Triumph Tiger 900 2020

Wäre Aufräumen doch immer so einfach Triumph spendiert der kleinen Tiger-Baureihe einen auf rund 900 Kubik erweiterten Hubraum und ändert dabei auch gleich die Namen der Modelle auf etwas flüssigere Bezeichnungen an Stelle der doch recht sperrigen XR, XC, XRx, XCx, XRt und XCa. Da wurde verständlicherweise sehr oft geunkt, dass man sich bei den vielen Tiger XYCaRt-Modellen nicht wirklich auskennt. Die Trennung zwischen Straße und Offroad erfolgt nun über Tiger 800 GT und Tiger 900 Rally. Die Basisversion, die vormals Tiger 800 XR hieß, nennt sich nun ganz schlicht Tiger 900. Darüber rangieren eben für die Straße Tiger 900 GT und als Topmodell Tiger 900 GT Pro, für´s Gelände die Tiger 900 Rally und Tiger 900 Rally Pro. Von der Tiger 900 Pro wird es konform zur Tiger 800 XRx Low wieder eine Version mit niedrigerer Sitzhöhe geben.

Viel weniger Modelle sind es nun also nicht, allerdings sind die Namen doch viel einprägsamer und logischer und ein Pro für die Topmodelle passen offenbar nicht nur zu Smartphones mit angebissenem Apfel sondern auch zu modernen Mittelklasse-Reiseenduros. Und damit kommen wir auch schon zu den technischen Änderungen, die allesamt in die Kategorie Evolution statt Revolution passen. Aber mal ehrlich, eine Modellreihe, die nach wie vor sehr erfolgreich ist, bestens funktioniert und ausgezeichnet in das Marktbild passt, muss doch nicht zwanghaft neu erfunden werden! Bei einer BMW R 1250 GS lobt ja auch jeder die Konstanz dieser Baureihe, die von Modell zu Modell besser und kompletter wird.vvvvvvvvTriumph Tiger 900 mit noch mehr Power, Drehmoment und Sound

Dementsprechend gliedern sich nun die Tiger 900-Modelle in die Basis, zwei mittlere Modelle und die beiden Topmodelle. Allen gemein ist der, laut Triumph komplett neue, nach Euro5 saubere Triple-Motor mit exakt 888 Kubik Hubraum, der seine fast 100 Kubik mehr Hubraum gegenüber der Vorgängerin vor allem in mehr Souveränität und dank der 1-3-2-Zündfolge in einen noch typischeren Dreiender-Klang umwandelt. Denn die Leistungssteigerung um 0,2 auf 95,2 PS macht das Kraut bestimmt nicht fett, auch wenn sie nun schon bei 8750 statt 9500 Touren parat stehen. Beeindruckender ist hingegen die, im mittleren Drehzahlbereich um 9 Prozent gesteigerte Leistung und das maximale Drehmoment, das von 79 Newtonmeter bei 8050 Touren auf 87 Newtonmeter bei nur 7250 Umdrehungen gesteigert wird und ebenfalls eine bauchigere Mitte bieten soll.

Da passt es natürlich ausgezeichnet, dass die neue Tiger 900-Baureihe auch leichter wurde, die Basis-Tiger 900 spart gegenüber der Tiger 800 XR 7 Kilo ein, bei Tiger 900 GT und GT Pro sind es gegenüber den 800er-Pendants immer noch 6 und 4 Kilo. Besonders viel Gewicht wird bei der Tiger 900 Rally eingespart, Mit 196 Kilo satte 9 Kilo weniger als bei der Tiger 800 XCx, bei der 900 Rally Pro sind es schließlich respektable 7 Kilo. Und das ist nicht nur dem neuen Motor sondern auch einem neuen Gitterrohr-Rahmen mit angeschraubtem Heckrahmen und dem leichteren Kühlsystem mit weniger Kühlmittel geschuldet also auch hier Änderungen, die man nicht auf den ersten Blick sieht.

Völlig umgekrempelt zeigen sich auch die Fahrwerke der neuen Triumph Tiger 900-Modelle, die straßenorientierten 900, 900 GT und 900 GT Pro vertrauen nun auf Marzocchi-Elemente vorne und hinten statt vormals auf Showa-Ware. Wie gewohnt sind die Einstellmöglichkeiten an der Einstiegs-Tiger 900 begrenzt, die 45er-USD-Gabel kann gar nicht, das Monofederbein nur in der Federvorspannung verstellt werden. Die beiden GT-Versionen können weitaus mehr, die ebenfalls 45er-USD-Gabeln vorne können in Zug-, Druckstufe und Federvorspannung verstellt werden, das Monofederbein ist voll justierbar und bei der Triumph Tiger 900 GT Pro kann das Federbein sogar elektronisch in Zugstufe und Vorspannung verstellt werden. Die Federwege belaufen sich bei allen Tiger 900 mit Gußfelgen, also bei den straßenorientierten Modellen auf 180 mm vorne und 170 mm hinten, die Tiger 900 GT-Version mit niedrigerer Sitzhöhe hat wie gewohnt gestutzte Federwege, nun 151 mm. Die beiden Offroader Tiger 900 Rally und Rally Pro setzen hingegen statt vormals auf WP nun auf Showa-Elemente, vorne voll verstellbare 45er-USD-Gabeln mit stolzen 240 mm Federweg, hinten auf ebenfalls voll verstellbare Mono-Federbeine mit 230 mm Federweg.

Auch an der Bremse ist der Fortschritt erkennbar, der Wechsel auf die radial montierten Vierkolben-Monoblock-Stylema-Zangen von Brembo in Kombination mit 320er-Doppelscheiben an der Front hieven die neuen Tiger 900-Modelle absolut auf das modernste, aktuelle Level. Auf ein neues Level wird nun vor allem die Eintiegs-Tiger 900 gehoben, darf sie doch voller Stolz, wie die restlichen Tiger 900-Schwestern ein Farb-TFT-Display tragen. Dass es viel kleiner als die mächtigen 7 Zoll-Displays der besseren Versionen ist, macht diese allerdings bestimmt wieder begehrenswerter. Ebenso die übliche Aufrüstung mit verschiedenen Fahrmodi, während die Tiger 900 mit Rain und Road auskommen muss, bekommen Tiger 900 GT und Rally bereits Rain, Road, Sport und Offroad, die Tiger 900 GT Pro noch einen frei konfigurierbaren Rider-Mode dazu und die Tiger 900 Rally Pro mit einem weiteren Offroad Pro-Modus insgesamt ganze sechs Modi.

Am meisten spricht wohl gegen die Einstiegs-Tiger 900 und somit für alle höher angesiedelten Versionen, dass nur die Tiger 900 auf ein herkömmliches ABS vertrauen muss, alle anderen bekommen ein modernes Kurven-ABS. Die beiden Top-Modelle Tiger 900 GT Pro und 900 Rally Pro bekommen außerdem zusätzlich wie schon bei den Tiger 800-Topmodellen eine Sitzheizung (auch für den Sozius) spendiert und neu dazu nun einen Schaltassistenten mit Blipper serienmäßig.

Interessanterweise muss man ähnlich wie bei der anfangs erwähnten BMW R 1250 GS auch bei der neuen Tiger 900 die Vorgängerin direkt daneben stellen, um die vielen optischen Retuschen auch wirklich zu erkennen. Am ehesten sind es wohl die neuen Scheinwerfer, die nun bei der neuen 900er noch grimmiger aus den LEDs blinzeln als bei der Vorgängerin. Der Rahmen wirkt hingegen, obwohl er komplett neu ist, vertraut und die Seitenteile wurden geglättet. Am Heck kommt nun ein abgesetztes LED-Rücklicht zum Einsatz, das wie so oft auf den Fotos nicht ganz stimmig wirkt, in Natura aber dann das schlanker wirkende Heck sehr gut zur Geltung bringt.

• neuer Dreizylindermotor mit auf 888 Kubik vergrößertem Hubraum
• zehn Prozent mehr Drehmoment als die Tiger 800, mit 87 Nm bei 7.250 U/min als Topwert
• mehr Leistung über den gesamten Drehzahlbereich, mit neun Prozent mehr in der Mitte
• einzigartige 1-3-2-Zündfolge für mehr Charakter und Feeling
• leichter Gitterrohrrahmen mit angeschraubtem Heckrahmen
• maßgeschneidertes Fahrwerks-Setup, abgestimmt auf maximale Straßen-Performance und Geländetauglichkeit, mit elektronisch einstellbarem Federbein hinten bei der Tiger 900 GT Pro
• leistungsstarke Brembo Stylema Monoblockbremsen
• großer 20 Liter-Tank für größere Tourentauglichkeit
• 7 Zoll-TFT-Instrumentenpanel (Tiger 900 mit 5 Zoll)
• integriertes My Triumph Connectivity-System (nur GT Pro und Rally Pro)
• optimiertes Kurven-ABS und verbesserte Kurven-Traktionskontrolle dank Trägheitsmesseinheit (nicht Tiger 900).
• bis zu sechs Fahrmodi: Rain, Road, Sport, Rider, Off-Road, Off-Road Pro
• Schaltassistent für kupplungsloses Hoch- und Runterschalten (nur GT Pro & Rally Pro)
• vollständige LED-Beleuchtung mit Tagfahrlicht
• Smartphone-Fach inklusive USB-Ladebuchse
• für den A2-Führerschein auf 35 kW umrüstabar (nicht Tiger 900)
• Tiger 900 GT Low Ride Height-Version mit angepasster Aufhängung und niedrigerem Sitz erhältlich
• um 20 mm verstellbare Sitzhöhe bei allen Tiger 900 Modellen
• mehr als 65 Zubehörteile inklusive Gepäckoptionen
• zwei neue Inspiration-Kits Trekker und Expedition

Die Preise gibt Triumph vorerst nur von der Einstiegs-Tiger 900 bekannt, sie wird 11.350 Euro ohne und 11.800 Euro mit Nebenkosten in Deutschland, 12.800 Euro in Österreich und 12.400 Franken in der Schweiz kosten. Lieferbar voraussichtlich schon im Frühjahr 2020.