WO1997039260A1

WO1997039260A1 - Dispositif de commande de vehicule

Info

Publication number: WO1997039260A1
Application number: PCT/JP1997/001287
Authority: WO
Inventors: Hideki Aruga; Masao Kawai; Mitsugi Yamasita; Takahiro Iwami; Hideki Nakashima; Shuzo Moroto; Hisanori Shirai
Original assignee: Equos Research Co., Ltd.
Priority date: 1996-04-12
Filing date: 1997-04-14
Publication date: 1997-10-23
Also published as: EP0831255A1; KR100306566B1; US6278928B1; EP0831255A4; DE69736216D1; EP0831255B1; KR19980703014A; DE69736216T2

Description

明細書車两制御装置技術分野

この発明は、道路情報に基づいて車両制御を行う車両制御装置にかかり、詳しくは、車両の進行方向の道路情報に基づき変速比制御を行う車両制御装置に関する。背景技術

従来、ナビゲ一シヨンシステムを搭載した自動車において、ナビゲ一シヨンシステムに記憶された道路データを利用して変速段制御を行う技術としては、例えば日本特公平 6— 2 7 2 7 5 3号や日本特開平 7一 2 3 4 9 9 1号に記載されている発明のように、各種センサによって読み取った車速の変化量やアクセル開度等、およびナビゲ一シヨンシステムから読み取った地図情報に基づいて、その時の走行状態に合わせて変速制御や車両制御を行う制御装置が提案されている。

上記のような従来の変速制御装置では、ナビゲーションシステムから得られる道路データを考慮、することによって、変速段の設定を走行している道路に適合させることを目的としている o_ しかし、変速段制御を行うための情報は、すべて走行している現地点での走行状態に関するものであり、その後予想される走行状態の変化を考慮した変速制御は行われない。

例えば、自動車が登り坂に差し掛かった時、登り坂に入って、車速の変化やアクセル開度の変化が生じた時点で、初めて変速段の変更が実行されるといった制御が行われる。また、このような制御では、道路情報への適合性が優先され、運転者の意図は無視される。即ち、道路状況に応じた変速段の制御は、具体的な周囲の状況に対応して、変速段を制御するので、環境適応性は良い。しかし、運転者に車両側のお仕着せの制御を押し付けることにもなる。

また、自車位置検出装置から検出された自車位置と実際の位置との間に距離的誤差がある場合には、ナビゲーションシステムから読み取った道路情報のみに基づいて変速段制御を行う場合、この距離の誤差をどのように取り扱うかが問題となる。

さらに、いろいろな走行環境に対応した変速制御が必要とされるが、道路データに基づいて変速パターンを変更する制御を行う場合、次のような問題がある。例えば、カーブ走行時にはシフトアップを禁止する制御が要求され、高速走行時には変速線図をより高車速側に変更する制御が要求される。このような場合、高速走行時で、かつカーブ走行時にはいかなる制御パターンにするかが課題となる。

つまり、現実の道路では、下り坂でカーブかつ高速道路であったり、登坂で直線低摩擦係数の道路など、複数の状況や条件が重なり合った複合的な道路である場合がほとんどである。このような道路状況のもとでは、従来のような一義的な制御パターンでは、道路状況に十分に応じた車両制御が行なえない恐れがある。

従って、本発明は、運転者の意図に沿った車両制御を行うことを目的としており、より具体的には運転者の減速操作を切っ掛けとして制御動作を実行することによって、より精度の高い制御を可能とする車両制御装置を提供することを目的としている。発明の開示

本発明は、上記目的を達成するために、以下の構成を有する。 ( 1 ) 道路情報を獲得する道路情報獲得手段と、

道路上の現在位置を検出する現在地検出手段と、

自動変速装篋と、

検出された現在地と獲得した道路情報に応じて、自動変速装置の制御量を設定する制御量設定手段と、

運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段と、

前記減速操作検出手段により減速操作が検出された時、前記設定された制御量を実行する実行手段とを有することを特徴とする車両制御装置 _c

(2) 前記制御量は、変速比の範囲である上記（ 1 ) 記載の車両制御装置。

(3) 前記制御量は、変速比の上限または下限である上記（ 1 ) 記載の車両制御装置。

(4) 制御量設定手段は、複数の道路情報に応じて、それぞれ固有の制御量を特定する特定手段と、

さらに、該特定手段で特定された複数の制御量に基づき、実際に実行する制御量を決定する決定手段を含む上記（ 1 ) ないし（3) のいずれかに記載の車両制御装置。

(5) 前記道路情報は、曲がり角の曲率半径、道路勾配、曲がり角の入口までの距離、道路の制限速度、車両の走行予定道路におけるある区間内の道路の平均曲率又は平均勾配、高速道路ランプウェイまでの距離、交差点、交差点までの距離、道路形状を表現するノードの内、 1又は 2 以上である上記（ 1) ないし（4) のいずれかに記載の車両制御装置。

(6) 制御量設定手段は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を含み、検出された走行状態に基づき道路情報に応じた制御量を特定する上記（ 1 ) ないし（5) のいずれかに記載の車両制御装置。

(7) 前記車両の走行状態は、車速、スロットル開度、ギア比、クル一ズコントロールの作動、ライトの点灯、ウインカーの点灯、ワイパーの作動のうちいずれか 1つである上記（6) 記載の車両制御装置。

(8) 前記制御量設定手段は、車両の進行方向に位置する特定位置を検出する特定位 S検出手段と、検出された特定位置の道路情報に応じて滅速の必要性を判断する減速判断手段と、前記減速判断手段の減速を必要とする判断に基づいて制御量を選択する制御量選択手段とを含む上記 ( 1 ) ないし（ 7) のいずれかに記載の車両制御装置。

(9) 前記制御量設定手段は、さらに現在地から特定位置までの距離を算出する距離算出手段を含み、

前記減速判断手段は、算出された現在地から特定位置までの距離をも考慮して滅速の必要性を判断する上記（8) 記載の車両制御装置。

( 1 0) 特定位置は、道路のカーブ、交差点、高速道路のランプウェイ入口のうちのいずれかである上記（8) または（9) 記載の車両制御装置。

( 1 1 ) 前記制御量設定手段は、車両の進行方向にある曲がり角の曲率半径を算出する曲率半径算出手段を含む上記（ 1 ) ないし（ 1 0) のいずれかに記載の車両制御装置。

( 1 2) 前記制御量設定手段は、さらに現在地から曲がり角の入口までの区間距離を算出する区間算出手段を含む上記（9) 記載の車両制御装置。

( 1 3) 前記制御量設定手段は、現在地に対応して所定区間内の道路形状を判断する道路形状判断手段を含む上記（ 1 ) ないし（ 1 2) のいずれかに記載の車両制御装置。

( 1 4) 前記制御量設定手段は、現在地に対応して所定区間内に存在する 1または複数の曲がり角の平均曲率を算出する平均曲率算出手段を含む上記（ 1 ) ないし（ 1 3) のいずれかに記載の車両制御装置。 ( 1 5) 前記制御量設定手段は、現在地に対応して所定区間内における標高変化率を算出する標高変化率算出手段を含む上記（ 1 ) ないし（ 1 4) のいずれかに記載の車両制御装置。

( 1 6) 前記制御量設定手段は、検出された車速、スロットル開度、ギァ比に応じて車両の標準加速度を算出する標準加速度算出手段を含む上記（ 1 ) ないし（ 1 5) のいずれかに記載の車両制御装置。

( 1 7) さらに、現在地に対応して所定区間内における道路情報から変速比の変更可能な範囲を規制する必要性を判断する第 1の剁断手段と、所定区間内でさらに特定された特定区間内の道路情報から変速比を規制する必要性を判断する第 2の判断手段とを有する上記（ 3 )ないし（ 1 6) のいずれかに記載の車両制御装置。

( 1 8) 前記第 1または第 2の判断手段は、少なくとも 2種類の道路情報に基づき判断する上記（ 1 7) 記載の車両制御装置。

( 1 9) 前記制御量設定手段は、現在地に対応して特定点の推奨走行速度を算出する推奨走行速度算出手段を含み、推奨走行速度と現在車速との差に応じて制御量を設定する上記（1 ) ないし（ 1 8) のいずれかに記載の車両制御装置。

(20) 前記特定点は、ノードである上記（ 1 9) 記載の車両制御装置。 (2 1 ) 前記運転操作検出手段の検出する運転操作は、ライトの点灯、ウィンカーの点灯、ワイパースィッチのオン、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量のいずれか 1または 2以上である上記（ 1 ) ないし（20) のいずれかに記載の車両制御装置。図面の簡単な説明

第 1図は、本発明の好適実施形態の構成を示すブロック図であり、第 2図は、道路データの内容を示す説明図であり、第 3図は、第 1実施形態の制御動作を示すフローチャートであり、第 4図は、車両位置と変速段の状態を示す模式図であり、第 5図は、第 1実施形態の制御動作を示すフローチャートであり、第 6図は、交差点を示す模式図であり、第 7 図は、第 1実施形態の制御動作を示すフローチャートであり、第 8図は、高速道路ランプウェイを示す模式図であり、第 9図は、第 1実施形態の制御動作を示すフローチヤ一トであり、第 1 0図は、第 2実施形態における規制用変速段マップであり、第 1 1図は、第 2実施形態における規制用変速段マップであり、第 1 2図は、第 2実施形態における規制用変速段マップであり、第 1 3図は、第 2実施形態の制御動作を示すフローチャートであり、第 1 4図は、第 2実施形態において車両位置と変速段の状態を示す模式図であり、第 1 5図は、平均曲率算出の為の説明図であり、第 1 6図は、標高変化率算出の為の説明図であり、第 1 7図は、第 3実施形態における規制用変速段マップであり、第 1 8図は、標高変化率に基づく変速モード制御におけるマップであり、第 1 9図は、第 3 実施形態の制御動作を示すフローチャートであり、第 2 0図は、第 3実施形態における規制用変速段マップであり、第 2 1図は、第 3実施形態における規制用変速段マップであり、第 2 2図は、参照値を決定するためのマップであり、第 2 3図は、第 3実施形態における規制用変速段マップであり、第 2 4図は、第 4実施形態第の制御動作を示すフローチヤートであり、第 2 5図は、第 4実施形態第の制御動作を示すフローチヤートであり、第 2 6図は、第 4実施形態第の制御動作を示すフローチヤートであり、第 2 7図は、第 4実施形態第の制御動作を示すフローチヤートであり、第 2 8図は、平均勾配算出の為の説明図であり、第 2 9図は、第 5実施形態における 2次判断の要を判断するマップであり、第 3 0図は、制御の必要性を判断するマップであり、第 3 1図は、平均勾配に基づく変速モード制御に関するマップであり、第 3 2図は、第 5実施形態における規制用変速段マップであり、第 33図は、第 5実施形態第の制御動作を示すフローチャートであり、第 34図は、第 5実施形態第の制御動作を示すフローチャートであり、第 35図は、交差点通過の際の変速段の状態をしめす模式図であり、第 36図は、道路上のノード位置を示す模式図であり、第 3 7図は、第 6実施形態における規制用変速段マップであり、第 38図は、第 6実施形態の制御動作を示すフローチャ一トである。発明を実施するための最良の形態

本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従ってこれを説明する。

第 1図は、本発明の車両制御装置の構成を示すプロック図である。本発明の車両制御装置 1は、ナビゲ一シヨンシステム装置 1 0と、自動変速装置と、 ATモ一ド選択部 20と、車両状態検出部 30とを備えている。ナビゲ一シヨンシステム装置 1 0は、ナビゲ一シヨン処理部 1 1 と、道路情報記憶手段であるデータ記憶部 1 2と、現在位置検出部 1 3と、選択手段として制御解除スィツチ 1 4と、通信部 1 5と、入力部 1 6と、表示部 1 7と、音声出力部 1 9とを有している。

ナビゲ一シヨン処理部 1 1は、入力された情報に基づいて、ナビゲ一シヨン処理等の各種演算処理を行い、その結果を出力する中央制御装置 (以下「C PUJ という） 1 1 1を備えている。この C PU 1 1 1は、データバス等のバスラインを介して ROM 1 1 2と RAM 1 1 3が接続されている。 ROM 1 1 2は、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されているリード 'オンリ一 ' メモリである。 RAMI 1 3は、 C P U 1 1 1が各種演算処理を行う場合のワーキング · メモリとしてのランダム . ァクセス · メモリである。

データ記億部 1 2は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、および各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内などの各種地域毎との情報が格納された他のデータファイルを備えている。これら各ファィルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点や経路中における特徴的な写真やコマ図を出したり、交差点までの残り距離、次の交差点での進行方向を表示したり、その他の案内情報を表示部 1 7や音声出力部 1 9から出力するための各種データが格納されている。

これらのファイルに記憶されている情報の内、通常のナビゲーションにおける経路探索に使用されるのが交差点データ、ノードデータ、道路データのそれぞれが格納された各ファイルである。これらのファイルには、道路の幅員、勾配、路面の状態、カーブの曲率半径、交差点、丁字路、道路の車線数、車線数の滅少する地点、カーブの入口、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、道路の幅員の狭くなる地点、降坂路、登坂路、絶対座標である緯度 ·経度、絶対座標の標高、道路上に設定されるノードに関する絶対位置、標高などのデータが格納されている。道路情報とは、車の現在地に応じて検出される上記データであり、主として現在地から進行方向に位置する道路の情報である。例えば、進行方向に位置する交差点、カーブ、所定区間内におけるノードやカーブ曲率半径、現在地から交差点等の所定位置、または所定区間までの距離などが挙げられる。この他、道路情報は、各種センサによって獲得される道路状況、通信手段によって獲得される道路状況などが含まれる。各ファイルは、例えば、 D V D、 M O、 C D - R O M , 光ディスク、磁気テープ、 I Cカード、光カード等の各種記憶装置が使用される。なお、各ファイルは記憶容量が大きい、例えば CD— ROMの使用が好ましいが、その他のデータファイルのような個別のデータ、地域毎のデ一タは、 I C力一ドを使用するようにしてもよい。

また現在位置検出部 1 3は、 G P Sレシーバ 1 3 1、地磁気センサ 1 32、距離センサ 1 33、ステアリングセンサ 1 34、ビーコンセンサ 1 35、ジャイロセンサ 1 36とを備えている。 G P Sレシーバ 1 3 1 は、人口衛星から発せられる電波を受信して、自車の位置を測定する装置である。地磁気センサ 1 32は、地磁気を検出して自車の向いている方位を求める。距離センサ 1 33は、例えば車輪の回転数を検出して計数するものや、加速度を検出して 2回積分するものや、その他計測装置等が使用される。ステアリングセンサ 1 34は、例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回転センサや回転抵抗ボリユーム等が使用されるが、車輪部に取り付ける角度センサを用いてもよい。ビーコンセンサ 1 35は、路上に配置したビーコンからの位置情報を受信する。ジャイロセンサ 1 36は、車両の回転角速度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求めるガスレートジャィ口や振動ジャィ口等で構成される。現在位置検出部 1 3の G P Sレシーバ 1 3 1 とビーコンセンサ 1 35 は、それぞれ単独で位置測定が可能であるが、その他の場合には、距離センサ 1 33で検出される距離と、地磁気センサ 1 32、ジャイロセンサ 1 36から検出される方位との組み合わせ、または、距離センサ 1 3 3で検出される距離と、ステアリングセンサ 1 34で検出される舵角との組み合わせによって自車の絶対位置（自車位置）を検出するようになつている。

通信部 1 5は、 FM送信装置や電話回線等との間で各種データの送受信を行うようになっており、例えば情報センタ等から受信した渋滞などの道路情報や交通事故情報等の各種データを受信するようになつている。入力部 1 6は、走行開始時の現在位置の修正や、目的地を入力するように構成されている。入力部 1 6の構成例としては、表示部 1 7を構成するディスプレイの画面上に配置され、その画面に表示されたキーゃメニューにタツチすることにより情報を入力するタツチパネル、その他、キ一ボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモ一トコントロール装置などが挙げられる。

表示部 1 7には、操作案内、操作メニュー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定された案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った案内図等の各種表示が行われる。表示部 1 7としては、 C R Tディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を用いることができる。この表示部 1 7が、視覚情報によって、運転者に変速段制御の内容を知らせる報知手段を構成する。

音声入力部 1 8はマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報が入力される。音声出力部 1 9は、音声合成装置と、スピーカとを備え、音声合成装置で合成される音声の案内情報を出力する。なお、音声合成装置で合成された音声の他に、各種案内情報をテープに録音しておき、これをスピーカから出力するようにしてもよく、また音声合成装置の合成音とテープの音声とを組み合わせてもよい。この音声出力部 1 9によっても、聴覚情報によって運転者に変速段制御の內容を知らせる報知手段を構成することができる。

以上のように構成されたナビゲ一ションシステム装置は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つまり、入力部 1 6から目的地を入力すると、ナビゲーション処理部 1 1は、現在位置検出部 1 3で検出された自車位置に基づき、データ記慷部 1 2から読み出した道路情報から目的地までの走行経路 (予定走行経路）を選択し、該経路を表示部 1 7'に出力するとともに、該表示部 1 7に表示された走行経路と、音声出力部 1 9から出力される音声によって、運転者を目的地まで誘導する。また、目的地が入力されていない場合には、き車位置の周辺の道路情報を表示部 1 7に出力する。以上のようなナビゲーシヨンシステム装置 1 0において、現在地検出手段は、現在位置検出部 1 3によって構成され、道路情報獲得手段は、データ記憶部 1 2とナビゲ一ション処理部 1 1によって構成される。自車位置の進行方向にある特定点は、現在位置検出部 1 3で検出された現在地と自車の走行方向およびデータ記憶部 1 2に記憶されている道路情報に基づき、ナビゲーシヨン処理部 1 1が決定する。また、距離算出手段は、現在位置検出部 1 3と、データ記憶部 1 2と、ナビゲーション処理部 1 1 とによって構成される。

データ記憶部 1 2に格納されている道路データは、ノードを結ぶ線で構成されている。第 2図は、データ記憶部 1 2に格納されている道路デ —タの構造を示した模式図である。図中で、実線 Rは道路の形状を示している。ここで、道路は、ノード（N l、 N 2 ) と、ノードを結ぶ線分（以下、リンクという）によって表現される。そして、ノードは、少なくとも座標（ここでは、絶対座標である緯度. 経度）によつて定義されている。

本実施態様では、道路形状はノードやリンクのみならず、標高によつて定義される。標高データは、左右上下 2 5 O m間隔のマトリクス状の各点において保持されており、例えば図中に 1 0— 1 0で指した地点の標高 2 O mであり、図中 1 0— 1 1で指した地点の標高点は標高 2 2 m というようにデータを持っている。

本実施態様では、ノードの位置と、該ノードを取り囲む各標高データとの位置関係によって、平均曲率、道路勾配、標髙変化率、カーブの曲率半径等を求める。なお、データ量を小さくするため、マトリクス状に標高点を保持しているが、ノード毎に標高のデータを持つことも可能である。また、道路の区間ごとに、例えば、リンクごとに勾配値を予め持つようにしておいて、これを用いることもできる。

次に、予定走行経路とは、既にナビゲーシヨンシステムにおいて車両の走行経路が設定されている場合には、その設定されている経路であり、設定されていない場合には、例えば直進した場合に通過することが予想される経路とすることができる。このような、予定走行経路を探索する走行経路検出手段を設けることによって、予定走行経路がより明確となり、制御性が向上する。

本実施形態において、制御量は変速比であり、より具体的には変速段である。以上のように構成されたナビゲーシヨン処理部 1 1において、上記各道路情報に応じた変速段又は変速段の規制範囲が選択され、その変速段の値または変速段の上限値が後述する自動変速装置へ供給される。自動変速装置は、供給された値を優先して実際の変速段を決定する。このように、制御量設定手段はナビゲーション処理部 1 1により構成される。

A Tモード選択部 2 0は、シフトポジションと変速モードを選択する操作部である。走行状態を含む車両状態を検出する車両状態検出部 3 0 は、車速検出手段である車速センサ 3 1、減速操作検出手段としてブレ —キセンサ 3 2、アクセルセンサ 3 3、ウィンカーセンサ 3 4とを備え、さらにスロットル開度センサ 3 5を有してしている。車速センサ 3 1は車速 Vを、ブレーキセンサ 3 2はブレーキが踏まれたか否か（O N O F F ) を、アクセルセンサ 3 3はアクセル開度 αを、ウィンカーセンサ 3 4はウィン力一スィッチの O N / O F Fを、スロットル開度センサ 3 5はス口ットル開度 Θをそれぞれ検出する。そして、検出された減速操作は、ブレーキの O N Z O F F信号、ァクセル開度信号、ウィン力の O N / O F F信号として、それぞれナビゲ一シヨン処理部 1 1に供給される。また、車速センサ 3 1で検出された車速 Vは、ナビゲ一ション処理部 1 1 と後述する電気制御回路部 4 0にそれぞれ供給され、スロットル開度センサで検出されたスロットル開度は、電気制御回路部 4 0に供給される。

運転者の滅速の意志を反映する操作は、ブレーキの O N信号によって、検出することができる。この場合、ブレーキセンサ 3 2を踏み込み量を検出する構成とし、ブレーキ踏み込み量を考慮して減速の意志を判断してもよい。また、アクセル開度 _αの変化によって、運転者の減速操作を検出することができる。つまり、アクセル開度が零に近い場合で、ァクセル開度が所定の変化率（アクセルペダルを踏み込んでいる量に対して、踏み込み量が減少した割合）以上で減少した場合など、運転者の滅速操作として検出することができる。つまり、アクセルペダルを踏み込んでいる状態から戻すという操作は、明らかに減速を意図しているものとすることができるので、減速操作として検出することができる。

この検出は、アクセル開度ひの変化量（減少量）、変化速度（滅少速度）、変化加速度（減少加速度）等によって行ってもよい。これらのパラメータとァクセル開度 αの変化後の状態とを組み合わせて滅速操作を検出することもできる。例えば、の場令であっても、車両を惰性で走行させている場合もあるので、 ct ^ Oの状態のみでは、減速の意志があるものとは判断せず、アクセル開度の減少があり、かつ、 α 0となった場合に減速操作として検出するようにすることもできる。

また、上記のようにアクセル開度の変化に基づき滅速操作を検出する場合の他、スロットル開度（即ちエンジントルク）の変化に基づき、運転者の减速の意志を判断することもできる。この方法でもアクセル開度に基づいて判断する場合と同様に、スロットル開度の変化率（減少量、滅少速度、減少加速度）を考慮することができる。

上記、ブレーキ操作と、アクセル操作の両方を考慮して減速の意志を判断する構成としてもよい。即ち、ブレーキによる滅速操作と、ァクセルによる減速操作の内、いずれか一方を検出した時にはじめて減速操作として検出する構成としてもよい。この場合には、より確実に減速操作を検出することができる。或いは、ブレーキによる減速操作と、ァクセルによる減速操作の両方が行なわれた時に、減速操作として検出する構成としてもよい。この場合には、運転者の減速の意志をより確実に確認することができる。

さらに、ウィン力の O N信号によって、運転者の減速の意志を予測し、滅速操作して検出することもできる。このウィン力 O N操作に基づく減速操作の検出は、さらにウィン力 O N時の車速と組み合わせて判断してもよい。例えば、ウィン力 O N時に、交差点の進入等が可能な速度まで滅速されていなければ、交差点の進入等のために減速操作が行なわれるものと予測できるので、滅速操作として検出し、既に充分減速されている場合には、減速操作として検出しないこととすることもできる。

さらに、車両状態検出部 3 0には、ヘッドライトの点灯を検出するラィトセンサ、ワイパーの作動を検出するワイパーセンサを含めることができる。ライトセンサは、ライトを点灯させスィッチにより構成することができ、ワイパーセンサは、ワイパーを作動させるスィッチにより構成することができる。ライトの点灯は、走行環境が暗くなつてきたことを示唆するので、減速の意志を判断する要素として考慮することができる。また、ワイパーの作動は、降雨または降雪を示唆するので、道路情報として路面の摩擦係数が低くなることを示唆し、減速の意志または必要性を判断する要素として考慮することができる。具体的には、ライトが点灯され、またはワイパーが作動した場合には、通常の場合に比較して減速の必要性が高くなるものと判断することができ、これらの要素を考慮することによって、より確実に、かつより道路状況に則して、滅速の意志または必要性を判断することができる。

自動変速装置は、プラネタリギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係合、解放して多段変速段を形成する油圧回路からなる機構部（図中、 AZTという） 4 1 と、この機構部 4 1を制御する電気制御回路部（以下、 AZT ECUという） 40とを備えている。ナビゲーションシステム装置 1 0と AZT E CU 40とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行われる。

A/T ECU 40は、車速センサ 3 1及びスロットル開度センサ 35 が接続されており、車速センサ 3 1からは車速信号が、スロットル開度センサ 35からはスロットル開度信号が入力される。さらに、機構部 4 1に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサからは ATモ一ド選択部 20で選択されたシフトポジションに対応したシフトポジション信号が入力される。

—方、 A/T ECU 40から機構部 4 1の油圧回路内のァクチユエ一タ（油圧ソレノイド）に対して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記ァクチユエ一タが作動して変速段の形成等を行う。 AZT EC U40は、また、 E E P ROM42にき記慷きれた制御プログラムにより制御されており、例えば、変速段の選択は、スロットル開度センサ 3 5より検出されるスロットル開度と、車速センサ 3 1からの車速とに基づき、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行われるように構成されている。この変速マップが自動変速装置固有の変速段を決定する。

変速マップは、ノーマルモード、スポーツモードの各モードに応じて用意されており、ナビゲーシヨン処理部 1 1から供給される変速モード変更指令信号に基づいて自動的に変更される。また、変速モードは、運転者の意志により A Tモード選択部 2 0を介して変更することもできる。

ここで、ノ一マルモードは、燃費と動力性能のバランスのとれた経済走行パターンで、通常走行に用いるものである。スポーツモードとは、動力性能を重視したパターンで、山間地等での運転に使用するものであり、変速段マップでは、低速側の変速段の領域が大きく取られている。本実施態様では、この固有の変速マップを変化させることなく、変速段の高速側（上限）を制限することにより、結果的に変速段が低速側にシフトされたような制御を実行している。したがって、固有の変速マツプとして、どのような変速マップを用いることもできる。また、本実施形態では、この固有の変速マップに対応させて変速段の上限を規制する程度を決定している。

A Tモ一ド選択部 2 0が備えるシフトレバーは、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラノレレンジ、ドライブレンジ、サードレンジ、セカンドレンジ、口一レンジ、の 7つのシフトポジションが選択可能な 7ポジションタイプで、機構部 4 1に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサと機械的に接続されている。

ドライブレンジのシフトポジションでは、 1 〜 5速の間で変速段が選択され、サードレンジでは 1 〜 3速の間で変速段が選択され、セカンドレンジでは、 1 〜 2速の間で変速段が選択さ、ロウレンジでは、 1速の変速段のみが設定される。本実施態様では、シフトレバー 2 1がドライブレンジのシフトポジションに保持されている場合にのみ、ナビゲ一ションシステム装置 1 0によるナビ A T制御が実行可能な構成となっている。例えば、 A/ T E C U 4 0によって、 4速が決定されていてもナビゲーシヨン処理部 1 1による指令が 3速である場合には、駆動信号は 3速が供給される。また、 A Z T E C U 4 0によって、 4速が決定されていても、ナビゲーシヨン処理部 1 1による指令が、変速段の上限を 3 速に規制するものである場合には、駆動信号は 1速から 3速までの範囲内でしか出力されない。そして、変速比を設定するァクチユエ一タ 42 に対して、その範囲内で駆動信号が供給される。

以上のように、制御実行手段は、ナビゲ一シヨン処理部 1 1と自動変速装置により構成される。なお、上記シフトポジションおよび変速モードは、 A/T ECU 40からナビゲ一シヨン処理部 1 1へも供給される。ナビゲーシヨン処理部 1 1は、 AZT ECU 40の変速マップを予め格納しておき、上記設定した規制範囲と、変速マップに基づき、規制範囲内において実際の変速段を決定し、この変速段を値を AZT ECU 40 へ出力する構成とすることもできる。

エンジンコント口ールュニット（図中、 EZG ECUとレ、う） 50は、スロットル開度センサ 35からのスロットル開度の信号と、エンジン（図中、 EZGという） 5 1からのエンジン回転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づき、燃料噴射指令等を変化させて、エンジン 5 1を制御する。

上記に構成において、ナビゲーションシステム装置の有する道路情報に基づいて行う変速段制御（以下、「ナビ AT制御」という）の内容について以下に説明する。

第 1実施形態

この実施形態では、ナビゲーシヨン処理部 1 1は、特定位置検出手段である。そして、ナビゲ一シヨン処理部 1 1は、データ記憶部 1 2に記憶されている道路データに基づき、車両の進行方向、つまり予定走行経路上に位置する特定位置を検出するとともに、距離算出手段として、現在地から特定位置までの距離 dを算出する。

さらに、ナビゲーシヨン処理部 1 1は、減速判断手段として、現在の車速と特定位置の道路データに基づき、減速の必要性があるかを判断する。そして、ナビゲーシヨン処理部 1 1は、減速の必要性があると判断した場合には、距離 d、特定位置の道路データ、現在の車速、および変速段に基づき、滅速のための変速段を決定する。この実施形態では、車用の制御に用いるデータを道路情報とし、ナビゲ一シヨン処理部 1 1からのデ一タを道路データとしている。このため、道路データと道路情報は、一致する場合も有る。また、道路データに基づいて道路情報が抽出される場合もある。

また、ナビゲーシヨン処理部 1 1は、運転者の滅速の意志を象徴する操作であるアクセルオフ操作、ブレーキオン操作、ウィンカーオン操作の検出に基づき、その変速段を自動変速装置の AZ T E C U 4 0へ出力する。 A Z T E C U 4 0は、ナビゲーション処理部 1 1から供給された変速段を優先して選択し、該変速段へ変更すべく駆動信号をァクチユエ —タ 4 2へ供給する。このように、実行手段は、ナビゲ一シヨン処理部 1 1 と A/ T E C U 4 0で構成される。

以下、制御量設定手段であるナビゲ一シヨン処理部 1 1の制御動作について、第 3図に示されているフローチャートに基づいて詳説する。第 3図のフローチヤ一トは、特定位置として道路のカーブを検出した場合の制御動作であり、獲得される道路情報として、カーブの曲率半径、連続性、半径の変化度合、カーブの長さが選択きれている。

最初に、ナビゲ一シヨンシ処理部 1 1は、自車 2の現在地、進行方向の道路データ等を取得する（ステップ S 1 0 1 ) 。進行方向の道路データとしては、現在走行している道路種別や、前方道路形状、第 4図に示されているような、現在位置から前方の各ノード N 1〜N nの座標デ一タ等が含まれる。

ステップ S 1 0 1で、取得したデータ、即ち、前方の道路形状、現在位置から前方の各ノード N l〜N n等により、カーブの曲率半径、連続性、半径の変化度合、カーブの長さを計算し、道路情報を獲得する。つまり、各ノードを結ぶリンクのなす角から各ノ一ドにおける力一ブの半径を求め、そのカーブの連続性及びカーブ半径の変化度合を判断する。また現在地とカーブまでの距離 dを計算する（ステップ S 1 0 2) 。次に、走行状態である車両情報を取得する（ステップ S 1 0 3 ) 。車両情報には、車速 V、アクセル開度 c 、ブレーキ信号などが含まれる。上記車両情報およびステップ S 1 0 2で判断した道路状況に基づいて、車速を減速する必要があるか否かを判断する（ステップ S 1 0 4) 。この判断の手順を説明すると、検出されたカーブの大きさにより、力ーブを通過するための適正な速度が決められる。この適正速度と、現在の車速とカーブまでの距離 dから、必要な減速度が得られ、その滅速度からブレーキの量、シフトダウンの要、不要などが決定される。

この段階で、シフトダウンする制御は行われず、次のステップで運転者の減速動作の有無を検出する。また、アクセルオフ、ブレーキオンは、運転者の减速意志の段階的表示と判断する。最初に、アクセルの踏み込みが解除されたか否か、つまりアクセルオフとなったか否かを判断する (ステップ S 1 0 5) 。踏み込まれている場合には（アクセル O F F→ NO) 、運転者は滅速を意図しないと判断し、シフトダウン制御は行わない旨である、リターンがなされる。つまり、運転者の意図が優先され、ステップ S 1 0 1からステップ S 1 04までが再実行される。

アクセルオフとなっている場合には（アクセル O F F→Y E S) 、ブレーキが踏み込まれたか否かを判断する（ステップ S 1 0 6 ) 。踏み込まれていない場合には（ブレーキ ON→NO) 、 4速から 3速へシフトダウンが必要か否かを判断する（ステップ S 1 0 7) 。この判断は、ステツプ S 1 0 4で既に決定されている内容に基づいて行われる。例えば. 第 4図に示されているように、低車速であり、カーブ入口まで十分な距離がある場合には、減速の必要性がない場合が多く、必要がないと判断されている場合には、シフトダウンは不要と判断し（NO) 、シフトダゥンは行われず、リターンされる。また、低車速であっても、カーブ入口までの距離 dが短くなると、減速の必要性が高まり、減速の必要があると判断されている場合には、シフトダウンは必要と判断され（YE S)、 4速から 3速へのシフトダウンが行われる（ステップ S 1 08) 。さらに、高車速の場合にも同様に減速の必要性が高くなり、シフトダウンは必要と判断され（YE S) 、 4速から 3速へのシフトダウンを行うべく、 3速が指令値として A/T ECU 40へ出力される（ステップ S 1 0 8) 。

ブレーキが踏み込まれた場合には（ブレーキ ON— YE S) 、 3速から 2速へシフトダウンが必要か否かを判断する（ステップ S 1 09) 。この判断も、ステップ S 1 04で決定された内容に基づいてなされる。例えば、低車速である時は、シフトダウンが不要と判断（NO) され、ステップ S 1 07を実行する。このステップで、変速段が既に 3速以下であったり、他の緩やかなカーブ形状であるなど、計算された適正速度を既に満足していれば、それを判断する。

髙車速である場合には、さらにシフトダウンが必要と判断され（YE S) 、シフトダウンを行うべく、 2速が指令値として AZT ECU 40 へ出力される（ステップ S 1 1 0) 。

このように、自車位置の検出位健に誤差があっても、運転者の減速動作をきつかけにして、シフトダウン制御が開始されるので、常に運転者の意志に合致したタイミングで、かつ適正な自車位置で、シフトダウンを行うことができ、適正な速度で滑らかな走行感覚を得ることができる。次に、特定位置として交差点を検出した場合の制御動作について説明する。この場合、道路情報としては、現在走行している道路種別や、前方道路形状、交差点に交差する道路の数、交差する道路の幅員、車線の数、交差する角度が選択されている。以下、第 5図に示されているフロ —チャートおよび第 6図に基づき、交差点を通過する場合の制御動作を説明する。

最初に、ナビゲーシヨンシ処理部 1 1は、現在地、進行方向の道路デ —タ等を取得する（ステップ S 2 0 1 ) 。進行方向の道路情報としては、現在走行している道路種別や、前方道路形状、交差点に交差する道路の数、交差する道路の幅員、車線の数等が含まれる。

ステップ S 2 0 1で、記憶したデータ、つまり、第 6図に示されているように、前方の道路形状、道路の幅員、車線の数、交差点の角度等により、交差点を曲がる際の曲率半径 R等の道路情報を獲得する。これにより、交差点を曲がる際の適正な速度が算出される。また現在地と特定位 gである交差点までの距離 dを計算する（ステップ S 2 0 2 ) 。

次に、車両情報を取得する（ステップ S 2 0 3 ) 。車両情報には、車速 V、アクセル開度ひ、ブレーキ信号などが含まれる。上記車両情報およびステップ S 2 0 2で判断した適正な通過速度とに基づいて、車速を減速する必要があるか否かを判断する（ステップ S 2 0 4 ) 。

この判断手順を説明すると、検出された交差点を曲がる際の曲率半径 Rの大きさにより、交差点を通過するための適正な速度が決められる。この適正速度は、進入する道路の幅員、車線数、交差する道路の交差角度等により決定することができる。そして、現在の車速と交差点までの距離 dから、必要な減速度が得られ、その減速度からブレーキの量、シフトダウンの要、不要などが決定される。

この段階で、シフトダウンを行う制御は行われずシフトダウンの準備のみとなり、次のステップで運転者の滅速動作の有無を検出する。まず、最初に、アクセルの踏み込みが解除されたか否が、つまりアクセルオフとなったか否かを判断する（ステップ S 20 5) 。踏み込まれている場合には（アクセル OF F→NO) 、運転者は滅速を意図しないと判断でき、シフトダウン制御は行われずリターンされる。つまり、ステップ S 20 1からステップ S 204までを再実行する。例えば、第 6図において、交差点から 1 0 Om手前の地点では、シフトダウンの準備はなされているが、アクセルがオフされないため、減速しないという運転者の意志が尊重されて、 4速から 3速へのシフトダウンは行われず、そのまま進行する。

アクセルオフとなった場合には（アクセル O F F→Y E S) 、ブレーキが踏み込まれたか否かを判断する（ステップ S 2 06) 。踏み込まれていない場合には（ブレーキ ON— NO) 、 4速から 3速へシフトダウンが必要か否かを判断する（ステップ S 20 7) 。この判断は、ステツプ S 204で既に決定されている内容に基づいて行われる。つまり、高車速の場合には、減速の必要性が高い場合が多く、必要があると判断されていた場合にはアクセルのオフ操作に基づき、シフトダウン制御が開始され、 4速から 3速へシフトダウンが行われる（ステップ S 208) 。また、低車速である場合には、減速の必要性がない場合が多く、減速の必要がないと判断されていた場合には、シフトダウンは不要と判断し（N O) 、シフトダウンは行われず、リターンされる。

ブレーキが踏み込まれた場合には（ブレーキ〇N→YE S) 、さらに、ウィンカーがオンか否かを判断する（ステップ S 2 09) 。ウィンカーがオンされていない場合（NO) には、ステップ S 20 7を実行する。つまり、ウインカーがオンされていない状態では、交差点に接近した状態で、その交差点を曲がるか否かわからない状態となっており、このままウインカ一がオンされなければ、交差点において直進する場合を考慮して、 3速へのシフトダウンのみを判断する。

ウィンカーがオンされた場合（Y E S ) には、交差点を曲がるものと判断し、 3速から 2速へシフトダウンが必要か否かを判断する（ステツプ S 2 1 0 ) 。この判断も、ステップ S 2 0 4で決定された内容に基づいてなされる。なお、例えば、ウィンカーの O N操作に基づき減速及び右折等の意志を判断した場合に、交差点における適正速度を 2 O k m/ h等と計算により求め、それを満たすように、シフトダウンによる滅速制御を開始する。

シフトダウンが必要と判断した場合には、 3速から 2速へのシフトダゥンを行う（ステップ S 2 1 1 ) 。シフトダウンが不要である場合には、リターンされる。

このように、現在地の検出位置に誤差があっても、運転者の滅速動作をきつかけにして、シフトダウン制御が開始されるので、常に運転者の意志に合致したタイミングで、かつ適正な位置で、シフトダウンを行うことができ、適正な速度で滑らかな走行感覚を維持した状態で、交差点を曲がることができる。

次に、特定位置として高速道路のランプウェイを検出した場合の制御動作について説明する。この場合、道路情報としては、現在走行している道路種別や制限速度、ランプの位置、前方道路形状、道路の幅員、車線の数等が選択されている。以下、第 7図に示されているフローチヤ一トおよび第 8図に基づき、高速道路のランプウェイに進入する場合の制御動作を説明する。

最初に、ナビゲ一シヨン処理部 1 1は、現在地、進行方向の高速道路の道路データ等を取得する（ステップ S 3 0 1 ) 。進行方向の道路データとしては、現在走行している道路種別や、ランプの位置、前方道路形状、道路の幅員、車線の数等が含まれる。ステップ S 3 0 1で、記億したデータ、即ち、前方の道路形状、道路の幅員等により、進入するランプの位置と、ランプへの進入と、ランプ入口を基点として予め設定されている制御区間等とを確認する。また現在地と特定位置であるランプ入口までの距離 dを計算する（ステップ S 3 0 2 ) 。制御区間は、特定位置であるランプ入口の手前に設定され、ランプ進入のためのシフト制御が行われる区間である。

次に、車両情報を取得する（ステップ S 3 0 3 ) 。車両情報には、車速 V、アクセル開度 α、ブレーキ信号などが含まれる。上記車両情報およびステップ S 3 0 2で判断した道路状況に基づいて、現在地が制御区間内か否か、車速が一定の速度以上であるか否を判断する。例えば、自車位置が制御区間外であれば、減速の必要性はないものと判断する。現在地が制御区間内で、車速が例えば閛値 1 2 0 k m / h以上である場合にも、ランプに進入しないものと判断し、滅速の必要性はないものと判断する（ステップ S 3 0 4 ) 。

即ち、現在地が制御区間内で、車速が一定速度以下であれば、減速が必要であると判断し、自動変速装置のオーバードライブ O F F制御が選択される。この段階で、オーバ一ドライブ O F Fを行う制御は行われず、次のステップで運転者の減速動作の有無を検出する。まず、ナビゲ一シヨンシステム部 1 0において、予定走行経路が決められており、進入するランプが予めわかっている場合には、最初に、アクセルの踏み込みが解除されたか否か、つまりアクセルオフとなったか否かを判断する（ステツプ S 3 0 5 )。踏み込まれている場合には（アクセル O F F→N O ) 、運転者は滅速の意志がないものと判断し、オーバードライブ O F F制御は行わずに、リターンされる。つまり、ステップ S 3 0 1からステップ S 3 0 4までを再実行する。

アクセルオフとなった場合には（アクセル O F F→Y E S ) 、ブレーキが踏み込まれたか否かを判断する（ステップ S 306) 。踏み込まれていない場合には（ブレーキ ON→NO) 、リターンされる。ブレーキが踏み込まれた場合には、オーバ一ドライブ OF F制御が必要であるか否かを判断する（ステップ S 307) 。ステップ S 304での判断が、オーバ一ドライブ O F F制御が必要であるとした場合には、オーバードライブ OF F制御が行われる（ステップ S 3 1 0) 。例えば、 4速ォートマチック車の場合には、 4速への変速の禁止が行われる。

そして、アクセルが踏み込まれた場合（アクセル OF F→NO) 、ブレーキの踏み込みが解除された場合（ブレーキ ON— NO) 、制御区間を通過した場合には、ステップ S 305、ステップ S 306およびステップ S 307において NOと判断され、オーバードライブ O F F制御の解除の必要性が判断される（ステップ S 308) 。ステップ S 308では、ステップ S 304において、既に決定されている判断に基づき、解除の必要性の有無が決定される。つまり、現在地が制御区間外に位置する場合や、一定の速度以上に達している場合には、オーバードライブ O F F制御が解除される（ステップ S 309) 。オーバ一ドライブ OF F 制御の解除の必要性がないものと判断された場合には、リターンされる。このように、自車位置の検出位置に誤差があっても、運転者の滅速動作をきつかけにして、オーバードライブ OF F制御が開始されるので、常に運転者の意志に合致したタイミングで、かつ適正な自車位置で、滅速を行うことができ、適正な速度で滑らかな走行感覚を維持した状態で、ランプに進入することができる。

なお、走行経路が予め設定されていない場合には、ステップ S 304 で減速の必要性の判断をした後、ウィンカーがオンか否かを検出する。ウィンカーがオンされない場合には、ランプに進入せずに直進するものと判断し、オーバ一ドライブ OF F制御は行わず、リターンされる。また、ウィンカーがオンされた場合には、アクセルオフとなったか否かを判断する（ステップ S 3 0 5 ) 。以下、上記走行経路が設定されている場合と同様の制御が行われる。

次に、特定位置として下り坂を検出した場合の制御動作について説明する。この場合、道路情報としては、現在走行している道路種別や制限速度、前方道路形状、道路の幅員、車線の数、道路のノードデータ等が選択されている。以下、第 9図に示されているフローチャートに基づき、下り坂に進入する場合の制御動作を説明する。

最初に、ナビゲーシヨンシ処理部 1 1は、現在地、進行方向の道路の道路データ等を取得する（ステップ S 4 0 1 ) 。進行方向の道路データとしては、現在走行している道路種別や、前方道路形状、道路の幅員、車線の数等が含まれる。

ステップ S 4 0 1で、取得したデータ、即ち、前方の道路形状、道路の幅員、道路上の標高データまたは道路周辺の標高データまたは各ノードの標高データ等により、指定区間内の標高変化の大きさ、標高変化の正負データを計算し、確認する（ステップ S 4 0 2 ) 。ここで、指定区間とは、標高変化が所定値よりも大きい区間として検出される。

次に、車両情報を取得する（ステップ S 4 0 3 ) 。車両情報には、車速 V、アクセル開度 α、ブレーキ信号などが含まれる。上記車両情報およびステップ S 4 0 2で判断した道路状況に基づいて、走行している道路が登り坂か、下り坂かを判断し、下り坂である場合には、車速と標髙変化の大きさから減速の必要性を判断する（ステップ S 4 0 4 ) 。即ち、車速が大きくなるほど滅速の必要性が高まり、また標高変化の大きさが大きくなるに従って、減速の必要性が高くなる。

そして、減速が必要であると判断された場合には、自動変速装置のォーバ一ドライブ O F F制御が選択される。この段階で、オーバードライブ OF Fを行う制御は行われず、次のステップで途転者の減速動作の有無を検出する。

最初に、アクセルの踏み込みが解除されたか否か、つまりアクセルォフとなったか否かを判断する（ステップ S 405) 。踏み込まれている場合には（アクセル OF F— NO) 、運転者は減速の意志がないものと判断し、オーバードライブ OF F制御は行わずに、リターンされる。つまり、ステップ S 40 1からステップ S 4 04までを再実行する。アクセルオフとなった場合には（アクセル O F F→Y E S) 、ブレ一キが踏み込まれたか否かを判断する（ステップ S 406) 。踏み込まれていない場合には（ブレーキ ON→NO) 、リターンされる。ブレーキが踏み込まれた場合には、オーバ一ドライブ OF F制御が必要であるか否かを判断する（ステップ S 40 7) 。ステップ S 404での判断が、オーバ—ドライブ o F F制御が必要であるとしていた場合には、オーバ —ドライブ OF F制御が行われる（ステップ S 408) 。例えば、 5速オートマチック車の場合には、 5速への変速の禁止が行われる。

そして、アクセルが踏み込まれた場合（アクセル OF F→NO) 、ブレーキの踏み込みが解除された場合（ブレーキ ON→NO) 、ステップ S 404で滅速の必要性がないとされた場合には、ステップ S 405、ステップ S 406およびステップ S 40 7において NOと判断され、ォーバ一ドライブ OF F制御の解除の必要性が，断される（ステップ S 4 09) 。ステップ S 40 9では、ステップ S 404において、既に決定されている判断に基づき、解除の必要性の有無が決定される。つまり、車速が十分に低い場合や、道路の標高変化が小さくなつた場合には、ォ —バードライブ OF F制御が解除される（ステップ S 4 1 0) 。ァクセルオフ状態でブレーキがオフされた場合など、オーバードライブ OF F 制御の解除の必要性がないものと判断される場合もあり、その場合にはリタ一ンされる。

このように、現在地の検出位置に誤差があっても、運転者の減速動作をきつかけにして、オーバ一ドライブ O F F制御が開始されるので、常に運転者の意志に合致したタイミングで、かつ適正な位置で、減速を行うことができ、ブレーキの負担を軽減しつつ、適正な速度で坂を下ることができる。

以上説明した実施形態の車両制御装置によれば、予定走行経路上の道路情報に基づき予め減速の必要性を判断して滅速段制御の内容を決定し、滅速制御を実行する準備ができているので、運転者の滅速する意図に基づく減速操作に対して素早く応答し、減速制御を実行することができる。また、運転者の道路状況に応じた運転動作に基づいて制御動作を開始するため、運転者の意図に合致したタイミングでの変速段制御が可能となる。

さらに、現在地から特定位置までの距離を算出して、その距離に応じた減速制御を行う構成とすれば、さらに滑らかな減速制御が可能となる。アクセルオフ動作、ブレーキオン動作、ウィンカーオン動作などの運転者の減速を意図する動作に基づいて、減速制御動作を開始する構成とすれば、運転者の意志を尊重しつつ、確実に運転者の意図に合致したタイミングで、かつ適正な位置で、減速のための変速動作を開始することができる。

第 2実施形態

この実施形態では、曲率半径算出手段は、データ記憶都 1 2と現在位置検出部 1 3とナビゲーション処理部 1 1とによって構成されている。そして、現在地の進行方向にある曲がり角は、現在位置検出部 1 3で検出された現在地と自車の走行方向およびデータ記憶部 1 2に記憶されている道路情報に基づき、ナビゲーシヨン処理部 1 1が決定する。また、区間算出手段は、現在位置検出部 1 3と、データ記憶部 1 2と、ナビゲ —ション処理部 1 1とによって構成される。自車位置の進行方向にある曲がり角とは、舵角を変更して、車両の進む方向を変更する必要のある場所であり、例えば、交差点、丁字路、車線数の滅少する地点、カーブ、カーブの入口、高速道路出口ランプウェイ、道路の幅員の狭くなる地点などが挙げられる。また、ノード半径の変化率が、ある一定以上となつている地点を曲がり角の入り口や出口とする。つまり、区間算出手段は、データ記慷部 1 2に記憶されている道路情報に基づき、曲がり角のノード半径の変化率を求め、曲がり角の入り口を特定し、この入り口から、現在の自車位置までの距離 dを算出する。

そして、ナビゲーシヨン処理部 1 1は、車速、曲率半径、距離 dの 3 つパラメータに基づいて、変更可能な変速段を規制するの規制範囲を決定する。この場合、規制範囲として変更可能とする上限値がナビゲ一シヨン処理部 1 1により設定される。この変速段の上限値は、指令値として AZ T E C U 4 0へ供給され、 A/ T E C U 4 0は、この上限値を越えない範囲で、変速マップに基づく変速段制御を行う。例えば、 Aノ T E C U 4 0では、通常の変速マップに基づいて 4速が選択されていても、供給された上限値が 3速の場合には、ァクチユエ一タ 4 2へ出力される駆動信号は、 1速から 3速までの範囲内でしか出力されない。このような、変速段の上限の設定は、第 1 0図ないし第 1 2図に示されている規制用変速段マップ、表 1及び表 2に示されているデータテ一ブルに基づき決定される。具体的には、次のように決定される。車速 V (k m/h)

0〜ν! \〜 v₂〜v₃ V₃〜V₄ 曲 Γ ₃〜 Γ ₄ A 1 A 2 A 3 A 4 率 r ₂〜 r ₃ B 1 B 2 B 3 B 4 半 Γ Γ ₂ C 1 C 2 C 3 C 4 径 0〜 r ！ D 1 D 2 D 3 D 4 表 1に示されているように、予め、車速は、低速域から高速域まで範囲が区分けされ、車速 Vは、 0〜V 1、 V 1〜V 2、 V 2〜V 3、 V 3 〜V4 (V 1く V 2 < V 3 < V 4) のいずれの範囲に含まれるかが判断される。また、該車速の各範囲に対応して、カーブの曲率半径も半径の大きい領域（曲り方が緩やか）から小さい領域（曲り方が急）まで範囲が区分され、曲がり角の算出された曲率半径 rが 0〜！ · 1、 r l ~ r 2、 r 2〜 r 3、 r 3〜 r 4 ( r l < r 2 < r 3 < r 4) のいずれの範囲に含まれるかが判断される。これらの車速と曲率半径から、車速曲率半径係数が、表 1より決定される。

表 2

—方、現在の自車位置から曲がり角の入り口までの距離 dは、予め近距離域から長距離域まで範囲が区分され、距離 dは、 0〜D 1、 D l〜 D 2、 D 2〜D 3、 D 3〜D 4 ( D 1く D 2く D 3く D 4 ) のいずれの範囲に含まれるかが判断される。そして、表 2に基づき、決定された車速曲率半径係数 A 1〜 A 4、 B 1〜B 4、 C 1〜C 4、 D 1〜D 4と、上記 4つに区分けされた距離 dの領域から、そのときの走行状態と道路状況に応じた変速段の上限（表 2中、 a l〜a 4、 b l〜b 4、 c l〜 c 4、 d l〜d 4 * ' * ) が決定される。このようなデータテーブルの —例を現すマップが第 1 0図ないし第 1 2図に示されている。

例えば、第 1 0図に示されているマップは、距離 dが長距離域（曲がり角の入り口までの距離が比較的長い領域）、第 1 2図は、近距離（曲がり角の入り口までの距離が比較的短い領域）、第 1 1図は、長距離域と近距離域の間の領域のマップが示されている。

例えば、第 1 1図において、カーブ曲率半径と車速との関係が、マツプ中の a点である場合には、自動変速装置が車速とスロットル開度から 4速を選択していたとしても、変速段は、 1速から 3速までの中から選ばれることとなり、この場合には、 3速が選択される。また、第 1 2図において、カーブ曲率半径と車速との関係が、マップ中の b点である場合には、自動変速装置が車速とスロットル開度から 2速を選択していると、変速段は、 3速までの中から選ばれることとなっているので、この場合には、そのまま 2速で走行することとなる。第 1 0図乃至第 1 2図に示されているマップには、説明を簡単にするため、ヒステリシスを設けていないが、ハンチングを防止するため、ヒステリシスを設けることが好ましい。

以下、ナビゲ一シヨン処理部 1 1の制御動作について、第 1 3図に示されているフローチャートに基づいて詳説する。第 1 3図のフローチヤ一卜は、第 1 4図に示されているカーブを通過する際の制御動作を示すものである。

最初に、ナビゲ一シヨンシ処理部 1 1は、車両 2の現在地、進行方向等の道路データを取得する（ステップ S 5 0 1 ) 。進行方向の道路データとしては、現在走行している道路種別や、前方道路形状、現在位置から前方の各ノ一ド N 1〜N nの座標データ等が含まれる。

ステップ S 5 0 1で、取得したデータ、即ち、前方の道路形状、現在位置から前方の各ノード N 1〜N n等により、カーブの曲率半径、連続性、半径の変化度合、カーブの長さを計算し、確認する。つまり、各ノ一ドを結ぶリンクのなす角から各ノードにおけるノ一ド半径を求め、そのカーブの連続性及びカーブ曲率半径の変化度合を判断する。また現在地からカーブ入口までの距離 dを計算して、道路情報を獲得する（ステップ S 5 0 3 ) 。この、ステップ S 5 0 3により、曲率半径算出手段と区間算出手段としての機能が発揮される。

次に、車両情報を取得する（ステップ S 5 0 5 ) 。車両情報には、車速 V、スロットル開度、アクセル開度 α、ブレーキ信号などが含まれる。その後、滅速操作検出手段により運転者の減速の意志を判断する（ステッブ S 5 0 9 ) 。例えば、アクセル開度が 0近傍になったか、あるいはアクセル開度が十分小さく、かつアクセル開度の変化率 Δ ひが予め定められた変化率 δ以上で閉じられたか否かを判断する。

アクセル開度 αが 0近傍になった場合、あるいはアクセル開度が十分小さく、かつアクセル開度 αの変化率 Δ αが予め定められた変化率 δ以上で閉じられた場合には運転者は減速する意志を有すると判断できる。減速の意志がある場合には、さらに規制用変速段マップを参照する。この規制用変速段マップは、車速とカーブ入口までの距離 d及びカーブの曲率半径により変速段の上限を規制するものである。規制用変速段マップにより制御量設定手段としての機能が発揮される。この規制用変速段マップは減速する場合どのような変速段がより適切かという観点から作られたものであり、運転者の意志を確認したうえで適用されるような構成となっている。つまり、規制用変速段マップに基づき、決定された変速段の上限値が AZT E CU 40へ出力される（ステップ S 5 1 1 )。 A/T ECU 40では、通常変速マップにより例えば、 4速が決定されている場合でも、入力された上限値が 3速になっているときには、 3速を駆動信号として出力する。また、通常変速マップにより 2速が決定されている場合、上限値が 3速であっても上限値は 3速までの範囲内で変速段を規制するものなので、駆動信号として出力される変速段は、 2速となる。

ステップ S 509と S 5 1 1により、実行手段が実行される。

—方、運転者の減速の意志が確認できない場合には、通常の制御を行う。このような変速段の制御は、通常変速マップによる変速段の決定をもナビゲーシヨン処理部 1 1で行う構成としてもよレ、。あるいは、ステップ S 501〜S 5 1 1を A/T ECU40で行う構成としてもよレ、。以上説明したように、本発明の車両制御装置によれば、運転者の運転動作を検出して、これに基づいて、自動変速装置が選択する変速比を設定するので、運転者の意図にそった車両制御を行うことができる。

第 3実施形態

この実施形態では、道路形状判断手段は、データ記億部 1 2と現在位置検出部 1 3とナビゲーシヨン処理部 1 1とによって構成されている。そして、現在地の進行方向にある所定区間は、現在位置検出部 1 3で検出された現在地と自車の走行方向およびデータ記憶部 1 2に記憶されている道路情報に基づき、ナビゲーシヨン処理部 1 1が決定する。所定区間とは、現在地から車両の進行方向に向けて一定距離が離れた地点までの区間（例えば、 1 km程度）をいう。この区間の長さは、車速に応じて変更してもよい。例えば、低速走行時には、短く、高速走行時には長く設定することができる。この所定区間は、予定走行経路上に設定される。

また、道路形状判断手段を構成するナビゲーシヨン処理部 1 1では、所定区間内の平均曲率 Θを求める第 1の制御と、所定区間內の標高変化率 Hを求める第 2の制御とが行われる。

①第 1の制御

この第 1の制御では、データ記憶部 1 2とナビゲ一シヨン処理部 1 1 により平均曲率算出手段を構成し、ナビゲーシヨン処理部 1 1は、ナビゲーシヨンシステム装置 1 0が有している道路データを利用して、所定区間内においてカーブが連続する道路か否かを判断し、その平均曲率 Θ を算出する。

第 1 5図は、山岳路ゃ有料道路等に対する平均曲率 Θの算出方法を説明するためのものである。

この図に示すように、各道路には所定の間隔でノ一ド N nが設定されており、各ノード N nの座標（x n， y n) から、ノード間の平均曲率 Θを求める。

まず、各ノード間の変化角 θ nを求める。すなわち、ノード N (n - 1 ) とノード N nを通る直線と、ノード N nとノード N (n + 1 ) を通る直線との角度を求め、これをノード N nにおける変化角 θ nとする。そして、車両の現在位置から、所定区間として車両の進行方向の一定区間（例えば、 1 k m) を設定し、その区間内に存在する各ノード N 1 〜N nと、現在位置から後方 1つ目のノード N (n - 1 ) と力ら、各ノ一ドにおける変化角 Θ 1〜 θ nを算する。そして、次の式（ 1 ) から平均曲率 Θを求める。なお、式（ 1 ) における∑の加算範囲は i = 1〜！！である。

(∑ | θ η | ) / η -·· ( l )

②第 2の制御この第 2の制御では、データ記憶部 1 2とナビゲーション処理部 1 1 により標高変化率算出手段を構成し、ナビゲーシヨン処理部 1 1は、ナピゲーションシステム装置 10が有している所定地点の標高データから、車両が走行する道路の傾斜変化率を算出する。

第 1 6図は、走行道路の標高差 ΔΗを傾斜角度と見なした場合の所定区間における標高変化率 Hの算出方法を説明するためのものである。この図に示すように、走行中の道路に設定されたノードの標高データから、標高変化率 Hを求める。

まず、車両の現在位置から上記所定区間に設定されたノードの標高データについて、各ノード間の標高差 ΔΗを求める。

すなわち、ノード N (n - 1 ) での標髙 H ( n - 1 ) とノード Nnでの標高 Hnとの差 H n _H (n - 1 ) を求め、これをノード N nにおける標高差 ΔΗ ηとする。そして、設定された所定区間内に存在する各ノ —ド Ν 1〜Νηと、現在位置の後方 1つめのノード Ν (η - 1 ) とから、各ノードにおける標高差 ΔΗ 1〜ΔΗ ηを算出する。

そして、次の式 (2)における∑の加算範囲を i = 1〜ηとして、標高変化率 Ηを算出する。一方、ナビゲ一シヨン処理部 1 1は、上記求められた平均曲率 Θと車速から、変速段の変更可能な範囲を変速段の上限値として決定する。この上限値の設定は、第 1 7図に示されている規制用変速段マップに基づき行なわれる。この上限値が AZT ECU 40へ出力されると、上限値までの範囲内で変速段が変更される。

この規制用変速段マップは、図に示されているように、平均曲率 Θが大きくなるに従って、変速段の上限を 3速または 4速とする領域が高車速側へ広がる。この規制用変速段マップは減速する場合どのような変速段がより適切かという観点から作られたものであるが、車速が所定の速度以上となる領域では、運転者は減速を望んでいないものと判断し、この規制用変速段マップに基づく変速段の上限値を規制する制御は行なわれない。つまり、車速が所定の速度以上となる領域では、運転者は滅速を望んでいないものと判断し、変速段の上限値を規制する制御は解除される。つまり、運転者の自由な運転領域が確保されている。

例えば、第 1 7図において、平均曲率 Θと車速 Vが、点 aに位置する場合、変速段が 4速となっていると、強制的に 3速に変速段が切り替わり、 1速から 3速までの間で、変速段が変更される。また、点 bに位置する場合には、運転者は、滅速を意図していないものと判断し、変速段の上限を制限する制御は行われず、ノ一マルモードによる走行となる。また、標高変化率 Hが一定基準値 (例えば 1 O m)以上ある場合には、 A/ T E C U 4 0の変速モードを変更する信号を供給する。例えば、標高変化率 Hが基準値以上であった場合には、変速モードをノーマルモードからパワーモードへ切り替える。これにより、下り坂の場合には、ェンジンブレーキの領域が広がり、滅速を補助するようになる。また登り坂の場合には、大きな駆動力を得ることができるようになる。標高変化率 Hが基準値以下となった場合には、第 1 8図に示されているマップに基づき、 A/ T E C U 4 0の変速マップをパワーモードからノーマルモ一ドへ切り替える。

つまり、本実施形態におけるナビゲ一シヨン処理部 1 1は、平均曲率 Θと車速 Vから変速比（変速段）の上限を決定し、 A / T E C U 4 0は、決定された上限の変速段と変速マップによって選択された変速段とを比較して、ァクチユエ一タ 4 2へ出力する駆動信号を決定する。

以下、ナビゲ一シヨン処理部 1 1の制御動作について、第 1 9図に示されているフローチャートに基づいて詳説する。

最初に、ナビゲ一シヨンシ処理部 1 1は、車両 2の現在地、進行方向等の道路データを取得する（ステップ S 60 1 ) 。進行方向の道路データとしては、現在走行している道路種別や、前方道路形状、現在位置から前方の各ノード N 1 N nの座標データ、標高データ等が含まれる。ナビゲーシヨン処理部 1 1は、ステップ S 60 1で、取得した道路データ、即ち、前方の道路形状、現在位置から前方の各ノード N 1 N n 等により、上記式（ 1 ) と式（2) に基づいて平均曲率 Θおよび標高変化率 Hを計算し、確認する（ステップ S 603) 。このステップ S 60 3により道路形状判断手段としての機能が発揮され、具体的には、平均曲率算出手段と標高変化率算出手段としての機能が発揮される。

次に、車両情報を取得する（ステップ S 605) 。車両情報には、車速 V、スロットル開度、シフトポジション、変速段、変速モードなどが含まれる。

その後、標高変化率 Hに応じた変速モードの切り替えが必要か否かを判断する。即ち、第 1 8図に示されているマップに基づき、ステップ 6 03で得られた標高変化率 Hが、基準値以上であるか否かを判断し、変速モードの切り替えが必要か否かを決定する（ステップ S 607) 。基準値以上であると判断した場合には（ステップ S 607→Y)、AZT E CU 40における変速モ一ドをパワーモードに変更すべく切り換え信号を出力する（ステップ S 609) 。基準値以下である場合には（ステツプ S 607—N) 、現在の変速モードを維持する。

さらに、ステップ S 603で得られた平均曲率 Θと、ステップ S 60 5で取得した車速 Vから、第 1 7図に示されている規制用変速段マップを参照する。規制用変速段マップに基づいて、変速段の規制を行なうか否か（ステップ S 6 1 1 ) 、及び変更可能な変速段の範囲の上限値が決定される。例えば、車速 Vが大きく、第 1 7図において、点 bの領域に位置する場合には、ナビゲーシヨン処理部 1 1は、運転者は減速を意図しないものと判断し（ステップ S 6 1 1→N) 、変速段を規制する制御は行なわれず、メインルーチンにリターンされる。つまり、その時に選択されている変速モード（第 1 7図ではノーマルモード）で走行する。また、例えば、第 1 7図の規制用変速段マップにおいて、点 aに位置し、変速段の上限が 3速に規制された場合には、変速段の規制が必要と判断し（ステップ S 6 1 1→Y) 、上限値を AZT ECU 40へ規制制御指令として出力する（ステップ S 6 1 3) 。これにより、変速段は、 1速から 3速までの間で切り替えられる。また、現状が 4速であった場合には、 3速へシフトダウンされ、減速の補助が行なわれる。ステップ S 603、 S 607〜S 6 1 1によって、制御量設定手段としての機能が発揮される。また、ステップ S 6 1 3と A/T ECU40とによって、実行手段が構成される。

このような制御を行なうことによって、連続するカーブを走行する際に、不要なシフトアップを行なうことなく、カーブの連続を通過することができ、かつ運転者が欲する場合には、シフトアップを規制する変速段規制制御を解除して、運転者の自由な走行操作域が確保される。

なお、上記のような制御動作は、すべての制御動作をナビゲ一シヨン処理部 1 1または AZT ECU40の一方のみで行なってもよい。さらに具体的には、ナビゲーシヨン処理部 1 1において、変速マップに基づく変速段の選択と、上限値の設定による変速段の上限規制の両方の制御を行わせ、最終的な変速段のみを A/T E CU 40に出力するようにしてもよい。あるいは、道路情報をナビゲーシヨンシステム装置 1 0から取得して、その他のステップ S 603 ~ S 6 1 3を Aノ T ECU 40でおこなう構成としてもよレ、。以上説明した実施形態では、第 1 7図に示されている規制用変速段マップに基づき制御の有無と、変速段の上限を判断していたが、この他、第 2 0図に示されているように、運転者の自由な操作領域を拡大した規制用変速段マップに基づいてもよい。

このような、規制用変速段マップの変更は、例えば、エンジンの性能、車種などによって適宜変更するようにしてもよレ、。

また、第 2 1図に示されているように、標高変化率 Hに応じて、規制用変速段マップの変速線の位置を変更する構成とすることもできる。図示の例では、標高変化率 Hが一定の基準値以上となった場合には、変速線の位置を低速側に変更（図中、点線から実線へ）するようにしてもよレ、。平均曲率 Θが小さい場合における低速段領域を第 1 7図のマップより大きくするように変更してもよい。このような変速段の領域の変更は、標高変化率 Hの変化に応じて連続して移動する構成とすることもできる。このような構成とした場合には、道路形状にさらに適応した変速段制御を行なうことができる。

また、第 1 7図に示されている規制用変速段マップは、車速と平均曲率 Θに応じて規制される変速段の範囲が決定されているが、第 2 2図及ぴ第 2 3図に示されているように、車速と平均曲率 Θと標高変化率 Hに応じて規制される変速段の範囲を決定してもよい。具体的には、まず平均曲率 Θと標高変化率 Hから第 2 2図に示されているマップに基づき、参照値を決定し、この参照値と車速から、第 2 3図に示されているマツプに基づき、上限値を設定する。このような構成とすることによって、道路形状にさらに一層適応した変速段制御を行なうことができる。

以上説明したように、本発明の車両制御装置によれば、頻繁な変速段の変更が抑制され、道路形状に則した変速比制御が可能となる。また、運転者の意志を優先した領域が確保されるので、より運転者の意図にそつた車両制御を行うことができる。

第 4実施形態

この実施形態では、第 2及び第 3の実施形態における曲率半径算出手段および道路形状判断手段に加え、車速、スロットル開度、ギア比に応じて車両の標準加速度を算出する標準加速度算出手段が設けられている。標準加速度算出手段は、データ記慷部 1 2とナビゲ一シヨン処理部 1 1 で構成される。

本実施形態では、ナビゲーシヨン処理部 1 1で構成される特定手段が、複数の道路情報と車速 Vに基づき、各道路情報に応じた規制範囲（変速段）にそれぞれ決定され、決定された複数の規制範囲の中から、最終的に最も狭い規制範囲（変速段の最も低い上限値）に決定される。

具体的には、第 1の規制範囲として、曲率半径算出手段で算出された曲率に対応した変速段の上限値、第 2の規制範囲として、道路形状判断手段で求められた道路形状に対応した変速段の上限値、第 3の規制範囲として、標準加速度算出手段で求められた標準加速度に対応した変速段の上限値がそれぞれ求められる。そして、ナビゲーシヨン処理部 1 1で構成される決定手段が、上記求められた 3つの上限値の内、最も値の低い上限値（最も狭い規制範囲）を、 A Z T E C U 4 0へ供給する上限値として選択する。

第 1の規制範囲の設定方法、及び第 2の規制範囲の設定方法は、第 2及び第 3の実施形態において説明した内容と同様であるので、これを省略し、第 3の規制範囲の求め方について、以下に説明する。

第 3の規制範囲は、道路情報の 1つである、走行している道路の勾配を判断し、その勾配に応じて変速比を規制する範囲を決定する。

まず、車速 Vの変化率から実際の加速度 J3 1を求め、標準加速度と、実際の加速度 )3 1 とを比較する。この標準加速度 /3 0は、勾配のない平地を走行した場合に得られると想定される加速度として設定され、車速 Vとスロットル開度 y、ギヤ比をパラメータとして作られたデータテーブルから算出されるエンジン駆動力と走行抵抗と標準車両重量 Mから決定されている。そして、比較した結果、 /3 0〉 /3 1である場合には上り坂、 0 < /3 1である場合には下り坂であると判断し、例えば、現在の変速段より 1段下の変速段を規制範囲の上限として決定する。以下、ナビゲーシヨン処理部 1 1の制御動作について、第 2 4図乃至第 2 7図に示されているフローチヤ一卜に基づいて詳説する。第 2 4図のフ口一チヤ一ト及び第 2 5図のフローチャートは、第 1 4図に示されているカーブを通過する際の制御動作を示すものである。

最初に、ナビゲーシヨンシ処理部 1 1は、データ記憶部 1 2から道路情報を取得する（ステップ S 7 1 ) 。この道路情報には、ノード N l〜 Ν η (第 1 4図）の座標データ（X I , Υ 1 ) 〜（Χ η， Υ η ) 等が含まれる。これらの情報により、各ノードを結ぶリンクのなす角から各ノ —ドにおけるカーブの曲率半径を求め、そのカーブの連続性及びカーブ曲率半径の変化度合を判断する。また自車位置とカーブ入口までの距離 dを計算し、式（ 1 ) 、（2 ) により、平均曲率 Θ、標高変化率 Ηを求める。

次に、車両状態検出部 3 0等から、スロットル開度、アクセル開度の変化率、車速 V、シフトポジション、変速段、変速モ一ドを取得する（ステツプ S 7 2 ) 。

次に、第 2 5図に示されているカーブ制御変速判断ルーチンを実行する（ステップ S 7 3 ) 。

アクセル開度が 0近傍になったか、あるいはアクセル開度が十分小さく、かつアクセル開度の変化率厶 αが予め定められた変化率 δ以上で閉じられたか否かを判断する（ステップ S 8 0 1 ) 。アクセル開度 αが 0近傍になった場合、あるいはアクセル開度が十分小さく、かつアクセル開度 αの変化率厶 αが予め定められた変化率 δ以上で閉じられた場合には（ステップ S 3 8 1→Y ) 、運転者は減速する意志を有すると判断できるので、第 1 0図ないし第 1 2図に示されている規制変速段マップから、上限変速段 S F 1を選択する（ステップ S 8 0 3 ) 。上限変速段 S F 1は、ステップ S 7 1で求められた距離 d、力 —ブ曲率半径と、ステップ S 7 2で取得した車速 Vに基づいて決定される。

一方、運転者は減速する意志を有さないと判断した場合には（ステツプ S 8 0 1— N ) 、上限変速段の設定は行なわれず、メインルーチンへリターンされる。なお、アクセル開度ひが 0近傍になった場合、あるいはアクセル開度が十分小さく、かつアクセル開度ひの変化率厶 αが予め定められた変化率 δ以上で閉じられた場合であっても、車速 Vが十分大きい場合には、上限変速段の設定は行なわれず、変速段の切り替えは、運転者の意志に委ねられる。

次に、図 1 1に示されているゾーン制御判断ルーチンを実行する。まず、ステップ S 7 1で求めた標高変化率 Ηに基づき、変速モードの切り替えが必要か否かを判断する（ステップ S 9 0 1 ) 。即ち、第 1 8 図に示されているマップに基づき、ステップ S 7 1で得られた標高変化率 Ηが、基準値以上であるか否かを判断し、変速モードの切り替えが必要か否かを決定する。基準値以上であると判断した場合には（ステップ S 9 0 1→Y ) 、 AX T E C U 4 0における変速モードをパワーモードに変更すべく、切り換え信号を出力する（ステップ S 9 0 3 ) 。基準値以下である場合には（ステップ S 9 0 1→N ) 、現在の変速モードを維持する。

そして. ステップ S 7 1で得られた平均曲率 Θと、ステップ S 7 2で取得した車速 Vから、第 1 7図に示されている規制用変速段マップを参照する。ナビゲ一シヨン処理部 1 1により、規制用変速段マップに基づいて、変速段の規制を行なうか否か（ステップ S 9 0 5) 、及び切り替え可能な変速段の上限値が決定される。例えば、車速 Vが大きく、第 1 7図において、点 bの領域に位置する場合には、運転者は滅速を意図しないものと判断し（ステップ S 9 0 5—N) 、変速段を規制する制御は行なわれず、メインルーチンにリターンされる。つまり、その時に選択されている変速モード（第 1 7図ではノーマルモード）に基づき変速段が決定される。

また、例えば、第 1 7図の規制用変速段マップにおいて、点 aに位置し、変速段の上限が 3速に規制された場合には、変速段の規制が必要と判断し（ステップ S 9 0 5—Y) 、上限変速段 S F 2を規制変速段マツプに基づいて決定し（点 aの場合には、 3速）、メインルーチンへリタ —ンされる。

次に、第 2 7図に示されている坂路制御変速判断ル一チンを実行する (ステップ S 7 5) 。まず、予め設定されているデータテーブルから車速 V、スロットル開度、変速段、標準車両重量により標準加速度) 3 0を求める（ステップ S 1 0 0 1 )

。次に、車速 Vの変化から現在の加速度 /3 1を求める（ステップ S 1 0 0 3) 。）3 0く） 3 1であるか否かを判断し（ステップ S 1 0 0 5) 、即ち下り坂であるかどうかを判断し、下り坂である場合には（ステップ S

1 0 0 5→Y) 、例えば現在の変速段よりも一段下の変速段を上限の変速段 S F 3とする（ステップ S 1 0 0 7 ) 。

また、下り坂でない場合には（ステップ S 1 0 0 5→N) 、 β 0 > β 1であるか否かを判断し（ステップ S 1 0 0 9) 、即ち上り坂であるかどうかを判断し、上り坂である場合には（ステップ S 1 0 0 9→Y) 、例えば現在の変速段よりも一段下の変速段を上限の変速段 S F 3とする (ステップ S 1 007) 。以上のステップ S 1 00 1〜S 1 009によつて、標準加速度算出手段としての機能が発揮される。

上り坂でない場合には、上限変速段 S F 3の設定は行なわれず、メインルーチンへリターンされる。このステップ S 1 007で決定される上限の変速段 S F 3は、図示しない車速 Vとスロットル開度とをパラメ一タとして作られたデータテーブルから決定されるが、上り坂と下り坂、それぞれの場合に対応したデータテーブルにより決定するとより好適である。

上記各サブルーチンで設定された上限変速段 S F 1、 S F 2、 S F 3 を比較して、最も低い変速段を変速段の上限値として選択する（ステツプ S 76) 。ステップ S 76によって決定手段としての機能が発揮される。

そして、選択された上限値が、 AZT ECU 4◦へ出力される（ステップ S 7 7) 。 AZT E CU 40で、設定されている変速モードに基づき、入力された上限値の範囲内で変速段が設定される。また、各サブル —チンにおいて、上限変速段が設定されていない場合には、運転者は、減速を意図していないものと判断され、変速段の範囲を規制する制御は行なわれず、運転者の自由な走行操作域が確保される。

また、上記のように、車両が通過する一点（カーブ）での道路状況を考慮して変速段を規制する制御と、所定区間内の道路状況を考慮して変速段を規制する制御とを統合した後、最終的に変速段を規制するので、必要な場合には道路状況の急激な変化に対応した変速段制御ができるとともに、頻繁にシフトチェンジを繰り返すといった煩わしさもなく、より滑らかな走行感覚を確保することができる。

第 5実施形態この実施形態では、所定区間の道路情報に基づいて変速段の上限値を設定する必要性を判断する第 1の判断手段と、所定区間の中で、更に短い特定区間を特定し、その特定区間内の道路情報に基づき変速段の上限値を設定する必要性を判断する第 2の判断手段を有する。

この実施形態における道路情報は、所定区間内の平均曲率 Θと平均勾配 Γが用いられる。道路情報を検出する道路情報判断手段は、データ記憶部 1 2と現在位置検出部 1 3とナビゲ一シヨン処理部 1 1 とによって構成されている。

また、所定区間設定手段は、現在位置検出部 1 3と、データ記憶部 1 2と、ナビゲ一ション処理部 1 1 とによって構成される。

一方、道路形状判断手段は、より具体的には平均勾配算出手段及び平均曲率算出手段並びに第 1及び第 2の判断手段を含んでいる。

次に、平均曲率 Θ及び平均勾配 Γに基づく、第 1 の判断及び第 2の判断の手法について説明する。

① 1次判断

1次判断は、所定区間内の平均曲率 θと平均勾配 Γをパラメータとするデータテーブルから、この所定範囲内における変速段の範囲を規制する制御が必要か否かを判断する。具体的には、次のように決定される。まず：所定区間の平均曲率 Θを求める。これは、第 3実施形態における平均曲率 Θの求めかたと同様であるので、説明を省略する。

—方、所定区間の平均勾配 Γは、次のように求められる。この実施形態では、ナビゲーシヨンシステム装置 1 0が有している道路情報を利用して、一定の距離に渡って勾配があるか否かを判断し、その平均勾配 Γ を算出する。

第 2 8図は、山岳路等における平均勾配 Γの算出方法を説明するためのものである。この図に示すように、各道路には所定の間隔でノード Ν nが設定されており、各ノード N nの標高データ Hから、ノード N ( n — 1 ) での標高 H ( n— 1 ) とノード N nでの標高 H nとの差 H n— H ( n - 1 ) を求め、これをノード N nにおける標高差厶 H nとする。そして、設定された所定区間内に存在する各ノード N 1〜N nと、現在位置の後方 1つめのノード N ( n - 1 ) とから、各ノード間における標高差厶 H I〜厶 H nと、各ノード間の距離 1 1〜 1 nを算出する。そして、各ノードにおける勾配 0 hnを次の式により算出する。

Θ hn= t a n - 1 ( Δ Η n / 1 n )

次に、上記式で得られた勾配 0 hnの絶対値の累稜をノード数 nで除して、平均勾配 Γを求める。

Γ = Σ I Θ hn I η…… （ 3 )

以上のように求められた 2つのパラメータ、平均曲率 Θ、平均勾配 Γ に基づき、第 2 9図に示されている第 1のマップから、変速段の規制制御が必要か否かを判断する。上記 2つのパラメ一タによって特定される点が、 2次判断領域である場合には、つぎのような判断を行なう。

② 2次判断

設定された所定区間を 2等分し、前半と後半とに別けられた特定区間を設定する。そして、別けられた各特定区間について、第 3 0図に示されている第 2のマップから、変速段の規制制御が必要か否かを判断する。即ち、区間の前半と後半のどちらにカーブや勾配が集中しているか否かを判断し、集中している側で変速段の範囲を規制する制御を行なう。このような 2次判断を行なう理由は、 1次判断で制御が必要とされると、判断される根拠となる区間が前半にあるか後半にあるかと区別するためのもので、具体的には制御を行なうべき道路区間の入り口と出口を正確に判断するためのものである。

つまり、 1次判断で、変速段の規制制御が必要と判断された場合には、当初設定された所定区間で変速段の規制制御が行なわれる。また、 2次判断が必要とされ、 2次判断で、変速段の規制制御が必要と判断された場合には、特定区間内において変速段の規制制御が行なわれる。

なお、 2次判断にとどまらず、正確を期するために 3次判断以上を行なうことができる。このように、判断数を多くすると制御区間の入り口、出口がより正確に判断できる。

次に、平均勾配 Γと車速から第 3 1図に示されているマップに基づき、変速段マップの変速モードを選択する。つまり、通常車速から変速段を決定する際に用いられる変速段マップの内容を変更する。例えば平均勾配 Γが大きい場合には、変速段マップ /3が選択され、平均勾配 Γが小さい場合には、変速段マップ aが選択される。この変速段マップは、例えば変速段マップ αをノーマルモード、変速段マップ βをパワーモ一ドとすることができる。

さらに、平均曲率 Θと車速から、第 3 2図に示されている規制用変速段マップに基づき、変速段の規制範囲を決定する。本実施形態では、この変速段の規制範囲は、変速段の上限を規制することにより行なわれる。この規制用変速段マップは減速する場合どのような変速段がより適切かという観点から作られたものであるが、車速が所定の速度以上となる領域では、運転者は減速を望んでいないものと判断し、このマップに基づく変速段の上限値を規制する制御は行なわれない。即ち、 A _ T E C U 4 0の変速マップにより、例えば 4速が決定されている場合でも規制用変速段マップによれば 3速になっている場合は、 3速が駆動信号とされる。また、変速マップにより 2速が決定されている場合、規制用変速段マップが 3速であっても、これは 1速から 3速の範囲内で変速段を変更することを意味するので、駆動信号として出力される変速段は、 2速となる。そして、車速が所定の速度以上となる領域では、運転者は減谏を望んでいないものと判断し、変速段の上限値を癍制する制御は解除され、 AZT ECU 40の変速マップに基づき制御が行なわれる。

以下、ナビゲーシヨン処理部 1 1の制御動作について、第 33図および第 34図に示されているフローチヤ一トに基づいて詳説する。

最初に、制御区間を判断するための制御判断ルーチンが開始される（ステツプ S 1 1 01 ) 。そして、第 34図に示されているフローチヤ一トにより、ナビゲ一ションシ処理部 1 1は、道路情報を獲得する（ステツプ S 1 20 1 ) 。この道路情報には、現在地、現在地から進行方向の各ノード N 1〜N nの摞髙データ等が含まれる。この道路データに基づき、現在地から進行方向へむけて所定距離離れた（例えば、 1 km) 地点までの区間を暫定的に所定区間として決定する。次に、取得した道路情報から所定区間内の平均曲率 Θと平均勾配 Γを求める（ステップ S 1 20 3) 。

次に、第 29図のマップから、 1次判断として変速段規制制御が必要か否かを判断する（ステップ S 1 205) 。このステップにより第 1の判断手段が実行される。ステップ S 1 205の判断結果により、変速段規制制御が必要な区間か否かを決定する（ステップ S 1 207) 。制御不要と判断された場合には（ステップ S 1 207→Y) 、区間制御ルーチンへリターンされる。制御必要と判断された場合には（ステップ S 1 207→Ν) 、さらに同図のマップに基づいて 2次判断が必要か否かを ^断する（ステップ S 1 209) 。不要と判断された場合には（ステツプ S 1 209— Ν) 、ステップ S 1 20 1で設定された区間を制御区間 (所定区間）として設定する（ステップ S 1 2 1 7) 。一方、 2次判断が必要と判断された場合には（ステップ S 1 209→Υ) 、ステップ S 1 20 1で設定された区間を 2分割し、分割された各特定区間について、平均曲率 θと平均勾配 Γを求める（ステップ S 1 2 1 1 ) 。そして、各特定区間について、第 30図のマッから、 2次判断として変速段規制制御が必要か否かを判断する（ステップ S 1 2 1 3) 。この判断によって、分割された前半と後半の各区間について、どちら側に道路の形状の変化が集中しているかが判明する。例えば、第 30図のマッブから前半は、制御要とされ、後半は、制御不要とされた場合には、前半に道路形状の変化が集中していることとなる。また、道路形状の変化が均一である場合には、前半も後半も制御要または制御不要と判断される場合もある。ステップ S 1 209〜S 1 2 1 3によって第 2の判断手段が実行される。

ステップ S 1 2 1 3の判断結果により、変速段規制制御が必要な区間か否かを決定する（ステップ S 1 2 1 5)。不要と判断された場合には（ステツプ S 1 2 1 5→Y) 、区間制御ルーチンヘリターンされる。必要と判断された場合には（ステップ S 1 2 1 5→Ν) 、分割された区間の内、ステップ S 1 2 1 3で判明した一方の区間（前半又は後半の区間）を制御区間（所定区間）として設定する（ステップ S 1 2 1 7) 。

以上のようにして、制御区間が設定されると、区間制御ルーチンにリターンされ、取得された車両の現在地が、設定された制御区間内に位置するか否かを判断する（ステップ S 1 1 03) 。制御区間外であったり、または制御判断ルーチンで制御区間が設定されていない場合には（ステップ S 1 1 03—N) 、メインルーチンにリターンされ区間制御は行なわれない。

制御区間内に位置している場合には（ステップ S 1 1 03—Υ) 、車両情報を取得する（ステップ S 1 1 05) 。車両情報には、車速 V、ス口ットル開度、シフトポジション、変速段、変速モードなどが含まれる。制御判断ル一チンで算出した平均曲率 Θと平均勾配 Γを読み込む（ステップ S 1 1 07) 。次に、平均勾配 rに応じた変速段マップの切り mえが必要か否かを判断する（ステップ S 1 1 09) 。つまり、第 3 1図に示されているマツプに基づき、平均勾配 Γが基準値以上であるか否かを判断し、現在の変速段マップと比較して、変速段マップの切り替えが必要か否かを判断する。

平均勾配 Γが基準値以上であって、現在、変速マップ αである場合、または平均勾配 Γが基準値以下であって、現在、変速マップ /3である場合には（ステップ S 1 1 09→Y) 、それぞれ AZT E C U 40の変速マップを切り換えるべく切り換え信号を出力する（ステップ S 1 1 1 1 ) o

次に、取得された平均曲率 Θおよび車速から、第 32図に示されている規制用変速段マップに基づき変速段の規制を行なうか否かを判断し (ステップ S 1 1 1 3) 、また、規制を行なう場合には（ステップ S 1 1 1 3→Y) 、変速段の上限を設定する（ステップ S 1 1 1 5) 。変速段の規制を行なわない場合には（ステップ S 1 1 1 3→Ν) 、メインル一チンにリターンされる。

なお、変速段を規制する際、縦軸に平均曲率 Θおよび平均勾配 Γの統合された係数を取り、横軸に車速を取ってステップ S 1 1 09とステツプ S 1 1 1 3の判断を一体として行なうようにしてもよレ、。

変速段の上限が規制されると、スタンバイ制御が必要か否かを判断する（ステップ S 1 1 1 7) 。このスタンバイ制御は、取得された道路情報から、予定走行経路の道路形状が変化して、車両の速度や運転者のァクセル操作が頻繁に変化することが予想される場合に、無駄な変速段の変更を抑制し、かつ運転者の意志に沿った加速を可能とする状態に車両を維持することを目的とする制御である。具体的には、交差点やカーブなど車速の減速と加速が一組の動作として行なわれる地点を基準点として、その基準点の前後に予め設定された距離を採った領域を設定し、その領域内で車速が所定の値以下となった場合には、次の加速のための準備のため、スタンバイ制御用の上限規制マップを用いて抑制する。

例えば、交差点では、第 35図に示されているように、その中心を基準点 Pとして、基準点 Pの手前 1 Omから出口 2 Omまでを制御領域 _e (図中、斜線部分）とし、車速が所定値以下となった場合には、 3速に変速段の上限を規制し、車速がさらに低く設定されている所定値以下となった場合には、変速段の上限を 2速に規制する。制御領域の車速が十分速い場合には、加速の必要がないので、スタンバイ制御は行なわないことを決定する。つまり、規制用変速段マップにより規制されている範囲内で変速段の変更が可能となる。

次に、設定されている変速段マップに基づいて、車速 Vとスロットル開度により、変速段を決定する（ステップ S 1 1 1 9) 。

ステップ S 1 1 1 5とステップ S 1 1 1 7で決定された上限規制の範囲とステップ S 1 1 1 9で決定された変速段とに基づいて、上限規制の範囲内で変速段を選択する（ステップ S 1 1 2 1 ) 。

選択された変速段に変更すべく、 AZT E CU 40へ信号を出力する (ステップ S 1 1 23) 。ここで、ステップ S 1 1 1 5と S 1 1 1 7で決定された上限値の内低い方を選択して、これを AZT E CU 40へ出力し、ステップ S 1 1 1 9〜S 1 1 23を A/T ECU 40において行う構成としてもよい。或いは、道路情報をナビゲ一シヨンシステム装置 1 0より取得し、制御判断ルーチンと区間制御ルーチンの動作を AZT ECU40において行ってもよい。

上記のように、車両が通過する経路の所定区間の道路状況を考慮して変速段を規制する制御について、区間中の道路形状の変化が激しい部分をさらに抽出する 2次判断を行なうことによって、道路形状の変化にさらに適応した変速段制御を行なうことができ、運 *5者の意図に沿った、より滑らかな走行感覚を確保することが可能となる。

また、平均勾配に応じた変速比制御を行なう事が出来るので、不必要なシフトアップが抑制され、運転者の要求に合致した加速ゃ减速が可能となる。

第 6実施形態

この実施形態では、制御量設定手段は、道路上の特定点毎に設定されている、その点を通過する際の推奨走行速度と、現在車速に応じて、変速段の変更可能範囲の上限値を設定する。この実施形態では、特定点はノードであり、各ノード毎の推奨走行速度は、推奨走行速度算出手段により設定される。尚ここでは、 4速の自動変速装置に関する制御態様を説明する。

第 3 6図は、道路上のノード位置を示す模式図であり、第 3 7図は、推奨走行速度から変速段の上限値を求める規制用変速段マップである。また、現在地から各ノードまでの距離 L 1〜L nは、現在位置検出部 1

3と、データ記憶部 1 2と、ナビゲーション処理部 1 1で構成される距離算出手段が算出する。

各ノードにおける半径を求めるノード半径算出手段は、データ記憶部

1 2と ¾速制御装置 4 0とによって構成され、各ノード N 1〜N n毎のノード半径 r l〜 r nを計算する。ノートにおけるノード半径の算出方法は、例えばノードで交叉するリンクの交叉角度から算出することがでさる。

また、推奨走行速度算出手段は、各ノード半径 r l〜 _r nと、予め設定されている旋回横 Gより、予め定められたデータテーブルに従って、各ノード位置を通過する際に推奨される車速（ノードスピード） V 1〜V nを各ノ一ド毎に計算する。以下、ナビゲ一シヨン処理部 1 1の制御動作について、第 3 8図に示されているフローチヤ一卜に基づいて詳説する。

最初に、ナビゲ一シヨン処理部 1 1は、車両 2の現在地、進行方向等の道路データを取得する（ステップ S 1 50 1 ) 。進行方向の道路デ一タとしては、現在走行している道路種別や、前方道路形状、現在位置から前方の各ノ一ド N 1〜N ηの座標データ等が含まれる。

ステップ S 1 50 1で、取得したデータ、即ち、予定走行経路上のノ ―ド Ν 1〜Ν ηから、現在位置から各ノ一ドまでの距離 L 1〜L nと、各ノード N l〜N n毎のノ一ド半径 r 1〜 r nを計算する（ステップ S 1 503) 。

次に、車両情報を取得する（ステップ S 1 505) 。車両情報には、車速 V、スロットル開度、アクセル開度 α、ブレーキ信号などが含まれる。次に、通常変速マップをみて、スロットル開度及び車速から変速段を決定する（ステップ S 1 50 7) 。そして、各ノード Ν 1〜Νη毎のノ一ド半径 r 1〜 r ηから、ノ一ドスピ一ド V 1〜V nを算出し、現在車速 V 0と、現在位置から各ノード N 1〜N nまでの距離 L 1〜 L nとから、規制用変速段マップ（第 3 7図）に基づき、変速段規制制御の必要性を判断する（ステップ S 1 509) 。

具体的には、ノードスピード V 1〜V nと、予め設定されている減速加速度 Gと区間距離しとから、基準車速を算出する。

ここで、減速加速度 Gは、これ以上、减速加速度が大きい場合、変速段が 3速以下の方が望ましいとされる 3速用の減速加速度（第 3 7図中の m2) と、変速段が 2速以下の方が望ましいとされる 2速用の滅速加速度（第 3 7図中の m l ) がある。これは、変速段が低速側にある方が、滅速時の車両の安定性と制動に有利であるためである。これらの変速段は、例えば、第 3 7図に示されているマップに基づき設定することができる。このような滅速加速度 Gと距離 Lとの関係を示したのが、第 3 7 図の減速加速度曲線 m 1 、 m 2である。また、基準車速とは、区間距離 Lを各減速加速度で減速すると仮定した場合、現在の車速はいかなる値であるかを示すものである。

ノード N 1に対する基準車速は、現在位髭からの垂線と減速加速度曲線 m l 、 m 2が交叉した点で現される。つまり、例えば、第 3 7図中において、現在車速 V 0は、基準車速 V B 1 1より小さく、基準車速 V B 1 2より大きいこととなる。減速加速度曲線 m 1は、 2 速用の滅速加速度を現し、同じく m 2は 3速用の減速加速度を現している。従って、第 3 7図に現されている現在位置では、ノード N 1を通過するためには、 3速が最適変速段となり、また、ノード N 2を通過するためには 2速が最適変速段とされる。

以上のように、第 3 7図に基づき、現在車速 V 0と基準車速とを比較して、変速段の上限規制の必要性が判断される。そして、判断されたノ —ドの中で、最も規制の程度が高い（変速段の上限が低い）変速段が、上限規制値として決定される。例えば、第 3 7図に示す例では、上限値は 2速とされる。

この第 3 7図に示されている規制用変速段マップは、ノ一ドスピードまで滅速するためには、どのような変速段がより適切かという観点から設定されたものであり、後述するように、運転者の意志を確認したうえで適用されるような構成となっている。

次に、運転者に減速の意志があるか否かを判断する。つまり、この実施形態では、アクセル開度が 0近傍になったか、あるいはアクセル開度が十分小さく、かつアクセル開度の変化率 Δ αが予め定められた変化率 δ以上で閉じられたか否かを判断する（ステップ S 1 5 1 1 ) 。

アクセル開度 αが 0近傍になった場合、あるいはアクセル開度が十分小さく、かつアクセル開度 ctの変化率 Δ αが予め^められた変化率 δ以上で閉じられた場合には運転者は减速する意志を有すると判断できるので、さらにステップ S 1 5 0 9で設定された変速段の上限と、通常の変速マップで選択された変速段を比較して、低速側の変速段を変速動作制御指令値として出力する（ステップ S 1 5 1 3 ) 。このステップ S 1 5 1 3の作用は、変速段の上限値を設定するのみで、その上限値を Α Ζ Τ E C U 4 0を出力し、 A Z T E C U 4 0において通常の変速マップで選択された変速段と上限値を比較する構成としてもよい。

一方、アクセル開度ひが 0近傍になっておらず、あるいはアクセル開度 αの変化率 Δ αが予め定められた変化率 δ以上で閉じられない場合には、運転者は减速を意図していない場合であると判断して、通常の制御を行う。

以上説明した実施形態においては、道路上に配置されている特定点毎に変速段規制を判断するので、より道路形状に則した変速比制御を行うことができる。

自動変速装置には、無段変速機を有するものを用いてもよく、この場合には、制御量設定手段は、変速段の範囲ではなく、変速比の範囲を規制する。この場合には、規制される変速比の上限値は、道路情報に応じて連続して変化する構成とすることもできる。これにより、より道路形状に応じた変速比制御を行なうことが可能となる。

なお、図示した規制用変速段マップには、説明を簡単にするため、ヒステリシスを設けていないが、ハンチングを防止するため、ヒステリシスを設けることが好ましい。

上記説明した各実施形態の内、第 4実施形態については、道路情報に応じて設定される上限値として、第 5又は第 6実施形態において設定された上限値をも考慮して、制御を実行する構成とすることもできる。具体的には、曲がり角の曲率、および道路形状といった道路情報の他、道路形状を分割して判断した結果得られた上限値と、特定点毎の推奨走行速度に応じて設定された上限値等のより多数の上限値の中から、最も低い上限値を選択する構成とすることもできる。

また、上記説明した実施形態は、変更可能な変速段の上限値を規制した構成となっているが、下限値を規制する構成としてもよい。例えば、下限値を 2速として 1速にシフトダウンされないように制御する構成とすることもできる。このような構成は、例えば雪道など路面の摩擦係数が比較的小さい道路の場合に、選択することができる。

産業上の利用可能性

以上のように、本発明は、車両制御装置として、特にオートマチックトランスミツションにおける変速段の自動制御において有用であり、特に、ナビゲ一ションシステム装置における道路データ等を用いて行なわれる変速段の自動制御に用いられる。

Claims

請求の範囲

1 . 道路情報を獲得する道路情報獲得手段と、

道路上の現在位置を検出する現在地検出手段と、

自動変速装置と、

運転者の滅速操作を検出する滅速操作検出手段と、

前記滅速操作検出手段により減速操作が検出された時、前記設定された制御量を実行する実行手段とを有することを特徴とする車両制御装置 _c

2 . 前記制御量は、変速比の範囲である請求の範囲第 1項記載の車両制御装置。

3 . 前記制御量は、変速比の上限または下限である請求の範囲第 1項記載の車両制御装置。

4 . 制御量設定手段は、複数の道路情報に応じて、それぞれ固有の制御量を特定する特定手段と、

さらに、該特定手段で特定された複数の制御量に基づき、実際に実行する制御量を決定する決定手段を含む請求の範囲第 1項ないし第 3項のいずれかに記載の車両制御装置。

5 . 前記道路情報は、曲がり角の曲率半径、道路勾配、曲がり角の入口までの距離、道路の制限速度、車両の走行予定道路におけるある区間内の道路の平均曲率又は平均勾配、高速道路ランプウェイまでの距離、交差点、交差点までの距離、道路形状を表現するノードの内、 1又は 2以上である請求の範囲第 1項ないし第 4項いずれかに記載の車両制御装置。

6 . 制御量設定手段は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を含み、検出された走行状態に基づき道路情報に応じた制御量を特定する請求の範囲第 1項ないし第 5項のいずれかに記載め車両制御装置。

7 . 前記車両の走行状態は、車速、スロットル開度、ギア比、クルーズコントロールの作動、ライトの点灯、ウインカーの点灯、ワイパーの作動のうちいずれか 1つである請求の範囲第 6項記載の車両制御装置。

8 . 前記制御惫設定手段は、車両の進行方向に位置する特定位置を検出する特定位 g検出手段と、検出された特定位置の道路情報に応じて减速の必要性を判断する減速判断手段と、前記減速判断手段の減速を必要とする判断に基づいて制御量を選択する制御 ¾選択手段とを含む請求の範囲第 1項ないし第 7項のいずれかに記載の車両制御装置。

9 . 前記制御量設定手段は、さらに現在地から特定位置までの距離を算出する距離算出手段を含み、

前記减速判断手段は、算出された現在地から特定位置までの距離をも考慮して滅速の必要性を判断する請求の範囲第 8項記載の車両制御装置。

1 0 . 特定位置は、道路のカーブ、交差点、高速道路のランプウェイ入口のうちのいずれかである請求の範囲第 8項または第 9項記載の車両制御装置。

1 1 . 前記制御量設定手段は、車両の進行方向にある曲がり角の曲率半径を算出する曲率半径算出手段を含む請求の範囲第 1項ないし第 1 0項のいずれかに記載の車両制御装置。

1 2 . 前記制御量設定手段は、さらに現在地から曲がり角の入口までの区間距離を算出する区間算出手段を含む請求の範囲第 9項記載の車両制御装置。

1 3 . 前記制御量設定手段は、現在地に対応して所定区間内の道路形状を判断する道路形状判断手段を含む請求の範囲第 1項ないし第 1 2項のいずれかに記載の車両制御装置。

1 4 . 前記制御量設定手段は、現在地に対応して所定区間内に存在する 1または複数の曲がり角の平均曲率を算出する平均曲率算出手段を含む請求の範囲第 1項ないし第 1 3項のいずれかに記載の車両制御装置。

1 5 . 前記制御量設定手段は、現在地に対応して所定区間内における標高変化率を算出する標高変化率算出手段を含む請求の範囲第 1項ないし第 1 4項のいずれかに記載の車両制御装置。

1 6 . 前記制御量設定手段は、検出された車速、スロットル開度、ギア比に応じて車両の標準加速度を算出する標準加速度算出手段を含む請求の範囲第 1項ないし第 1 5項のいずれかに記載の車両制御装置。

1 7 . さらに、現在地に対応して所定区間内における道路情報から変速比の変更可能な範囲を規制する必要性を判断する第 1 の判断手段と、所定区間内でさらに特定された特定区間内の道路情報から変速比を規制する必要性を判断する第 2の判断手段とを有する請求の範囲第 3項ないし第 1 6項のいずれかに記載の車両制御装置。

1 8 . 前記第 1または第 2の判断手段は、少なくとも 2種類の道路情報に基づき判断する請求の範囲第 1 7項記載の車両制御装置。

1 9 . 前記制御 i設定手段は、現在地に対応して特定点の推奨走行速度を算出する推奨走行速度算出手段を含み、推奨走行速度と現在車速との差に応じて制御 iを設定する請求の範囲第 1項ないし第 1 8項のいずれかに記載の車両制御装置。

2 0 . 前記特定点は、ノードである請求の範囲第 1 9項記載の車両制御装置。

2 1 . 前記運転操作検出手段の検出する運転操作は、ライトの点灯、ゥインカ一の点灯、ワイパースィッチのオン、ァクセノレペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量のいずれか 1または 2以上である請求の範囲第 1項ないし第 2 0項のいずれかに記載の車両制御装置。