WO1994019856A1 - Elektrische maschine mit mindestens einer kupplung - Google Patents

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WO1994019856A1
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Stefan Schiebold
Wolfgang Thieler
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Mannesmann Ag
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    • Y10S903/951—Assembly or relative location of components

Definitions

  • the invention relates to an electrical machine with at least one integrated coupling according to the preamble of patent claim 1.
  • Hybrid drive has become known which has an internal combustion engine and a conventional mechanical drive train with a manual transmission, as is shown schematically in FIG. Between
  • Internal combustion engine 6 and transmission 7 is an electrical machine, which is designed as an asynchronous machine and optionally as an electric motor (for driving the vehicle or for starting the
  • Internal combustion engine 6) or can be operated as an electrical generator. Seen in the axial direction, two switchable clutches 3, 4 for torque transmission are arranged on the outside on the opposite sides of the inner rotor 1 of this electrical machine.
  • the stator 2 of this electrical machine is located radially on the outside and can be connected in line with an electrical battery 5 for the transmission of drive energy.
  • the rotor 1 has a double function, since it also works as a flywheel for the internal combustion engine 6.
  • the clutch 3 of the electric machine facing the internal combustion engine 6 is switched on in corresponding operating phases, so that there is a rotationally fixed connection between the crankshaft oa of the internal combustion engine 6 and the rotor 1.
  • the clutch 4 is also switched on, in order to transmit mechanical drive energy via the shaft ⁇ b to the transmission 7, the clutch 4 is also switched on, in
  • Combustion engine 6 facing clutch 3 opened and only the other clutch 4 turned on.
  • This switching state of the clutches 3, 4 can also exist in phases in which the vehicle is braked by operating the electrical machine as a generator and charging the battery 5 in the process.
  • the first clutch 3 can also be switched on, so that the
  • Internal combustion engine 6 also acts as a brake.
  • the object of the invention is to improve a generic electrical machine in such a way that it enables a substantially higher torque and a higher power density and a high power density in the case of an even more compact design in the axial direction
  • FIG. 1 shows a drive diagram for a known hybrid drive
  • Figure 2 shows a drive diagram for a hybrid drive
  • FIG. 3 shows a modified version of the electrical machine according to
  • Figure 4 shows a detail of a rotor of the electrical machine according to the invention.
  • FIG. 2 The mode of operation of the known hybrid drive according to FIG. 1 was already explained in detail at the beginning.
  • the drive diagram shown in FIG. 2 works in principle largely the same, so that essentially only the differences will be discussed in more detail below. Parts with the same function are given the same reference numerals in FIGS. 2-4 as in FIG. 1.
  • the electrical machine according to FIG. 2 which can optionally be operated as an electric motor or as an electrical generator, is designed as an external rotor machine, that is to say has an external rotor 1 of essentially cylindrical shape. It is a synchronous machine with electronic commutation. Inside the rotor 1, the stator 2 is arranged, which is not individually
  • the rotor 1 is equipped with permanent magnets in a corresponding manner.
  • the electronic Commutation for the power supply of the stator 2 is not shown separately. Between the two functional parts (rotor 1, stator 2) of the
  • the rotor 1 has a similar
  • Vehicle wheel a partially retracted bowl-like in cross section
  • Hub part 1a which is mounted in the stator 2 and forms a functional part of the switchable clutch 4 itself or is firmly connected to this functional part.
  • the other functional part of the clutch 4 is connected to the shaft 8b leading to the transmission 7.
  • the clutch 4 is coaxially embedded in the hub part 1 a of the rotor 1 from the outside and is therefore also located inside the stator 2
  • a second hub part 1b is connected to the hub part 1a of the rotor 1, which at the same time forms a functional part of the switchable clutch 3 or is firmly connected to a functional part of the clutch 3.
  • the second functional part of the clutch 3 is connected to the crankshaft 8a in a rotational test.
  • Both couplings 3, 4 are preferably completely let into the volume of the stator 2 or the rotor 1, so that the axial length can be kept extremely short. Different types are suitable as couplings 3, 4
  • the design as an external rotor machine with permanent magnet excitation ensures high torques and high performance with comparatively very compact dimensions.
  • the rotor 1 can be used in a known manner as a flywheel for the internal combustion engine 6, the flywheel having a considerably better effect than in the prior art, since it is arranged on a cylinder jacket with a larger radius.
  • the flywheel In order to dissipate the heat generated by the power loss in the windings of the stator 2, one is expediently used
  • Liquid cooling (not shown) is provided, which works more effectively compared to air cooling and allows a more compact design.
  • FIG. 3 An embodiment of the invention modified in comparison with FIG. 2, again with two clutches 3, 4, is shown in FIG. 3.
  • the couplings 3, 4 are arranged axially one behind the other and are both embedded from the same side into the stator 2, which here has a pot-like housing shape. This design, which in its
  • the air gap 9 is overlapped in a sealed manner on the side facing the transmission 7 by the housing-like hub part 1a. Dust-like abrasion from the couplings 3, 4, which, under certain circumstances, could contain erromagnetic components, do not simply reach the permanent magnets of the rotor 1 and are deposited there in the region of the air gap 9 and possibly lead to faults. It would already have to move around the outside of the rotor housing in order to penetrate into the air gap 9 on the side facing the internal combustion engine 6. In order to achieve even greater security against malfunctions in this regard, if necessary, it can be expedient, as in FIG. 4
  • annular collecting space 10 which is sealed off from the air gap 9 and which is accessible through a plurality of openings 11 in the hub side 1a on the side facing the transmission 7 and can be divided into several separate collecting spaces. If ferromagnetic wear should now emerge from the clutches 3, 4 on the transmission side, this would have to migrate outward along the hub part 1a. Before it reached the outer circumference, it would have to pass through the openings 11 and, as it were, would be “sucked in” by the permanent magnets 12 and held magnetically in the collecting space 10 without damage being possible.
  • a vehicle with a hybrid drive according to FIG. 1 has a diesel engine of 55 kW power with a maximum torque of
  • Synchronous machine with permanent magnet excitation and with a diameter of 320 mm and an axial length of 147 mm.
  • the maximum power (1800 min -1 ) is 25 kW and the maximum torque is 400 Nm.
  • the power is 2-30% higher and the maximum torque is even 400% higher, although the dimensions of the

Abstract

Elektrische Maschine, die wahlweise als Motor und als Generator betreibbar und insbesondere in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb einbaubar ist, mit einem Stator (2) und einem aussen angeordneten Rotor (1) von im wesentlichen zylindrischer Form und einem zwischen Stator (2) und Rotor (1) befindlichen zylindermantelförmigen Luftspalt (9) sowie mit mindestens einer integrierten schaltbaren Kupplung (3, 4) zur Drehmomentenübertragung die innerhalb des innenliegenden Stators (2) angeordnet ist.

Description

Elektrische Maschine mit mindestens einer Kupplung
Die Erfindung betrifft eine elektrische Maschine mit mindestens einer integrierten Kupplung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Im Zusammenhang mit den Bemühungen zur Verminderung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen ist ein Fahrzeug mit
Hybridantrieb bekanntgeworden, das einen Verbrennungsmotor und einen herkömmlichen mechanischen Rntriebsstrang mit Schaltgetriebe aufweist, wie dies schematisch in Figur 1 dargestellt ist. Zwischen
Verbrennungsmotor 6 und Getriebe 7 ist eine elektrische Maschine angeordnet, die als Asynchronmaschine ausgebildet und wahlweise als Elektromotor (für den Fahrzeugantrieb oder zum Anlassen des
Verbrennungsmotors 6) oder als elektrischer Generator betreibbar ist. In axialer Richtung gesehen sind außen an den einander gegenüberliegenden Seiten des innenliegenden Rotors 1 dieser elektrischen Maschine zwei schaltbare Kupplungen 3,4 zur Drehmomentübertragung angeordnet. Der Stator 2 dieser elektrischen Maschine liegt radial außen und ist leitungsmäßig mit einer elektrischen Batterie 5 zur Übertragung von Antriebsenergie verbindbar. Der Rotor 1 hat eine Doppelfunktion, da er auch als Schwungscheibe für den Verbrennungsmotor 6 arbeitet. Zu diesem Zweck wird in entsprechenden Betriebsphasen die dem Verbrennungsmotor 6 zugewandte Kupplung 3 der elektrischen Maschine eingeschaltet, so daß zwischen der Kurbelwelle öa des Verbrennungsmotors 6 und dem Rotor 1 eine drehfeste Verbindung besteht. Um mechanische flntriebsenergie über die Welle βb zum Getriebe 7 hin zu übertragen, wird auch die Kupplung 4 eingeschaltet, in
Betriebsphasen, in denen ein rein elektrischer Antrieb durch Entnahme von Strom aus der Batterie 5 erfolgen soll, wird die dem
Verbrennungsmotor 6 zugewandte Kupplung 3 geöffnet und allein die andere Kupplung 4 eingeschaltet. Dieser Schaltzustand der Kupplungen 3,4 kann auch in Phasen bestehen, in denen das Fahrzeug abgebremst wird, indem die elektrische Maschine als Generator betrieben und die Batterie 5 dabei geladen wird. Zur Verstärkung des Bremseffektes kann dabei aber auch die erste Kupplung 3 eingeschaltet werden, so daß der
Verbrennungsmotor 6 ebenfalls bremsend wirkt.
Durch das direkte Anflanschen der Kupplungen 3,4 an die Stirnseiten des Rotors 1 wird bereits eine relativ kompakte Bauweise erreicht. Ein Nachteil dieser bekannten Lösung liegt insbesondere darin, daß die Leistung und das maximale Drehmoment der elektrischen Maschine erheblich kleiner ist als die entsprechenden Werte des Verbrennungsmotors 6.
Dieser Hybridantrieb läßt daher in Phasen des rein elektrischen Betriebs nur sehr bescheidene Fahrleistungen zu. Zur Ableitung der in Wärme umgewandelten Verlustleistung ist eine Gebläsekühlung vorgesehen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße elektrische Maschine dahingehend zu verbessern, daß sie bei in axialer Richtung möglichst noch kompakterer Bauweise ein wesentlich höheres Drehmoment und eine höhere Leistungsdichte ermöglicht und dabei eine hohe
Funktionssicherheit gewährleistet. Gelöst wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 12 angegeben.
Anhand der Figuren wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Antriebsschema für einen bekannten Hybridantrieb, Figur 2 ein Antriebsschema für einen Hybridantrieb mit
erfindungsgemäßer elektrischer Maschine,
Figur 3 eine abgewandelte Ausführung der elektrischen Maschine gemäß
Figur 2 und
Figur 4 einen Detailausschnitt aus einem Rotor der erfindungsgemäßen elektrischen Maschine.
Die Funktionsweise des bekannten Hybridantriebs gemäß Figur 1 wurde eingangs bereits im einzelnen erläutert. Das in Figur 2 dargestellte Antriebsschema arbeitet im Grundsatz weitgehend gleich, so daß nachfolgend im wesentlichen nur auf die Unterschiede näher eingegangen wird. Funktionsgleiche Teile sind in den Figuren 2 - 4 jewei l s mi t dense l ben Bezugszeichen versehen wi e in Fi gur 1 .
Im Unterschied zu Figur 1 ist die wahlweise als Elektromotor oder als elektrischer Generator betreibbare elektrische Maschine gemäß Figur 2 als Außenläufermaschine ausgebildet, weist also einen außenliegenden Rotor 1 von im wesentlichen zylindrischer Form auf. Es handelt sich um eine Synchronmaschine mit elektronischer Kommutierung. Im Inneren des Rotors 1 ist der Stator 2 angeordnet, der mit nicht einzeln
dargestellten elektrischen Wicklungen bestückt ist. Der Rotor 1 ist in entsprechender Weise mit Permanentmagneten bestückt. Die elektronische Kommutierung für die Stromversorgung des Stators 2 ist nicht gesondert dargestellt. Zwischen den beiden Funktionsteilen (Rotor 1, Stator 2) des
Elektromotors verbleibt ein zylindermantelförmiger Luftspalt 9. Diese
Bauweise erlaubt sehr hohe Drehmomente, da der Luftspalt 9 sehr weit nach außen verlagert werden kann. Der Rotor 1 weist ähnlich einem
Fahrzeugrad ein im Querschnitt teilweise schüsselartig eingezogenes
Nabenteil 1a auf, das in dem Stator 2 gelagert ist und ein Funktionsteil der schaltbaren Kupplung 4 selbst bildet oder mit diesem Funktionsteil fest verbunden ist. Das andere Funktionsteil der Kupplung 4 ist mit der zum Getriebe 7 führenden Welle 8b verbunden. Die Kupplung 4 ist in das Nabenteil 1a des Rotors 1 von außen koaxial eingelassen und liegt damit gleichzeitig auch innerhalb des Stators 2. Vorzugsweise ragt die
Kupplung 4 nicht oder nur unwesentlich über die stirnseitige
Begrenzungsfläche der Kontur des Stators 2 und entsprechend auch des
Rotors 1 hinaus. Dadurch wird in axialer Richtung eine äußerst kompakte
Bauweise gewährleistet. Für viele Anwendungsfälle ist es vorteilhaft, in der Kupplung (nicht dargestellte) Einrichtungen zur
Drehschwingungsdämpfung vorzusehen.
Die Bestückung der elektrischen Maschine mit lediglich einer Kupplung stellt bereits eine für manche Anwendungsfälle brauchbare
Ausführungsform der Erfindung dar. In Fällen, die wie das Beispiel des Hybridantriebs gemäß Figur 2 eine zweite Kupplung (Kupplung 3)
erfordern, wird auch diese in entsprechender Weise innerhalb des Stators 2 untergebracht. Zu diesem Zweck ist mit dem Nabenteil 1a des Rotors 1 ein zweites Nabenteil 1b verbunden, das gleichzeitig ein Funktionsteil der schaltbaren Kupplung 3 bildet oder aber mit einem Funktionsteil der Kupplung 3 fest verbunden ist. Das zweite Funktionsteil der Kupplung 3 ist drehtest mit der Kurbelwelle 8a verbunden. Beide Kupplungen 3,4 sind vorzugsweise vollständig in das Volumen des Stators 2 bzw. des Rotors 1 eingelassen, so daß die axiale Baulänge extrem kurz gehalten werden kann. Als Kupplungen 3,4 eignen sich unterschiedliche Typen, wie
beispielsweise Lamellenkupplungen oder hydraulisch oder pneumatisch betätigte Trockenkupplungen. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz elektrisch betätigter Magnetpulverkupplungen. Unabhängig von der Art der Kupplung empfiehlt es sich, das Ein- und Ausschalten automatisiert durchzuführen.
Die Bauweise als Außenläufermaschine mit Permanentmagneterregung gewährleistet hohe Drehmomente und hohe Leistung bei vergleichsweise sehr kompakten Abmessungen. Außerdem kann der Rotor 1 in bekannter Weise als Schwungscheibe für den Verbrennungsmotor 6 genutzt werden, wobei die Schwungmasse erheblich besser zur Wirkung kommt als beim Stand der Technik, da sie auf einem Zylindermantel mit größerem Radius angeordnet ist. Zur Ableitung der durch die Verlustleistung in den Wicklungen des Stators 2 entstehenden Wärme wird zweckmäßigerweise eine
Flüssigkeitskühlung (nicht dargestellt) vorgesehen, die im vergleich zu einer Luftkühlung effektiver arbeitet und eine kompaktere Bauweise erlaubt.
Eine gegenüber der Fig. 2 abgewandelte Ausführungsform der Erfindung mit wiederum zwei Kupplungen 3, 4 ist in Fig. 3 dargestellt. Hierbei sind die Kupplungen 3, 4 axial unmittelbar hintereinander angeordnet und sind beide von derselben Seite in den Stator 2 eingelassen, der hier eine topfartige Gehäuseform aufweist. Diese Bauweise, die in ihrer
grundsätzlichen Funktion völlig derjenigen gemäß Fig. 2 entspricht, hat den großen Vorteil, daß die Betätigungsorgane für die Kupplungen von der Getriebeseite her angeschlossen werden können und ein unmittelbares Anflanschen an die Motorkurbelwelle ohne Belassung eines axialen
Zwischenraums möglich ist. Der Luftspalt 9 wird an der dem Getriebe 7 zugewandten Seite von dem gehäuseartigen Nabenteil 1a abgedichtet übergriffen. Dadurch kann staubförmiger Abrieb von den Kupplungen 3, 4, der unter Umständen f erromagnetische Bestandteile enthalten könnte, nicht einfach zu den Permanentmagneten des Rotors 1 gelangen und sich dort im Bereich des Luftspaltes 9 ablagern und ggf. zu Störungen führen. Er müßte schon um das Rotorgehäuse außen herumwandern, um auf der dem Verbrennungsmotor 6 zugewandten Seite in den Luftspalt 9 einzudringen. Um in dieser Hinsicht im Bedarfsfall eine noch größere Sicherheit gegen Störungen zu erlangen, kann es zweckmäßig sein, wie in Fig. 4
dargestellt, zwischen den Permanentmagneten 12 und dem Nabenteil 1a einen gegenüber dem Luftspalt 9 abgedichteten ringförmigen Sammelraum 10 zu schaffen, der durch mehrere Öffnungen 11 in dem Nabenteit 1a an der dem Getriebe 7 zugewandten Seite zugänglich ist und in mehrere separate Sammelräume unterteilt sein kann. Wenn nun ferromagnetischer Abrieb aus den Kupplungen 3, 4 an der Getriebeseite nach außen austreten sollte, müßte dieser an dem Nabenteil 1a entlang nach außen wandern. Bevor er den Außenumfang erreicht hat, würde er die Öffnungen 11 passieren müssen und würde dabei durch die Permanentmagnete 12 gleichsam "angesaugt" und in dem Sammelraum 10 magnetisch festgehalten, ohne daß Schaden entstehen könnte.
Die Ausführungsform der Erfindung mit permanenterregter Synchronmaschine hat noch einen weiteren wichtigen Vorteil gegenüber der bekannten
Ausführung mit Asynchronmaschine. Letztere sind sehr empfindlich gegen Veränderungen des Luftspalts, der im Bereich 0,1 - 0,2 mm liegen muß, um eine effektive Wirkungsweise zu gewährleisten. Im Falle von Abweichungen ist mit erheblichen Wirkungsgradeinbußen zu rechnen. Dies führt dazu, daß Asynchronmaschinen (bei direkter Anflanschung an die Kurbelwelle) sehr empfindlich sind gegenüber dem jeweils vorliegenden
Kurbelwellenspiel des Verbrennungsmotors. Wenn hohe Wirkungsgrade gewährleistet werden sollen, müssen daher aufwendige Zusatzmaßnahmen für eine Lagerung mit entsprechend engen Toteranzen getroffen werden. Im Falle des Einsatzes von Synchronmaschinen ist ein solcher Zusatzaufwand dagegen nicht erforderlich.
Die Vorteile der Erfindung werden durch die nachfolgenden Beispiele weiter verdeutlicht.
Vergleichsbeispiel:
Ein Fahrzeug mit Hybridantrieb gemäß Figur 1 weist als Antriebsaggregat einen Dieselmotor von 55 kW Leistung mit einem maximalen Drehmoment von
110 Nm auf. Der Durchmesser der elektrischen Asynchronmaschine
(Motor/Generator) beträgt etwa 250 mm und die axiale Baulänge ca. 85 mm. Bei diesen Abmessungen liegt die elektrische Leistung (2000 min-1 ) bei
7,5 kW und das maximale Dauerdrehmoment beträgt ca. 80 Nrn. Für den rein elektrischen Fährbetrieb resultieren daraus entsprechend bescheidene
Fahrleistungen im Vergleich zum Verbrennungsmotorbetrieb (Leistung max.
14 %, Drehmoment max. 73 %).
Erfindung:
Unter Zugrundelegung desselben Verbrennungsmotors hat eine zweckmässige
Ausführungsform der Erfindung gemäß Figur 3 eine elektrische
Synchronmaschine mit Permanentmagneterregung und mit einem Durchmesser von 320 mm und einer axialen Baulänge von 147 mm. Die maximale Leistung (1800 min-1 ) beträgt 25 kW und das maximale Drehmoment 400 Nrn. Im
Vergleich zum Beispiel gemäß Figur 1 liegt die Leistung also um 2-30 % und das Maximatdrehmoment sogar um 400 % höher, obwohl die Abmessung der
Maschine nur vergleichsweise wenig angewachsen sind (Durchmesser um 28
%, Baulänge um 73 %). Hinzu kommt als Vorteil die verbesserte
Schwungradwirkung für den Verbrennungsmotor aufgrund der
Außenläuferbauweise. Insbesondere der erhebliche Zuwachs des Drehmoments bringt wesentliche Vorteile mit sich, wenn der Elektromotor als Anlasser für den Verbrennungsmotor arbeiten soll.

Claims

Patentansprüche:
1. Elektrische Maschine, die wahlweise als Motor und als Generator betreibbar und insbesondere in den Antriebsstrang eines
Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb einbaubar ist, mit einem Stator (2) und einem Rotor (1) von im wesentlichen zylindrischer Form und einem zwischen Stator (2) und Rotor (1) befindlichen
zylindermantelförmigen Luftspalt (9) sowie mit mindestens einer integrierten schaltbaren Kupplung (3,4) zur Drehmomentübertragung, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß der Rotor (1) außen angeordnet (Außenläufermaschine) ist und daß die Kupplung (3 und/oder 4) innerhalb des innenliegenden
Stators (2) angeordnet ist.
2. Elektrische Maschine nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß sie als Synchronmaschine mit elektrischer Kommutierung ausgebildet ist und daß der Rotor (1) mit einer Vielzahl von
Permanentmagneten (12) bestückt ist.
3. Elektrische Maschine nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß zwei Kupplungen (3,4) vorgesehen sind, die in axialer Richtung einander gegenüberliegend im Bereich der Stirnseiten des Stators (2) angeordnet sind.
4. Elektrische Maschine nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß zwei Kupplungen (3, 4) vorgesehen sind, daß der Stator (2) eine im wesentlichen topfartige Gehäuseform aufweist und beide
Kupplungen (3, 4) axial unmittelbar hintereinander in dem
topfartigen Gehäuse angeordnet sind.
5. Elektrische Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die Kupplungen (3,4) elektrisch betätigt werden.
6. Elektrische Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die Betätigung der Kupplungen (3,4) automatisiert ist.
7. Elektrische Maschine nach Anspruch 5 oder 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die Kupplungen (3,4) als Magnetpulverkupplungen ausgebildet sind.
8. Elektrische Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die Kupplungen (3,4) als Lamellenkupplungen oder als
hydraulisch oder pneumatisch betätigte Trockenkupplungen
ausgebildet sind.
9. Elektrische Maschine nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß mindestens eine der Kupplungen (3, 4) mit
Torsionsdämpfungselementen ausgestattet ist.
10. Elektrische Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die Kupplungen (3,4) in der Weise in dem Stator (2) integriert sind, daß sie in axialer Richtung nicht oder nur unwesentlich über die stirnseitige Kontur des Stators (2) und des Rotors (1) hinausragen.
11. Elektrische Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß eine Flüssigkeitskühlung zur Ableitung der in der Maschine entstehenden Wärmeverluste vorgesehen ist.
12. Elektrische Maschine nach Anspruch 2 und Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß der Rotor (1) mit einem gehäuseartigen Nabenteil (1a) auf der der offenen Seite des topfartigen Statorgehäuses zugewandten Seite den Luftspalt (9) nach außen abdichtend übergreift, daß zwischen den Stirnseiten der Permanentmagnete (12) und dem gehäuseartigen Nabenteil (1a) mindestens ein Sammelraum (10) gebildet ist und die zum Luftspalt (9) hin dicht abgeschlossen sind, und daß in dem gehäuseartigen Nabenteil da) einzelne öffnungen (11) zu dem mindestens einen Sammelraum (10) vorgesehen sind.
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