WO2006011598A1

WO2006011598A1 - 車両用シート及び車両用シートの乗員重量測定装置

Info

Publication number: WO2006011598A1
Application number: PCT/JP2005/013944
Authority: WO
Inventors: Shigeru Endo; Kenji Sato; Harutomi Nishide; Tatsuya Yamazaki
Original assignee: Ts Tech Co., Ltd.; Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2004-07-30
Filing date: 2005-07-29
Publication date: 2006-02-02
Also published as: US7793557B2; US20110209924A1; US8567263B2; US20100282522A1; US8567264B2; US20110139515A1; US8342038B2; US7913578B2; US20130076088A1; US20080079296A1

Abstract

　サブマリン現象を防止することができ且つ乗員重量の測定精度を向上させる。　車両用シート１は、乗員室のフロアに固定された一対の固定ロアレール３と、それぞれの固定ロアレール３に対して前後方向に摺動可能となって固定ロアレール３に係合した一対の可動アッパーレール４と、可動アッパーレール４の上方に配設されたサブフレーム１１０と、サブフレーム１１０と可動アッパーレール４との間に介在した荷重センサ５０，６０，７０，８０と、それぞれの可動アッパーレール４に立設されたブラケット８，９と、ブラケット８，９間に架設された架設されたサブマリンパイプ１１と、を備える。サブマリンパイプ１１は右のブラケット９に対して左右に摺動可能に設けられている。

Description

明細書

車両用シート及び車両用シートの乗員重量測定装置

技術分野

[0001] 本発明は、車両用シートに着座する乗員の重量を測定する車両用シート及び車両用シートの乗員重量測定装置に関する。

背景技術

[0002] 近年、シートベルトやエアバック等の各種安全装置の性能を向上させるため、車両用シートに着座した乗員の重量に合わせて安全装置の動作をコントロールする場合がある。着座した乗員の重量を測定する従来の乗員重量測定装置においては車両のフロアとシートクッションとの間に荷重センサが介在されている（例えば、特許文献 1 、特許文献 2参照)。

特許文献 1：特開平 10— 297334号公報

特許文献 2：特開平 11― 304579号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] ところで、車両の前突により前方への慣性力が乗員に作用すると、乗員が腰ベルトの下に潜り込むいわゆるサブマリン現象が起こる。そこで、シートクッションの座面よりも下方において支持部材をクッションフレームに取り付けることによって、車両の前突時には乗員の臀部がその支持部材に拘持されるのでサブマリン現象を防止すること力 Sできる。ところが、荷重センサが設けられた車両用シートにおいては、支持部材に臀部が拘持されると、慣性力等が支持部材及びクッションフレームを通じて荷重センサに伝達し、乗員の重量を正確に測定できないおそれがある。

[0004] そこで、本発明は、サブマリン現象を防止することができ且つ乗員重量の測定精度を向上させることを目的とする。

課題を解決するための手段

[0005] 以上の課題を解決するために、本発明の第 1の側面において、車両用シートは、クッシヨンと、前記クッションの座面下に配設され、前記クッションに着座した乗員の重量を測定する荷重センサと、前記クッションの座面の下にお、て左側に設けられた左取付部と、前記クッションの座面の下において右側に設けられた右取付部と、前記左取付部と前記右取付部との間に架設され、前記左取付部と前記右取付部のうちの少なくとも一方の取付部に対して左右方向に摺動可能となって前記少なくとも一方の取付部に取り付けられた架設材と、を備えることを特徴とする。

[0006] 以上のように、クッションの座面下に設けられた左取付部と右取付部との間に架設材を架設したので、車両の前突時等には乗員の臀部が架設材に拘持される。そのため、サブマリン現象を防止することができる。

[0007] また、架設材が左取付部と右取付部との少なくとも一方の取付部に対して左右方向に摺動可能となって取り付けられて、るから、車両の前突時等には乗員の臀部が架設材に当たって架設材が曲げられても、架設材が少なくとも一方の取付部に対して摺動する。架設材が少なくとも一方の取付部に対して摺動することによって、左取付部と右取付部が互いに近づくような荷重、つまり左右方向の荷重が荷重センサに伝達し難くなる。そのため、車両の前突時等においても、乗員重量の測定精度が良い。

[0008] 本発明の第 1の側面においては、前記少なくとも一方の取付部には、左右方向に貫通する取付孔が形成され、前記架設材が前記少なくとも一方の取付部に対して左右方向に摺動可能となって前記取付孔に挿入されて、ることが好ま、。

[0009] 以上のように、架設材が少なくとも一方の取付部に対して左右方向に摺動可能となつて取付孔に挿入されているから、左取付部と右取付部が互いに近づくような荷重が荷重センサに伝達し難くなる。

[0010] 本発明の第 1の側面においては、前記取付孔力前記架設材の端部に向力つて前記少なくとも一方の取付部と離れた位置における前記架設材の断面積が前記取付孔の面積よりも大き、ことが好まし、。

[0011] 以上のように、取付孔の面積よりも架設材の断面積が大きいから、架設材が取付孔に対して摺動しても架設材が取付孔力外れない。そのため、サブマリン現象を確実に防止することができる。

[0012] 本発明の第 1の側面においては、前記架設材がパイプ材であり、前記架設材の端部が拡開して、ることが好ま、。 [0013] 以上のように、パイプ材である架設材の端部が拡開して、るから、架設材が取付孔に対して摺動しても架設材が取付孔から外れな！/ヽので、サブマリン現象を確実に防止することができる。

[0014] 本発明の第 1の側面においては、前記架設材が、前記左取付部と前記右取付部のうちの一方の取付部に固定され、前記左取付部と前記右取付部のうちの他方に対して左右方向に摺動可能となって、ることが好ま、。

[0015] また、本発明の第 2の側面において、車両用シートの乗員重量測定装置は、車両側に固定される左右一対の固定レールそれぞれの上を前後に移動可能に設けられた左右一対の可動レールと、前記一対の可動レールの上方に配置されたクッションフレームと、前記一対の可動レールのうち一方の可動レールと前記クッションフレームとの間に配設された一方の荷重センサと、前記一対の可動レールのうち他方の可動レールと前記クッションフレームとの間に配設された他方の荷重センサと、前記タツシヨンフレームの前端部と前記クッションフレームの後端部との間において前記一対の可動レール間に架設された架設材と、を備える。

[0016] 以上のように、架設材をクッションフレームの前端部と後端部との間において一対の可動レール間に架設したので、車両の前突時等には乗員の臀部が架設材に拘持される。そのため、サブマリン現象を防止することができる。

[0017] また、荷重センサの上に設けられたクッションフレームに対して架設材を別体にしたので、車両の前突時等に乗員の臀部が架設材に拘持されて、その架設材に慣性力が作用したものとしても、慣性力がクッションフレームを通じて荷重センサに伝達し難い。そのため、車両の前突時等においても、乗員重量の測定精度が良い。

[0018] また、荷重センサを可動レールとクッションフレームの間に配置する構成となるので、荷重センサを可動レール及びクッションフレームと一体に前後方向へ移動させることができる。従って、車両用シートの前後方向に位置によらず、荷重センサに伝達される荷重を常に一定に維持することができる。

[0019] 本発明の第 2の側面においては、前記一方の荷重センサが前記一方の可動レールに固定され、前記他方の荷重センサが前記他方の可動レールに対して左右方向に移動可能に設けられて、ることが好まし、。 [0020] 以上のように、他方の荷重センサが他方の可動レールに対して左右方向に移動可能に設けられているので、架設材、クッションフレーム、可動レール、固定レールに左右方向の荷重が作用しても、荷重センサが左右方向に移動することによって荷重センサに左右方向の荷重が伝達し難くなる。特に、車両の前突時等に乗員の臀部が架設材に当たることで、架設材が曲がって一対の可動レールの間隔が狭くなる方向つまり左右方向の荷重が作用する力他方の荷重センサが可動レールに対して移動可能に設けられているから、荷重センサに左右方向の荷重が伝達し難くなる。

発明の効果

[0021] 本発明の第 1の側面によれば、クッションの座面下において左取付部と右取付部との間に架設された架設材に乗員の臀部が拘持されるので、サブマリン現象を防止することができる。また、架設材が少なくとも一方の取付部に対して摺動することによつて、左取付部と右取付部が互いに近づくような荷重が荷重センサに伝達し難くなる。そのため、車両の前突時等においても、乗員重量の測定精度が良い。

[0022] 本発明の第 2の側面によれば、クッションフレームの前端部と後端部との間において一対の可動レール間に架設された架設材によって乗員の臀部が拘持されるので、サブマリン現象を防止することができる。また、クッションフレームと架設材が別体であるので、車両の前突時等に乗員の臀部力その架設材に慣性力が作用したものとしても、慣性力が荷重センサに伝達し難い。そのため、車両の前突時等においても乗員重量の測定精度が良い。

図面の簡単な説明

[0023] [図 1]車両用シート 1の斜視図である。

[図 2]車両用シート 1の分解斜視図である。

[図 3A]サブマリンパイプ 11の取付構造の側面図である。

[図 3B]サブマリンパイプ 11の取付構造の平面図である。

[図 3C]図 3Bの切断線 III IIIに沿った面の矢視断面図である。

[図 4]左の荷重センサ 50の斜視図である。

[図 5]荷重センサ 60の取付構造を示した分解斜視図である。

[図 6]右の荷重センサ 70の斜視図である。 [図 7]荷重センサ 80の取付構造を示した分解斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

[0024] 以下に、本発明を実施するための最良の形態について図面を用いて説明する。伹し、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。

[0025] 図 1は、シートクッションに着座した乗員の重量を測定可能な車両用シート 1の斜視図であり、図 2は、車両用シート 1の分解斜視図である。各図において、上下左右前後の矢印は、車両用シート 1に着座した乗員の見た方向を表す。

[0026] この車両用シート 1は右座席の車両用シートであり、シートベルトのバックルがこの車両用シート 1の左側に設けられ、シートベルトのタングプレートがこのバックルに止められるようになっている。この車両用シート 1のシートクッションの下部に乗員重量測定装置が備わり、シートクッションに着座した乗員の重量が乗員重量測定装置によつて測定される。

[0027] 図 1、図 2に示すように、車両用シート 1の下側においては、互いに平行となった左右一対のシートスライダ 2が乗員室のフロアに取り付けられている。どちらのシートスライダ 2も、車両の前後方向に延在して乗員室のフロアに固定された固定ロアレール 3 と、固定ロアレール 3に対して固定ロアレール 3上を前後方向に摺動可能となって固定ロアレール 3に係合した可動アッパーレール 4と、を備える。

[0028] 左側の固定ロアレール 3の下面には、ロアブラケット 5の左端部がボルトナット結合 6 によって固定されており、右側の固定ロアレール 3の下面には、ロアブラケット 5の右端部がボルトナット結合 7によって固定されている。このロアブラケット 5は、左右の固定ロアレール 3に架け渡され、剛性を向上させて左右の固定ロアレール 3の間隔の変量を抑えるものである。

[0029] 左側の可動アッパーレール 4の上面であってその前後方向中央部には、左取付部としてのブラケット 8がボルトナット結合 10により固定されており、右側の可動アッパーレール 4の上面であってその前後方向中央部には、右取付部としてのブラケット 9がボルトナット結合により固定されている。どちらのブラケット 8, 9も、正面視して L字状に形成されるとともに、それぞれの可動アッパーレール 4の上面に対して立てた状態に設けられている。

[0030] ブラケット 8, 9の間には、サブマリンパイプ 11が架設されている。ここで、ブラケット 8 , 9及びサブマリンパイプ 11について図 3 A〜図 3Cを用いて詳細に説明する。図 3A は左の側面図であり、図 3Bは上面図であり、図 3Cは図 3Aの切断面 III IIIを矢印方向に見た断面図である。

[0031] 左のブラケット 8には、左右方向に貫通した取付孔が形成されており、その取付孔にサブマリンパイプ 11の左端部が挿入され、更にブラケット 8とサブマリンノィプ 11が溶接によって固定されて、る。

[0032] 右のブラケット 9にも、左右方向に貫通した取付孔が形成され、その取付孔には、リング状に設けられたナイロン製のブッシュ 12が嵌め込まれて、る。このブッシュ 12は取付孔の縁に沿った状態でブラケット 9に係止され、取付孔の貫通方向へのブッシュ 12の移動が抑止されている。ブッシュ 12には、サブマリンパイプ 11の右端部が挿入され、サブマリンパイプ 11がブッシュ 12に対して取付孔の貫通方向に摺動可能となつている。また、ブラケット 9の取付孔カもサブマリンノィプ 11の右端に向力つて所定距離離れた位置におけるサブマリンパイプ 11の断面積 (ここでは、右端における面積）が取付孔の面積よりも大きく形成されている。特に、このサブマリンパイプ 11は、ブラケット 9の取付孔よりも右側において右端に向かうにつれて拡開した形状 (ラッパ形状）に設けられ、サブマリンパイプ 11がブッシュ 12及び取付孔カも抜けないようになっている。なお、サブマリンパイプ 11の右端にフランジを設けることで、そのフランジを含めたサブマリンパイプ 11の断面積が取付孔よりも大きくし、そのフランジによつてサブマリンパイプ 11がブッシュ 12及び取付孔カも抜けな、ようにしても良、。

[0033] なお、本実施形態では、サブマリンパイプ 11が左のブラケット 8に対して固定され且つ右のブラケット 9に対して左右方向に摺動可能となっている力サブマリンパイプ 1 1が左のブラケット 8に対して左右方向に摺動可能になっており右のブラケット 9に対して固定されていても良いし、サブマリンパイプ 11が左右両方のブラケット 8, 9に対して左右方向に摺動可能となって、ても良、。サブマリンノイブ 11を左のブラケット 8 に対して左右方向に摺動可能とする場合には、右のブラケット 9の場合と同様に左のブラケット 8の取付孔にブッシュを介してサブマリンパイプ 11を挿入し、サブマリンパイプ 11の左端部をラッパ状に拡開すれば良い。

[0034] 図 1、図 2に示すように、左側の可動アッパーレール 4の上面であってその前端部には、荷重センサ 50が取り付けられ、左側の可動アッパーレール 4の上面であってその後端部には、荷重センサ 60が取り付けられている。荷重センサ 50, 60は荷重を電気信号として検出するものである。

[0035] 左前の荷重センサ 50について図 4を用いて説明する。図 4は左前の荷重センサ 50 の斜視図である。図 4に示すように、左前の荷重センサ 50は、荷重の検知を行う柱状のセンシング部 52と、センシング部 52の下端力も前方及び後方に水平となって延出した板状のフランジ 51と、センシング部 52の上端力も上に延出した荷重入力ロッド 5 3と、フランジ 51と平行となるようセンシング部 52から延出したコネクタ 54と、を備える。フランジ 51の前部及び後部には、上下方向に貫通した雌ネジ状の円孔 55がそれぞれ形成され、一方の円孔 55がコネクタ 54の直下にある。荷重入力ロッド 53の外周には、ネジ山が形成されている。また、センシング部 52には歪みゲージが内蔵され、該歪みゲージによって荷重が電気信号に変換される。

[0036] 図 5は、左側の可動アッパーレール 4の後端部を示した分解斜視図である。図 5に示すように、左後ろの荷重センサ 60は、左前の荷重センサ 50と同様に、フランジ 61 と、センシング部 62と、荷重入力ロッド 63と、コネクタ 64と、を具備する。左前の荷重センサ 50と左後ろの荷重センサ 60とのあいだで互いに対応する部分に共通下一桁の符号を付し、左後ろの荷重センサ 60の各部についての説明を省略する。

[0037] 左後ろの荷重センサ 60は、図 5に示すようにして、左側の可動アッパーレール 4の後端部に取り付けられている。フランジ 61の下面が左側の可動アッパーレール 4の上面に当接し、可動アッパーレール 4の下から上に可動アッパーレール 4を貫通した雄ネジ 67, 67力円孑し 65, 65に虫累合している。雄ネジ 67, 67の蹄め付けによって、雄ネジ 67, 67の頭とフランジ 61との間に可動アッパーレール 4が挟持され、これにより荷重センサ 60が可動アッパーレール 4の上面に固定されている。一方、図 1、図 2 に示すように、左前の荷重センサ 50も荷重センサ 60の場合と同様に、左側の可動ァッパーレール 4の下から上に可動アッパーレール 4を貫通した雄ネジ 57, 57が円孔 5 5, 55に螺合することによって荷重センサ 50が可動アッパーレール 4の前部上面に固定されている。ここで、左前の荷重センサ 50はコネクタ 54の先を後方に指向している力左後ろの荷重センサ 60はコネクタ 64の先を前方に指向して、る。

[0038] 図 2に示すように、右側の可動アッパーレール 4の上面であってその前端部には、荷重センサ 70が取り付けられ、右側の可動アッパーレール 4の上面であってその後端部には、荷重センサ 80が取り付けられている。荷重センサ 70, 80は荷重を電気信号として検出するために設けられている。

[0039] 右前の荷重センサ 70について図 6を用いて説明する。図 6は右前の荷重センサ 70 の斜視図である。図 6に示すように、右前の荷重センサ 70は、荷重の検知を行う柱状のセンシング部 72と、センシング部 72の下端力も前方及び後方に水平となって延出した板状のフランジ 71と、センシング部 72の上端力も上に延出した荷重入力ロッド 7 3と、フランジ 71と平行となるようセンシング部 72から延出したコネクタ 74と、を備える。フランジ 71の前部と後部のうちの一方には、上下方向に貫通するとともに左右方向を長手方向とした長穴 75が形成され、他方には、フランジ 71の長手方向に沿った縁で開口するとともに左右方向を長手方向とした切欠き 76が形成されている。切欠き 7 6は、コネクタ 74の直下においてフランジ 71に形成されている。荷重入力ロッド 73の外周には、ネジ山が形成されている。また、センシング部 72には歪みゲージが内蔵され、該歪みゲージによって荷重が電気信号に変換される。

[0040] 図 7は、可動アッパーレール 4の後端部を示した分解斜視図である。右後ろの荷重センサ 80は、右前の荷重センサ 70と同様に、フランジ 81と、センシング部 82と、荷重入力ロッド 83と、コネクタ 84と、を具備する。右前の荷重センサ 70と右後ろの荷重センサ 80とのあいだで互いに対応する部分に共通下一桁の符号を付し、右後ろの荷重センサ 80の各部についての説明を省略する。

[0041] 右後ろの荷重センサ 80は、図 7に示すようにして、右側の可動アッパーレール 4の後端部に取り付けられている。フランジ 81の平面形状とほぼ同じ形状のスライド板 89 がフランジ 81の下面に当接し、スライド板 89の縁に形成された 4つの爪 90によってフランジ 81が把持されている。スライド板 89には、上下方向に貫通するとともに左右方向を長手方向とした長穴 89aが形成され、スライド板 89の長手方向に沿った縁で開口するとともに左右方向を長手方向とした切欠き 89bもスライド板 89に形成されている。長穴 89aは、荷重センサ 80の長穴 85に対応し、切欠き 89bは、荷重センサ 80の切欠き 86に対応する。

[0042] スライド板 89が右側の可動アッパーレール 4の上面に当接した状態でフランジ 81 が可動アッパーレール 4の上面に載置されている。また、リング状のダンバ 91及びスライド材 92に対して挿入された段ネジ 87が摺動子として上力も長穴 85に挿入され、段ネジ 87が可動アッパーレール 4に螺合することで段ネジ 87が可動アッパーレール 4の上面に対して立設されている。段ネジ 87の頭と可動アッパーレール 4との間に、スライド板 89、フランジ 81、スライド材 92及びダンバ 91が挟まれ、段ネジ 87が長穴 8 5の長手方向にわたって摺接自在となって、る。

[0043] また、リング状のダンバ 93及びスライド材 94に挿入された段ネジ 88が可動アッパーレール 4の上面に立設された状態で可動アッパーレール 4に螺合し、この段ネジ 88 が摺動子として切欠き 86に挿入されて!、る。段ネジ 88の頭と可動アッパーレール 4との間に、スライド板 89,フランジ 81、スライド材 94及びダンバ 93が挟まれ、段ネジ 88 が切欠き 86の長手方向にわたって摺接自在となっている。このように、段ネジ 87が長穴 85の長手方向わたって摺接し、且つ、段ネジ 88が切欠き 86の長手方向にわたつて摺接している。そのため、右後ろ荷重センサ 80は、段ネジ 87が長穴 85の右端に当接する位置力長穴 85の左端に当接する位置までの範囲において、右の可動ァッパーレール 4に対して左右方向にスライド移動可能となって、る。

[0044] 右後ろの荷重センサ 80の取付方法は次のようになる。まず、ダンバ 93、スライド材 9 4の順に段ネジ 88を挿入し、段ネジ 88を可動アッパーレール 4の上面に立てるよう可動アッパーレール 4に螺合させる力段ネジ 88の頭を可動アッパーレール 4の上面から離した状態とする。次に、右後ろ荷重センサ 80のフランジ 81にスライド板 89を合わせて、スライド板 89の爪 90でフランジ 81を把持する。次に、ダンバ 91、スライド材 92 の順に段ネジ 88を挿入し、更に段ネジ 87を長穴 85に挿入し、段ネジ 87を可動アツパーレール 4に螺合させる。この状態では、段ネジ 88は切欠き 86に入っていない。次に、段ネジ 87を中心にして右後ろ荷重センサ 80を回転することによって、フランジ 81の縁における切欠き 86の開口に段ネジ 88を挿入し、段ネジ 88を切欠き 86に係止させる。このように、コネクタ 84の直下に切欠き 86があることによって、コネクタ 84 が障害になって段ネジ 88を上から切欠き 86を挿入して可動アッパーレール 4に螺合させることができないが、予め段ネジ 88を可動アッパーレール 4に螺合させ且つ切欠き 86がフランジ 81の縁において開口しているので、荷重センサ 80の回転により段ネジ 88を切欠き 86に挿入することができる。更に、段ネジ 88の頭と可動アッパーレール 4との間にフランジ 81が挟まれているから、荷重センサ 80が簡単には上に外れない。また、荷重センサ 80のフランジ 81が爪 90によって把持されているので、荷重センサ 80の回転の際にフランジ 81に対してスライド板 89が滑らない。

[0045] なお、スライド板 89の下面には榭脂等のコーティングが施され、スライド板 89が可動アッパーレール 4に対して滑りやすくなつている。コーティングされたスライド板 89を設ける代わりに、フランジ 81の下面に榭脂等のコーティングを施し、可動アッパーレール 4に対してフランジ 81を滑りやすくしても良い。

[0046] 図 2に示すように、右前の荷重センサ 70も荷重センサ 80の場合と同様に可動アツパーレール 4の上面に取り付けられ、右前の荷重センサ 70の取付方法も右後ろの荷重センサ 80の場合と同じである。すなわち、スライド板 89と同様に設けられたスライド板 79が爪によってフランジ 71の下面に把持され、ダンバ 101及びスライド材 102に挿入された段ネジ 77が上から長穴 75を通って可動アッパーレール 4の上面に対して立設された状態で可動アッパーレール 4に螺合し、ダンバ 103及びスライド材 104に挿入された段ネジ 78が可動アッパーレール 4の上面に対して立設された状態で可動アッパーレール 4に螺合し、右前の荷重センサ 70の回転により段ネジ 78が切欠き 76 に挿入されている。段ネジ 77が長穴 75の長手方向にわたって摺接自在となり、段ネジ 78が切欠き 76の長手方向にわたって摺接自在となって、るので、荷重センサ 70 は、段ネジ 77が長穴 75の右端に当接する位置力も長穴 75の左端に当接する位置までの範囲において、右の可動アッパーレール 4に対して左右方向にスライド移動可能となっている。ここで、右前の荷重センサ 70はコネクタ 74の先を後方に指向している力右後ろの荷重センサ 80はコネクタ 84の先を前方に指向して、る。

[0047] 図 2に示すように、これら 4つの荷重センサ 50, 60, 70, 80には、矩形枠状のサブフレーム 110が載置された状態で固定されている。このサブフレーム 110は、前後方向に延びた左のパッチメンバー（patch member) 111と、このパッチメンバー 111と平行となるよう前後方向に延びた右のパッチメンバー 112と、パッチメンバー 111 , 112 の後端部の間に架け渡されたクロスパイプ 113と、ノツチメンバー 111 , 112の前端部の間に架け渡されたフロントメンバー 114とを備える。

[0048] パッチメンバー 111は、ウェブ 115と左右のフランジ 116, 117とを有する断面コ字状の金属材である。ウェブ 115の前後長がフランジ 116, 117の前後長よりも長ぐゥエブ 115の前端部がフランジ 116, 117の前端よりも前に延出しており、ウェブ 115の前端部の左右にはウェブ 115, 116が設けられていない。右のパッチメンバー 112も、ウェブ 118と左右のフランジ 119, 120とを有する断面コ字状の金属材であり、ゥェブ 118の前端部の左右にはウェブ 119, 120が設けられていない。左パッチメンバー 111のウェブ 115の前端部には取付孔 121が、ウェブ 115の後端部には取付孔 122 1S 上下方向に貫通するよう形成されている。右パッチメンバー 112のウェブ 118の前端部には取付孔 123が、ウェブ 118の後端部には取付孔 124が、上下方向に貫通するよう形成されている。

[0049] フロントメンバー 114は、ウェブと前後のフランジとを有する断面コ字状の金属材である。フロントメンバー 114の左端がウェブ 115の延出した前端部の上面に溶接されており、フロントメンバー 114の右端がウェブ 116の延出した前端部の上面に溶接されている。このフロントメンバー 114には、荷重センサ 50, 60, 70, 80のコネクタ 54, 64, 74, 84に接続されるハーネスがクリップによって掛けられている。

[0050] 左パッチメンバー 111のフランジ 116の後端部には、左右方向に貫通した取付孔が形成されており、その取付孔にクロスパイプ 113が挿入され、更にクロスパイプ 113 とフランジ 116が溶接によって固定されている。右パッチメンバー 112のフランジ 119 の後端部にも、左右方向に貫通した取付孔が形成されており、その取付孔にクロスパイプ 113が挿入され、クロスパイプ 113とフランジ 119が溶接によって固定されて!ヽる。

[0051] 以上のように枠組みされたサブフレーム 110は、以下のようにしての荷重センサ 50 , 60, 70, 80に取り付けられている。左パッチメンバー 111の取付孔 121には左前の荷重センサ 50の荷重入力ロッド 53が下から上へ挿入され、センシング部 52の上に左パッチメンバー 111の前端部が搭載されている。そして、荷重入力ロッド 53にヮッシャ 131が環装され、荷重入力ロッド 53にナット 132が螺合し、ナット 132とセンシング部 52の上面との間にヮッシャ 131及びウェブ 115が挟持され、ナット 132の締め付けにより荷重入力ロッド 53が左パッチメンバー 111の前端部に固定されている。同様に、荷重入力ロッド 73が下から取付孔 123及びヮッシャ 135に挿入されてセンシング部 72の上に右パッチメンバー 112の後端部が搭載され、荷重入力ロッド 73に螺合したナット 136の締め付けによって荷重入力ロッド 73が右パッチメンバー 112の前端部に固定されている。

[0052] 後ろの荷重センサ 60, 80についても同様に、下から取付孔 122, 124及びヮッシャ 133, 137【こ挿人された荷重人力ロッド、 63, 83【こ虫累合したナット 134, 138の蹄め付けによつて、荷重入力ロッド 63, 83がパッチメンバー 111, 112の後端部に固定されている。

[0053] ここで、右の荷重センサ 70, 80が右の可動アッパーレール 4に対して左右方向にスライド移動可能に設けられているから、荷重センサ 70, 80の左右方向に微調整しながら、荷重入力ロッド 53, 63, 73, 83に対してそれぞれ取付孔 121〜124の位置を合わせることができる。そのため、サブフレーム 110の取付時において、サブフレーム 110等に初期歪みが発生しないようにすることができ、荷重センサ 50, 60, 70, 80 に初期荷重をかけな、ようにすることができる。

[0054] なお、サブフレーム 110を溶接により予め枠組みして力荷重センサ 50, 60, 70, 80に取り付ける力サブフレーム 110を枠組みする際には、荷重入力ロッド 53, 63, 73, 83に対してそれぞれ取付孔 121〜124の位置が合うように、治具によってパッチメンバー 111、パッチメンバー 112、クロスパイプ 113及びフロントメンバー 114を固定する。そのため、枠組みしたサブフレーム 110を変形させずに、取付孔 121〜124 に対してそれぞれ荷重入力ロッド 53, 63, 73, 83を一致させて挿入することができる

[0055] サブフレーム 110が荷重センサ 50, 60, 70, 80に取り付けられた状態では、上から平面視した場合にサブマリンパイプ 11がフロントメンバー 11よりも後ろ寄りに位置し、クロスパイプ 113よりも前寄りに位置する。 [0056] 図 1に示すように、パッチメンバー 111の外側であってフランジ 116には、サイドフレーム 141が溶接されており、パッチメンバー 112の外側であってフランジ 119には、サイドフレーム 142が溶接されている。これらサイドフレーム 141, 142は、シートタツシヨンのフレームの一部であって、特にシートクッションフレームの側部を構成して!/ヽる。そして、サブフレーム 110はシートクッションのフレームの一部として、サイドフレーム 142, 142を補強している。なお、サブフレーム 110を荷重センサ 50, 60, 70, 80 に取り付ける前に、サイドフレーム 141, 142を溶接でサブフレーム 110に取り付ける

[0057] サイドフレーム 141, 142の前部がパンフレーム 143によって上から覆われており、このパンフレーム 143は雄ネジとしてのボルト 144によってサイドフレーム 141, 142 に対して締め付けられている。そして、ボルト 144を緩めて外すことによって、パンフレーム 143が取り外せるようになつている。ここでパンフレーム 143はシートクッションのフレームの一部であって、特にシートクッションフレームの前部を構成している。ボルト 144の代わりにその他の雄ネジによってパンフレーム 143をサイドフレーム 141, 142に締め付けても良い。なお、パンフレーム 143に形成された係止部と、サイドフレーム 141, 142に形成された係止部とが係止することでパンフレーム 143をサイドフレーム 141, 142に固定し、両方の係止部を弾性変形させることでサイドフレーム 141, 142からパンフレーム 143を取り外せるようにしても良!、。

[0058] クロスパイプ 113とパンフレーム 143との間にシートスプリング 145が架け渡されている。パンフレーム 143及びシートスプリング 145上にクッションが搭載され、クッション、パンフレーム 143及びサイドフレーム 141, 142全体がカバーで覆われ、その力バー表面が座面となる。従って、左右のブラケット 8, 9、サブマリンパイプ 11及び荷重センサ 50, 60, 70, 80は、座面下に酉己置されている。

[0059] サイドフレーム 141, 142の後端部には、背もたれフレームが連結されている。背もたれフレームは、サイドフレーム 141, 142との連結部を支点として前後に回動可能に設けられている。なお、背もたれフレームについては、図面を見やすくするために、図示を省略する。

[0060] 以上のように構成された車両用シート 1においては、乗員がシートクッションに着座すると、乗員の重量（体重）がサブフレーム 110を通じて荷重センサ 50, 60, 70, 80 に作用し、乗員の重量が荷重センサ 50, 60, 70, 80によって電気信号として検知される。

[0061] ここで、荷重センサ 50, 60, 70, 80が可動アッパーレール 4とサイドフレーム 141, 142との間に前後 1つずつ取り付けられ、荷重センサ 50, 60, 70, 80がシートクッシヨンと一体になつて前後方向に移動する構成となっている。従って、シートクッションの前後方向の位置によらず、シートクッションから荷重センサ 50, 60, 70, 80に伝達される荷重 (乗員の重量)を常に一定に維持することが可能となる。そのため、乗員重量の測定精度を向上させることができる。

[0062] また、右側の荷重センサ 70, 80が可動アッパーレール 4に対して左右方向にスライド可能となっている。そのため、サブフレーム 110等に対して左右方向への荷重が作用した場合でも、荷重センサ 70, 80がスライドすることで荷重が逃げて、荷重センサ 50, 60, 70, 80に左右方向の荷重が作用しない。従って、乗員重量の測定精度を向上させることができる。

[0063] 右側の荷重センサ 70, 80が右の可動アッパーレール 4に対してスライド可能に成つているのに対し、左側の荷重センサ 50, 60が左の可動アッパーレール 4に対して固定されている。そのため、シートクッションが左右方向に揺れず、車両用シートとして最低限の剛性が確保されて、る。

[0064] また、サブマリンパイプ 11がフロントメンバー 114とクロスパイプ 113との間においてブラケット 8, 9を介して可動アッパーレール 4, 4間に架設されているため、車両の前突等により乗員に前方への慣性力が作用すると、シートクッションに着座した乗員の臀部がサブマリンパイプ 11に拘持される。そのため、乗員が腰ベルトの下に潜り込む、いわゆるサブマリン現象を防止することができる。

[0065] また、サブマリンパイプ 11をサブフレーム 110と別体化して設けられているから、車両の前突時等において乗員の臀部がサブマリンパイプ 11に当たっても、前方への慣性力がサブフレーム 110を通じて荷重センサ 50, 60, 70, 80に伝達されない。そのため、車両の前突時等においても、乗員重量の測定精度を向上させることができる。

[0066] また、車両の前突時に乗員の臀部がサブマリンパイプ 11に拘持されることで、サブマリンパイプ 11が前に凸となって湾曲することがある。ここで、サブマリンパイプ 11の右端がブラケット 9に固定されているのではなぐブラケット 9に対して左右に摺動可能となっているから、前に向力つた荷重がサブマリンパイプ 11に作用しても、その荷重が荷重センサ 50, 60, 70, 80に伝達しなくなる。そのため、車両の前突時等においても、乗員重量の測定精度を向上させることができる。

[0067] また、サブフレーム 110が予め枠組みされているから、枠組みしたサブフレーム 11 0を変形させずに、取付孔 121〜124に対してそれぞれ荷重入力ロッド 53, 63, 73 , 83を一致させて挿入することができる。従って、サブフレーム 110に荷重が作用してない場合に、荷重センサ 50, 60, 70, 80に初期荷重が作用することを防止することができる。そのため、乗員重量の測定精度を向上させることができる。

[0068] また、ノツチメンノ一 111, 112の前端咅に ίま、フランジ 116, 117, 119, 120力 ^設けられておらず、ウェブ 115, 118だけとなっている。そのため、車両の前突時等において、サブフレーム 110に大きな荷重が作用した場合、ノツチメンバー 111, 112はそのウェブ 115, 118の前端部において変形するので、荷重がその変形した場所において緩和される。そのため、サブフレーム 110に大きな荷重が作用した場合でも、大きな荷重が荷重センサ 50, 60, 70, 80に伝達しなくなる。そのため、車両の前突時等においても、乗員重量の測定精度を向上させたり、荷重センサ 50, 60, 70, 80 の損傷を抑えたりすることができる。

[0069] また、パンフレーム 143を取り外すと、前の荷重センサ 50, 70の上が開放されるため、荷重センサ 50, 70のメンテナンスを行うことができる。

[0070] なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなぐ本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の改良並びに設計の変更を行っても良い。

[0071] 〔変形例 1〕

上記実施形態では、右側の荷重センサ 70, 80が可動アッパーレール 4に対して左右方向にスライド移動可能に設けられて、るが、更にノツチメンバー 112に対して左右方向にスライド移動可能に設けられていても良い。また、荷重センサ 70, 80が、可動アッパーレール 4に対しては固定されパッチメンバー 112に対しては左右方向にスライド移動可能に設けられていても良い。ここで、荷重センサ 70, 80をパッチメンバ一 112に対して左右方向にスライド移動可能に設けるためには、取付孔 123, 124を左右方向に長尺な長穴として形成し、荷重入力ロッド 73, 83をリング状のスライド材に挿入し、ヮッシャ 135, 137とウェブ 118との間にスライド材を挟む。また、荷重センサ 70, 80を可動アッパーレール 4に対して固定するためには、荷重センサ 70, 80を左の荷重センサ 50, 60と同様に可動アッパーレール 4に固定する。

[0072] 〔変形例 2〕

上記実施形態では、車両用シート 1が右側の車両用シートである力左側の車両用シートは上記実施形態で説明した車両用シート 1に対して左右対称に構成されている。即ち、左側の車両用シートでは、左右方向にスライド移動可能な荷重センサ 70, 80が左側になり、固定された荷重センサ 50, 60が右側になる。

[0073] 〔変形例 3〕

上記実施形態では、荷重センサ 70, 80のフランジ 71, 81が水平となって前後方向に延出している力水平となって左右方向に延出しても良い。フランジ 71, 81が左右方向に延出した場合でも、フランジ 71, 81に形成される長穴 75, 85及び切欠き 76, 86の長手方向は左右方向である。なお、上記実施形態のように、フランジ 71, 81が前後方向に延出した方力左右方向に延出した場合よりも、可動アッパーレール 4の左右方向の幅が狭くすることができる。

[0074] 〔変形例 4〕

上記実施形態では、ブラケット 8を左取付部とし、ブラケット 9を右取付部としたが、左のパッチメンバー 111を左取付部とし、右のパッチメンバー 112を右取付部としても良い。この場合、左のパッチメンバー 111のフランジ 116に取付孔を左右方向に貫通させ、右のパッチメンバー 112のフランジ 119に取付孔を左右方向に貫通させ、それら貫通孔にサブマリンパイプを挿入することで、サブマリンパイプをフランジ 116, 1 19間に架設する。ここで、図 3 (c)に示した構造と同様に、サブマリンパイプを両方の取付孔に対して左右方向に摺動可能に設けるか、サブマリンパイプを一方の取付孔に対して左右方向に摺動可能に設け且つ他方の取付孔には溶接により固定する。なお、フランジ 116, 119に取付孔を形成する位置は、クロスパイプ 113とフロントメンバー 114の間が望ましい。 [0075] 〔変形例 5〕

上記実施形態では、ブラケット 8を左取付部とし、ブラケット 9を右取付部としたが、左のサイドフレーム 141を左取付部とし、右のサイドフレーム 142を右取付部としても良い。この場合、左のサイドフレーム 141に取付孔を左右方向に貫通させ、右のサイドフレーム 142に取付孔を左右方向に貫通させ、それら貫通孔にサブマリンパイプを挿入することで、サブマリンパイプをサイドフレーム 141, 142間に架設する。ここで、図 3 (c)に示した構造と同様に、サブマリンパイプを両方の取付孔に対して左右方向に摺動可能に設ける力、サブマリンパイプを一方の取付孔に対して左右方向に摺動可能に設け且つ他方の取付孔には溶接により固定する。

産業上の利用可能性

[0076] 乗員重量測定装置は例えば自動車、電車、その他の車両用のシートに幅広く利用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] クッションと、

前記クッションの座面下に配設され、前記クッションに着座した乗員の重量を測定する荷重センサと、

前記クッションの座面の下において左側に設けられた左取付部と、

前記クッションの座面の下において右側に設けられた右取付部と、

前記左取付部と前記右取付部との間に架設され、前記左取付部と前記右取付部のうちの少なくとも一方の取付部に対して左右方向に摺動可能となって前記少なくとも一方の取付部に取り付けられた架設材と、を備えることを特徴とする車両用シート。

[2] 前記少なくとも一方の取付部には、左右方向に貫通する取付孔が形成され、前記架設材が前記少なくとも一方の取付部に対して左右方向に摺動可能となって前記取付孔に挿入されていることを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の車両用シート。

[3] 前記取付孔力前記架設材の端部に向力つて前記少なくとも一方の取付部と離れた位置における前記架設材の断面積が前記取付孔の面積よりも大きいことを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の車両用シート。

[4] 前記架設材がパイプ材であり、前記架設材の端部が拡開していることを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の車両用シート。

[5] 前記架設材が、前記左取付部と前記右取付部のうちの一方の取付部に固定され、前記左取付部と前記右取付部のうちの他方に対して左右方向に摺動可能となっていることを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の車両用シート。

[6] 車両側に固定される左右一対の固定レールそれぞれの上を前後に移動可能に設けられた左右一対の可動レールと、

前記一対の可動レールの上方に配置されたクッションフレームと、

前記一対の可動レールのうち一方の可動レールと前記クッションフレームとの間に配設された一方の荷重センサと、

前記一対の可動レールのうち他方の可動レールと前記クッションフレームとの間に配設された他方の荷重センサと、

前記クッションフレームの前端部と前記クッションフレームの後端部との間において前記一対の可動レール間に架設された架設材と、を備えることを特徴とする車両用シートの乗員重量測定装置。

前記一方の荷重センサが前記一方の可動レールに固定され、前記他方の荷重センサが前記他方の可動レールに対して左右方向に移動可能に設けられて、ることを特徴とする請求の範囲第 6項に記載の車両用シートの乗員重量測定装置。