EP2715679A1 - Verfahren zur fahrzeugkommunikation, schnittstellenmodul, fahrzeugdiagnoseschnittstelle, benutzerkommunikationsendgerät, datenverbundsystem und diagnose- und steuerungsnetz - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrzeugkommunikation, insbesondere über ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem (3), an das eine Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle (10) mit einem Schnittstellenstecker (11), einem Schnittstellenmodul (12) und einer Luftschnittstelle (13) angeschlossen wird, wobei zur Authentifizierung im Rahmen der Fahrzeugkommunikation ein Berechtigungscode drahtlos übermittelt wird und der Berechtigungscode basiert auf einer Kombination von wenigstens zwei Codes.

Description

VERFAHREN ZUR FAHRZEUGKOMMUNIKATION, SCHNITTSTELLENMODUL,

FAHRZEUGDIAGNOSESCHNITTSTELLE, BENUTZERKOMMUNIKATIONSENDGERÄT, DATENVERBUNDSYSTEM UND DIAGNOSE- UND STEUERUNGSNETZ

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrzeugkommunikation mittels einem System, aufweisend ein Fahrzeug, über eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle. Die Erfindung betrifft auch ein Schnittstellenmodul für eine Fahrzeugdiagnoseschnittstelle sowie die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle. Weiter betrifft die Erfindung ein Benutzerkommunikati- onsendgerät, ein Datenverbundsystem und ein Diagnose- und Steuerungsnetz für eine Vielzahl von Fahrzeugen.

Bekannt sind auf die Fahrzeugdiagnose beschränkte Fahrzeugdiagnosesysteme, wie beispielsweise ein On-Board-Diagnose-System (OBD-System). Während des Fahrbetriebs werden alle, insbesondere abgasbeeinflussende Systeme, überwacht sowie zu- sätzlich weitere wichtige Steuergeräte, wie Temperatursteuerungen od. dgl., deren Daten durch ihre Software zugänglich sind. Auftretende Fehler werden dem Fahrer über eine Kontrollleuchte angezeigt und im jeweiligen Steuergerät dauerhaft gespeichert. Fehlermeldungen können dann später durch eine Fachwerkstatt über genormte Schnittstellen oder dergleichen Fahrzeugdiagnose-Schnittstellen abgefragt werden. Es sind auch sogenannte OBD-Diagnose-Interfaces bekannt, die -wie beispielsweise der Website www.obd-2.de zu entnehmen ist— über eine Bluetooth oder dergleichen Luftschnittstelle an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle ankoppeln können, um Fahrzeugdiagnosedaten für ein Smartphone, Android oder Pocket-PC oder dergleichen mobiles Benutzerkommunikationsendgerät zur Verfügung zu stellen. Derartige Geräte ersparen den Gang in die Werkstatt, beschränken sich jedoch darauf einzig die Fahrzeugdiagnosedaten dem Fahrzeugführer und Benutzer des mobilen Benutzerkommunikationsendge- rätes zur Verfügung zu stellen. Problematisch bei solchen Geräten ist bereits die Flexibilität hinsichtlich der Verwendbarkeit in Bezug auf die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle. Zwar sind die Fehler oder sonstigen Codes der Fahrzeugdiagnosedaten genormt (ISO- Norm 15031-6), jedoch nicht das Protokoll zur Übertragung derselben. So muss bisher auch ein separates, von mobilen Benutzerkommunikationsendgeräten getrenntes OBD- Interface immer noch auf einen bestimmten Interpreterchip (z. B. ELM327) beschränkt bleiben. Aus US 2010/0210254 A1 ist ein System bekannt, das die Benutzung eines derart an eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle angekoppeltes mobiles Benutzerkommunikationsendgerät für bestimmte Fahrsituationen des Fahrzeugs einschränkt. So kann eine Blockade-Software ausgebildet sein, Fahrzeugdiagnosedaten zu empfangen und die Operation wenigstens einer Kommunikationsfunktion des mobilen Benutzerkommunikations- endgerätes aufgrund der empfangenen Fahrzeugdiagnosedaten zu blockieren. Dies kann beispielsweise eine erhöhte Geschwindigkeit oder ein Schaltvorgang oder dergleichen Ergebnis einer Fahrzeugdiagnose sein.

US 2010/0256861 offenbart ein System zum Überwachen des Integritätsstatus eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugüberwachungscomputersystem und einem Mobiltelefon, das ein Fahrzeug betreffende Diagnostik-Informationen eines Fahrzeugs empfangen kann. Darüber soll ein Schweregradstatus für Fahrzeugzustände auf Basis von vordefinierten Schweregradstatuswerten automatisch bestimmt werden und wenn der Schweregradstatus für irgendwelche der Fahrzeugzustände einen vordefinierten Schweregradschwellenwert überschreitet, soll eine Textnachricht automatisch zum Mobiltelefon über- tragen werden. Dabei kann eine Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) oder eine Identifikation des Mobiltelefons (PIN) in einem geeigneten Datenpaket implementiert sein. Bei dem System ist das Mobiltelefon drahtlos mit dem Fahrzeug oder seiner Umgebung verbunden und kann mit der Umgebung beispielsweise über ein Kommunikations- Netzwerk oder ein Internet kommunizieren um Fahrzeugdiagnosedaten zum Netzwerk zu übertragen. Dies ermöglicht eine Auswertung der Daten, sei es vom Fahrzeughalter und Mobiltelefonnutzer von einer externen Stelle oder sei es eine Zentrale Dritter. Das Mobiltelefon und die CPU der Fahrzeugsteuerung können dabei in einem gepaarten Zustand über Bluetooth übergehen, ohne dass eine Nutzerintervention erforderlich ist, so dass Fahrzeugdiagnosedaten automatisch übertragen werden.

Die vorgenannten, an ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem luftschnitt- stellen-gekoppelten Diagnoseverbindungen beschränken sich auf die Auswertung von Fahrzeugdiagnosedaten, die insofern nur unidirektional in einem Uplink -vom fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem zum mobilen Benutzerkommunikationsendge- rät— übertragbar sind. Die Systeme beschränken sich darauf entweder die Kommunikationsfunktion des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes in Folge der Fahrzeugdiagnosedaten, wie in US 2010/0210254 A1 , einzuschränken oder aber eine Nachricht an das mobile Benutzerkommunikationsendgerät lediglich zur Information des Benutzers des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes, wie in US 2010/0256861 , zu übermitteln, der nicht notwendigerweise der Fahrzeugführer ist. Solche Systeme beschränken sich darauf, die reinen Fahrzeugdiagnosedaten einem Mobiltelefonnutzer lediglich transparent sichtbar zu machen und gegebenenfalls einen Gang in die Werkstatt zu ersparen.

US 2008/0015748 A1 offenbart ein System und Verfahren zum Darstellen und Analysieren von Fahrzeugdiagnosedaten einer Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle, die unter ande- rem eine Luftschnittstellenkopplung zu einem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät hat, so dass die Fahrzeugdiagnosedaten drahtlos übertragbar sind. Dabei werden zusätzlich zu den Fahrzeugdiagnosedaten auch geographische Positionsdaten von der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle zum mobilen Benutzerkommunikationsendgerät oder einem Navigationsgerät übertragen und an einen Internetserver oder ein Wide-Area-Network (WAN) weitergeleitet. So können die Daten von Endnutzern einsehbar sein oder Software-Anwendungen können Zugriff auf solche Daten in einer von einem Programm automatisierten Weise erhalten. Eine solche Software-Anwendung kann lediglich von Netzwerkseite an das mobile Benutzerkommunikationsendgerät dynamisch konfigurierbar gekoppelt sein. Die Fahrzeugdiagnosedaten können einem autorisierten Nutzer, nämlich einem Abschleppdienst, zur Verfügung gestellt werden.

Auch dieses System beschränkt sich auf eine unidirektionale Verbindung im Rahmen eines Uplink -vom fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem zum mobilen Benutzerkommunikationsendgerät- um aufgrund einer die Fahrzeugdiagnosedaten nutzenden Analyse eine Aktion externer autorisierter Nutzer zu motivieren.

Wünschenswert ist es, solche vorgenannten über ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem erweiterten Diagnosesysteme und Diagnosenetzwerke -die letz- tlich lediglich auf Fahrzeugdiagnosedaten beruhen- wesentlich zu verbessern, insbesondere hinsichtlich ihrer Funktionalität und ihrer Datengrundlage.

An dieser Stelle setzt die Erfindung an, deren Aufgabe es ist, ein Verfahren und eine Vorrichtung -insbesondere ein Schnittstellenmodul, eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle und ein Diagnosenetz- anzugeben, das über eine eingangs genannte erweiterte Diagno- se von Fahrzeugdaten hinaus verbessert ist. Insbesondere soll eine Funktionalität des Verfahrens und der Vorrichtung wesentlich verbessert sein. Insbesondere soll die Datengrundlage eines solchen Verfahrens und einer solchen Vorrichtung wesentlich verbessert sein.

Die Aufgabe betreffend das Verfahren wird durch ein Verfahren, insbesondere der ein- gangs genannten Art, gelöst, bei dem die Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen sind.

Bei einem Verfahren zur Fahrzeugkommunikation, aufweisend ein Schnittstellenmodul, das zur drahtlosen Kommunikation ausgebildet ist, ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass zur Authentifizierung im Rahmen der Fahrzeugkommunikation ein Berechtigungscode drahtlos übermittelt wird und der Berechtigungscode basiert auf einer Kombination von wenigstens zwei Codes, wobei die wenigstens zwei Codes ausgewählt sind aus der Gruppe umfassend:

- einen der Fahrzeugidentifikation dienender Fahrzeug-Code,

- einen das mobile Benutzerkommunikationsendgerät betreffenden Kommunikations-Code, - einen der Schnittstellenidentifikation dienender Schnittstellen-Code.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen und geben im Einzelnen vorteilhafte Möglichkeiten an, das oben erläuterte Konzept im Rahmen der Aufgabenstellung sowie hinsichtlich weiterer Vorteile zu realisieren. Besonders bevorzugt basiert der Berechtigungscode in einer ersten Variante auf zwei Codes, nämlich:

- einem Code in Form einer Fahrzeugidentifikationszeichenfolge und/oder -nummer (FIN, VIN), - einem weiteren Code in Form einer dem Schnittstellenmodul zugeordneten

Zeichenfolge und/oder -nummer.

Besonders bevorzugt basiert der Berechtigungscode in einer zweiten Variante auf drei Codes, nämlich:

- einem ersten Code in Form einer Fahrzeugidentifikationszeichenfolge und/oder - nummer (FIN, VIN),

- einem zweiten Code in Form einer SIM-Zeichenfolge und/oder -nummer (Englisch: Subscriber Identification Module) und/oder einer Telefon- Zeichenfolge und/oder Nummer,

- einem dritten Code in Form einer dem Schnittstellenmodul zugeordneten Zei- chenfolge und/oder -nummer.

Vorteilhaft basiert der Berechtigungscode auf wenigstens zwei Codes, wobei die wenigstens zwei Codes ausgewählt sind aus der Gruppe weiter umfassend: einen vom Nutzer eingegebenen Code, eine individuelle Nutzeridentifikations-Zeichenfolge und/oder -nummer, eine Applikations-Zeichenfolge und/oder -nummer, eine Netzidentifikations- Zeichenfolge und/oder -nummer (IPv4, IPv6) zur Identifikation eines Rechners und/oder eines Benutzerkommunikationsendgerätes im Netz. Ein vom Nutzer eingegebener Code kann ein Zahlencode oder ein eingescannter Code, z. B. ein Flächencode oder ein Bild oder dergleichen sein. Als Code kann auch eine Spracherkennung oder Fotoerkennung dienen. Auch ein User-Code/ID/Hash aus einer Userdatenbank des Datenverbundsys- tems, in welcher der User seine persönlichen Daten eintragen kann, können als Bestandteil hinzugezogen werden.

Als besonders vorteilhaft erweist sich das Konzept der Erfindung im Rahmen einer Weiterbildung gemäß dem Verfahren des Anspruchs 12. . Vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, ist das mobile Benutzerkommunikationsendgerät dem Fahrzeug zugeordnet, insbesondere dem Fahrzeugdiagnosesystem des Fahrzeugs oder wenigstens der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle bekannt. Grundsätzlich muss das mobile Benutzerkommunikationsendgerät dem Fahrzeug, wie z. B. einem Auto, zunächst nicht bekannt sein. Bevorzugt ist aber der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle— auch Adapter genannt- das Fahrzeug und das mobile Benutzerkommunikationsendgerät bekannt. Auch ist bevorzugt, aber nicht notwendigerweise, dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät und einer Applikation der Adapter bekannt. Alle bekannten Geräte werden in einer Datenbank des Datenverbundsystems hinterlegt und dem System ge- meldet. Bevorzugt ist das mobile Benutzerkommunikationsendgerät dem Fahrzeug mittels dem Schnittstellenmodul zugeordnet; insbesondere, d. h. im verbundenen Fall mittels der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle mit einem Schnittstellenstecker, dem Schnittstellenmodul und einer Luftschnittstelle. Über die Luftschnittstelle kann beispielsweise eine feste kabellose Kommunikationsverbindung (Pairing) zwischen dem mobilen Benut- zerkommunikationsendgerät und einer Schnittstelle (z. B. eine OBD- oder SAE-Schnitt- stelle) des Fahrzeugdiagnosesystems hergestellt werden. Es können auch Fahrzeugdiagnosedaten eines Fahrzeugs aus dem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem des Fahrzeugs über die Luftschnittstelle an eine bevorzugt jedoch nicht notwendigerweise vorbestimmt festgelegte Anzahl von mehrere mobilen Benutzerkommunika- tionsendgeräten übertragen werden; beispielsweise können diese auch situationsabhängig von einem Fahrzeugführer oder sonstigen Benutzer festgelegt werden. Auch kann an eine unbekannte Anzahl gesendet werden, die nicht dem Fahrzeug zugeordnet sind. Grundsätzlich muss sich das oder die zugeordneten mobilen Benutzerkommunikations- endgeräte nicht in dem Fahrzeug befinden. Es hat sich aber als vorteilhaft erwiesen zum Monitoren, Diagnostizieren und Kommunizieren hinsichtlich der Fahrzeugfunktionen, wenn sich ein zugeordnetes mobiles Benutzerkommunikationsendgerät in dem Fahrzeug befindet. Insbesondere erweist sich das Verfahren als besonders effektiv, wenn über das Benutzerkommunikationsendgerät verfügbare Informationen vom Fahrzeugführer oder einem Fahrzeuginsassen, insbesondere nur einem einzigen Benutzerkommunikations- endgerät, vorzugsweise des Fahrzeugführers, zusätzlich zu den Cockpit-Anzeigen des Fahrzeugs zur Verfügung stehen.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass das Fahrzeug gegenüber einer fahrzeugunabhängigen Stelle identifiziert wird; im Rahmen der Fahrzeugkommunikation mit der fahrzeugunabhängigen Stelle eine automatische Authentifizierung des Fahrzeugs erfolgt, wobei die Authentifizierung auf einem Berechtigungscode basiert, der bei der Fahrzeugkommunikation automatisch übermittelt wird. Gemäß dem Konzept basiert der Berechtigungscode auch hier auf einer Kombination von wenigstens zwei Codes, wobei die wenigstens zwei Codes ausgebildet sind aus der Gruppe umfassend: einen der Fahrzeugidentifikation dienender Fahrzeugcode, einen das mobile Benutzerkommunikationsendgerät betreffender Kommunikations- code; einen der Schnittstellenidentifikation dienender Schnittstellencode.

Vorzugsweise basiert der Berechtigungscode auf der Kombination von wenigstens zwei Codes dann, wenn die wenigstens zwei Codes in irgendeiner Art in eine Generierung des Berechtigungscodes aus den wenigstens zwei Codes eingehen. Dies kann eine bloße Aneinanderreihung der wenigstens zwei Codes sein. Dies kann in weiterentwickelten Verfahren auch eine zweckmäßig geartete algorithmische Nutzung der wenigstens zwei Codes zur Generierung eines völlig neuen Berechtigungscodes sein. Beispielsweise kann ein erster der zwei Codes als Zufallsgenerator genutzt werden, um aus einem zweiten der zwei Codes durch Permutation oder anders den Berechtigungscode zu gewinnen. Dies sind jedoch nur Beispiele, um die breite Anwendbarkeit der zwei Codes zur Generation des Berechtigungscodes zu verdeutlichen. Ein Berechtigungscode basiert im weitesten Sinne dann auf den wenigstens zwei Codes, wenn die wenigstens zwei Codes in irgendeiner Weise nachvollziehbar in die Bestimmung des Berechtigungscodes eingehen.

Die Weiterbildung geht von der Überlegung aus, dass eine verlässliche Fahrzeugkom- munikation verbessert ist, wenn -nicht nur innerhalb des Systems aus Benutzerkommunikationsendgerät, gegebenenfalls Datenverbundsystem, Fahrzeug und Schnittstellenmodul- sondern insbesondere darüber hinaus gegenüber dritten fahrzeugunabhängigen Stellen, wie z. B. Serviceanbietern oder dergleichen, neben einer bloßen Herkunft und Zuordnung der Daten vor allem eine auch subjektive Verlässlichkeit des Datenursprungs authentifizierbar ist. Die Erfindung hat erkannt, dass sich dazu eine Kombination von wenigstens zwei Codes eignet, die wenigstens zwei der drei, ggfs. vier wesentlichen Komponenten des Systems -nämlich Fahrzeug, Fahrzeugdiagnoseschnittstelle und Benutzerkommunikationsendgerät, gegebenenfalls, auch Datenverbundsystem- zuzu- ordnen sind. Dies führt in einer zu einem Berechtigungscode mit hohem auch subjektivem Verlässlichkeitsmaß, so dass dieser nicht nur zur Authentifizierung genutzt werden kann, sondern darüber hinaus Basis für weitere Stufen einer Fahrzeugkommunikation genutzt werden kann, die auf dem Verlässlichkeitsmaß aufbauen können. Bevorzugt kann der Fahrer eines Fahrzeugs sogar identifiziert werden über eine oder mehrere der genannten Angaben, insbesondere in Verbindung mit einer bekannten Kombination von FIN, Telefonnummer und UserlD.

Dies kann beispielsweise das grundsätzliche Verfügbarmachen von Serviceangeboten und/oder die Abrechenbarkeit von Serviceangeboten betreffen. Die Erfindung hat erkannt, dass mittels Authentifizierung mit einem Berechtigungscode, der sich aus Codes zusammensetzt, welche inhärent ein hohes Verlässlichkeitsmaß als Grundlage haben, nicht nur ein einfacher Austausch von Informationen möglich ist, sondern darüberhinaus ein umfassendes Angebot von höheren Kommunikationsebenen in der Fahrzeugkommunikation möglich ist.

Die Weiterbildung hat insbesondere erkannt, dass es möglich ist, einen Berechtigungs- code zu generieren, der auf bereits geprüften wenigstens zwei Codes aufbaut. Die zwei Codes ausgewählt aus der erfindungsgemäßen Gruppe, beinhalten insbesondere eine inhärent für die Kombination "Fahrzeug und Fahrzeughalter" ausreichende Qualifikation für ein hohes subjektives Verlässlichkeitsmaß. Damit sind auch höhere Ausbaustufen einer Fahrzeugkommunikation leichter und in automatisierter Weise zugänglich. Insbe- sondere kann in einer höheren oder nachgelagerten Ebene einer Fahrzeugkommunikation nach einer einmal erfolgten Authentifizierung mit dem Berechtigungscode eine nochmalige Berechtigungsüberprüfung weitestgehend entfallen; nämlich, da diese aufgrund des erfindungsgemäßen Konzepts bereits bei Aufnahme der Fahrzeugkommunikation durch Authentifizierung mit dem Berechtigungscode erfolgt ist. Vorteilhaft hat die Weiterbildung erkannt, dass es einem hier insbesondere offen zu gestaltenden System einer Fahrzeugkommunikation zuträglich ist, wenn bereits die Eingangsauthentifizierung auf einem Berechtigungscode mit hohem Verlässlichkeitsmaß basiert. Bevorzugt umfasst die fahrzeugunabhängige Stelle eine oder mehrere Stellen, die ausgewählt ist aus der Gruppe umfassend: das Benutzerkommunikationsendgerät und/oder das Datenverbundsystem, einen Dienstleistungsanbieter, einen zugangsbeschränkten örtlichen Bereich, das Fahrzeugdiagnosesystem des genannten Fahrzeugs und/oder eines anderen Fahrzeugs, ein Benutzerkommunikationsendgerät, das mittels einem Schnittstellenmodul (12), insbesondere der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10), dem genannten Fahrzeug und/oder einem anderen Fahrzeug zugeordnet ist; eine Strassen- anlage (RoadSideEquipment, RSE); ein Benutzerkommunikationsendgerät, das einem Verkehrsteilnehmer ohne Schnittstellenmodul zugeordnet ist wie einem Fußgänger, einem Fahrradfahrer od. dgl.

Insbesondere die vorgenannten Stellen -nämlich ein Dienstleistungsanbieter, ein zugangsbeschränkter örtlicher Bereich sowie ein Fahrzeugdiagnosesystem und/oder Benutzerkommunikationsendgerät, das einem anderen als dem genannten Fahrzeug zugeordnet ist-, können vorliegend als dritte fahrzeugunabhängige Stellen außerhalb der Kernkomponenten des bestehenden Diagnose- und Steuerungsnetzes bezeichnet werden. Sie liegen außerhalb des genannten Fahrzeugs und der dem genannten Fahrzeug zugeordneten Diagnoseschnittstelle und des dem genannten Fahrzeug zugeordneten Benutzerkommunikationsendgeräts. Insbesondere die Authentifizierung gegenüber einer solchen dritten Stelle außerhalb der bestehenden Kernkomponenten hat einem erhöhten Maß an objektiver und subjektiver Verlässlichkeit zu genügen.

Unabhängig davon eignet sich ein Berechtigungscode gemäß dem Konzept auch zur Nutzung innerhalb des bestehenden Diagnose- und Steuerungsnetzes mit dem genanntem Fahrzeug, diesem zugeordneter Diagnoseschnittstelle und diesem zugeordnetem Benutzerkommunikationsendgerät. Beispielsweise kann der Berechtigungscode genutzt werden, um sich vor dem Datenverbundsystem des Diagnose- und Steuerungsnetzes zu authentifizieren bzw. erkennbar zu machen.

Grundsätzlich eignet sich mindestens jede beliebige Zweierkombination der gemäß dem Konzept genannten drei Codes, nämlich mindestens eine beliebige Zweierkombination, ausgewählt aus Fahrzeugcode, Kommunikationscode und Schnittstellencode; ggfs. kann auch ein Code des Datenverbundsystems mit eingehen. So hat sich im Rahmen einer ersten besonders bevorzugten Variante ein Berechtigungscode als Zweierkombination aus Fahrzeugcode und Kommunikationscode als einfach und verlässlich erwiesen. Grundsätzlich eignet sich in einer zweiten Variante auch die Zweierkombination aus Kommunikationscode und Schnittstellencode. Grundsätzlich eignet sich auch die Zweierkombination aus Schnittstellencode und Fahrzeugcode. Im Rahmen einer besonders verlässlichen Variante kann ein Berechtigungscode auf Basis des Fahrzeugcodes, des Kommunikationscodes und des Schnittstellencodes basieren; die vorgenannte Weiterbil- dung unter Nutzung einer Dreierkombination der Codes der Gruppe berücksichtigt jede Kernkomponente des bestehenden Diagnose- und Steuerungsnetzes, nämlich die Komponenten des Fahrzeugs, der dem Fahrzeug zugeordneten Fahrzeugdiagnoseschnittstelle als auch das dem Fahrzeug zugeordnete Benutzerkommunikationsendgerät. Auch ermöglicht die vorgenannte Dreierkombination im Rahmen der Weiterbildung eine beson- ders hohe Varianzmöglichkeit, beispielsweise wenn das gleiche Fahrzeug von unterschiedlichen Nutzern mit unterschiedlichen Benutzerkommunikationsendgeräten genutzt wird. In solchen und ähnlichen Fällen kann eine Logik ausgebildet sein, einen Berechtigungscode basierend auf einer Kombination von wenigstens zwei Codes, ausgewählt aus der genannten Gruppe von Codes, insbesondere basierend auf drei Codes der genann- ten Gruppe, zu generieren. Im Falle der genannten Dreierkombination würden zwei unterschiedliche Berechtigungscodes generiert, wenn das gleiche Fahrzeug mit der gleichen Fahrzeugdiagnoseschnittstelle von einem ersten Fahrer, z. B. dem Halter des Fahrzeugs, mit einem ersten Benutzerkommunikationsendgerät bzw. einem zweiten Fahrer mit einem zweiten Benutzerkommunikationsendgerät genutzt würde. Dies erweist sich in den meisten Fällen auch als sinnvoll, da zwar z. B. der Halter des Fahrzeugs andere Berechtigungen und Credits, ins besondere eine andere Verlässlichkeitsstufe, haben mag, als ein Fahrer des Fahrzeugs, der aber nicht Halter ist und Inhaber des zweiten Benutzerkommunikationsendgeräts ist.

Grundsätzlich lassen sich jedoch alle vorgenannten Weiterbildungen in realistischer Weise umsetzen mit den im Rahmen des Konzeptes der Erfindung erläuterten hohen Maß an subjektiver Verlässlichkeit inhärent dem Berechtigungscode.

Im Rahmen einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist der zur Fahrzeugidentifikation dienende Fahrzeugcode eine Fahrzeugidentifikationszeichenfolge, insbesondere eine Kraftfahrtamtnummer (KBA-Nr.) und/oder eine Fahrzeugidentifikationsnummer, die auch unter der Abkürzung FIN (Englisch: VIN) an sich bekannt und jeweils einem Fahrzeug in eineindeutiger Weise zugeordnet ist. Grundsätzlich eignet sich in einer ähnlichen Weise die Fahrzeugkennzeichenzeichenfolge und/oder -nummer. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die Fahrzeugidentifikationszeichenfolge und/oder -nummer im Mittel eine höhere Bestandzeit hat als beispielsweise die Fahrzeugkennzeichenzeichenfolge und/oder -nummer. Mit der Länge der Bestandzeit des verwendeten Fahrzeugcodes ist auch ein höheres Maß an Datenverlässlichkeit verbunden.

Im Rahmen einer besonders bevorzugten Weiterbildung kann der Kommunikationscode eine dem Benutzerkommunikationsendgerät zugeordnete SIM-Zeichenfolge und/oder - nummer sein. Es hat sich gezeigt, dass auch eine SIM-Zeichenfolge und/oder -nummer eine vergleichsweise hohe Bestandszeit hat und somit einem Verlässlichkeitsmaß zuträglich ist. Außerdem kann davon ausgegangen werden, dass subjektive Eigenschaften eines Halters des Benutzerkommunikationsendgeräts bei Verfügbarkeit einer SIM- Zeichenfolge und/oder -nummer mit hoher Bestandszeit auch ein Qualitätsmerkmal für den Nutzer ist. Gleichermaßen eignet sich eine dem Benutzerkommunikationsendgerät zugeordnete Telefon- Zeichenfolge und/oder Nummer. Die Telefonnummer wird vom Netzprovider vergeben. Alternativ könnte man mit einer IP-Adresse des Smartphones im Netz arbeiten. Auch eine Netzidentifikations-Zeichenfolge und/oder -nummer (IPv4, IPv6) zur Identifikation eines Rechners und/oder eines Benutzerkommunikationsendgerätes in einem lokalen oder überörtlichen Netz eignet sich grundsätzlich. Grundsätzlich lassen sich auch andere Möglichkeiten eines Kommunikationscodes nutzen, soweit dieser dem Benutzerkommunikationsendgerät in irgendeiner Weise zugeordnet werden kann. Es eignen sich beispielsweise auch die Gerätezeichenfolge und/oder -nummer (IMEI) des Benutzerkommunikationsendgeräts oder eine Telefonzeichenfolge und/oder -nummer, die auf dem Benutzerkommunikationsendgerät verwendet wird.

Im Rahmen einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die Schnittstellenidentifikation über einen Schnittstellencode gegeben, der dem Schnittstellenmodul zugeordnet ist und eine entsprechende Zeichenfolge und/oder -nummer beinhaltet. Grundsätzlich kann zusätzlich oder alternativ zum Schnittstellencode auch ein dem Fahrzeugdiagnosesystem zugeordneter Code, beispielsweise ein Code der Diagnosesystemschnittstelle, verwendet werden, also ein Code der OBD-Il-Schnittstelle oder dergleichen.

Im Rahmen einer in der Ausführungsform der Zeichnung als besonders bevorzugt beschriebenen Weiterbildung hat sich ein Berechtigungscode bewährt, der auf einer Kombination von genau drei oder mehr als drei Codes basiert, wobei die drei Codes umfassen: die Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN bzw. Englisch: VIN), die dem Benutzerkommunikationsendgerät zugeordnete SIM-Nummer (Englisch: Subscriber Identification Module) und eine dem Schnittstellenmodul zugeordnete Nummer und/oder Zeichenfolge. Alternativ zur SIM kann die Telefonnummer verwendet werden. In einer besonders bevorzugten Weiterbildung kann zusätzlich zu den drei Codes (VIN, SIM oder Telefonnummer, Schnittstellenmodulnummer) auch als vierter Code ein Benutzercode vorgesehen sein.

Davon ausgehend wird grundsätzlich im Rahmen des Konzepts der Erfindung auch beansprucht ein Verfahren zur Fahrzeugkommunikation, insbesondere über eine an ein Fahrzeug implementiertes Fahrzeugdiagnosesystem anschließbare Fahrzeugdiagnoseschnittstelle, aufweisend ein Schnittstellenmodul, das zur drahtlosen Kommunikation ausgebildet ist, wobei im Rahmen der Fahrzeugkommunikation zur Authentifizierung ein Berechtigungscode drahtlos übermittelt wird. Bevorzugt basiert der Berechtigungscode auf einer Fahrzeugidentifikationszeichenfolge und/oder -nummer (FIN, VIN), einer SIM- Zeichenfolge und/oder -nummer (Englisch: Subscriber Identification Module) und einer dem Schnittstellenmodul zugeordneten Zeichenfolge und/oder -nummer.

Vorteilhaft kann ein so generierter Berechtigungscode zur Authentifizierung des Fahrzeugs im Rahmen einer Berechtigungsprüfung mit einem hinterlegten oder generierten Code verglichen oder auf andere angemessene Weise mit einer Referenz abgeglichen werden. Dabei zeigt sich, dass beispielsweise zwei aus der Gruppe von gemäß dem Konzept genannten Codes zur Generierung eines Berechtigungscodes benutzt werden können und er dritte der Gruppe als hinterlegter Code dienen kann. Der hinterlegte Code muss also nicht notwendiger Weise von der gleichen Art wie der Berechtigungscode sein. Vielmehr kann der Berechtigungscode und der hinterlegte Code in der Art eines Schlüs- sel-Schloss-Prinzips genutzt werden; ein Vergleichen von Berechtigungscode und hinter- legtem Code ist insofern weit zu verstehen im Sinne von„aufeinander passen".

Bevorzugt wird der hinterlegte Code in dem Datenverbundsystem hinterlegt und die fahrzeugunabhängige Stelle ist in der Lage, eine Prüfverbindung zum Datenverbundsystem aufzubauen im Rahmen der Berechtigungsprüfung zur Authentifizierung des Fahr- zeugs. So ist es beispielsweise möglich, dass der hinterlegte Code in dem Datenverbundsystem gespeichert ist und eine Zuordnung zu einem bestimmten Berechtigungscode. Soll nun ein Fahrzeug gegenüber einer fahrzeugunabhängigen Stelle authentifiziert werden, kann die dritte Stelle oder andere Stelle eine Prüfverbindung zum Datenverbundsystem aufbauen und die Zuordnung abfragen. Passt der Berechtigungscode und der hinterlegte Code aufeinander, ist von einem positiven Vergleich zu sprechen und die Authentifizierung des Fahrzeugs kann positiv abgeschlossen werden. Zur Erhöhung der Datensicherheit kann der Berechtigungscode im Rahmen der Fahrzeugkommunikation zur Datenverschlüsselung benutzt werden.

Grundsätzlich kann der Berechtigungscode ein festere Code sein. Der Berechtigungscode kann auch in einer Variante ein temporärer Code sein. Der Berechtigungscode kann auch ein variabler Code sein; z.B. indem ein Basiscode basiert auf wenigstens zwei Codes ausgewählt aus der Gruppe umfassend: einen der Fahrzeug Identifikation dienender Fahrzeug-Code; einen das mobile Benutzerkommunikationsendgerät betreffenden Kommunikations-Code, einen der Schnittstellenidentifikation dienender Schnittstellen- Code. Der Basiscode kann variabel zu ergänzen sein mit einer Nutzer-Code oder einem Applikationscode oder einem anderen Code aus der Gruppe weiter umfassend: einen vom Nutzer eingegebenen Code, eine individuelle Nutzeridentifikations-Zeichenfolge und/oder -nummer, eine Applikations-Zeichenfolge und/oder -nummer, eine Netzidentifi- kations-Zeichenfolge und/oder -nummer (IPv4, IPv6) zur Identifikation eines Rechners und/oder eines Benutzerkommunikationsendgerätes im Netz. Besonders bevorzugt eignet sich eine UserlD (Nutzer-Code), die einem Nutzerprofil zugeordnet ist; eine AdapterlD (Schnittstellen-Code), die wiederum mindestens einem User und evtl. einem Fahrzeug zugeordnet ist; eine Telefonnummer (Kommunikations- Code), die mindestens einem User und evtl. einem Fahrzeug zugeordnet ist.

Im Rahmen einer besonders sicheren Anwendung hat sich die Generierung des Berech- tigungscodes auf Basis von sechs Codes (insbesondere Fahrzeug ID, SteckerlD, Telefo- nlD, NetzID, AppID, UserlD) als vorteilhaft erwiesen.

Als ein Kommunikationsnetzwerk mit hoher Reichweite eignet sich insbesondere ein zelluläres Kommunikationsnetzwerk zur mobilen Kommunikation, z. B. basierend auf einer GPRS, UMTS oder LTE-Technologie oder dergleichen 2G-, 3G- Standard etc. In einer bevorzugten Variante erfolgt eine Fahrzeugidentifikation zunächst unabhängig von einem Berechtigungs-Code und anschließend erfolgt eine Authentifizierung auf Basis des Berechtigungs-Code. Es hat sich darüber hinaus in einer anderen Variante als besonders vorteilhaft erwiesen, dass eine Fahrzeug Identifikation automatisch auf Basis des Berechtigungscodes erfolgt. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrzeugidentifikation und die eigentliche Fahrzeugauthentifizierung nicht mehr als separate Prozesse ablaufen müssen, sondern vielmehr die Identifizierung und Authentifizierung des Fahrzeugs zusammenfallen; beispielsweise mit dem Vergleich von hinterlegtem Code und Berechtigungs- code umgesetzt werden. Der Vergleich von Berechtigungscode und hinterlegtem Code muss nicht notwendiger Weise direkt erfolgen; vielmehr kann auch ein indirekter Vergleich in der Weise erfolgen, dass beispielsweise einem Berechtigungscode eine Zuordnung gegeben wird und ein Vergleich bereits dann positiv ist, wenn die Zuordnung zu einem hinterlegten Code passt oder zu einer Zuordnung des hinterlegten Codes passt.

Generell hat es sich beispielsweise zur Durchführung eines Authentifizierungs- oder Autorisierungsverfahrens als vorteilhaft erwiesen, dass ein Berechtigungscode für eine Kombination von Fahrzeug, Fahrzeugdiagnoseschnittstelle und Benutzerkommunikati- onsendgerät gemäß dem Konzept der Erfindung aus wenigstens zwei Codes der genann- ten Gruppe generiert wird, das Fahrzeug über den Berechtigungscode identifiziert und authentifiziert wird im Falle einer Dienstleistungsanfrage und bei positiver Authentifizierung bzw. Autorisierung eine Dienstleistung angeboten wird. Das genannte Verfahren hat den Vorteil, dass aufgrund des hohen subjektiven Verlässlichkeitsgrades des erfindungsgemäßen Berechtigungscodes auch vorteilhaft bereits die Umsetzung der Service- Dienstleistung erfolgen kann. D. h. nachdem der Berechtig ungsanf rag ende für die Dienstleistung sich mit seinem Berechtigungscode in ausreichender Weise verlässlich erweist, kann der Dienstleister davon ausgehen, dass mit der Dienstleistung -auch im Rahmen des automatisierten Verfahrens- in Vorleistung gegangen werden kann, da der Anfragende ein ausreichendes„Credit" hat. Dies kann beispielsweise bei einer Parkplatzanfra- ge, einer Tankleistungsanfrage oder dergleichen werthaltiger Dienstleistungen ein entscheidender zeitlicher Vorteil in der Abwicklung sein, der letztlich dem Nutzer und dem Dienstleistungsgeber zugute kommt. Der Dienstleistungsanfragende hat Zeitvorteile und das Durchführen der Dienstleistung erfolgt unabhängig von der eigentlichen Abrechnung bzw. Kompensation der Dienstleistung. Auch ist der Wegfall einer Bargeldlogistik bereits ein Vorteil gegenüber bisherigen Zahlungssystemen.

Das Konzept der Erfindung sowie die vorgenannten Weiterbildungen führen auch auf ein Schnittstellenmodul des Anspruchs 16, das ausgebildet ist zur Umsetzung des Verfahrens nach Anspruch 1 , insbesondere nach Anspruch 12. Insbesondere weist das Schnittstellenmodul einen Speicher und eine Logik auf, die zur Umsetzung des Verfahrens ausgebildet sind.

Das Konzept der Erfindung führt auch auf einen Schnittstellenstecker mit dem Schnittstellenmodul. Das Konzept der Erfindung führt auch auf ein Benutzerkommunikationsendge- rät, das ausgebildet ist, zur Teilnahme an dem erfindungsgemäßen Verfahren oder einer der Weiterbildungen.

Das Konzept der Erfindung führt auch auf ein Datenverbundsystem nach Anspruch 20, das ausgebildet ist zum Empfang von Fahrzeugdiagnosedaten, wobei besonders bevor- zugt das Datenverbundsystem kommunikativ verbindbar ist mit einer fahrzeugunabhängigen Stelle zur Prüfberechtigung eines Berechtigungscodes.

Das Konzept der Erfindung führt auch auf ein Diagnose- und Steuerungsnetz nach Anspruch 21 , insbesondere mit den Kernkomponenten eines Fahrzeugs, einer Fahrzeugdiagnoseschnittstelle und eines Benutzerkommunikationsendgeräts. Das Diagnose- und Steuerungsnetz weist vorteilhaft darüber hinaus das Datenverbundsystem sowie die fahrzeugunabhängige Stelle auf, insbesondere eine dritte fahrzeugunabhängige Stelle.

Das Diagnose- und Steuerungsnetz eignet sich zum Anschluss von proprietären, öffentlichen oder staatlichen Datensystemen, die insbesondere im Rahmen einer Prüfberechti- gungsanfrage einen Berechtigungscode an das Datenverbundsystem übermitteln, das daraufhin diesen Berechtigungscode mit einem hinterlegten Code vergleicht und an die angeschlossenen Datensysteme der Stelle, insbesondere der dritten Stelle, eine Positivoder Negativ-Antwort zu dem Berechtigungscode zurückgibt.

Auf solche oder ähnlich bevorzugte Weise lässt sich eine Vielzahl von Dienstleistungen des Alltags, wie beispielsweise eine Parkplatzsuche, das Tanken, Sonderrechte zur Wahrnehmung von Clubmitgliedschaften oder dergleichen automatisieren auf Grundlage des Konzepts zur Authentifizierung basierend auf dem erfindungsgemäßen Berechtigungscode.

Insbesondere ist das Verfahren der Fahrzeugkommunikation mit einer fahrzeugunabhängigen Stelle nicht nur geeignet zur Fahrzeugkommunikation mit einer fahrzeugunabhän- gigen Stelle (Car-2-Χ), sondern auch mit einer durch andere Fahrzeuge gebildeten Stelle (N-2-N). Insbesondere kann die Fahrzeugkommunikation maßgeblich unterstützt sein durch Fahrzeugdiagnosedaten und/oder außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten. Solche und andere Daten können über das Datenverbundsystem, das Benutzerkommunikationsendgerät und das Fahrzeugdiagnosesystem, aber auch durch dritte Stellen (Car-2-X-Stellen) oder andere Fahrzeuge (N-2-N-Stellen) zur Verfügung gestellt werden. Diese Zusatzinformationen können zum einen veranlassen, bestimmte Dienstleistungen anzubieten, aber auch veranlassen, bestimmte Dienstleistungen nicht anzubieten. So kann beispielsweise bei einer auch grundsätzlich positiv verlaufenden Authentifizierung bei einer Parkplatzsuche dennoch die Dienstleistung eines Parkplatzangebots verweigert werden, wenn aufgrund der Fahrzeugdiagnosedaten bekannt ist, dass ein Auspuffsystem des Fahrzeugs defekt ist. Andererseits könnte bei der gleichen zuvor genannten Sachlage bei positiv verlaufender Authentifizierung des Fahrzeugs gleichzeitig ein Werkstattbesuch des Fahrzeugs im näheren Umfeld angeboten und/oder terminiert werden.

Solche und andere Möglichkeiten bestehen insbesondere im Rahmen der nachfolgend erläuterten Weiterbildungen zur Verfügbarmachung von außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten, die insbesondere geeignet sind, Fahrzeugdiagnosedaten zu ergänzen.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass

- die Fahrzeugdiagnosedaten mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems ge- wonnenen Zusatzdaten ergänzt werden,

-eine Relevanz der Zusatzdaten für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs in einer Anweisungsvorschrift vorbestimmt wird.

Insbesondere können die Fahrzeugdiagnosedaten und die Zusatzdaten bis an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle rückübermittelt werden; in einer Variante jedoch auch nur bis zum mobilen Kommunikationsendgerät. Bevorzugt ist ein Diagnose- und Steuerungsnetz entsprechend ausgebildet. Ein Benutzerkommunikationsendgerät und/oder das Datenverbundsystem und/oder die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle sind entsprechend ausgebildet, die Fahrzeugdiagnosedaten mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten zu ergänzen. Die bevorzugt in einer offenen Programmierumgebung erstellbare Anweisungsvorschrift kann beispielsweise eine Software-Applikation oder ein sonstiger Interpreter sein, der von einem Nutzer des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes oder einem Nutzer des Kommunikations-Netzwerks frei benutzbar ist. Insbesondere enthält eine bevorzugt offene Programmierumgebung einen Interpreter, der zu einem Operationssystem des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes kompatibel ist. Dies kann beispielsweise eine Interpreterversion für ein iPad, ein Android, ein Blackberry (RIM) oder ein Windowsgerät sein. Z.B. kann die offene Programmierumgebung kompatibel sein zu Operationssystemen wie iOS, WINDOWSmobile, BADA, RIM OS od. dgl.. Unter einem Kommunikations-Netzwerk ist insbesondere das Internet oder ein mobiles Kommunikations-Netzwerk sowie gegebenenfalls auch ein WAN (Wide Area Network - Netz das sich über weite Strecken erstreckt und weder in geographischer Reichweite, noch in der Anzahl an Rechnern begrenzt ist) oder LAN (Local Area Network - Netz (insbesondere kabellos), das lokal/geographisch (ca. 500 m) beschränkt ist) zu verstehen. Auch können Personal Area Networks (PAN) oder sogenannten WiFi-Netze und von Kleingeräten wie PDAs oder Mobiltelefonen ad hoc auf- und abbaubare sogenannte PicoNets genutzt werden; vorteilhaft sind insbesondere kabellose Netzwerke wie WLAN-, WPAN-, WiFi-Netze.

Weiterbildungen führen auch auf ein Schnittstellenmodul und eine Fahrzeugschnittstelle. Insbesondere ist der Schnittstellenstecker ein OBD-Stecker (insbesondere nach OBDII oder OBDIII) oder ein SAE-Stecker. Die Schnittstelle in Form einer CARB bzw. OBD- Steckdose ist wiederum genau an das ZGW über CAN und zukünftig über Ethernet (DolP) z. B. über einen RJ-Stecker angeschlossen. Auf diese und andere Arten von Schnittstellen des Fahrzeugdiagnosesystems lässt sich die noch erläuterte Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle mit einem kompatiblen Schnittstellenstecker anpassen und entsprechend ankoppeln und wird dementsprechend hier teilweise auch verkürzt als Adapter bezeichnet

Bei einem bevorzugten Schnittstellenmodul ist die Logik ausgebildet, eine Anweisungsvorschrift umzusetzen, die in einer bevorzugt offenen Programmierumgebung erstellt ist und die mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät kompatibel ist, wobei die Anweisungsvorschrift ausgebildet ist, um relevante Zusatzdaten für die akute Fahrsitua- tion des Fahrzeugs vorzubestimmen.

Bei dem bevorzugten Schnittstellenmodul ist der Speicher ausgebildet, die Fahrzeugdiagnosedaten und/oder die relevanten Zusatzdaten zu speichern, wobei das Schnittstellenmodul mit einem Schnittstellenstecker und/oder einer Luftschnittstelle der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle verbindbar ist oder diese integriert. Anders ausgedrückt sind die Fahrzeugdiagnosedaten und die Zusatzdaten auf dem Schnittstellenmodul der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle hinterlegt und können bidirektional, d. h. in einem Uplink zum mobilen Benutzerkommunikationsendgerät und einem Downlink vom mobilen Benutzerkommunikationsendgerät, über das Schnittstellenmodul mit einer Fahrzeugsteuerung und einer externen Umgebung kommuniziert werden. Vorzugsweise sind die Fahrzeugdiagnosedaten und die Zusatzdaten nur auf dem Schnittstellenmodul hinterlegt, sodass die in Form eines Steckers an sich existierende Schnittstelle der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle als solche grundsätzlich nicht verändert werden muss. Dennoch stehen damit sowohl die Zusatzdaten als auch die mit den Zusatzdaten angereicherten Fahrzeugdiagnosedaten -über das Schnittstellenmodul- wieder an der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle zur Verfügung, stehen also dem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem sowie auch der Fahrzeugsteuerung zur Verfügung. Das Konzept der besonders bevorzugten Weiterbildung geht damit in wesentlichen Punkten über eine unmittelbare oder mittelbar erweiterte bloße Fahrzeugdiagnose lediglich aufgrund von Fahrzeugdiagnosedaten hinaus.

Betreffend einen ersten Aspekt hat die besonders bevorzugte Weiterbildung erkannt, dass sich Fahrzeugdiagnosedaten in vielfältiger Hinsicht auch mit außerhalb des Fahr- zeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten ergänzen lassen. Die Datenbasis des Diagnose- und Steuerungsnetzes bzw. des Verfahrens zur Fahrzeugdiagnose wird, wie von der Erfindung erkannt, wesentlich erweitert und kann genutzt werden, um nicht nur eine erweiterte Fahrzeugdiagnose zu ermöglichen, sondern darüber hinaus eine für den Fahrzeughalter vorteilhafte gezielte Steuerungsfunktion zu übernehmen. Dazu sieht die besonders bevorzugte Weiterbildung in einem zweiten Aspekt vor, dass die Fahrzeugdiagnosedaten und die Zusatzdaten bis an die Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle rückübermittelt werden. Die Verbindung zwischen einem mobilen Benutzer- kommunikationsendgerät und der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle ist hinsichtlich der Datenübermittlung bevorzugt bidirektional. Fahrzeugdiagnosedaten können (im Rahmen eines Uplink) von der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle zum mobilen Benutzerkommunika- tionsendgerät übertragen werden. Darüber hinaus können jedoch nicht nur diese Fahrzeugdiagnosedaten, sondern vor allem mit geeigneten Zusatzdaten angereicherte Fahrzeugdiagnosedaten vom mobilen Benutzerkommunikationsendgerät (im Rahmen eines Downlink) an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle übermittelt werden. Das Fahrzeugdiag- nosesystem und/oder eine Fahrzeugsteuerung hat Zugriff auch auf die Zusatzdaten und kann gegebenenfalls darauf basierende Maßnahmen der Fahrzeugsteuerung einleiten. Beispielsweise ermöglicht dies eine Vorlage— z. B. von einer Applikation APP, einem Drittanbieter oder dem hier grundsätzlich erläuterten Datenverbundsystem od. dgl. Teil Infrastruktur, oder vom Schnittstellenmodul selbst als Teil der Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle mit einem Schnittstellenstecker, einem Schnittstellenmodul und einer Luftschnittstelle.

Das Konzept der Weiterbildung beschränkt sich nicht nur auf eine reine Fahrzeugdiagno- se, sondern geht darüber hinaus. Das Konzept ist auf eine erweiterte Fahrzeugsteuerung unter Nutzung der Fahrzeugdiagnosedaten sowie dafür relevanter Zusatzdaten gerichtet, die extern vom Fahrzeugdiagnosesystem gewonnen (z. B. über ein sogenanntes Road- SideEquipment, RSE) und u. a. über das mobile Benutzerkommunikationsendgerät der Fahrzeugsteuerung zur Verfügung gestellt sind. Die Relevanz der Zusatzdaten für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs wird in einer Anweisungsvorschrift vorbestimmt.

Wie von einer besonders bevorzugten Weiterbildung erkannt, ist die Anweisungsvorschrift ,mit besonderem Vorteil versehen, in einer offenen Programmierumgebung erstellbar und mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät kompatibel. Dies beseitigt zum Einen bisherige Kompatibilitätsprobleme hinsichtlich des Übertragungsprotokolls. Zum Anderen ist jede die Anweisungsvorschrift realisierende Software-Applikation oder dergleichen Computerprogrammprodukt in der offenen Programmierumgebung vergleichsweise einfach zu erstellen. Beispielsweise kann ein Nutzer des mobilen Benutzerkom- munikationsendgerätes unter Nutzung vergleichsweise einfacher Programmieranweisun- gen eine für ihn individuell angepasste Anweisungsvorschrift auf einem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät erstellen.

Die Logik einer Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle ist entsprechend ausgebildet, eine Anweisungsvorschrift umzusetzen, welche die Relevanz der Zusatzdaten für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs vorbestimmt. Insbesondere ist die Logik des Schnittstellen- moduls ausgebildet, ein Softwaremodul mit einem Anweisungsprotokoll (Application Protocollinterface, API) zur Umsetzung einer Anweisungsvorschrift auszuführen. Der Speicher eines Schnittstellenmoduls ist entsprechend ausgebildet, Fahrzeugdiagnosedaten und/oder relevante Zusatzdaten zu speichern und für ein Fahrzeugdiagnosesystem und/oder Fahrzeugsteuern vorzuhalten. Bevorzugt werden Daten zum stationären Datenverbundsystem über ein Kommunikationsnetzwerk mit hoher Reichweite übermittelt und/oder Daten zur mobilen Fahrzeug- diagnose-Schnittstelle aus dem Fahrzeug werden bevorzugt über ein Kommunikations- netzwerk mit geringerer Reichweite übermittelt. Bevorzugt können

- Fahrzeugdiagnosedaten und/oder Zusatzdaten zwischen dem mobilen Benutzer- kommunikationsendgerät und/oder zwischen der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle einer- seits über ein Kommunikations-Netzwerk, insbesondere ein Internet, an das Datenverbundsystem andererseits übermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ können

- Fahrzeugdiagnosedaten und/oder Zusatzdaten zwischen dem mobilen Benutzer- kommunikationsendgerät einerseits und der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle andererseits über ein Kommunikations-Netzwerk, insbesondere ein lokales Netzwerk wie ein WiFi- oder LAN-Netzwerk, übertragen werden. Auch können Personal Area Networks (PAN) oder sogenannten WiFi-Netze und von Kleingeräten wie PDAs oder Mobiltelefonen ad hoc auf- und abbaubare sogenannte PicoNets genutzt werden; vorteilhaft sind insbesondere kabellose Netzwerke wie WLAN-, WPAN-, WiFi-Netze.

Bevorzugt kann eine Daten-Anreicherung und/oder Pufferung an jedem Kommunika- tionsknotenpunkt erfolgen. Insbesondere können Zusatzdaten und/oder eine Datenpufferung wenigstens der Zusatzdaten, insbesondere auch der Fahrzeugdiagnosedaten, an wenigstens einer der Komponenten erfolgen, die ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus: Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle, Benutzerkommunikationsendgerät, Datenverbundsystem, proprietäre Datensysteme und offene Datensysteme. Insbesondere ist das Schnittstellenmodul und/oder die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle ausgebildet eine Daten- Anreicherung vorzunehmen. Bevorzugt umfassen die Zusatzdaten des Schnittstellenmoduls wenigstens: Uhrzeit und Datum; insbesondere weiter umfassen Ortsdaten, vorzugsweise gewonnen aus einem Kommunikationsnetzwerk, einem Globalen Positions System (GPS) oder dergleichen, Orts-Zeitdaten, insbesondere in Form von unbeeinflussten Zusatzdaten, die als Nachweisdaten zur Verifikation einer Fahrzeug-Zeit und/oder Ort ausgebildet sind.

Ein Benutzerkommunikationsendgerät und/oder das Datenverbundsystem sind entsprechend ausgebildet, die Fahrzeugdiagnosedaten mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten zu ergänzen. Die Fahrzeugdiagnosedaten und die außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten sind einander zugeordnet mittels der für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs in einer Anweisungsvorschrift bestimmten Filterwirkung. Grundsätzlich können die Fahrzeugdiagnosedaten und die außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten unabhängig voneinander kommuniziert werden und/oder zu unterschiedlichen Komponenten eines Diagnose- und Steuerungsnetzes kommuniziert wer- den. Es hat sich auch als vorteilhaft erwiesen die Fahrzeugdiagnosedaten und die außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten in einem Datenpaket zu kommunizieren, insbesondere in einem Datenpaket, das die mittels der Anweisungsvorschrift einander zugeordneten Fahrzeugdiagnosedaten und Zusatzdaten ganz oder teilweise enthält. Vorteilhaft erfolgt die Ermittlung und Anreicherung der Fahrzeugdiagnosedaten in Echtzeit und kontinuierlich, was eine besonders gute Unterstützung des Fahrzeugführers in einer akuten Fahrtsituation erlaubt. Unter kontinuierlich ist im weiteren Sinne jeder Pro- zess zu verstehen, der an der Ermittlung und Anreicherung der Fahrzeugdiagnosedaten in situationsangemessener Weise arbeitet. Wenn eine Datenverbindung situationsbedingt unterbrochen ist kann ein kontinuierlicher Prozess z. B. eine Zwischenspeicherung aller oder relevanter Daten vorsehen, damit nicht ein oder wichtige Ereignisse verloren gehen. Ein solcher Prozess läuft in Echtzeit, wenn ein Interrupt der Datenaktualisierung ausreichend schnell gegenüber einer Änderung der Fahrsituation ist. Ein Interrupt kann mit grundsätzlich kurzer Taktrate im Sub-Hz-Bereich ausgelegt sein, wie sie für Kommunika- tions-Netzwerke üblich sind. Ein Interrupt kann dennoch auch von sehr viel längeren Minuten oder auch Stunden Zyklen geprägt sein, wenn dies die Fahrsituation erlaubt.

Die Zusatzdaten stehen vorteilhaft aus dem Kommunikations-Netzwerk und/oder dem Datenverbundsystem zur Verfügung. Die Zusatzdaten können vorteilhaft sowohl vom mobilen Benutzerkommunikationsendgerät und/oder vom Kommunikations-Netzwerk und/oder vom Datenverbundsystem und/oder aus einer externen Sensorik zur Anreicherung der reinen Fahrzeugdiagnosedaten dienen. Das Datenverbundsystem umfasst vorteilhaft eine Datenbank und eine Anzahl von daran angeschlossenen proprietären, öffentlichen und/oder staatlichen Datensystemen.

Besonders bevorzugt lassen sich die Zusatzdaten aus Zusatzmodulen des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes gewinnen. Insbesondere sind dies im Benutzerkommunikationsendgerät implementierte Module. Es können aber auch extern vom Benutzerkommunikationsendgerät verfügbare Module oder eine Sensorik genutzt werden. Das mobile Benutzerkommunikationsendgerät weist insbesondere Zusatzmodule auf, die ausgewählt aber nicht beschränkt sind auf die Gruppe von Modulen bestehend aus: GPS, Uhr, Bewegungsmodul, Gyroskop, Kamera, Videokamera, Mikrofon, Lautsprecher, Lichtfläche. So lassen sich Zusatzdaten wie Position, Uhrzeit, Bewegungszustand, örtliche Nahumgebung, akustische Nahumgebung, Temperatur, Feuchte oder dergleichen vergleichsweise einfach insbesondere mit dem Benutzerkommunikationsendgerät erfassen und je nach Relevanz für eine akute Fahrsituation durch eine Anweisungsvorschrift heranziehen um die Fahrzeugdiagnosedaten anzureichern. Unter Nahumgebung ist zunächst insbesondere der Fahrzeuginnenraum und die unmittelbare Nahumgebung des Fahrzeugs gemeint. Insbesondere kann die Nahumgebung aber auch eine weitere Nahumgebung, wie z. B. durch die Reichweite eines WLAN, WiFi und/oder der näheren Verkehrsumgebung vorgegeben -vorzugsweise bis wenigstens 500 m— umfassen. Zusatzdaten können auch Nutzereingaben oder dergleichen umfassen, die über ein MMI (Man Machine Interface) oder einer anderen geeigneten Schnittstelle zwischen Nutzer und einem Gerät, insbesondere dem Benutzerkommunikationsendgerät, Smartphone und/oder dem Datenverbundsystem, eingegeben werden. Weitere Beispiele eines geeig- neten MMIs, das vor allem zur Anzeige von Fahrzeugdiagnosedaten mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten geeignet ist, ist z. B. ein HeadUp- Display (HUD), also ein Anzeigefeld in Blickrichtung, bei dem die für den Nutzer wichtige Informationen in sein Sichtfeld projiziert werden oder eine sogenannte Datenbrille (Projektionsglas) auf die, z.B. Informationen aus dem Internet ins eigene Blickfeld eingespielt werden können und die sich beispielsweise mit gesprochenen Kommandos oder Gesten bedienen lässt.

Im Rahmen einer sogenannten "Car-2-X"-Kommunikation können die Zusatzdaten aus einer externen Sensorik stammen und lassen sich direkt der Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle übermitteln. Insbesondere können die Zusatzdaten danach dem Benutzer- kommunikationsendgerät übermittelt werden und/oder direkt dem Benutzerkommunikationsendgerät übermittelt werden. Vorteilhaft wird somit das Benutzerkommunikationsendgerät als Steuergerät eingesetzt, um zusätzlich zu einer Fahrzeugsensorik eine externe Sensorik mit zu monitoren bzw. entsprechende Diagnosedaten mit Zusatzdaten anzureichern. . Zusatzdaten können auch durch RSE (Road Side Equipment) wie Ampeln, Mautstellen, Kontrollpunkten für Feinstaub, etc. geliefert werden.

Im Rahmen einer sogenannten "Car-2-Car"-Kommunikation ist in einer besonders bevorzugten Weiterbildung vorgesehen, dass Fahrzeugdiagnosedaten eines Fahrzeugs aus dem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem des Fahrzeugs über die Luftschnittstelle an eine Luftschnittstelle eines anderen Fahrzeugs rundfunkübertragen werden und Fahrzeugdiagnosedaten in dem anderen Fahrzeug an ein mobiles Benutzer- kommunikationsendgerät sowie ggfs. eine Datenverbundsystem übertragen werden, das dem anderen Fahrzeug zugeordnet ist. Eine Übertragung kann auch über WLAN bzw. eine WiFi-Schnittstelle erfolgen. Dies kann zur Unfallvorwarnung genutzt werden, indem z. B. ein Schnittstellenmodul des ersten Fahrzeugs kritische Betriebszustände des ersten Fahrzeugs (z. B. eine Vollbremsung) an andere Fahrzeuge im Rahmen eines Broadcast übermittelt. Die Fahrzeugführer der anderen Fahrzeuge haben so eventuell die Möglichkeit frühzeitig zu reagieren bzw. auch einen weiter unten erläuterten Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion entgegen zu nehmen. Anders ausgedrückt können die Zusatzdaten auch Daten anderer Fahrzeuge umfassen, mit denen die Diagnosedaten des Diagnosesystems eines Fahrzeugs angereichert werden können.

Insbesondere kann ein Paket aus Fahrzeugdiagnosedaten und Zusatzdaten für eine bestimmte akute Fahrsituation genutzt werden, um einen verifizierbaren Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion zu machen. Der Vorschlag für eine Fahrzeugsteue- rungsfunktion kann über die Fahrzeugsteuerung dem Fahrzeughalter zur Verifikation vorgelegt werden. Insbesondere hat es sich jedoch auch als vorteilhaft erwiesen, dass die Fahrzeugsteuerungsfunktion ohne Fahrerverifikation geändert werden kann. Dies wird insbesondere unter geeigneter Verifikation des Fahrzeugs und/oder des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes und/oder der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle mög- lieh. Die Verifikation kann beispielsweise über eine Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) und/oder eine Identifikationsnummer des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes oder des Benutzers (PIN, SIM-Nr., Gerätenummer oder Vertragsnummer oder Telefonnummer des Mobilkunden) oder eine Stecker-PIN des Schnittstellensteckers, beispielsweise eines OBD- oder SAE-Steckers oder einer RJ-Steckverbindung zur Ankopplung an ein ETHERNET des Fahrzeugdiagnosesystems, erfolgen. Insbesondere kann eine solche Verifikation auch permanent etabliert werden. Dies kann beispielsweise durch eine praktisch feste, nicht mehr lösbare, Kopplung zwischen dem Schnittstellenstecker und dem Schnittstellenmodul geschaffen werden; beispielsweise durch Speicherung eines die Nummern der Verifikation verwendenden Schlüssels in einem Permanentspeicher des Schnittstellensteckers und dem Schnittstellenmodul, beispielsweise einem EPROM oder dergleichen. Das Schnittstellenmodul ist in besonders bevorzugter Weise mit einer leistungsfähigen Logik versehen; z. B. die eines Smartphones gleichwertig oder ähnlich und das Schnittstellenmodul weist bevorzugt einen ausreichenden Speicher auf, z. B. einige GigaByte eines EPROM oder eines persistenten Speichers. Der Speicher dient unter anderem zum Ablegen von Matrizen oder dergleichen Informationsmasken zum Anspre- chen der Schnittstelle zum Fahrzeugdiagnosesystem. Der Speicher dient bevorzugt auch zum Ablegen von Fahrzeugdiagnosedaten und der Zusatzdaten.

Eine für die akute Fahrsituation geeignete Anweisungsvorschrift kann vorteilhaft im Rahmen einer programmierten Software-Applikation erstellt werden oder eine solche enthalten. Die Anweisungsvorschrift kann für unterschiedliche Funktionen, insbesondere Fahrzeugsteuerungsfunktionen ausgelegt sein. Die Anweisungsvorschrift sieht dabei gemäß dem Konzept vorteilhaft nicht nur eine Uplink-Übermittlung und/oder Ermittlung von Fahrzeugdiagnosedaten, sondern vorteilhaft zusätzlich eine Downlink-Übermittlung und/oder Ermittlung von Daten, nämlich insbesondere eines Pakets aus Fahrzeugdiag- nosedaten und Zusatzdaten, vor. Unter anderem sind Beispiele solcher Anweisungsvorschriften in der Beschreibung der Zeichnungen erläutert. Fahrzeugsteuerungsfunktionen sind nicht beschränkt auf die Gruppe von Funktionen bestehend aus:

- Fahrzeugsteuerungs-Vorschlag und/oder -Reparatur,

- Unfall-Prüfung und -Benachrichtigung, - Fahrtrouten-Festlegung und -Analyse,

- Fahrtrouten- und/oder Fahrverhalten-Kostenausgleich,

- Fahrzeug-Passdaten-Aktualisierung und -Speicherung,

- Fahrverhalten-Steuerung und

- Analyse, insbesondere hinsichtlich ökonomischem und/oder effizientem Fahrver- halten.

Die jeweils erstgenannte Fahrzeugsteuerungsfunktion (Fahrzeugsteuerungs-Vorschlag, Fahrtrouten-Festlegung, Fahrzeug-Passdaten-Aktualisierung, Fahrverhalten-Steuerung) betrifft jeweils die Downlink-Übermittlung von Fahrzeugdiagnosedaten und Zusatzdaten in einem Paket, das angepasst ist auf die akute Fahrsituation des Fahrzeugs. Beispiels- weise kann durch einen Fahrzeugsteuerungs-Vorschlag und/oder -Reparatur, etwa durch Einspielen einer Notsoftware oder Wegnahme einer elektronischen Sperre ein Fahrzeug in einer Notsituation zur Fahrt bis in die nächste Werkstatt vorübergehend ertüchtigt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Diese soll die Ausführungsbeispiele nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen, vielmehr ist die Zeichnung, wo zur Erläuterung dienlich, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus der Zeichnung unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden kön- nen, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in der Zeichnung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprü- chen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsform oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeich- nungen.

Im Einzelnen zeigt die Zeichnung in:

Fig. 1 eine schematische Übersicht über ein Diagnose- und Steuerungsnetz für eine Vielzahl von Fahrzeugen mit jeweils einem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem, gemäß dem Konzept einer mobil assistierten Fahrunterstüt- zung (Mobile Assisted Driving); Fig. 2 in Ansicht (A) ein vereinfachtes Schema zur Darstellung der Kernkomponenten eines Diagnose- und Steuerungsnetzes, nämlich eines Fahrzeugs, einer Fahrzeugdiagnoseschnittstelle sowie eines Benutzerkommunikationsendgerätes sowie ggfs. (nicht dargestellt) ein Datenverbundsystem; in Ansicht (B) eine vereinfachte schematische Darstellung zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Fahrzeugkommunikation, bei dem Fahrzeugdiagnosedaten mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten ergänzt werden, wobei die Zusatzdaten über Fahrzeugdiagnosedaten hinausgehen; Fig. 3 ein grundsätzliches Schema, das darstellt, dass mehrere Fahrzeuge mit mehreren Fahrzeugdiagnose-Schnittstellen einem mobilen Benutzerkommunikations- endgerät zugeordnet sein können (oberer Teil) und ebenso mehrere mobile Be- nutzerkommunikationsendgeräte einem Fahrzeug zugeordnet sein können (unterer Teil) - je nach Art und Anzahl solcher durch Kommunikationsverbindungen dargestellter Verbindungen lässt sich ein in Ansicht (A) dargestelltes sogenanntes N-2-N-System von einer Vielzahl von Fahrzeugdiagnoseschnittstellen und Benutzerkommunikationsendgeräten realisieren und ein in Ansicht (B) ein sogenannten Car-2-X-System realisieren zur Fahrzeugkom- munikation zwischen einem Fahrzeug und dritten Stellen, wie Dienstleistungsanbietern, aber auch Stellen innerhalb des bestehenden Diagnose- und Steuerungsnetzes, wie dem Benutzerkommunikationsendgerät des Fahrzeugfahrers oder Fahrzeughalters;

Fig. 4 in Ansicht (A) eine schematisierte Darstellung eines besonders bevorzugten Berechtigungscodes, zusammengesetzt aus zwei bis ggfs. sechs Codes (Fahr- zeuglD, SteckerlD, TelefonID, NetzID, AppID, UserlD), hier wahlweise bevorzugt drei Codes, umfassend eine Schnittstellennummer, eine SIM-Nummer und eine Fahrzeugidentifikationsnummer FIN; in Ansicht (B) ein Verfahrensschema zur Authentifizierung eines Fahrzeugs gegenüber einer dritten Stelle; Fig. 5 ein vereinfachtes allgemeineres Schema zur Darstellung des Konzepts der Fahrzeugkommunikation unter Authentifizierung eines Fahrzeugs gegenüber fahrzeugunabhängigen oder anderen Stellen;

Fig. 6 eine Konkretisierung des Verfahrens zur Fahrzeugkommunikation, wobei insbesondere im Rahmen eines End-to-End-Datenflusses an jeder Station des Datenflusses eine Datenanreicherung mit Zusatzdaten und/oder eine Datenpufferung erfolgen kann (Ansicht (A) bzw. Ansicht (B)) -das Schema in Fig. 6 sieht die Spezifizierung unter notwendiger Einbindung des Benutzerkommunikations- endgeräts vor- kann jedoch, gleichwohl -wie in Fig. 5 dargestellt- derart modifiziert werden, dass ein Datenfluss direkt von der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle zum Datenverbundsystem erfolgt;

Fig. 7 eine beispielhafte Darstellung einer Fahrzeugkommunikation unter Authentifizierung mit einem Berechtigungscode (wie einem der Berechtigungscodes der Fig. 4), der aus Codes der wesentlichen Kernkomponenten eines Diagnose- und Steuerungsnetzes -nämlich des Fahrzeugs, des Benutzerkommunikati- onsendgeräts und des Moduls der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle- zusammengesetzt ist bzw. darauf basiert und beim Inanspruchnehmen einer Dienstleistung; hier einer Parkdienstleistung genutzt wird.

Fig. 1 zeigt ein Diagnose- und Steuerungsnetz 100 für eine Vielzahl von Fahrzeugen, von denen ein einzelnes Fahrzeug 1 symbolisch dargestellt ist. Das Fahrzeug 1 weist ein Fahrzeugsteuerungssystem 2 mit einer Fahrzeugsteuerung ECU sowie einem Fahrzeugdiagnosesystem 3 auf. Sowohl die Fahrzeugsteuerung ECU als auch das Fahrzeugdiagnosesystem 3 haben einen Steuer- und/oder Datenzugriff auf einen Motor 4 des Fahrzeugs 1 , so dass Motordaten vom Fahrzeugsteuerungssystem 2 an eine Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 -hier eine OBD-Il-Schnittstelle- übermittelt werden können. Neben den Motordaten stehen auch insbesondere abgasbetreffende Fahrzeugdaten des Fahrzeugdiagnosesystems 3 an der Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 an. Die Fahrzeugsystem- Schnittstelle 5 ist vorliegend als eine OBD-Il-Schnittstelle ausgebildet, kann jedoch auch eine Weiterentwicklung derselben wie eine OBD-III- oder eine alternative Schnittstelle wie beispielsweise eine SAE-Schnittstelle sein. Die nachfolgende Erläuterung der bevorzugten Ausführungsform wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, erfolgt anhand des Beispiels eines OBD-Il-Systems als fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem 3 ohne beschränkend zu wirken - grundsätzlich kann dies ein beliebiges OBD basiertes oder SAE basiertes System oder auch ein Ethernet basiertes System mit meiner RJ-Schnittstelle betreffen. Bevorzugt koppelt eines Schnittstelle an einen CAN-Bus eines Fahrzeugs an. Andere BUS-Systeme im Fahrzeug wie K-Line, L-Line, SAE J1708, LIN, PWM, Flexray, CAN, TT-CAN, TTP und MOST oder dgl. lassen sich auch mit entsprechenden Schnitt- stellen ankoppeln. Diese werden meist (nicht immer) über das ZGW (Zentrales GateWay) angesteuert. Die Schnittstelle in Form einer CARB bzw. OBD-Steckdose ist wiederum genau an das ZGW über CAN und zukünftig über Ethernet (DolP) z.b. über einen RJ- Stecker angeschlossen. Auf diese und andere Arten von Schnittstellen des Fahrzeugdiagnosesystems lässt sich die noch erläuterte Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle 10 mit einem kompatiblen Schnittstellenstecker 1 1 anpassen und entsprechend ankoppeln und wird dementsprechend hier teilweise auch verkürzt als Adapter bezeichnet. Für ein solches Fahrzeug 1 zeigt Fig. 1 ein Diagnose- und Steuerungsnetz 100 mit den im Folgenden erläuterten Komponenten.

Eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle 10 ist vorliegend mit einem Schnittstellenstecker 1 1 , einem Schnittstellenmodul 12 und einer Luftschnittstelle 13 ausgeführt. Die Luftschnittstelle 13 hat vorliegend ein erstes Antennenmodul 13.1 , das zur drahtlosen bidirektionalen Netzwerk-Kommunikation in einem Nahbereich ausgebildet; das erste Antennenmodul 13.1 ist vorliegend im Rahmen einer WiFi-Schnittstelle realisiert, jedoch nicht darauf beschränkt. Das erste Antennenmodul 13.1 der Luftschnittstelle 13 kann auch im Rah- men einer Bluetooth-, LAN-, WiFi- insbesondere WLAN, WPAN oder PicNet oder dergleichen lokal beschränkten Luft-Schnittstelle realisiert sein, die dafür eine geeignete Antenne oder dergleichen aufweist.

Die Luftschnittstelle 13 hat vorliegend auch ein zweites Antennenmodul 13.2, das zur Ausführung einer unidirektionalen Broadcast-Funktion, d. h. zum Aussenden von Nach- richten, mindestens in einem Nahbereich von bis zu wenigstens 500 m oder dergleichen, ausgebildet ist. Die Broadcast-Funktion kann beispielsweise für eine in Fig. 3 näher erläuterte "Car-2-Car"-Nachrichtenübermittlung genutzt werden. Die Broadcast-Funktion kann auch beispielsweise für eine darüberhinaus gehende "Car-2-X"-Nachrichten- übermittlung genutzt werden. Das Netz 100 weist weiter ein mobiles Benutzerkommunikationsendgerät 20 auf, das vorliegend als ein Smartphone realisiert ist. Über die Luftschnittstelle 13 sind die aus der OBD-Il-Schnittstelle gewonnenen Fahrzeugdiagnosedaten I in Echtzeit jedenfalls an das Benutzerkommunikationsendgerät 20 kontinuierlich übertragbar; die Fahrzeugdiagnosedaten I stehen somit in Echtzeit und kontinuierlich auch dem Smartphone zur Verfügung.

Ebenso stehen am Smartphone eine Reihe von Zusatzdaten II an, die über ein oder mehrere Module, wie beispielsweise über ein GPS-Modul, des Smartphone gewonnen werden können. Die Zusatzdaten II können auch über eine Internet-Verbindung des Smartphone gewonnen werden können. Lediglich beispielhaft stehen hier eine über das GPS-Modul gewinnbare Position 11.1 oder eine über das Internet verfügbare Karte II.2 oder Kostenstelle II.3 oder Parkplatzsituation II.4 oder Multimediadaten II.5 wie Audio- und Videodaten oder sonstige Bilddaten als Zusatzdaten II zur Verfügung. Es können dem Netz 100 grundsätzlich auch weitere Zusatzdaten IV aus einer externen Sensorik 50 zur Verfügung gestellt werden, wofür ein Beispiel im Weiteren noch anhand der Fig. 4 erläutert wird. Die externe Sensorik 50 kann eine Sensorik für das Fahrzeug (auch eine Fahrzeug implementierte) umfassen, aber nicht darauf beschränkt. Vielmehr umfasst die externe Sensorik 50 insbesondere ein System externer Fahrzeugsensorik, das beispielsweise Multimediadaten, insbesondere Videodaten od. dgl., aber auch Temperaturwerte od. dgl. Umgebungsdaten liefern kann. Insbesondere eine vorgenannte externe Fahrzeugsensorik kann am Fahrzeug leicht nachgerüstet werden. Weitere Zusatzdaten aus einer externen Sensorik 50 können als Zusatzdaten IV.1 am besten direkt der Luftschnittstelle 13 zur Verfügung gestellt werden. Zusätzlich oder alternativ können auch Zusatzdaten IV.2 dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät 20 zur Verfügung gestellt werden. Die Zusatzdaten IV.1 , IV.2 können aus gleichen oder unterschiedlichen Sensoren der Sensorik 50 stammen.

Alle Zusatzdaten I, II, IV -sowie auch die im Folgenden noch erläuterten Zusatzdaten III- sind außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems 2 gewonnen. Jedenfalls die mit einer Auswahl solcher Zusatzdaten II, ggfs. auch IV, oder Zusatzdaten weiterer oder anderer Art angereicherten Fahrzeugdiagnosedaten I werden als Paket von Fahrzeugdiagnosedaten I und Zusatzdaten II, sowie ggfs. IV, einem Datenverbundsystem 40 über ein Kommunikations-Netzwerk 30 übermittelt. Das Kommunikations-Netzwerk 30 ist vorliegend beispielsweise ein drahtlos zur Verfügung stehendes Internet. Die Zusatzdaten II sowie IV werden somit vorliegend vollständig außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems 2, insbesondere außerhalb des Fahrzeugsteuerungssystems 2 über das mobile Benutzerkommunikationsendgerät 20 oder eine externe Sensorik 50, gewonnen. Das Datenverbundsystem 40 ist hat eine Datenbank 41 , in der die Pakete aus Fahrzeugdiagnosedaten I und Zusatzdaten II, IV für einen späteren Abruf in einem Speicher 42 zur Verfügung stehen. Der Speicher 42 hat eine Vielzahl von Speichereinheiten, von denen eine Speichereinheit 43 dem Fahrzeug 1 zugeordnet ist. Die Zuordnung erfolgt vorliegend über eine Identifikation des Fahrzeugs 1 über eine Fahrzeugidentifikationsnummer FIN sowie eine Identifikation des Smartphone über eine Nutzeridentifikationsnummer (PIN oder SIM-Nummer) sowie eine Steckernummer SN. Vorliegend wird auch eine Kombination der Nummern FIN, SN, PIN und/oder SIM als Schlüssel genutzt, um eine gesicherte Uplink-Verbindung UL zwischen der Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 und dem Datenver- bundsystem 40 herzustellen zur Übertragung des Datenpakets aus Fahrzeugdiagnosedaten I und der Zusatzdaten II, IV. Die Uplink-Verbindung UL erstreckt sich auch auf an die Datenbank 41 angeschlossenen proprietäre Datensysteme 45, von denen vorliegend beispielhaft die Systeme einer Polizei 45.1 , eines OEM 45.2, einer Mautstelle 45.3, eines Automobilhilfsdienstes 45.4 oder einer staatlichen Institution 45.5 gezeigt sind. Die in einer individualisierten Datenbankeinheit 43 gespeicherten Datenpakete (I, II, IV) stehen so für unterschiedliche Auswertungen und nutzerorientierte Verwendungen zur Verfügung.

Zudem kann das Datenpaket (I, II, IV) aus Fahrzeugdiagnosedaten I und Zusatzdaten II, IV um Zusatzdaten III weiterer Art ergänzt werden. Dies können beispielsweise Daten der proprietären Datensysteme 45 sein (beispielsweise die Verfügbarkeit von Ersatzteilen oder Mautkosten oder Hilfedienstleistungen oder Bundesgesetzgebungen oder polizeiliche Verordnungen), die direkt aus den proprietären Datensystemen 45 bezogen oder in der Datenbank 41 des Datenverbundsystems 40 vorgehalten werden.

In besonders bevorzugter Weise wird vorliegend eine Downlink-Verbindung DL vom Datenverbundsystem 40 über das mobile Benutzerkommunikationsendgerät 20 und die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle 10 bis zum Fahrzeugsteuerungssystem 2 über die Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 dargestellt. Die Downlink-Verbindung DL ist ausgebildet, gemäß dem Konzept der Erfindung nicht nur die Fahrzeugdiagnosedaten I, sondern ein Datenpaket (I, II, III, IV) aus den Fahrzeugdiagnosedaten I angereichert durch die Zu- satzdaten II, ggfs. IV, und/oder angereichert durch die weiteren Zusatzdaten III zurückzu- liefern. Dies erfolgt wiederum weitgehend in Echtzeit und kontinuierlich soweit die drahtlosen Verbindungen des Kommunikations-Netzwerks 30 und die drahtlose Luftverbindung 13 dies im Rahmen der Datenübertragungsgeschwindigkeit zulassen. Auf diese Weise können sämtliche über das Smartphone oder den Datenverbund allgemein oder zielge- recht zur Verfügung stehenden Zusatzdaten II, III, IV zusätzlich zu den Fahrzeugdiagnosedaten I von einer Fahrzeugsteuerung ECU und/oder dem Fahrzeugdiagnosesystem 3, d. h. dem Fahrzeugsteuerungssystem 2 zur Steuerung des Motors 4 bzw. des Fahrzeugs 1 insgesamt berücksichtigt und herangezogen werden. Letztlich ermöglicht dies der Fahrzeugsteuerung ECU einen verifizierbaren Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion an den Fahrzeugführer in der akuten Fahrsituation zu machen oder aber die Fahrzeugsteuerungsfunktion ohne Fahrerverifikation im Rahmen von geeigneten Sicherheitsvorschriften bereits umzusetzen.

Letzteres ist insbesondere in garantierter Weise möglich, da sowohl die Uplink- Verbindung UL als auch die Downlink-Verbindung DL in verschlüsselter Weise -nämlich unter Nutzung der FIN des SN sowie der PIN oder SIM-Nummer als Schlüssel- erfolgt. Das in Fig. 1 gezeigte Diagnose- und Steuerungsnetz 100 ermöglicht somit ein mobil assistiertes Steuern des Fahrzeugs 1 sei es vollautomatisch oder halbautomatisch unter Verifikation von Fahrzeugsteuerungsfunktionen durch den Fahrzeugführer. Das Diagno- se- und Steuerungsnetz 100 ist damit hinsichtlich seiner Funktionalität und Datenverfügbarkeit in wesentlicher Weise über übliche Diagnosesysteme hinausgehend ausgelegt.

Des Weiteren ist eine Anweisungsvorschrift zur Festlegung der Relevanz von Zusatzdaten für eine akute Fahrsituation im Rahmen einer offenen Programmierumgebung beispielsweise auf dem Smartphone erstellbar, z. B. kann das im Rahmen einer program- mierten Software-Applikation umgesetzt zu werden, beispielsweise einer Interpreter- Programmierung für ein iPad, ein Android, ein Blackberry oder ein windowskompatibles Gerät.

Fig. 2 zeigt in Ansicht A schematisiert die hier so bezeichneten Kernkomponenten des in Fig. 1 beispielhaft detailliert beschriebenen Diagnose- und Steuerungsnetzes 100. Dies sind die Kernkomponenten 1 10, wie sie nach Annahme des Konzepts der Erfindung in einem Fahrzeug zu finden sind beim Anfragen beispielsweise einer Dienstleistung, wie diese beispielhaft in Fig. 7 beschrieben ist, von dritter Stelle, d.h. fahrzeugunabhängiger Stelle. Die Kernkomponenten 1 10 der Fahrzeugkommunikation umfassen hier das Fahrzeug 1 , das Schnittstellenmodul 12 bzw. die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 zum Anschluss an das Fahrzeugdiagnosesystem 3 an einem OBD_ll-Stecker desselben— oder einem ähnlichen Stecker vergleichbarer Fahrzeugdiagnosesysteme-, wobei die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10, das Schnittstellenmodul 12, einen Schnittstellenstecker 1 1 und eine Luftschnittstelle 13 umfasst. Die Kernkomponenten 1 10 betreffen bzw. identifizieren also insbesondere das Fahrzeug 1 , die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 und ein Benutzerkommunikationsendgerät 20, das mit der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 drahtlos kommunizieren kann.

Ansicht (B) der Fig. 2 zeigt schematisch Fahrzeugdiagnosedaten I und schematisch Zusatzdaten II , die von einem Benutzerkommunikationsendgerät 20, hier einem Smart- phone, zur Verfügung gestellt werden. Die Fahrzeugdiagnosedaten I und die Zusatzdaten II lassen sich zu einem gemeinsamen Satz Daten, wie in Fig. 2, Ansicht (B) symbolisiert, zusammenführen. Die Fahrzeugdiagnosedaten I umfassen beispielsweise die Fahrzeugidentifikationsnummer VIN, eine Geschwindigkeitsangabe in Echtzeit, einen Kilometer- stand in Echtzeit sowie eine Tankanzeige in Echtzeit. Die Zusatzdaten II umfassen beispielsweise Daten, wie sie bei einem Smartphone zur Verfügung stehen, etwa eine GPS- Position, eine mit einem Gyroskop messbare Beschleunigungsangabe, sonstige Daten eines Datenspeichers, einen durch ein Mikrofon aufgenommenen Audiostream, einen durch eine Kamera aufgenommenen Videostream oder sonstige Multimedia- Aufzeichnungen, die einer akuten Fahrsituation zuträglich sein können. Die Auswahl der Zusatzdaten kann beispielsweise im Rahmen von Applikationen erfolgen, die je nach Bedarf in einer offenen Programmierumgebung erstellt werden können. Im Ergebnis kann das Benutzerkommunikationsendgerät 20 in Form des Smartphones eine erweiterte Monitorkonsole darstellen, ggf. auch Steuer- oder Regelkonsole, für das Auto; eine vollständige Implementierung erweiterter Steuer-, Regel- und Monitor-Features in einem Fahrzeug implementierter Multimedia-System kann besonders einfach umgangen oder ergänzt werden. Zusätzlich bietet das vorliegende Konzept die Möglichkeit, nützliche Informationen nicht nur dem Fahrzeugführer und Fahrzeughalter zur Verfügung zu stellen, sondern darüber hinaus dritten Stellen zur Verfügung zu stellen, die fahrzeugunab- häng ig sind. Darauf kann ein bedarfsgerecht angepasstes Serviceangebot für den Fahrzeughalter aufgebaut werden, der wiederum Servicedienstleistungen in vereinfachter Weise in Anspruch nehmen kann. Als erweiterte Konsole dient das Benutzerkommunikationsendgerät 20 zusätzlich zur Steuerkonsole des Fahrzeugs.

Fig. 3 zeigt in Ansicht (A) schematisch die Möglichkeit eines sog. N-2-N-Systems zur Fahrzeugkommunikation, bei dem das zuvor beschriebene Fahrzeug 1 über eine Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 mit dem zuvor beschriebenen Benutzerkommunikationsendgerät 20, also innerhalb der Kernkomponenten 1 10, kommunizieren kann. Darüber hinaus ergeben sich im Rahmen des dargestellten N-2-N-Systems auch Kommunikationspfade zu anderen Benutzerkommunikationsendgeräten, beispielsweise einem weite- ren Benutzerkommunikationsendgerät 21 , das dem zuvor genannten Fahrzeug 1 zugeordnet ist und als zusätzliche erweiterte Konsole neben dem Benutzerkommunikationsendgerät 20 dienen kann. Auch kann ein noch weiteres Benutzerkommunikationsendgerät bzw. eine Vielzahl von solchen noch weiteren Benutzerkommunikationsendge- räten 20' vorgesehen sein, an die wiederum ein oder mehrere Fahrzeuge 1 ', 1 ", 1 "' über entsprechende Fahrzeugdiagnoseschnittstellen 10', 10" bzw. 10"' angebunden sind.

Ansicht (B) der Fig. 3 zeigt die Möglichkeit, das zuvor genannte Fahrzeug 1 mit solchen und anderen Fahrzeugen V kommunikativ zu verbinden oder mit dem zuvor genannten Benutzerkommunikationsendgerät 20 des Fahrzeugführers oder Fahrzeughalters über die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 mit dem vorgenannten Schnittstellenmodul 12. Während also die Kommunikation innerhalb der vorgenannten Kernkomponenten 1 10 im Rahmen des in Fig. 3 (B) dargestellten Car-2-X-Systems möglich ist, so erlaubt dieses Car-2-X-System -anders als das N-2-N-System der Fig. 3 (A)~ nicht nur eine Kommunikation zu anderen Fahrzeugen 1 ' sondern auch zu fahrzeugunabhängigen Stellen, wie Dienstleistungsanbietern II.6 (Polizei), II.7 (OEM-Fahrzeughersteller), II.8 (Gebührenstelle für Autobahnen oder dergleichen), II.9 (ADAC oder dergleichen Autohilfsdienste).

Fig. 4 zeigt in Ansicht (A) eine besonders bevorzugte Ausführungsform eines als Schlüssel symbolisierten Berechtigungscodes 130, der auf vorliegend fünf oder sechs, bevorzugt wenigstens zwei, vorzugsweise drei oder vier Codes basiert. Die Codes umfassen einen Schnittstellencode 120 zur Schnittstellenidentifikation, der eine dem Schnittstellenmodul 12 zugeordnete Zeichenfolge und/oder Nummer hat, hier als Adapter-ID bezeichnet. Die Codes umfassen auch einen Fahrzeugcode 121 zur Fahrzeugidentifikation, hier eine Fahrzeugkennzeichenzeichenfolge und/oder -nummer 121.2 und eine Fahrzeugidentifikationszeichenfolge und/oder -nummer 121.1 (auch als FIN bezeichnet). Die Codes umfassen weiter einen das mobile Benutzerkommunikationsendgerät betreffende Kommunikationscode 122, nämlich eine Telefonzeichenfolge und/oder -nummer 122.1 und/oder eine SIM-Zeichenfolge und/oder -nummer 122.2.

Der Berechtigungscode 130 basiert vorliegend auch auf einem Nutzerpasswort oder einer sonstigen Nutzerkennzeichnung als Nutzercode 123, der hier als User-ID bezeich- net ist. Der Berechtigungscode 130 kann mit beliebigen einfachen, oder auch komplexen kryptografischen oder sonstigen Algorithmen oder Verfahren aus den vorgenannten Codes gewonnen werden und zur Authentifizierung im Rahmen der Fahrzeugkommunikation benutzt werden. D.h. grundsätzlich können auch andere Codes, wie beispielsweise die schon erwähnte User ID/Code/Hash/, Telefonnummer eines Smartphones, der NetzID, IPAdresse od. dgl. des Smartphones, ein Kreditkartencode, ein Geburtsdatum oder dergleichen zur Authentifizierung herangezogen werden. Eine Zuordnung zum Berechtigungscode kann aus allen Codes und/oder Bestandteilen der Codes in Form der Schlüssel erfolgen, mindestens aber zwei Schlüsseln und nicht notwendigerweise aus allen aufgeführten Schlüsseln.

In einer vereinfachten, besonders bevorzugten Version eines Berechtigungscodes 130' umfasst dieser drei Codes, die jeweils einer Komponente der Kernkomponenten 1 10 des Diagnose- und Steuerungsnetzes 100 zugeordnet ist, nämlich in besonders bevorzugter Weise die Fahrzeugidentifikationsnummer VIN (121 .1 ), eine Telefonnummer (122.1 ) oder SIM-Nummer (122.2) und eine Adapteridentifikationsnummer (120).

Das in Fig. 4, Ansicht (B) dargestellte Verfahren zeigt neben den Kernkomponenten 1 10 - -Fahrzeug 1 , Schnittstellenmodul 12 bzw. Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 und Benut- zerkommunikationsendgerät 20- auch noch die weitere wesentliche Komponenten des Diagnose- und Steuerungsnetzes 100, nämlich das Datenverbundsystem 40 und eine fahrzeugunabhängige Stelle 60 oder 45 -beispielsweise eine der Stellen 45.1 , 45.2, 45.3, 45.4, 45.5 der Fig. 1 oder eine der Stellen II.6. bis II.9 der Fig. 3. Das Datenverbundsystem 40 ist vorliegend über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk 30 mit den fahrzeugunabhängigen Stellen 60, nämlich insbesondere Datensysteme 45 der Fig. 1 verbunden. Im Folgenden wird diese Verbindung über das Kommunikationsnetzwerk 30 zur Berechtigungsprüfung im Rahmen der Authentifizierung eines Fahrzeugs 1 zur Inanspruchnahme einer Dienstleistung beschrieben. Der in Ansicht (A) der Fig. 4 dargestellte Berechtigungscode 130 wird dabei im Rahmen der mit K5, K6 und K7 bezeichneten Kommunikationsverbindungen geprüft. Im Einzelnen erfolgt im Rahmen der Kommunikationsverbindung K1 eine Authentifizierung des Fahrzeugs 1 mittels einer Fahrzeugidentifikationsnummer VIN gegenüber der hier als Adapter bezeichneten Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10. In der Kommunikationsverbindung K2 erfolgt eine Authentifizierung des Benutzerkommunikationsendgeräts 20 gegenüber der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10; konkret erfolgt diese Authentifizierung im Rahmen einer ersten Kommunikationsverbindung K2.1 mittels einer Telefonnummer und/oder im Rahmen einer zweiten Kommunikationsverbindung K2.2 mittels einer SIM- Nummer; beide Nummern können dem Benutzerkommunikationsendgerät 20 zugeordnet sein. Grundsätzlich können auch andere zusätzliche oder alternative Kommunikationscodes 122 zur Authentifizierung genutzt werden.

Im Rahmen einer Kommunikationsverbindung K4 zwischen der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 und dem Datenverbundsystem 40 kann unter Verwendung eines Berech- tigungscodes 130 oder 130' - also mindestens umfassend die VIN 121.1 , die SIM 122.2 und die Adapter-ID 120 des Adapters- ein Authentifizierungsversuch am Datenverbundsystem 40 vorgenommen werden. In dem Datenverbundsystem 40 können neben den vorgenannten einzelnen Codes zu dem Berechtigungscode 130, 130' als Authentifizie- rungszugang auch Kundenname, Telefonnummer, Provider, Abrechnungsmodalitäten und dergleichen hinterlegt sein. Insbesondere können auch die im vorliegenden Beispiel nicht verwendeten Codes, wie Kfz-Kennzeichen, als auch die verwendeten Codes, wie VIN, SIM und Adapter-ID hinterlegt sein. In einem Kommunikationsschritt K3 erfolgt die— ggf. zeitlich befristete, ggf. auch örtlich befristete, jedenfalls aber angemessene- Freigabe der Authentifizierung, d.h. des Berechtigungscodes, beispielsweise indem ein Pass- code oder dergleichen übergeben wird und/oder dem Berichtigungscode zugeordnet wird. Ein Passcode kann zum Berechtigungscode hinterlegt werden bzw. dem Berechtigungscode zugeordnet werden, ohne dass der Berechtigungscode 130, 130' hinterlegt wird. Der Adapter, d.h. das Fahrzeugschnittstellenmodul 12, speichert daraufhin entweder den Berechtigungscode 130, 130' oder aber den Passcode, je nachdem, was im Datenver- bundsystem 40 hinterlegt ist. In einem weiteren Kommunikationsschritt K5 kann der Adapter dann den Passcode oder den Berechtigungscode 130, 130' nutzen, um sich bei einer dritten fahrzeugunabhängigen Stelle 60 zu identifizieren und zu authentifizieren. Dazu kann der Passcode in dem Adapterspeicher vorgehalten werden. Es kann der Adapter auch eine Logik aufweisen, die in der Lage ist, im Falle einer Serviceanfrage aus der FIN, der SIM und der Adapter-ID (im vorliegenden Fall) den Berechtigungscode zu generieren und im Rahmen der Kommunikationsanfrage K5 gegenüber dem Serviceanbieter 60 zu übermitteln.

Im Rahmen einer Kommunikationsverbindung K6 vom Serviceanbieter zum Adapter kann dann eine Bestätigung des Eingangs und zeitgleich im Rahmen einer Kommunikations- Verbindung K7 zum Datenverbundsystem 40 der Abgleich des Berechtigungscode 130, 130' und des Passcodes erfolgen; d.h. der Abgleich mit dem im Datenverbundsystem hinterlegten Berechtigungscode und/oder Passcode (je nachdem, welche Variante im vorliegenden Fall zutrifft). Ist ein Authentifizierungsergebnis im Rahmen der bidirektionalen Kommunikationsverbindung K7 positiv, wird den Kernkomponenten 1 10, d. h. regel- mäßig einem bestimmten Fahrzeug mit bestimmtem Benutzerkommunikationsendgerat 20 und Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10, der angefragte Service freigegeben. In einem nicht dargestellten Schritt K8 kann eine Abrechnung dann zwischen dem Datenverbundsystem 40 bzw. dem Betreiber des Datenverbundsystems 40 und dem Inhaber der Kern- komponenten 1 10 erfolgen.

Diese Vorgehensweise erweist sich als einfach und verlässlich, da in dem hier beschriebenen besonderen Fall eine Verwendung der Codes—VIN, SIM und Adapter-ID- sowie die Codes der anderen im Rahmen der Fig. 4(A) aufgezeigten Möglichkeiten Verwendung finden, die bereits von anderer Seite, beispielsweise einem Telefondienstleistungsanbie- ter, einer Kfz- oder Autoregistrierstelle oder dergleichen verlässliche behördliche Institutionen, geprüft wurden.

Zudem stehen auch die im Rahmen der Fig. 1 , Fig. 2(B) erläuterten Zusatzdaten II zusätzlich zu Fahrzeugdiagnosedaten I zur Verfügung und können in die Zulassung bzw. Nichtzulassung einer Servicedienstleistung einfließen, da all diese Daten für die Kommu- nikationsverbindungen K5, K6, K7 zur Verfügung stehen.

Fig. 5 zeigt eine besonders bevorzugte, vereinfachte Ausführungsform des in Fig. 1 beschriebenen Systems. Zudem sind die Ursprünge der Codes im Einzelnen gezeigt. Das Fahrzeug 1 ist über die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 bzw. das Schnittstellenmodul 12 desselben über eine Luftschnittstelle—im Downlink DL oder UL Uplink— mit dem Benutzerkommunikationsendgerät 20 oder aber über ein Kommunikationsnetzwerk 30 direkt mit einem Datenverbundsystem 40 verbunden. So können beispielsweise die in Fig. 4 dargestellten Kommunikationsverbindungen K4, K5 über das Kommunikationsnetzwerk 30 geführt werden, während die Downlink- und Uplink-Kommuni- kationsverbindungen K2.1 , K2.2 zwischen dem Adapter und dem Benutzerkommunikati- onsendgerät 20 über die Luftschnittstelle geführt werden können. Darüber hinaus steht das Kommunikationsnetzwerk 30 bidirektional auch zur Verbindung des Benutzerkom- munikationsendgeräts 20 zum Adapter und/oder zum Datenverbundsystem 40 zur Verfügung.

Der Identifikationsschlüssel— d. h. Berechtigungscode 130- ergibt sich in einer Kombina- tion im Schritt SO aus der Adapter-ID (120), im Schritt S1 aus der VIN (121 .1 ), sowie im Schritt S2 aus der Telefonnummer und/oder der SIM. In Schritt S3 kann eine User-ID (beispielsweise aus der Kommunikationsverbindung K3) zusätzlich genutzt werden, um den Berechtigungscode 130 als Identifikationsschlüssel zur Verfügung zu stellen. Der Berechtigungscode 130 kann nicht nur zur Authentifizierung an allen Schnittstellen, sondern auch ggf. zur konkreten Datenverschlüsselung genutzt werden.

Fig. 6 zeigt die in Fig. 5 dargestellten Kernkomponenten 1 10, nämlich das Fahrzeug 1 , die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 und das Benutzerkommunikationsendgerat 20 zusammen mit dem Datenverbundsystem 40 und den proprietären Datensystemen 45, wie diese bereits anhand von Fig. 1 beschrieben wurden.

Wie anhand der Ansicht (B) der Fig. 6 ersichtlich ist, kann an jeder Komponente, insbesondere der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10, dem Benutzerkommunikationsendgerät 20 und dem Datenverbundsystem 40 eine Datenpufferung stattfinden, die hier mit D1 , D2, D3 bezeichnet ist. Die Verbindung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Datenverbundsystem 40 bzw. dem proprietären Datensystem 45 ist vorliegend eine vollständig bidirektionale End-to-End-Datenverbindung DEE. Dies ist jedoch nicht notwendiger Weise der Fall, wie beispielsweise die Ausführungsform der Fig. 5 zeigt, bei welcher mittels der Verbindungen V1 , V2, V3 ein Bypass zum Datenkommunikationsendgerät 20 möglich ist. Auch kann eine RückÜbermittlung vom Datenverbundsystem über V3, V4 am Benutzerkommunikationsendgerät 20 enden, ohne dass sämtliche Daten an die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 oder das Fahrzeug zurückübermittelt werden müssten.

Im Einzelnen ist anhand von Fig. 6 nochmals deutlich gemacht, dass im Uplink UL eine Echtzeitdatenübermittlung aus der OBD-Il-Schnittstelle des Fahrzeugdiagnosesystems 3 mittels der Verbindung V1 an den Adapter oder Schnittstellenstecker 1 1 erfolgt. Weiter im Uplink kann die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 über ihre Luftschnittstelle 13, z.B. im Rahmen einer WLAN-Verbindung, an das Benutzerkommunikationsendgerät 20 Daten übermitteln; beispielsweise über die Kommunikationsverbindung V6, V5. Grundsätzlich ist jedoch auch eine Verbindung über das Internet 30 mittels der Verbindung V2, V4 möglich. Weiter im Uplink UL kann das Benutzerkommunikationsendgerät 20 über eine mobile Internetverbindung gemäß den Verbindungen V3, V4 mit dem Datenverbundsystem 40 verbunden werden. Das Datenverbundsystem 40 wiederum baut ein Interface V7 zu den proprietären Datenverbundsystemen 45, d. h. im wesentlichen Datenbänke bei Drittanbie- tern, auf. Im Uplink können beispielsweise Uhrzeit, Datum etc. vom Adapter der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 übertragen werden, z. B. an das mobile Benutzerkommunikationsendgerät 20 und/oder an das Datenverbundsystem 40. Üblicherweise sendet das Fahrzeug über seine Schnittstelle bzw. auf dem BUS nur Fahrzeugdiagnosedaten wie z. B. über den BUS Fahrzeugdiagnosedaten wie Geschwindigkeit, Temperatur, etc.; nicht aber Zeit und Datum. Diese kommen gemäß dem Konzept dieser Ausführungsform vom Adapter; konkret dem Schnittstellenmodul 12 der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10. Dort können zusätzlich oder alternativ Werte wie Uhrzeit, Datum etc. hinzugefügt werden zu etwaigen fahrzeugbezogenen Daten bzw. Fahrzeugdiagnosedaten. Beispielsweise kann ein Datum- und Uhrzeitstempel für die Fahrzeugdiagnosedaten vorgesehen sein. Die Anreicherung geschieht im Schnittstellenmodul 12 der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10; das Fahrzeug kann Daten wie Uhrzeit und Datum üblicherweise nicht in einer Schnittstelle verarbeiten. Uhrzeit und Datum erweisen sich somit als Zusatzdaten, die bereits im Adapter angereichert werden können. Via V6, V5 oder V2, V4 kann dieser mit Zeitstempel versehene Datensatz an das Benutzerkommunikationsendgerät 20 übermittelt werden, beispielsweise über eine WLAN- oder Internetverbindung. Dort kann in einem zweiten Datenanreicherungspunkt die Position, der Bewegungszustand, d.h. insbesondere Beschleunigungs- und Geschwindigkeitszustand oder dergleichen, hinzugefügt werden. Am weiteren Dateneinreichungspunkt können Werte wie Tankstellenpreise, Wetter etc. hinzugefügt werden. Am weiteren vierten Dateneinreichungspunkt können Werte wie Parkplatzlage, Gutscheine etc. angezeigt werden.

Im Downlink wiederum können über das Interface V7 Zusatzinformationen zurückgegeben werden, wahlweise nur bis zum Datenverbundsystem 40 oder wahlweise nur bis zum Benutzerkommunikationsendgerät 20 oder wahlweise nur bis zum Diagnoseschnittstellenmodul 10 oder wahlweise vollständig bis in das Fahrzeugdiagnosesystem des Fahrzeugs 1.

Auf diese Weise können die Fahrzeugdiagnosedaten I mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems 3 gewonnenen Zusatzdaten II, III, IV ergänzt werden, wobei die Zusatzda- ten II, III, IV über Fahrzeugdiagnosedaten hinaus gehen. Das Datenverbundsystem 40, die Fahrzeugdiagnosedaten I und die Zusatzdaten II, III, IV werden wenigstens dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät 20 wieder zur Verfügung gestellt, insbesondere authentifiziert und/oder verschlüsselt in der oben beschriebenen Weise. Eine Relevanz der Zusatzdaten II, III, IV für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs wird in einer in fig. 6 gezeigten Anweisungsvorschrift APP auf dem Benutzerkommunikationsendgerät 20 vorbestimmt. Die Anweisungsvorschrift APP kann in einer offenen Programmierumgebung erstellt werden und ist mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät 20 kompatibel. Werden die Fahrzeugdiagnosedaten I und die Zusatzdaten II, III, IV vollstän- dig wieder bis in das Fahrzeugdiagnosesystem des Fahrzeugs 1 rückübermittelt kann nach der Rückübermittlung der Fahrzeugdiagnosedaten I und der Zusatzdaten II, III, IV bis an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle 10 bei Bedarf ein verifizierbarer Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion gemacht werden. Fig. 7 zeigt beispielhaft den Ablauf einer Parkplatzsuche mittels der mobil assistierten Fahrzeugführung unter Benutzung der Kernkomponenten 1 10, nämlich des Fahrzeugs 1 der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 und des Benutzerkommunikationsendgeräts 20. Diese haben sich am Datenverbundsystem 40 im Rahmen der Kommunikationsverbindung K4, K3 -wie anhand von Fig. 4 erläutert- authentifiziert. Auch besteht eine Kom- munikationsverbindung K7 zwischen einem Serviceanbieter oder einem sonstigen proprietären System 45 zwischen dem Datenverbundsystem 40 und dem proprietären System 45 hier am Beispiel des Serviceanbieters eines Parkplatzangebots. Für die Kernkomponenten 1 10 eindeutig festgelegt ist ein Berechtigungscode —im vorliegenden Beispiel die Kombination basierend auf VIN, SIM oder Telefonnummer und Adapter-ID, d.h. ID der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 bzw. des Schnittstellenmoduls 12— ausgetauscht über die Kommunikationsverbindungen K5, K6. Der Serviceanbieter 60 kann über die Kommunikationsverbindung K7 eine Berechtigungsprüfung aufgrund des Berechtigungscodes beim Datenverbundsystem 40 vornehmen lassen und den Service—in diesem Fall einem Parkplatz für das Fahrzeug 1— freigeben; in Vorleistung. D.h. eine Parkplatzzahlung kann über ein etabliertes Zahlsystem erfolgen.

Grundsätzlich kann basierend auf dem Konzept der Erfindung ein Zahlungsverfahren besonders einfach und dennoch sicher etabliert werden. Im Einzelnen kann bei der vorliegenden Ausführungsform die konkrete Situation mit folgendem Verfahrensverlauf versehen werden. In einem ersten Schritt P1 fährt das Fahrzeug 1 vor eine Schranke des Parkhauses 61 vor und identifiziert sich in einem zweiten Schritt P2 durch Übermittlung des Berechtigungscodes 130. In einem dritten Schritt P3 erfolgt über die Kommunikationsverbindung K7 eine Berechtigungsprüfung des Berechtigungscodes. In einem vierten Schritt P4 kann die Schranke am Parkhaus 61 geöffnet werden; das Fahrzeug 1 kann einfahren, wobei ein Zeitstempel und ein Logbucheintrag beim Parkhaus 61 erfolgt (dies ggf. unter Abgleich der Zeitdaten, wie sie im Adapter, d.h. der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 bzw. im Schnittstellenmoduls 12 , eingetragen ist). In einem fünften Schritt P5 kann das Fahrzeug 1 im Parkhaus 61 nach Bedarf parken und in einem sechsten Schritt P6 das Park- haus 61 wieder verlassen. Zuvor erfolgt in einem siebten Schritt P7 die Identifizierung und Authentifizierung des Fahrzeugs bzw. der Kernkomponente 1 10 an der Schranke und in einem achten Schritt P8 schließlich die Ausfahrt unter Zeitnahme und Logbucheintrag in einem neunten Schritt P9. Bis zu diesem Zeitpunkt erfolgte der Service infolge der Verlässlichkeitsprüfung auf Basis des Berechtigungscodes 130 sowie der Fahrzeugdiagnosedaten und der Zusatzdaten ohne Kompensation; d. h. der Serviceanbieter geht in Vorleistung oder der Fahrzeugfahrer hat ein Guthabenkonto und dem Fahrzeugfahrer ist die Bezahlung damit vereinfacht. Erst in einem nachgelagerten zehnten Schritt P10 kann eine automatische Abrechnung über einen weiteren etablierten Service erfolgen - letzte- res auf Grundlage der subjektiven Verlässlichkeitsprüfung infolge des verlässlich gewählten Berechtigungscodes 130.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

2 Fahrzeugsteuerungssystem

3 Fahrzeugdiagnosesystem

4 Motor

5 Fahrzeugsystem-Schnittstelle

10 Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle

1 1 Schnittstellenstecker

12 Schnittstellenmodul

13 Luftschnittstelle

13.1 erstes Antennenmodul

13.2 zweites Antennenmodul

20 mobiles Benutzerkommunikationsgerät

30 Kommunikationsnetzwerk

40 Datenverbundsystem

41 Datenbank

42 Speicher

43 Speichereinheit

45 proprietäre Datensysteme

45.1 Polizeidienststelle

45.2 OEM

45.3 Mautstelle

45.4 Automobilhilfsdienst

45.5 staatliche Institution (Bund)

50 Sensorik

100 Diagnose- und Steuerungsnetz APP Anweisungsvorschrift

DL Downlink-Verbindung

ECU Fahrzeugsteuerung

FIN Fahrzeugidentifikationsnummer I Fahrzeugdiagnosedaten II, III, IV Zusatzdaten

11.1 gewinnbare Position

11.2 verfügbare Karte

II.3 Kostenstelle

II.4 Parkplatzsituation

II.5 Multimediadaten

PIN/SIM Nutzeridentifikationsnummer

SN Steckernummer

UL Uplink-Verbindung

Claims

Ansprüche

1. Verfahren zur Fahrzeugkommunikation mittels einem System, aufweisend eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) eines Fahrzeugs und ein Benutzerkommunikations- endgerät, die zur drahtlosen Kommunikation ausgebildet sind, wobei zur Authentifizierung im Rahmen der Fahrzeugkommunikation ein Berechtigungscode drahtlos übermittelt wird und der Berechtigungscode basiert auf einer Kombination von wenigstens zwei Codes, wobei die wenigstens zwei Codes ausgewählt sind aus der Gruppe umfassend:

- einen der Fahrzeugidentifikation dienender Fahrzeug-Code,

- einen das mobile Benutzerkommunikationsendgerät betreffenden Kommunika- tions-Code,

- einen der Schnittstellenidentifikation dienender Schnittstellen-Code.

2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Berechtigungscode basiert auf zwei Codes, nämlich:

- einem Code in Form einer Fahrzeugidentifikationszeichenfolge und/oder -nummer (FIN. VIN),

- einem weiteren Code in Form einer dem Schnittstellenmodul zugeordneten Zeichenfolge und/oder -nummer.

3. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Berechtigungscode basiert auf drei Codes, nämlich: - einem ersten Code in Form einer Fahrzeugidentifikationszeichenfolge und/oder - nummer (FIN, VIN),

- einem zweiten Code in Form einer SIM-Zeichenfolge und/oder -nummer (Englisch: Subscriber Identification Module) und/oder in Form einer Telefon- Zeichenfolge und/oder Nummer, - einem dritten Code in Form einer dem Schnittstellenmodul zugeordneten Zeichenfolge und/oder -nummer.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Berechtigungscode basiert auf wenigstens zwei Codes, wobei die wenigstens zwei Codes ausgewählt sind aus der genannten Gruppe, die weiter umfasst: einen vom Nutzer eingegebenen Code, eine individuelle Nutzeridentifikations- Zeichenfolge und/oder -nummer, eine Applikations-Zeichenfolge und/oder -nummer, eine Netzidentifikations-Zeichenfolge und/oder -nummer (IPv4, IPv6) zur Identifikation eines Rechners und/oder eines Benutzerkommunikationsendgerätes im Netz.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugunabhängigen Stelle eine oder mehrere Stellen umfasst, die ausgewählt ist aus der Gruppe umfassend: das Benutzerkommunikationsendgerät (20) und/oder das Datenverbundsystem (40) und/oder anderen Datensystemen; einen Dienstleistungs-Anbieter; einen zugangsbeschränkten örtlichen Bereich; das Fahrzeugdiagno- sesystem (3) des genannten Fahrzeugs und/oder eines anderen Fahrzeugs; ein Benutzerkommunikationsendgerät, das mittels einem Schnittstellenmodul (12), insbesondere der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10), dem genannten Fahrzeug und/oder einem anderen Fahrzeug zugeordnet ist; eine Strassenanlage (RoadSideEquipment, RSE); ein Benutzerkommunikationsendgerät, das einem Verkehrsteilnehmer ohne Schnittstellen- modul zugeordnet ist wie einem Fußgänger, einem Fahrradfahrer od. dgl.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass der der Fahrzeug Identifikation dienender Fahrzeug-Code eine Fahrzeug- Kennzeichen- Zeichenfolge und/oder Nummer ist und/oder eine Fahrzeug identifikations- Zeichenfolge und/oder Nummer (FIN) und/oder eine Kraftfahrtamtnummer (KBA-Nr.) ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der das mobile Benutzerkommunikationsendgerät betreffende Kommunikations-Code eine Geräte- Zeichenfolge und/oder Nummer (IMEI) des Benutzerkommu- nikationsendgeräts ist; und/oder eine dem Benutzerkommunikationsendgerät zugeordnete Telefon- Zeichenfolge und/oder Nummer ist; und/oder eine dem Benutzerkommunika- tionsendgerät zugeordnete SIM- Zeichenfolge und/oder Nummer ist; und/oder eine Netz- identifikations-Zeichenfolge und/oder -nummer (IPv4, IPv6) zur Identifikation eines Rech- ners und/oder eines Benutzerkommunikationsendgerätes in einem lokalen oder überörtlichen Netz ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der der Schnittstellenidentifikation dienender Schnittstellen-Code eine dem Schnittstellenmodul (12) zugeordnete Zeichenfolge und/oder Nummer ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Authentifizierung des Fahrzeugs im Rahmen einer Berechtigungs- Prüfung der Berechtigungs-Code mit einem hinterlegten Code verglichen wird, wobei der hinterlegte Code in einem Datenverbundsystem (40) hinterlegt wird und die fahrzeugunabhängige Stelle eine Prüf-Verbindung zum Datenverbundsystem (40) aufbaut im Rahmen der Berechtigungs-Prüfung zur Authentifizierung des Fahrzeugs.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mittels dem Berechtigungs-Code im Rahmen der Fahrzeugkommunikation Daten verschlüsselt werden.

1 1. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeug Identifikation zunächst unabhängig von einem Berechtigungs-Code erfolgt und anschließend eine Authentifizierung auf Basis des Berechtigungs-Code erfolgt; oder die Fahrzeugidentifikation automatisch auf Basis des Berechtigungs-Code erfolgt, insbesondere eine Fahrzeugidentifikation mittels der Fahrzeugau- thentifizierung erfolgt .

12. Verfahren zur Fahrzeugkommunikation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, über ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem (3), an das eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) mit einem Schnittstellenstecker (1 1 ), einem Schnittstellenmodul (12) und einer Luftschnittstelle (13) angeschlossen wird, und bei dem:

- fahrzeugbezogene Daten an ein mobiles Benutzerkommunikationsendgerät (20) und/oder ein Datenverbundsystem (40) übertragen werden, und wobei

- das Fahrzeug gegenüber einer fahrzeugunabhängigen Stelle identifiziert wird dadurch gekennzeichnet, dass - im Rahmen einer Fahrzeugkommunikation mit der fahrzeugunabhängigen Stelle eine automatische Authentifizierung des Fahrzeugs erfolgt, wobei

- die Authentifizierung auf dem Berechtigungs-Code basiert, der bei der Fahrzeugkommunikation automatisch übermittelt wird.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

- Fahrzeugdiagnosedaten (I) eines Fahrzeugs aus dem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem (3) des Fahrzeugs über die Luftschnittstelle (13) an ein mobiles Benutzerkommunikationsendgerät (20) und/oder ein Datenverbundsystem (40) übertra- gen werden, insbesondere authentifiziert und/oder verschlüsselt;

- die Fahrzeugdiagnosedaten (I) mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems (3) gewonnenen Zusatzdaten (II, III, IV) ergänzt werden, wobei die Zusatzdaten (II, III, IV) über Fahrzeugdiagnosedaten hinaus gehen; und

- das Datenverbundsystem (40) die Fahrzeugdiagnosedaten (I) und die Zusatzda- ten (II, III, IV) wenigstens einem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät (20) wieder zur Verfügung gestellt werden, insbesondere authentifiziert und/oder verschlüsselt.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Relevanz der Zusatzdaten (II, III, IV) für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs in einer Anweisungsvorschrift (APP) vorbestimmt wird, insbesondere die Anweisungs- Vorschrift (APP) in einer offenen Programmierumgebung erstellt wird, und die Anweisungsvorschrift (APP) mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät (20) kompatibel ist.

15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach RückÜbermittlung der Fahrzeugdiagnosedaten (I) und der Zusatzdaten (II, III, IV) bis an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) ein verifizierbarer Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion gemacht wird.

16. Schnittstellenmodul (12) zur Integration in oder zur Verbindung mit einer Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10), die weiter einen Schnittstellenstecker und/oder eine Luftschnittstelle aufweist, ausgebildet zur Umsetzung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweisend: einen Speicher und eine Logik, wobei

- der Speicher ausgebildet ist aufzunehmen wenigstens zwei Codes ausgewählt aus einer Gruppe von Codes umfassend:

- einen der Fahrzeugidentifikation dienender Fahrzeug-Code,

- einen das mobile Benutzerkommunikationsendgerät betreffenden Kommunikations-Code,

- einen der Schnittstellenidentifikation dienender Schnittstellen-Code; und -die Logik ausgebildet ist:

- einen Berechtigungs-Code basierend auf einer Kombination von wenigstens zwei Codes ausgewählt aus der genannten Gruppe von Codes zu generieren, und im Rahmen einer Fahrzeugkommunikation mit der fahrzeugunabhängigen Stelle erfolgenden automatischen Authentifizierung des Fahrzeugs; und eine Übertragungseinrichtung ausgebildet ist: den Berechtigungs-Code bei der Fahrzeugkommunikation zu übermitteln, wobei die Authentifizierung auf dem Berechtigungs-Code basiert.

17. Schnittstellenmodul (12) nach Anspruch 16 dadurch gekennzeichnet, dass

- die Logik ausgebildet ist, ein Softwaremodul mit einem Anweisungsprotokoll (Application Protocollinterface, API) zur Umsetzung einer Anweisungsvorschrift auszuführen , wobei

- die Anweisungsvorschrift ausgebildet ist, relevante Zusatzdaten für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs vorzubestimmen, und - der Speicher ausgebildet ist, die Fahrzeugdiagnosedaten und/oder die relevanten Zusatzdaten zu speichern.

18. Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) mit einem Schnittstellenstecker (1 1 ), einer Luftschnittstelle (13) und mit einem Schnittstellenmodul (12) nach Anspruch 16 oder 17 dadurch gekennzeichnet, dass der Schnittstellenstecker ein Stecker zu einem Fahrzeug- Steuernetz ist, insbesondere ein OBD-Stecker oder ein SAE-Stecker oder RJ-Stecker ist.

19. Benutzerkommunikationsendgerät (20), ausgebildet zur Teilnahme an einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 und zum Empfang von Fahrzeugdiagno- sedaten (I) eines Fahrzeugs aus einem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem (3) des Fahrzeugs über eine Luftschnittstelle (13) und/oder aus einem Datenverbundsystem (40) dadurch gekennzeichnet, dass das Benutzerkommunikationsendgerät (20) ausgebildet ist zur Durchführung der Verfahrensschritte des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 oder eines der weiteren Ansprüche 2 bis 15 und zur Ausführung einer Anweisungsvorschrift (APP) auf dem Benutzerkommunikationsendgerät (40).

20. Datenverbundsystem (40) ausgebildet zum Empfang von Fahrzeugdiagnosedaten (I) eines Fahrzeugs aus einem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem (3) des Fahrzeugs und/oder über ein mobiles Benutzerkommunikationsendgerät (20) über eine Luftschnittstelle (13) dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverbundsystem (40) ausgebildet ist zur Durchführung der Verfahrensschritte des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 oder eines der weiteren Ansprüche 2 bis 15 und zur Ausführung einer Anweisungsvorschrift (APP) auf dem Datenverbundsystem (40), insbesondere zum Vorhalten des Berechtigungscodes.

21. Diagnose- und Steuerungs-Netz (100), insbesondere mit einer Vielzahl von Fahr- zeugen (1 ) jeweils mit einem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem und einer Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10), die einen Schnittstellenstecker, ein Schnittstellenmodul (12) und eine Luftschnittstelle für das fahrzeugimplementierte Fahrzeugdiagnosesystem des jeweiligen Fahrzeugs aufweist, umfassend: ein Kommunikations-Netzwerk (30) über das Fahrzeugdiagnosedaten an ein Datenverbundsystem (40) übermittelbar sind, und wobei

- fahrzeugbezogene Daten an ein mobiles Benutzerkommunikationsendgerät (20) und/oder ein Datenverbundsystem (40) übertragbar sind , und wobei

- das Fahrzeug gegenüber einer fahrzeugunabhängigen Stelle identifizierbar ist, ausgebildet derart, dass

- im Rahmen einer Fahrzeugkommunikation mit der fahrzeugunabhängigen Stelle eine automatische Authentifizierung des Fahrzeugs erfolgt, wobei

- die Authentifizierung auf einem Berechtigungs-Code basiert, der bei der Fahrzeugkommunikation automatisch übermittelt wird, und wobei - der Berechtigungs-Code auf einer Kombination von wenigstens zwei Codes basiert, wobei die wenigstens zwei Codes ausgewählt sind aus der Gruppe umfassend:

- einen der Fahrzeugidentifikation dienender Fahrzeug-Code,

- einen das mobile Benutzerkommunikationsendgerät betreffenden Kommunikations-Code,

- einen der Schnittstellenidentifikation dienender Schnittstellen-Code.