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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Brennkraftmaschine,
die betrieben wird basierend auf einer Emulsion aus Brennstoff und
Wasser und spezieller das Kühlen
der von einem Brennstoffverteilerrohr rückgeführten Brennstoffemulsion.
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Hersteller
von Maschinen bzw. Motoren, Regierungen, Umweltschützer und
Verbraucher sind alle beschäftigt
mit der Reduzierung der Verunreinigungen, die beim Verbrennen eines
Brennstoff- und Luftgemisches entstehen. Typische Schadstoffe schließen ein
unbestimmtes Gemisch aus Oxiden von Stickstoff (NOx), Kohlenmonoxid
(CO), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (UHC) und Partikel ein. Jeder
dieser Schadstoffe bildet sich im allgemeinen über unterschiedliche Verbrennungsmechanismen
oder bei unterschiedlichen Stufen der Verbrennung. Die meisten Schadstoffe
mindern sich bei erhöhtem
Maschinenwirkungsgrad. Die Erhöhung einer
Flammtemperatur der Verbrennung ist eine Möglichkeit der Erhöhung des
Wirkungsgrads der Maschine. Im allgemeinen reduzieren höhere Flammtemperaturen
die UHC- und CO-artigen Verunreinigungen.
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Umgekehrt,
erhöht
sich im allgemeinen NOx bei Erhöhung
der Flammtemperatur. Gegenwärtig
kann NOx auf folgende Weisen reduziert werden: a) Nach der Behandlung,
b) reformulierte Brennstoffe, c) Abgasrezirkulation, d) Wassereinspritzung
und e) den Betrieb der Maschine unter geringeren Lasten. Jede der
obigen Möglichkeiten
hat dazugehörige
Probleme. Beispielsweise erfordert die Nachbehandlung gegenwärtig eine
zusätzliche
Hardware. Reformulierte Brennstoffe können zu einer Reduzierung der
Leistung führen,
ein Redesign gegenwärtiger
Maschinen und zusätzliche
Hardware in Bezug auf die Maschine. Eine Abgasrezirkulation und
eine Wassereinspritzung zielen beide darauf ab, durch den Zusatz
eines Ballaststoffs, lokalisierte Temperaturen im Zylinder zu reduzieren.
Die Abgasrezirkulation mindert den Wirkungsgrad der Maschine. Eine
Wassereinspritzung erfordert sowohl zusätzliche Hardware (einschließlich eines
Wasserspeichertanks und einer Wassereinspritzdüse) wie auch eine Reinwasserversorgung.
Eine andere Möglichkeit
wäre, die
Maschine unter geringeren als den optimalen Bedingungen zu betreiben,
wobei dann jedoch andere Arten von Verunreinigungen zunehmen können.
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Eine
Brennstoffemulsion arbeitet ähnlich
dem Wassereinspritzen, ohne jedoch dem Erfordernis einer Frischwasserzufuhr
oder zusätzlicher
Wassereinspritzdüsen.
Die Brennstoffemulsion suspendiert Wasser in einem auf Öl basierenden
Brennstoff oder suspendiert einen auf Öl basierenden Brennstoff in
Wasser. Auf jeden Fall reduziert das Wasser die Flammtemperatur.
Da das Wasser und der Brennstoff gemischt sind, kann eine Einspritzdüse die Brennstoffemulsion
liefern anstelle daß eine
getrennte Wassereinspritzdüse
und Brennstoffeinspritzdüse
verwendet werden müssen.
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Während die
Brennstoffemulsion im allgemeinen anfänglich wie der auf Öl basierende
Brennstoff oder Wasser arbeitet, können Brennstoffemulsionen unter
Hochtemperatur und/oder hohen Scherbelastungsbedingungen in ihre
Bestandteile zerfallen. Bei den meisten Brennstoffsystemen startet
der Brennstoff bei Umgebungstemperatur und Umgebungsdruck in einem
Brennstofftank. Bei vielen System führt eine Brennstoffleitung
durch einen oder ist ausgebildet in einem Maschinenblock oder einem
Maschinenkopf. Gelangt der Brennstoff durch die Brennstoffleitung,
so erhöht
sich die Temperatur des Brennstoffs. Diese Temperaturen können auf
bis zu 100°C
ansteigen. Wenn immer mehr Brennstoffemulsion von der Maschine zurück zu dem Tank
geführt
wird, erhöht
sich eine Formmassetemperatur der Brennstoffemulsion in dem Tank.
Einige oberflächenaktive
Stoffe bzw. Surfactanten in der Brennstoffemulsion können eine
geminderte Fähigkeit
haben, das Wasser und den Brennstoff bei den erhöhten Temperaturen zusammenzuhalten.
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Die
erhöhte
Temperatur der Brennstoffemulsion kann auch zum Abkochen eines Bestandteils
mit einem niedrigem Siedepunkt führen.
Eine Brennstofftransferpumpe und/oder ein Intensi vierer werden den
Druck der Brennstoffemulsion in den Brennstoffleitungen über den
Druck der Brennstoffemulsion in dem Tank erhöhen. Während sich die Brennstoffemulsion
auf hoher Temperatur und hohem Druck befindet, kann ein Siedepunkt
des Bestandteils ausreichend genug über der Temperatur der Brennstoffemulsion
liegen. Jedoch kann die Expansion der Brennstoffemulsion auf den
Druck des Tanks hin, den Siedepunkt des Bestandteils stark erniedrigen
und dazu führen,
daß der
Bestandteil in eine gasförmige
Phase übergeht.
Dies wird sogar problematischer dort, wo die Maschine in großer Höhe betrieben
wird. In großer
Höhe wird
der Druck in dem Tank unterhalb den auf Meereshöhe zu erwartenden Drucken liegen.
Die gasförmige
Phase in den Rücklaufleitungen
kann zu fehlerhaften Ablesungen von Sensoren in den Rücklaufleitungen
und/oder einem Ablassen des Bestandteils führen.
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Die
GB-A-2109457 offenbart ein Brennstoff- und Wasseremulsionszuführsystem
für Dieselmotoren.
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, einem oder mehreren der oben
angegebenen Probleme beizukommen.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung ist ein Brennstoffemulsion-Einspritzsystem
für eine
Brennkraftmaschine vorgesehen, umfassend:
einen Tank zum Speichern
der Brennstoffemulsion;
ein Brennstoffverteilerrohr, das eine
Zuleitungsseite und eine Rückleitungsseite
hat, wobei die Zuleitungsseite fluidmäßig mit dem Tank verbindbar
ist;
ein Brennstoffeinspritzventil, das fluidmäßig mit
dem Brennstoffverteilerrohr verbindbar ist;
eine Rücklaufleitung,
die fluidmäßig zwischen
der Rückleitungsseite
und dem Tank anschließbar
ist;
eine Kühlvorrichtung,
die fluidmäßig mit
der Brennstoffrücklaufleitung
verbindbar ist, wobei die Kühlvorrichtung ausgelegt
ist, um eine Temperatur der Brennstoffemulsion auf unterhalb einer
vorgeschriebenen Temperatur zu reduzieren,
dadurch gekennzeichnet,
daß das
System des weiteren eine Expansionsvorrichtung in der Rücklaufleitung zwischen
der Kühlvorrichtung
und dem Tank umfaßt,
wobei die Expansionsvorrichtung derart angeordnet ist, daß sie während des
Betriebs des Systems erlaubt, daß die Brennstoffemulsion expandiert,
derart, daß sie dem
gleichen Druck unterworfen ist wie das Innere des Tanks.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen zum Verhindern
eines Lösens
einer Brennstoffemulsion in einem System mit unter Druck stehendem
Brennstoff für
eine Dieselbrennkraftmaschine, umfassend die Schritte:
Kühlen von
einem Brennstoffeinspritzventil rückgeführter Brennstoffemulsion auf
eine Temperatur unterhalb einer vorgeschriebenen Temperatur und
dann
Expandieren der Brennstoffemulsion auf einen Druck eines
Brennstofftanks.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nun detailliert beschrieben unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen, in denen:
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1 eine
schematische Abbildung eines Brennstoffeinspritzsystems in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine
schematische Abbildung des Brennstoffeinspritzsystems unter Darstellung
eines alternativen Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung ist; und
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3 eine
schematische Abbildung des Brennstoffeinspritzsystems unter Darstellung
eines anderen, alternativen Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung ist.
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In 1 ist
ein Motor bzw. eine Maschine 10 mit einem daran angebrachten
Brennstoffsystem 12 gezeigt. Der Motor 10 hat
einen Block 14 und einen Kopf 16. In dieser Anwendung
definiert der Block 14 sechs Zylinder 18a–f, von
denen jeder ein erstes Ende 20 und ein zweites Ende 22 hat.
Während
ein Sechszylinder Reihenmotorblock gezeigt ist, ist die Erfindung
auch anwendbar bei allen Brennkraftmaschinen, einschließlich Maschinen
bzw. Motoren mit unterschiedlichen Ausgestaltungen und einer unterschiedlichen
Anzahl an Zylindern. Jeder Zylinder 18 hat eine darin angeordnete
Laufbuchse 24 der Verbrennung. Ein Kolben 26 ist
verschiebbar in der Laufbuchse 24 angeordnet.
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Der
Kopf 16 ruht in der Nähe
des ersten Endes 20 auf dem Block 14. Der Kopf 16 definiert
mehrere Brennstoffeinspritzöffnungen 28 und
ein Brennstoffverteilerrohr 30. Bei dieser Anwendung sind
die Brennstoffeinspritzöffnungen 28 allgemein
zylindrisch und gelangen durch den Kopf 16 in den Zylinder.
Das Brennstoffverteilerrohr 30 hat eine Zuleitungsseite 34 und
eine Rückleitungsseite 32.
Das Brennstoffverteilerrohr 30 verbindet die Brennstoffeinspritzöffnungen 28 fluidmäßig. Bei
dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist das Brennstoffverteilerrohr 30 in den Kopf 16 gegossen.
Das Brennstoffverteilerrohr 30 kann auch in den Kopf 16 gebohrt
sein.
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Ein
in 2 gezeigtes Brennstoffeinspritzventil 36 ist
in jeder der Brennstoffeinspritzöffnungen 28 angeordnet.
Das Brennstoffeinspritzventil 36 hat einen Brennstoffeinlaß 40,
einen Brennstoffauslaß 38 und
einen Düsenabschnitt 42.
Der Brennstoffeinlaß 40 und
der Brennstoffauslaß 38 sind
fluidmäßig mit
dem Brennstoffverteilerrohr 30 verbunden. Der Düsenabschnitt 42 steht
fluidmäßig in Verbindung
mit dem ersten Ende 20 des Zylinders 18. Bei dieser
Anwendung weist jeder Brennstoffeinspritzer 36 eine Intensivierungspumpe 43 auf.
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Andere
Einspritzsysteme können
eine separate Pumpe zur Speisung aller Einspritzdüsen verwenden.
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Ein
Brennstofftank 44 ist mit einer Brennstofftankleitung 46 verbunden.
Ein Brennstofffilter 48 ist in herkömmlicher Weise an der Brennstofftankleitung 46 zwischen
dem Brennstofftank 44 und einer Brennstofftransferpumpe 50 angeschlossen.
Eine Brennstoffabgabeleitung 52 verbindet die Brennstofftransferpumpe 50 mit der
Zuleitungsseite 34 des Brennstoffverteilerrohrs 30.
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An
der Rückleitungsseite 32 des
Brennstoffverteilerrohrs 30 ist eine Überdruckleitung 54 angebracht. Die Überdruckleitung 54 ist
verbunden mit einer Brennstoffkühlvorrichtung 56.
Bei dieser Anwendung ist die Brennstoffkühlvorrichtung 56 ein
Luft-Brennstoffwärmetauscher.
Es können
jedoch auch ein Öl-Brennstoffwärmetauscher,
Wassermantelwärmetauscher
oder andere Kühlvorrichtungen
Verwendung finden. Eine Brennstoffrücklaufleitung 58 verbindet
die Brennstoffkühlvorrichtung 56 mit
dem Brennstofftank 44. Ein Überdruckventi 60 ist
in der Brennstoffrücklaufleitung 58 zwischen
dem Brennstofftank 44 und der Brennstoffkühlvorrichtung 56 angeordnet. 1 zeigt
das Überdruckventil 60 als
mechanisches Überdruckventil.
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2 zeigt
ein anderes Ausführungsbeispiel
zur aktiven Steuerung der Kühlung
der Brennstoffemulsion, wobei ein Temperatursensor 62 stromabwärts der
Brennstoffkühlvorrichtung 56 angeordnet
ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist der Temperatursensor 62 mit einem Steuerteil 64 verbunden.
Der Wärmetauscher hat
eine Steuervorrichtung 65 für Kühlmittel. Die Steuervorrichtung 65 für Kühlmittel
ist mit dem Steuerteil 64 verbunden. Die Steuervorrichtung 65 für Kühlmittel
hat eine erste Stellung und eine zweite Stellung. In der ersten
Stellung unterstützt
das Steuerventil 65 für Kühlmittel
den Strom an Kühlmittel
zu der Brennstoffkühlvorrichtung 56.
Die zweite Stellung verhindert, daß Kühlmittel zu der Brennstoffkühlvorrichtung 56 strömt. Bei
dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist das Steuerteil 64 ein elektronisches Steuerteil, wie
es in üblicher
Weise im Stand der Technik Verwendung findet. Um die Steuerung der
Brennstoffkühlvorrichtung 56 weiter
zu verbessern, kann wahlweise ein Drucksensor 66 in der
Brennstoffrücklaufleitung 58,
stromabwärts
des Überdruckventils 60,
angeordnet sein. Alternativ kann der Drucksensor 66 in
dem Brennstofftank 44 angeordnet sein. Der Drucksensor 66 ist
mit dem Steuerteil 64 verbunden.
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3 zeigt
ein anderes Ausführungsbeispiel
für die
aktive Steuerung der Kühlung
der Brennstoffemulsion, das eine Bypassleitung 68 hat,
die mit der Überdruckleitung 54,
stromaufwärts
der Brennstoffkühlvorrichtung 56 und
der Brennstoffrücklaufleitung 58,
stromabwärts
der Brennstoffkühlvorrichtung 56,
verbunden ist. Ein Bypassventil 70 ist in betrieblicher
Zusammengehörigkeit
mit der Bypassleitung 68 angeordnet. Das Bypassventil 70 hat
eine erste Stellung, welche eine fluidmäßige Verbindung zwischen der Überdruckleitung 54 und
der Bypassleitung 68 unterstützt. Eine zweite Stellung unterstützt eine
fluidmäßige Verbindung
zwischen der Überdruckleitung 54 und
der Bypassleitung 68. Wahlweise kann die erste Stellung
auch eine fluidmäßige Verbindung
zwischen der Überdruckleitung 54 und
der Brennstoffkühlvorrichtung 56 verhindern.
Das Steuerteil 64 ist an dem Bypassventil 70 angeschlossen.
Der Temperatursensor 62 und der wahlweise Drucksensor 66 sind
an dem Steuerteil 64 angeschlossen.
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Der
Brennstofftank 44 in diesem Ausführungsbeispiel hält eine
Brennstoffemulsion 72, welche die folgenden Bestandteile
beinhaltet: einen Kohlenwasserstoffdestillatbrennstoff, Beinwasser,
einen oberflächenaktiven
Stoff bzw. Surfactanten und einen Surfactanten-Verstärker bzw.
-Beschleuniger.
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Beispiele
für geeignete
Kohlenwasserstoff-Erdöldestillatbrennstoffe
schließen
Kerosin, Diesel, Schwerbenzin und Aliphaten und Paraffinöle ein,
die alleine oder in Kombination miteinander verwendet werden. Bevorzugte
Primärsurfactanten
schließen
geladene Amid-Surfactanten, besonders bevorzugt unsubstituierte,
mono- oder di-substituierte Amide gesättigter oder ungesättigter
C12-C22 Fettsäuren ein.
Zusätzlich
kann die Brennstoffemulsion 72 ein oder mehrere Additive
beinhalten wie beispielsweise Frostschutzmittel, Zündverzögerungsmodifizierer,
Cetan-Verbesserer, Stabilisatoren, Gleitmittel, Korrosionshemmer,
Viskositätsveränderer und ähnliches.
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In
Betrieb liefert das wie in 1 gezeigte
Brennstoffsystem 12 die Brennstoffemulsion von dem Brennstofftank 44 durch
die Brennstoffeinspritzventile 36 und führt einen Anteil der Brennstoffemulsion
zurück zu
dem Brennstofftank 44 und zwar in Reaktion auf den Brennstoffbedarf,
wie er über
die Motorlast und Motorgeschwindigkeit bestimmt wird. Die vorliegende
Erfindung verhindert, daß Wasser
und Brennstoff in der Brennstoffemulsion 72 sich durch
Absenken der Temperatur der Brennstoffemulsion 72 vor der
Ausdehnung auf den Druck des Brennstofftanks 44 trennen.
Ein Absenken der Temperatur der Brennstoffemulsion 72 erhöht die Wirkungsfähigkeit
der Surfactanten. Eine Reduzierung der Temperaturen der Brennstoffemulsion 72 erlaubt,
daß die
Brennstoffemulsion über
längere
Zeiträume
in dem Brennstofftank 44 lagerbar ist.
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Die
Brennstoffemulsion 72 wird aus dem Brennstofftank 44 über die
Brennstofftankleitung 46 in die Brennstofftransferpumpe 50 gesogen.
Die aus der Brennstofftransferpumpe 50 austretende Brennstoffemulsion 72 bewegt
sich durch die Brennstoffabgabeleitung 52 in das Brennstoffverteilerrohr 30.
Die Brennstoffemulsion 72 in dem Brennstoffverteilerrohr 30 gelangt
in den Brennstoffeinlaß 40 des
Brennstoffeinspritzventils 36. Ein Teil der Brennstoffemulsion 72 wird
von dem Düsenabschnitt 42 in
den Zylinder 18 eingespritzt. Ein anderer Teil des Brennstoffs
verläßt den Brennstoffauslaß 38 hin
zurück
in das Brennstoffverteilerrohr 30, wo andere Einspritzdüsen die
Brennstoffemulsion 72 verwenden können. Selbst bei hohen Maschinen-
bzw. Motorlasten kann die Maschine bzw. der Motor lediglich eine
Gallone von vier Gallonen Brennstoff verwenden, der dem Brennstoffverteilerrohr 30 zugeführt wurde.
Die Brennstoffemulsion 72 gewinnt Temperatur von dem Kopf 16, wenn
sie durch das Brennstoffverteilerrohr 30 gelangt. Bei einem
herkömmlichen
Dieselmotor mit mittlerer Geschwindigkeit, kann die Temperatur der
Brennstoffemulsion 72 sich bei einigen Anwendungen um 50°C erhöhen, wenn
sich die Brennstoffemulsion von der Zuleitungsseite 34 zu
der Rückleitungsseite 32 bewegt.
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Nach
dem Austreten aus dem Motorkopf 16 von der Rückleitungsseite 32 her,
wird die erwärmte Brennstoffemulsion
in den Brennstofftank 44 rückgeführt. Ein Expandieren der Brennstoffemulsion
auf den Druck des Brennstofftanks 44 könnte jedoch zu einer Verdampfung
der Bestandteile der Brennstoffemulsion führen, die niedrige Siedepunkte
haben. Drucke in der Brennstoffrücklaufleitung 58 können irgendwo
zwischen 200–700
kPa liegen. Bei diesen erhöhten
Drucken wird der Siedepunkt der Bestandteile gut über der
Temperatur des Brennstoffs in der Brennstoffrücklaufleitung 58 liegen.
Die Drucke in dem Brennstofftank 44 können in einem Bereich von etwa
101 kPa auf Meereshöhe
bis etwa 74,7 kPa auf 2500 Meter über Meereshöhe liegen. Ein Abkühlen der
Brennstoffemulsion 72 in der Brennstoffkühlvorrichtung 56 vor
dem Expandieren der Brennstoffemulsion auf Drucke in dem Brennstofftank 44,
erhöht
weitgehend das Risiko einer Verdampfung von Bestandteilen der Brennstoffemulsion.
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Damit
die Brennstoffkühlvorrichtung 56 wirkungsvoll
arbeiten kann, muß der
Druck in der Überdruckleitung 54 größer sein
als ein Öffnungsdruck
des Überdruckventils 60 und
ein Druck in der Brennstoffrücklaufleitung 58. Öffnet sich
das Überdruckventil 60,
so wird sich die gekühlte
Brennstoffemulsion mit höherem
Druck in der Überdruckleitung 54 in Richtung
der Brennstoffrücklaufleitung 58 bewegen.
Die Brennstoffemulsion in der Überdruckleitung 54 gelangt über die
Brennstoffrücklaufleitung 58 in
den Brennstofftank 44.
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Die
gekühlte
Brennstoffemulsion 72 wiederum verhindert, daß sich die
Temperatur der Brennstoffemulsion 72 in dem Brennstofftank 44 erhöht. Die
niedrigere Temperatur in dem Brennstofftank 44 erlaubt
es, daß die
Brennstoffemulsion 72 über
längere
Zeiträume
speicherbar ist, ohne daß die
Bestandteile aus der Lösung
gelangen. Bei höheren
Temperaturen werden in der Brennstoffemulsion verwendete Surfactanten
weniger effektiv. Bei Abnahme ihrer Effektivität bzw. ihres Wirkungsgrades,
werden Brennstoff und Wasser in der Brennstoffemulsion 72 leichter
einer Trennung zugänglich.
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Wie
in 2 gezeigt, kann das Steuerteil 64 von
dem stromabwärts
liegenden Temperatursensor 62 abhängen, um das Steuerventil 65 für Kühlmittel
an der Brennstoffkühlvorrichtung 56 zu
steuern. Der Temperatursensor ist derart ausgelegt, daß er eine
Brennstofftemperatur mißt
und ein Signal, das die gemessene Temperatur angibt, an das Steuerteil
sendet. Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist die Brennstoffkühlvorrichtung 56 derart
bemessen, daß sie
eine Formmassetemperatur der Brennstoffemulsion 72 unter
einer Temperatur aufrechterhält,
wo die Bestandteile abkochen könnten.
Das Steuerteil wird einen vorbestimmten Siedepunkt für die Brennstoffemulsion 72 beinhalten.
Die Brennstoffkühlvorrichtung 56 wird
die Temperatur der Brennstoffemulsion 72 in der Brennstoffrücklaufleitung 58 unter
dem Siedepunkt beibehalten, indem sie das Steuerventil 65 für Kühlmittel
in Richtung der ersten Stellung bewegt, wenn sich die angegebene
Temperatur in der Brennstoffrücklaufleitung
erhöht.
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In
größeren Höhen, bei
denen sich der Brennstofftank 44 auf niedrigerem Druck
befindet, werden die Bestandteile bei niedrigeren Temperaturen abkochen.
Eine Verwendung des wahlweisen Drucksensors 66 in der Brennstoffrücklaufleitung 58 erlaubt
es, daß das
Steuerteil 64 eine Schätzung
des Siedepunkts für
die Brennstoffemulsion 72 berechnet, um weiter die Brennstoffkühlvorrichtung 56 zu
steuern. Der Drucksensor 66 mißt einen Druck in der Brennstoffrücklaufleitung 58 und
sendet ein Signal, das den gemessenen Druck angibt, an das Steuerteil 64.
Die folgende Tabelle zeigt Veränderungen
des Siedepunkts des Wassers in Bezug auf die Höhe als Beispiel einer Siedepunktseinschätzung eines
Bestandteils der Brennstoffemulsion 72.
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Anstelle
der Steuerung des Steuerventils 65 für Kühlmittel, steuert das in 3 gezeigte,
alternative Ausführungsbeispiel
das Bypassventil 70. Das Bypassventil 70 bewegt
sich in die erste Stellung, wenn die durch den Temperatursensor 62 erfaßte Temperatur
unterhalb eines vorbestimmten Siedepunkts der Bestandteile liegt.
Wie bei dem Ausführungsbeispiel
in 2, kann der Drucksensor 66 dazu verwendet
werden, die Siedepunkte zu schätzen,
anstelle den vorbestimmten Siedepunkt zu verwenden.
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Beide
Ausführungsbeispiele
der 2 und 3 können dazu verwendet werden,
um das Ausmaß an
Kühlung
zu ändern.
Beispielsweise kann sich beim Anlaufen der Motorkopf 16 auf
Umgebungstemperatur befinden. In dieser Situation gewinnt die Brennstoffemulsion 72 wenig
Wärme von
dem Kopf 16 und wird daher kaum eine, wenn nicht überhaupt
keine Kühlung
benötigen.
In einem anderen Fall kann die Brennstoffemulsion 72 die
Wärme von
dem Kopf 16 benötigen,
um zu verhindern, daß der
Brennstoff mit der Kristallisierung beginnt bzw. der Paraffinausscheidung
oder die Brennstoffemulsion damit beginnt, in den Gelzustand überzugehen.
Ein Gelieren bzw. Ausflocken des Brennstoffs kann insbesondere problematisch
sein, wenn der Motor in verschiedenen Klimabereichen Verwendung
findet, ohne daß die
Brennstoffe ausgetauscht werden. Für diese Beispiele würde sich
der Bypass in 3 in die erste Stellung bewegen
und das Steuerventil für
Kühlmittel
in 2 würde
sich in Richtung der zweiten Stellungen bewegen, wenn kühlere Klimas
vorherrschen würden, um
eine Überkühlung der
Brennstoffemulsion zu verhindern.
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Andere
Aspekte, Ziele und Vorteile dieser Erfindung können aus dem Studium der Zeichnungen,
der Offenbarung und der beigefügten
Ansprüche
gewonnen werden.
