DE69832230T2

DE69832230T2 - Fahrzeugnavigationsvorrichtung

Info

Publication number: DE69832230T2
Application number: DE69832230T
Authority: DE
Inventors: Kato Anjo-shi Shinichi; Mutsuga Anjo-shi Katsuhiko
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-04-08
Filing date: 1998-04-07
Publication date: 2006-08-03
Anticipated expiration: 2018-04-08
Also published as: US6101443A; EP0871010A3; EP0871010B1; EP0871010A2; DE69832230D1; JPH10281790A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Navigationsvorrichtung zum Suchen nach Fahrrouten eines Landfahrzeugs auf der Grundlage von Karteninformation und zum Senden durch Informationsübertragung dieser Fahrroute an einen Fahrzeugfahrer. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Routensuchvorrichtung mit verbessertem Schema zum Suchen einer Optimalroute, die zu einem Zielort führt, und deren zugehörige Navigationsvorrichtung sowie ein Medium, das Computerprogramme zur Navigationsverarbeitung speichert.
Verkehrsinformation, die jeweilige Straßen- oder Parkflächeninformation oder dergleichen betrifft, unterliegen seit kurzem der Sendung und dem Empfang zwischen Straßeninformationsstationen, wie beispielsweise beim Fahrzeuginformationsübertragungssystem (VICS) oder beim Automobilverkehrsinformationssystem (ATIS) und bei Navigationsvorrichtungen, die in Landfahrzeuge als Landfahrzeug eingebaut sind. Genauer gesagt, Information als Straßen- und Parkbereiche können durch einige Informationsabruf/Sammelzentren gesammelt und verwaltet werden, einschließlich der Großstadtpolizeistationen, der japanischen Straßenverkehrsinformationszentrale, der Parkbereichsverwaltungszentrale oder dergleichen. Die gesammelte Information hinsichtlich Straßen und dergleichen wird drahtlos von der VICS-Zentrale mittels Strahlung, wie über Lichtbaken, Radiowellenbaken oder FM-Multiplextelephon (Frequenzmodulationsmultiplexschematelephon) oder Drahtlostelephon verbreitet.
Sendeeinrichtungen zum Aussenden über Lichtbaken oder Radiowellenbaken sind zu festen Intervallen längs jeweiliger Straßen entweder über einer jeden Straße in der Luft oder auf dem Boden installiert. Wenn andererseits ein Landfahrzeug mit eingebauter Empfangseinrichtung (Lichtempfangseinrichtung oder dergleichen) für Lichtbaken oder Radiobaken unter oder unmittelbar über einer solchen Sendeeinrichtung fährt, werden VICS-Daten empfangen. Auch im Falle von FM-Multiplexstrahlung können VICS-Daten durch handelsübliche Radiomodule empfangen werden, die in der Lage sind, FM-Sendeprogramme zu empfangen. Im Falle drahtloser Fernsprechapparate können weiterhin VICS-Daten unter Verwendung allgemein üblicher Fernsprechapparate verfügbar sein, wie tragbare Fernsprechapparate.
Die VICS-Daten werden durch Licht- oder Radiobaken gesendet, die Informationen über Straßensegmente in einem relativ nahen Bereich um die Bakensendeeinrichtung haben. Alternativ können die VICS-Daten, die stetig gesendet werden, entweder durch FM-Multiplex oder durch Drahtlosfernsprechapparate Informationen über Straßen in einem relativ breiten Versorgungsbereich haben. Darüber hinaus werden in ATIS Informationen, wie gesammelt durch die Informationsabrufagentur, wie die Japanese Road Traffic Information Center, über öffentliche Fernsprechnetze übertragen. Mit anderen Worten, anders als VICS wird in ATIS erforderliche Straßeninformation mittels interaktiver Übertragungen heruntergeladen. Somit ist es möglich, Informationspunkte über Straßen zu gewissen oder über Straßen lediglich in einem gewünschten Lokalbereich.
Bei einer Navigationsvorrichtungsempfangsstraßeninformation durch VICS-Daten wird andererseits eine Änderung einer Führungsroute selektiv durchgeführt gemäß dem Inhalt der derartiger Straßeninformation. Ein Beispiel besteht darin, daß im Falle, daß aus der Empfangsstraßeninformation identifiziert ist, daß eine Kreuzungsstraße oder eine Unterbaustraße als Teil einer zuvor gesuchten Führungsroute ist, eine andere Führungsroute neuerlich gesucht wird mit Umleitungen, wie bei überfüllter Straße. Mit anderen Worten, die Führungsroute kann geändert oder abgewandelt werden zu beliebiger Zeit, wenn es erforderlich ist, dies entsprechend der aktualisierten Straßeninformation zu tun, womit das Erzielen einer komfortablen Reise hin zu einem beliebigen Ziel möglich wird oder zu einem zeitweiligen Stop-and-stay-Ort. Angemerkt sei, daß hier die erste Führungsroute zu einem Zeitpunkt gesucht werden muß, wenn das Ziel in die Navigationsvorrichtung eingegeben wird, oder alternativ zu einem Zeitpunkt, wenn der Stop-and-stay-Ort hier eingegeben ist. In Fällen, bei denen keine Straßen mit schwierigen Verkehrsverhältnissen festgestellt werden, wie verstopfte Straßen, wird auf dem Reiseweg entlang der Führungsroute die Reiseführung durch die Routenführung ausgeführt.
Jedoch kann es in einigen Fällen vorkommen, daß das Ausführen einer solchen Führungsroutenänderung gemäß der Straßeninformation, empfangen von der Straßeninformationsstation, wie beispielsweise VICS oder dergleichen, in eine Unbequemlichkeit oder Falschführung resultiert. Wo beispielsweise ein Landfahrzeug nahe oder um einen Straßenkreuzungspunkt oder eine Kreuzung fährt, bei der von einem Fahrzeug zu erwarten ist, daß es nach rechts oder nach links abbiegt längs der ersten Suchführungsroute, kann es möglicherweise vorkommen, daß eine Neusuche beginnt, um eine Führungsroutenübereinstimmung mit der neuen Version der Straßenführung zu starten. Da in diesem Falle gewisse Zeit erforderlich sein kann zum Ausführen einer solchen Neusuche einer Führungsroute kann es vorkommen in einem solchen Falle, daß keine Führungsrouten auf dem Anzeigebildschirm der Navigationsvorrichtung dargestellt werden, während gleichzeitig die Hörinformationsdarstellung zur Unterbrechung gezwungen wird. Wenn weiterhin die Führungsroutenänderung plötzlich an einer Stelle nahe einer Kreuzung erfolgt, bei der ein Fahrzeug die Reiserichtung ändern muß, dann kann eine schnelle Änderung der Fahrzeugoperationen erforderlich werden, wie ein Fahrspurwechsel oder dergleichen, was zu einem Mangel an Realisierung guter Fahrzeugreisebedingungen in mehreren Fällen führt.
Das Dokument "Automobile Navigation System using Beacon Information" von Takahuro Sahito et al., Proceedings of the Vehicle Navigation and Information Systems Conference, (VNIS), US, New York, IEEE, Band Conference 1, 1989, Seiten 139-145 offenbart ein Automobilnavigationssystem, bei der die Verkehrsinformation aus Baken empfangen wird. In Einzelheiten beschreibt dieses Dokument eine Suchenroutenvorrichtung und eine Navigationsvorrichtung, wie sie in den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche 1, 3 und 4 angegeben ist. Gemäß diesem Dokument verweisen die Signale aus den Baken auf Vorschläge oder offenbaren ein Segment der geplanten Route, eine Alternativroute wird berechnet und dargestellt. Das Dokument berücksichtigt auch die erforderliche Zeit zur Berechnung und Neuberechnung der neuen Route. Als Lösung schlägt dieses Dokument die Entwicklung eines schnelleren Routenrechenalgorithmus vor.
Um die obigen Probleme zu vermeiden, ermöglicht es die vorliegende Erfindung, Selektivität darüber bereitzustellen, ob eine Umwegroute ausgesucht wird in einem speziellen Falle, bei dem die Verkehrsstraßenschwierigkeit aus den VICS-Empfangsdaten auf dem Weg einer Führungsroute hervorgeht, die zu einem einmal eingestellten Zielort führt. Genauer gesagt, eine Routenänderungsverarbeitung muß nur dann ausgeführt werden, wenn genügend Zeit zur Verfügung steht, um eine Serie von Verarbeitungen abzuschließen, die zur Routenneusuche gehören, bis zu dem Zeitpunkt, wenn ein Fahrzeug an einem Reiserichtungsänderungsvorbereitungsstartpunkt längs der Route ankommt, die er gegenwärtig geführt wird.??
Eine Navigationsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist nachstehend erläutert und ist ausgestattet mit: einer Ist-Positionserfassungseinrichtung (einem Absolutrichtungssensor 21, Relativ-Richtungssensor 22, Entfernungssensor 23 oder einer GPS-Empfangseinrichtung 25, gezeigt in 1) zur Erfassung einer gegenwärtigen Position eines beweglichen Objekts; einer Straßenverkehrsinformationsempfangseinrichtung (einer Bakenempfangseinrichtung 26 oder Sende/Empfangseinrichtung 27) zum Empfang von Straßenverkehrsinformationen; einer Routensucheinrichtung (Schritt SA4 von 7) zum Suchen nach einer Route, die zum Zielort führt; einer Einrichtung zum Berechnen einer notwendigen Zeit (Schritt SB14 von 8) zur Berechnung einer gewissen Zeitdauer, die erforderlich ist zur Routensuche (Schritt SA5 von 7), die ausgeführt wird in Übereinstimmung mit der Straßenverkehrsinformation, empfangen von der Straßenverkehrsinformationempfangseinrichtung und bis die Führung fertig wird zur Veranlassung auf der Grundlage der Routensuche; und einer Einrichtung zur Berechnung einer vorhergesagten Zeit (Schritt SB8 von 8), die für das bewegliche Objekt zum Erreichen einer bestimmten Stelle vor einem Verzweigungsabschnitt in Vorwärtsrichtung benötigt wird, wobei die Routensucheinrichtung eine Vergleichseinrichtung (Schritt SB16 in 8) zum Vergleich der erforderlichen Zeit für die zur vorhergesagten Zeit sowie eine Beurteilungseinrichtung (Schritt SB16 von 8), die auf die Vergleichseinrichtung anspricht, um zu beurteilen, ob die Routensuche durchzuführen ist.
Die Navigationsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wie sie später zu erläutern ist, ist ausgestattet mit: einer Ist-Positionserfassungseinrichtung (Absolutrichtungssensor 21, Relativrichtungssensor 22, Entfernungssensor 23 oder GPS-Empfangseinrichtung 25 von 1) zur Erfassung einer gegenwärtigen Position eines beweglichen Objekts; einer Straßenverkehrsinformationsempfangseinrichtung (Bakenempfangseinrichtung 26 oder Datensende-/Empfangseinrichtung 27) zum Empfang von Straßenverkehrsinformationen; einer Routensucheinrichtung zum Suchen nach einer Route, die (Schritt SA4 von 7) zum Suchen nach einem Zielort; einer Einrichtung zur Berechnung einer notwendigen Zeit (Schritt SB14 von 8) zur Berechnung einer Zeitdauer, die für eine Routensuche erforderlich ist, die entsprechend den durch die Straßenverkehrsinformationseinrichtung empfangenen Straßenverkehrsinformationen durchgeführt wird, und zur Initiierung einer Führung unter Verwendung der auf diese Weise gesuchten Route; und mit einer Einrichtung zur Berechnung der vorhergesagten Zeit, die für das bewegliche Objekt zum Erreichen einer bestimmten Stelle vor einem Verzweigungsabschnitt in Vorwärtsrichtung benötigt wird und wobei die Routensucheinrichtung eine Vergleichseinrichtung (Schritt SB16 von 8) zum Vergleich der notwendigen Zeit mit der vorhergesagten Zeit sowie eine Beurteilungseinrichtung (Schritt SB16 von 8) aufweist, die auf die Vergleichseinrichtung anspricht, um zu beurteilen, ob die Route zu suchen ist.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung deutlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein Schaltbild einer Gesamtkonfiguration einer Navigationsvorrichtung;
2 ist ein Diagramm, das eine Datenstruktur zeigt, wie sie in Daten 38c eines Informationsspeicherabschnitts 37 gespeichert sind;
3 ist ein Diagramm, das die in einem RAM 5 gespeicherten Daten zeigt;
4 ist ein Diagramm, das eine Struktur einer Straßendatendatei F4 zeigt;
5 ist ein Diagramm, das eine Datenstruktur einer Verbindungsdatendatei F17 zeigt;
6 ist ein Diagramm, das eine Beziehung von VICS-Verbindungszahlen VRB gegenüber Straßenzahlen DR zeigt;
7 ist ein Diagramm, das ein Ablaufdiagramm der Gesamtverarbeitung zeigt;
8 ist ein Diagramm, das ein Ablaufdiagramm einer dynamischen Routensuchverarbeitung zeigt;
9 ist ein Diagramm, das ein Ablaufdiagramm einer Führungs-/Anzeigeverarbeitung zeigt;
10 ist ein Diagramm, das eine Art der Anzeige 33 vor einer Routenneusuche auf der Grundlage von VICS-Daten zeigt;
11 ist eine Art der Anzeige 33 unmittelbar vor Ausführen einer Routenneusuche auf der Grundlage von VICS-Daten;
12 ist ein Diagramm, das eine Art der Anzeige 33 zeigt, während die Routenneusuche auf der Grundlage von VICS-Daten erfolgt; und
13 ist ein Diagramm, das eine Art zeigt, in der eine neue Route und eine alte Route, wie sie auf der Grundlage von VICS-Daten gesucht wurde, parallel auf der Anzeige 33 dargestellt wird.
Gesamtschaltung
1 zeigt einen Gesamtschaltungsaufbau einer Navigationsvorrichtung mit der Navigationsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Eine Zentralprozessoreinrichtung 1 steuert den Betrieb der gesamten Navigationsvorrichtung. Diese Zentralprozessoreinrichtung 1 ist aufgebaut aus einer Zentraleinheit (CPU 2), einem Flash-Speicher 3, einem Nurlesespeicher (ROM) 4, einem Direktzugriffsspeicher (RAM) 5, einer Sensoreingangsschnittstelle 7, einer Übertragungsschnittstelle 8, einem Bildprozessor 9, einem Bildspeicher 10, einem Audioprozessor 11 und einem Taktgenerator 14. Jeweilige Elemente der CPU 2 bis Taktgenerator 14 sind wechselweise mit einem CPU-Ortsbus 15 verbunden. Unter Steuerung der CPU 2 können verschiedene Arten von Informationsdaten gesendet und empfangen werden unter jeweiligen Einrichtungen, wie dem Flash-Speicher 3 und dergleichen.
Der Flash-Speicher 3 setzt sich zusammen aus einem elektrisch löschbaren und beschreibbaren Nurlesespeicher (EEPROM) oder einem diesem äquivalenten. Geschrieben und gespeichert (installiert/übertragen) in diesem Speicher (interne Speichermedium/-einrichtung) ist ein Computerprogramm 38b, wie es ein Informationsspeicherabschnitt 37 speichert (externes Speichermedium/externe Speichereinrichtung), beispielsweise optische Platten oder magnetooptische Platten. Darüber hinaus ist der Flash-Speicher 3 in der Lage, ein Programm 38b zu speichern, wie es von der externen Einrichtung übertragen wird, wie eine Hauptinformationsverarbeitungseinrichtung oder dergleichen über eine Datensende-/-empfangseinrichtung 27.
Kurz gesagt, der Flash-Speicher 3 ist ausgelegt zum Speichern der extern vorgespeicherten Programme, wenn sie dorthin übertragen werden. Nach Änderung des im Flash-Speicher 3 gespeicherten Programms wird folglich eine Verarbeitung durch eine neue Routine ausführbar. Dieses Programm 38b ist ein solches, das einem jedem Ablaufdiagramm folgt, wie es später zu beschreiben ist, und kann auch eine Vielfalt von Programmarten haben, die mit einer CPU 2 auszuführen ist. Beispielsweise wird dieses Programm 38b anzeigegesteuert von Information und hörbarer Führungssteuerung.
Diese Installation (Übertragungs-/Duplizierkopie) wird automatisch ausgeführt, wenn ein Informationsspeicherabschnitt 37 eingesetzt ist in die Gegenstandsnavigationsvorrichtung, oder wenn die Gegenstandsnavigationsvorrichtung aktiviert ist durch Stromeinschaltung. Alternativ kann dasselbe installiert sein durch manuelle Betätigung von Bedienpersonen. Darüber hinaus speichert der Informationsspeicherabschnitt 37 dort Plattenverwaltungsinformation 38a, die Bezeichnungen oder Dateiidentifikationen oder dergleichen enthalten, womit die Beurteilung aktualisierter Versionen der Programme vom Informationsspeicherabschnitt 37 möglich ist durch Verwenden dieser Plattenverwaltungsinformation 38a. Dieser Informationsspeicherabschnitt 37 ist auch in der Lage, mit einem beliebigen anderen Informationsspeicherabschnitt 37 ersetzt zu werden. Somit ist es möglich zu beurteilen auf der Grundlage des Informationsinhalts von der Plattenverwaltungsinformation 38a, ob ein neuer Informationsspeicherabschnitt 37 eingesetzt ist.
Da durch dieses Beispiel der Flash-Speicher 3 ein Programm und zugehörige Verwaltungsinformation bezüglich dieses Programms speichert, wird die Verwaltungsinformation des Flash-Speichers 3 mit der Plattenverwaltungsinformation 38a jedesmal verglichen, wenn ein neuer Informationsspeicherabschnitt 37 eingesetzt ist. Wo es beurteilt wird, daß ein Informationsspeicherabschnitt 37, der ein neues Programm enthält, eingesetzt wurde, wird das Programm eines solchen Informationsspeicherabschnitts 37 dann in den Flash-Speicher 3 installiert. Dies kann sicherstellen, daß der Flash-Speicher 3 immer die aktualisierte Version des Programms und dazugehörige Daten enthält. Im Ergebnis davon kann einer unter den Informationsspeicherabschnitten 37 ersetzt werden und die Navigationsvorrichtung mit aktualisierten Funktionen fortschreiten.
Die im Flash-Speicher 3 gespeicherte Information enthält auch mehrere Parameterarten zur Verwendung bei Navigationsarbeiten. Der ROM 4 speichert darstellbare Graphikdaten und verschiedene Arten von Vielzweckdaten. Die darstellbaren Graphikdaten können jeweilige Datenpunkte sein, wie sie für die Routendarstellführung und Kartenbilder einer Anzeige 33 erforderlich sind. Die verschiedenen Datenpunktarten können jeweilige Daten sein, die für die Navigation verwendet werden, wie Tonwellenformdaten, die elektronische Synthesesprache oder menschliche Ursprungssprache zur Führungssprache verwenden.
Der RAM 5 dient der Speicherung extern eingegebener Daten, verschiedener Parameterarten, die verwendet werden für Berechnungen, Berechnungsergebnisse und weitere Navigationsprogramme. Mit anderen Worten, der RAM 5 kann auch als Cache-Speicher und als Arbeitsspeicher und dergleichen verwendet werden. Dieser Taktgenerator 14 gibt die Zeitinformation ab.
Die Sensoreingangsschnittstelle 7 ist aufgebaut aus einer Analog/Digital-Umsetzschaltung (A/D-Umsetzschaltung) oder einer Pufferschaltung. Angeschlossen an diese Sensoreingangsschnittstelle 7 ist jeder Sensor in einer Detektoreinrichtung 20 für die aktuelle Position. Sensordaten eines Analogsignals oder Digitalsignals werden der Sensoreingangsschnittstelle 7 aus jedem Sensor der Detektoreinrichtung 20 für die aktuelle Position eingegeben.
Diese Detektoreinrichtung 20 für die aktuelle Position kann einen Sensor 21 für die Absolutrichtung, einen Sensor 22 für die Relativrichtung, einen Entfernungssensor 23, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 und dergleichen enthalten.
Der Sensor 21 für die Absolutrichtung kann ein beispielsweise geomagnetischer Sensor sein, der auf den Erdmagnetismus anspricht. Dieser Sensor 21 für die Absolutrichtung gibt Daten ab, die die Süd- und Nordrichtung aufzeigen, die als Absolutrichtungen dienen können. Der Sensor 22 für die Relativrichtung kann beispielsweise ein Lenkwinkelsensor sein, der von einer Kreiseleinrichtung Gebrauch macht, wie ein Lichtleitfaserkreisel, ein piezoelektrischer Vibrationskreisel oder dergleichen. Der Lenkwinkelsensor ist betriebsbereit zum Erfassen des Lenkwinkels eines Fahrzeugrades. Der Sensor 22 für Relativrichtung gibt einen Relativwinkel in Fahrtrichtung vom "Eigen"-Fahrzeug mit dem dort eingebauten Navigationsgerät ab, relativ zur Absolutrichtung, die der Sensor 21 für die Absolutrichtung festgestellt hat.
Der Entfernungssensor 23 ist aufgebaut aus einem Zähler oder dergleichen, der im Zusammenhang mit einem Kilometerzähler betriebsbereit ist. Dieser Entfernungssensor 24 gibt Daten ab, die eine Reiserichtung des Eigenfahrzeugs darstellen. Der Entfernungssensor 24 besteht aus einem Zähler, der mit einem Tachometer oder dergleichen verbunden ist. Das Tachometer 24 gibt Daten ab, die der Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs proportional sind.
Ein I/O-Datenbus 28 ist einer Übertragungsschnittstelle 8 vom Zentraleinheitsabschnitt 1 zwischengeschaltet. Der Reihe nach angeschlossen an diesen I/O-Datenbus 28 sind eine GPS-Empfangseinrichtung 25, eine Bakenempfangseinrichtung 26, eine Datensende-/-empfangseinrichtung 27 und dergleichen in der Detektoreinrichtung 20 für die aktuelle Position. Weiterhin verbunden mit diesem I/O-Datenbus 28 sind ein Berührschalter 34, ein Drucker 35, der in einer Ein-/Ausgabeeinrichtung 30 vorhanden ist, und ein Datensende-/-empfangsabschnitt 39 zum Auslesen von Daten aus dem Informationsspeicherabschnitt 37. Zusammen betrachtet ermöglicht die Übertragungsschnittstelle 8 das Senden und Empfangen verschiedener Arten an Datenpunkten zwischen jeweiligen angeschlossenen Einrichtungen und dem CPU-Lokalbus 15.
Die Detektoreinrichtung 20 für die aktuelle Position arbeitet zur Datenabgabe zur Verwendung beim Feststellen einer gegenwärtigen Position oder eines gegenwärtigen Ortes des Eigenfahrzeugs, wie schon zuvor erwähnt. Kurz gesagt, die Absolutrichtung wird festgestellt mit dem Sensor 21 für die Absolutrichtung. Der Sensor 22 für die Relativrichtung stellt einen relativen Azimutwinkel in Hinsicht auf die Absolutrichtung fest. Die Reisestrecke wird mit dem Entfernungssensor 23 festgestellt. Eine Fahrgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs wird mit dem Tachometer 24 festgestellt. Andererseits empfängt die GPS-Empfangseinrichtung 25 Signale (Mikrowellen von mehreren Satelliten, die die Erde umkreisen) des Satellitennavigationssystems (GPS) zum Feststellen geographischer Positionsdaten als Breitengrad und Längengrad des Eigenfahrzeugs.
Die Bakenempfangseinrichtung 26 empfängt Bakenwellen, die von einer Straßeninformationsstation gesendet werden, wie das Fahrzeuginformationsübertragungssystem (VICS) oder dergleichen. Die Bakenempfangseinrichtung 26 gibt an den I/O-Datenbus 28 entweder Informationen (VICS-Daten) als nahegelegene Straßen oder Korrekturdaten vom GPS ab. Während die Bakenwelle eine Radiowellenbake, eine Lichtbake oder dergleichen sein kann, wird die Bakenwelle außerdem im VICS innerhalb eines relativ beschränkten Bereichs empfangen. Der VICS-Datenempfang wird daher nur dann bewirkt, wenn das Eigenfahrzeug mit dem darin eingebauten Navigationsgerät dieser Erfindung durch einen Ort nahe einer der Informationssendeeinrichtungen fährt (Sendeantenne und so weiter), die derartige Bakenwellen senden.
Angemerkt sei, daß die Informationssendeeinrichtungen zu konstanten Intervallen an Orten nahe Straßeneinrichtungen installiert sind, wie an Straßenkreuzungspunkten oder an Kreuzungen entlang Hauptstraßen (über einer Straße oder auf der Straßenoberfläche). Die als Bakenwellen von jeweiligen Informationssendeeinrichtungen gesendeten VICS-Daten können Daten enthalten, die einen Verkehrszustand einer jeden Straße nahe einer entsprechenden Informationssendeeinrichtung aufzeigen, beispielsweise wenn in einem Bereich von 10-km-Radius eine solche Informationssendeeinrichtung als Mitte eingerichtet ist. Diese Daten, die die Verkehrssituation aufzeigen, können auch allgemeine Informationspunkte aufweisen, die den Grad an Verkehrsüberlastung, der sich aus Verkehrsstau, Ansammlung, Unpassierbarkeit und Verkehrsaufkommen ergibt, als auch die Verkehrsregulierungsinformation wie die Unpassierbarkeit aufgrund Bauarbeiten für die Straßenwartung beinhalten, wobei dies nicht hierauf beschränkt ist. Jede Straße mit einer derartigen zugehörigen Verkehrsregulierungsinformation ist eine inadäquate Straße für den Fahrzeugverkehr. Jede Informationssendeeinrichtung wird darüber hinaus von der Straßeninformationsstation gesteuert, wie VICS.
Als Datensende-/-empfangseinrichtung 27 kann ein FM-Multiplexradiowellenempfänger, ein Handy oder eine Fernsprechübertragungskette oder dergleichen verwendet werden. Bei ATIS (automobile traffic information service) sind bidirektionale oder interaktive Übertragungen über Fernsprechverbindungen oder dergleichen möglich. Wenn Informationen vom FM-Multiplexradiowellenempfänger aus der VICS-Zentrale empfangen werden, ist nur der Empfang verfügbar. Im Falle interaktiver Übertragungen mit der ATIS- oder der VICS-Zentrale über Fernsprechnetze ist es möglich, einen Lokalbereich zum Abrufen der Straßenverkehrsinformation oder der Information über Parkmöglichkeiten und dergleichen auszuwählen. Beispielsweise ist es möglich, eine gewisse Information zu empfangen, die nur den Straßenzustand nahe dem Ziel oder alternativ die Verkehrssituation hinsichtlich Verkehrsüberlastung auf jeweiligen Straßen in einem ausgedehnten Bereich zu empfangen, der die Strecke vom Startort zum Zielort abdeckt. Derartige Informationen können als Reisezusatzinformation verwendet werden. Angemerkt sei auch, daß in Hinsicht auf diese Bakenempfangseinrichtung 26 und die Datensende-/-empfangseinrichtung 27 entweder nur eine oder beide dieser abhängig von den praktischen Anwendungen bereitgestellt werden kann. Diese Datensende-/-empfangseinrichtung 27 kann alternativ ein anderes drahtloses Übertragungswerkzeug sein, das handelsübliche Radioempfänger Fernsehempfänger, Handfernsprechgeräte und Funkrufempfänger (Piepser) enthält, wobei dies nicht hierauf beschränkt ist.
Die Ein-/Ausgabeeinrichtung 30 ist aufgebaut aus einer Anzeige 33, einem Berührschalter 34, einem Drucker 35 und einem Lautsprecher 13. Die Anzeige 33 dient dem visuellen Aufzeigen der Routenführungsinformation während der Navigationsoperationen. Der Berührschalter 34 ist auf dem Bildschirm der Anzeige 33 so vorgesehen, daß eine Vielzahl von transparenten Berührschaltern dort in Planarmatrixart angeordnet sind. Diese transparenten Berührschalter können beispielsweise entweder Kontaktschalter mit transparenten Elektroden oder piezoelektrische Schalter sein. Mit diesem Berührschalter 34 werden in das Navigationsgerät selektiv Informationen eingegeben, die zum Einstellen des Startorts, des Zielorts, der durchzufahrenden Orte und dergleichen notwendig sind.
Am Drucker 35 werden mehrere Arten von Informationssegmenten wie Papierabzüge, einschließlich (jedoch nicht hierauf beschränkt) Karten und Möglichkeitsführungen, als Ausgabe über die Übertragungsschnittstelle 8 ausgedruckt. Jeder Informationspunkt wird vom Lautsprecher 13 zum Nutzer übertragen. Darüber hinaus kann erforderlichenfalls der Drucker 35 entfallen.
Als Anzeige 33 können jene Bildinformationsanzeigeeinrichtungen verwendet werden, die Kathodenstrahlröhren, Flüssigkristallanzeigen, Plasmaanzeigen umfassen. Jedoch ist es vorzuziehen, als Anzeige 33 eine Flüssigkristallanzeige zu verwenden, die gut sichtbar ist und wenig wiegt und geringen Strombedarf hat. Optional verwendbar als diese Anzeige 33 ist eine breite Flüssigkristallanzeige vergrößerter Bildschirmzone oder alternativ eine Parallelverwendung von zwei oder mehr getrennten Flüssigkristallanzeigefeldern. Die Anordnung kann zur unabhängigen Informationspunktanzeige auf jeweiligen Flüssigkristallanzeigen oder zur Anzeige einer stetigen Karteninformation eingerichtet sein, die sich zwischen der Vielzahl von Flüssigkristallanzeigefeldern erstreckt.
Ein Bildspeicher 10, wie ein dynamischer RAM (DRAM), ein Zweiport-DRAM oder dergleichen, wird mit dem Bildprozessor 9 verbunden, der wiederum an die Anzeige 33 angeschlossen ist. Der Bildprozessor 9 führt das Steuern von Schreibbilddaten in den Bildspeicher 10 aus. weiterhin werden Daten aus dem Bildspeicher 10 zur visuellen Darstellung von Bildern auf der Anzeige 33 unter Steuerung des Bildprozessors 9 ausgelesen.
Darüber hinaus ist der Bildprozessor 9 ansprechfähig auf den Empfang von Graphikzeichenbefehlen aus der CPU 2, um Bilddaten und Zeichendaten in Anzeigebilddaten umzusetzen, die dann in den Bildspeicher 10 geschrieben werden. Zu dieser Zeit werden zur Bildschirmfortschaltung Bilder um eine Bildanzeige ebenfalls für die visuelle Darstellung auf der Anzeige 33 zum Zwecke des Bildschirmweiterschaltens gebildet und werden simultan in den Bildspeicher 10 geschrieben.
Ein Audioprozessor 11 ist mit dem Lautsprecher 13 verbunden. Dieser Audioprozessor 11 ist über den CPU-Lokalbus 15 mit der CPU 2 und auch mit dem ROM 4 verbunden. Die CPU 2 ermöglicht, daß Audiowellenformdaten zur Verwendung der Führungssprache als aus dem ROM 4 gelesen in den Audioprozessor 11 eingegeben werden. Diese Audiowellenformdaten werden dann umgesetzt vom Audioprozessor 11 in ein entsprechendes Analogsignal und werden dann vom Lautsprecher 13 abgegeben. Dieser Audioprozessor 11 und der Bildprozessor 9 können alternativ aufgebaut sein aus einem Universaldigitalsignalprozessor (DSP) oder dergleichen.
Ein Informationsspeicherabschnitt 37 ist über den Datensende-/-empfangsabschnitt 39 mit dem I/O-Datenbus 28 verbunden. Dieser Informationsspeicherabschnitt 37 speichert die Plattenverwaltungsinformation 38a, das Programm 38b zum Steuern der zuvor beschriebenen jeweiligen Navigationsoperationen, und die Daten 38c, wie Karteninformationen. Die Plattenverwaltungsinformation 38a enthält spezifische Informationen bezüglich der Daten und Programme, wie sie in diesem Informationsspeicherabschnitt 37 gespeichert sind. Ein Beispiel ist die Versionsinformation vom Programm 38b oder dergleichen. Daten 38c können nichtflüchtig Daten enthalten, die für Navigationsoperationen erforderlich sind, wie beispielsweise Straßenkartendaten und dergleichen. Dieser Informationsspeicherabschnitt 37 ist verbunden mit einem Datensende-/-empfangsabschnitt 39 zum Ausführen der datengelesenen Steuerung zwischen diesem und dem I/O-Datenbus 28.
Der Informationsspeicherabschnitt 37 nach dieser Erfindung sollte nicht ausschließlich auf optische Speicher beschränkt sein, wie beispielsweise Kompaktplatten-Nurlesespeicher (CD-ROM) oder dergleichen, sondern kann auch andere Einrichtungen verwenden, wie beispielsweise irgendeinen Halbleiterspeicher, wie IC-Speicher, IC-Speicherkarten und Aufzeichnungsmedien, zu denen Magnetspeicher wie magnetooptische Platten (MO-Platten), Laufwerksplatten, Disketten oder dergleichen gehören. Wenn darüber hinaus das Aufzeichnungsmedium vom Informationsspeicherabschnitt 37 gewechselt wird, dann ist der Datensende-/-empfangsabschnitt 39 ausgerüstet mit einer Datenaufnahme- die für das gewechselte Aufzeichnungsmedium adäquat ist. Ein Beispiel ist, wenn das Aufzeichnungsmedium eine Festplatte ist, daß dann der Datensende-/-empfangsabschnitt 39 mit einer Magnetsignallese-/-Schreibeinrichtung versehen ist, wie ein Kernkopf oder Äquivalente.
Die Daten 38c des Informationsspeicherabschnitts 37 können bestimmte Daten enthalten, die für beabsichtigte Navigationsoperationen erforderlich sind, wie Kartendaten, Kreuzungsdaten, Knotendaten, Straßendaten, photographische Daten, Zielpunktdaten, Führungspunktdaten, detaillierte Zieldaten, Ziellesedaten, Hausformdaten und anderes. Eine geeignete Navigationsoperation wird unter Verwendung der Straßenkartendaten aus den Daten 38c in einer Weise bewirkt, wie sie vom Programm 38b bestimmt wird, das im Informationsspeicherabschnitt 37 gespeichert ist. Darüber hinaus wird dieses Navigationsprogramm vom Datensende-/ -empfangsabschnitt 39 aus dem Informationsspeicherabschnitt 37 gelesen und dann in den Flash-Speicher 3 geschrieben. Andere Daten können visuelle Führungsdaten, hörbare Führungsdaten, schematische Führungsroutenbilddaten und so weiter sein.
Weiterhin als Daten der Daten 38c enthalten ist eine Verbindungsglieddatendatei F17, die die Eins-zu-Eins-Entsprechung der Kartenzahlen jeweiliger Straßen auf Karten darstellt, deren Straßennummern den Verkettungsnummern aus der zugehörigen Straßeninformationsstation entsprechen können.
Die Daten 38c des Informationsspeicherabschnitts 37 können darüber hinaus auch entweder Kartendatenpunkte unterschiedlicher Maßstäbe oder Kartendaten mit einem einzigen Verkleinerungsmaßstab enthalten. Mit anderen Worten, die Daten 38c können entweder Karten desselben Bereichs, jedoch voneinander im Maßstab unterschiedlich, oder nur Kartendaten eines einzigen Verkleinerungsmaßstabs enthalten. Wenn die Kartendaten eines einzigen Verkleinerungsmaßstabs aufgezeichnet sind, so wurde dieser Verkleinerungsmaßstab bestimmt, um sicherzustellen, daß Einzelinformationen angezeigt werden können, wenn die Karte auf der Anzeige 33 mit der maximalen Vergrößerung dargestellt wird.
In Fällen, bei denen nur ein einzelner Kartendatenpunkt in den Daten 38c aufgezeichnet ist, wenn eine Karte mit kleinerem Maßstab auf der Anzeige 33 dargestellt wird, das heißt eine Karte, die einen großen geographischen Bereich (Großraumkarte) umfaßt, dann wird die Information aus den Kartendaten grob gehalten oder ausgedünnt, die in diesen Kartendaten 38c enthalten sind. Während einer solchen ausgedünnten Anzeige der Kartendaten von den Daten 38c kann die Anzeigesymbolinformation der Möglichkeiten fortgelassen werden, zusätzlich zum Bewirken einer Verarbeitung des Verkleinerns der geographischen Entfernungen zwischen benachbarten jeweiligen Straßen und dergleichen. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß eine Ausdünnbehandlung erfolgt, um der Darstellung vieler Möglichkeiten oder wichtiger Möglichkeiten höhere Priorität zu geben, während Anderes nicht dargestellt wird.
Daten 38c des Informationsspeichers 37
2 zeigt die Inhalte jeweiliger Datendateien, wie sie in den Daten 38c vom Informationsspeicherabschnitt 37 gespeichert sind. Eine Kartendatendatei F1 speichert Kartendaten, zu denen eine Nationalstraßenkarte, Lokalstraßenkarten, Hausbereichsdaten oder dergleichen gehören. Die Straßenkarte besteht im wesentlichen aus jeweiligen Straßen, wie Hauptstraßen, Autobahnen, enge Straßen oder dergleichen sowie aus Landzielgegenständen. Die Hausbereichskarte ist eine Stadtkarte mit Graphikmustern, die die Kontur oder die Gestalt von Gebäudestrukturen oder dergleichen und Straßennamen aufzeigen, die dort dargestellt werden. Die engen Straßen sind jene, die von der Benutzung eines Straßenprogramms ausgenommen werden, wie noch zu beschreiben ist. Ein Beispiel derartiger enger Straßen ist ein enger Weg, der eine Breite hat, die geringer als ein vorfestgelegter Wert und einer der Stadtstraßen oder Privatenstraßen ist, die sich von Nationalstraßen oder Präfekturalstraßen unterscheidet. Um die lange Geschichte kurz zu machen: Gewisse Straßen, die für übliche Fahrzeuge schwer gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung zu befahren sind, werden als enge Straßen angesehen.
Eine Kreuzungsdatendatei F2 speichert Daten bezüglich Straßenkreuzungen, wie geographische Ortkoordinaten und Namen dieser. Eine Knotendatendatei F3 enthält jeweilige Knoten geographischer Koordinatendaten zur Verwendung bei der Routensuche auf Karten. Eine Straßendatendatei F4 speichert Daten bezüglich Straßen, wie Straßenorte, Arten von Straßen und Straßenzahlen sowie Koppelbeziehungen unter betreffenden Straßen. Eine photographische Datendatei F5 enthält Bilddaten von Photographien verschiedener Orte, die zum visuellen Aufzeigen angefordert werden, wie einige Arten von Möglichkeiten, Sightseeingpunkten, Hauptkreuzungen und dergleichen.
Eine Zieldatendatei F6 enthält Daten von Ortschaften und Namen von Plätzen, Möglichkeiten und dergleichen, die möglicherweise als Ziel ausgewählt werden, wie Hauptplätze und Gebäude, oder alternativ Firmen und Ämter, die in gedruckten Fernsprechverzeichnissen aufgelistet sind. Eine Führungspunktdatendatei F7 enthält die Inhalte von Führungsschildern, die längs den Straßen aufgestellt sind, und Führungsdaten gewisser Ortschaften mit der erforderlichen auszugebenden Führung, wie Kreuzungsführung und dergleichen. Eine detaillierte Zieldatendatei F8 speichert Detaildaten für die Ziele, die in der Zieldatendatei F6 gespeichert sind. Eine Straßennamendatendatei F9 enthält Straßennamen/Bezeichnungsdaten der Hauptstraßen, die in der Straßendatendatei F4 gespeichert sind. Eine Verzweigungspunktnamendatendatei F10 speichert die Namendaten von Hauptverzweigungspunkten. Eine Adreßdatendatei F11 speichert Listendaten zur Verwendung bei der Suche nach einem gewünschten Ziel auf der Grundlage der Adresse aus jenen in der Zieldatendatei F6 gespeicherten.
Eine Lokal-/Bereichsfernsprechnummernlistendatendatei F12 speichert Listendaten lediglich von außerstädtischen/innerstädtischen oder Lokal-/Bereichsfernsprechnummern von Zielen, die in der Zieldatendatei F6 gespeichert sind. Registrierte Fernsprechnummerndateidaten F13 speichern einige Fernsprechnummern, auf die zurückzugreifen ist, die durch manuelle Betätigung der Bedienperson registriert wurden und die diejenigen von speziellen Geschäftspartner und dergleichen enthalten. Eine Markierdatendatei F14 speichert Daten der Positionen und Namen von Landmarkierungen auf der Reiseroute und auch einige Plätze und dergleichen, auf die zurückzugreifen ist, die per manueller Betätigung von der Bedienperson eingegeben wurden. Eine Punktdatendatei F15 speichert Detaildaten von Markierungspunkten, di ein der Markierdatendatei F14 gespeichert sind. Eine Möglichkeitsdatendatei F16 speichert Daten von Stellen und Erläuterungen einiger Zielobjekte, die Stellen enthalten, an denen das Anhalten erwünscht ist, die sich aber von dem gegenwärtig gewählten Ziel unterscheiden, und diese Objekte können beispielsweise Tankstellen, Kaufmärkte, Parkplätze oder dergleichen sein.
Eine Verkettungsdatendatei F17 speichert Daten, die eine der Straßen in der Straßendatendatei F4 aufzeigen, die einer Verkettungszahl entspricht und die in VICS-Information enthalten ist, die die Straßeninformationsstation oder dergleichen gesendet hat.
Inhalt vom RAM 5
3 zeigt einen Datengruppenteil, der im RAM 5 gespeichert ist. Aktuelle Positionsdaten MP sind solche, die eine aktuelle Position oder Ortschaft des Eigenfahrzeugs aufzeigen, wie von der Detektoreinrichtung 20 für die aktuelle Position festgestellt. Absolutrichtungswinkeldaten ZD sind solche, die die Süd- und die Nordrichtungen aufzeigen und auf der Grundlage der Information aus dem Sensor 21 für die Absolutrichtung erzielbar sind. Relativazimutwinkeldaten D8 sind solche, die einen Winkel der Fahrtrichtung vom Eigenfahrzeug in Hinsicht auf die Absolutrichtungswinkeldaten aufzeigen ZD. Diese Relativazimutwinkeldaten Dθ sind erzielbar auf der Grundlage der Information aus dem Sensor 22 für die Relativrichtung.
Reiseentfernungsdaten ML zeigen die bisher zurückgelegte Entfernung des Fahrzeugs auf, die sich auf der Grundlage der Daten aus dem Entfernungssensor 23 erzielen lassen. Gegenwärtige Positionsinformation PI sind Daten bezüglich einer aktuellen Fahrzeugposition und werden eingegeben entweder über die Bakenempfangseinrichtung 26 oder über die Datensende-/empfangseinrichtung 27. VICS-Daten VD und ATIS-Daten AD sind jene, die entweder von der Bakenempfangseinrichtung 26 oder der Datensende-/-empfangseinrichtung 27 eingegeben wurden. VICS-Daten VD oder ATIS-Daten AD werden verwendet zum Identifizieren von Lokalverkehrsbeschränkungen, Verkehrsüberlastungsbedingungen oder möglicher Ansammlungsbedingung auf Parkbereichen zum Ausführen gewisser Verarbeitungen, die später zu erläutern sind. Diese VICS-Daten VD können auch in einigen Fällen verwendet werden, um Fehlerkorrekturen einer aktuellen Fahrzeugposition zu bewirken, die die GPS-Empfangseinrichtung 25 feststellt.
Registrierte Zieldaten TP sind solche, die sich auf ein von der Bedienperson registriertes Ziel mit einer Koordinatenposition und einem angehängten Namen beziehen. Führungsstartpunktdaten SP speichern Kartenkoordinatendaten einer Ortschaft, bei der die Navigationsoperation beginnt. Gleichermaßen speichern Führungszielpunktdaten ED Kartenkoordinatendaten eines Punktes, bei dem die Navigationsoperation endet.
Angemerkt sei, daß für die Führungsstartpunktdaten SP die Koordinaten eines Knotens einer Führungsstraße verwendet werden können, deren Knoten entweder einer aktuellen Fahrzeugposition oder einer Startposition am nächsten liegt. Der Grund dafür, weswegen diese Führungsstartpunktdaten SP gespeichert sind, besteht darin, daß eine aktuelle Fahrzeugposition gemäß den aktuellen Positionsdaten MP Orte sein können, wie Golfplätze oder Parkplätze, und somit wird die Führung nicht immer per se auf der Führungsstraße liegen. Gleichermaßen sind die Führungsendpunktdaten ED so, daß die Koordinaten eines Knotens entlang der Führungsstraße, die den registrierten Zieldaten TP am nächsten liegen, gespeichert werden. Der Grund, weswegen diese Führungsendpunktdaten ED gespeichert sind, liegt darin, daß die Koordinaten derartig registrierter Zieldaten TP außerhalb der Führungsstraße liegen können.
Routenführungsdaten MW, die der RAM 5 speichert, sind Daten, die die Optimalroute oder die empfehlenswerte Routenführung zum Ziel aufzeigen, die erzielbar ist durch eine Routensuchverarbeitung eines später zu beschreibenden Schrittes SA4 oder durch Neusuchverarbeitung. Angemerkt sei hier, daß jeweiligen Straßen auf den Straßenkarten, die in den Daten 38c vom Informationsspeicherabschnitt 37 gespeichert sind, inhärente Straßennummern hinzugefügt sind. Die Führungsroutendaten MW können aufgebaut sein aus einer Schlage von Straßennummern, die die Führungsstartpunktdaten SP bis hin zu den Zielführungspunktdaten ED abdecken.
Moduseinstelldaten MD sind Daten zur Verwendung bei der Zieleinstellverarbeitung, wie später zu beschreiben ist. Die Moduseinstelldaten MD sind einstellbar über den Berührschalter 34 als Schichtstapel auf der Anzeige 33. Diese Moduseinstelldaten MD werden verwendet, einen Modusinhalt zu spezifizieren, wie er auf dem Bildschirm der Anzeige 33 dargestellt wird. Stop-and-stay-Punktdaten DP sind Informationen über Gelegenheiten, bei denen erwartet wird, daß das Fahrzeug anhält und zeitweilig dort auf dem Weg zum Ziel längs der Führungsroute bleibt.
Ein Bildschirmzustand GJ sind Daten, die den Status visueller Darstellung der Anzeige 33 aufzeigen. Mit anderen Worten, der Bildschirm der Anzeige 33 ist unterteilt durch Verarbeitung vom Programm, das später zu beschreiben ist. Die Daten vom Bildschirmzustand GJ zeigen auf, welcher Zustand des Bildschirms der Anzeige vorliegt, das heißt, Teilzustand oder Einzelbildanzeigezustand. Von daher wird der Bildschirmzustand GJ neu geschrieben oder neu programmiert immer dann, wenn der Anzeigestatus der Anzeige 33 zwischen zwei Modi umgeschaltet wird.
Ein Zeitstempel TSP1 zeigt die Abgabe des Zeitpunkts der aktualisierten Version von empfangenen VICS-Daten VD auf. Insbesondere enthalten VICS-Daten VD Information jeweiliger Straßen, die die Straßeninformationsstation überwacht. Aber der Straßenzustand kann sich in jedem Moment ändern. Die VICS-Daten, wie sie somit von der Straßeninformationsstation abgegeben werden, können Zeitpunktinformationen enthalten, die aufzeigen, welcher dieser Straßeninformation abgegeben wurde, um die gegenwärtige Straßensituation im Format der Absolutzeit zu zeigen. Diese Zeitinformation wird im RAM 5 als Zeitpunktkontrolle TSP1 gespeichert. Die Rechendendzeit TSP2 von der RAM 5 sind Daten, die einen Zeitpunkt darstellen, wenn sowohl die später beschriebene Routenneusuchverarbeitung gemäß der Information, wie Verkehrsstau oder Beschränkung, und die Verarbeitung bezüglich einer solchen Routensuchverarbeitung wird im Navigationsgerät abgeschlossen, das die Erfindung verkörpert.
Straßendaten
4 zeigt einen Teil der Straßendaten in der Straßendatendatei F4, wie sie im Informationsspeicherabschnitt 37 gespeichert sind. Diese Straßendatendatei F4 enthält Information bezüglich jener Straßen, die größer in ihrer Breite sind als ein vorher festgelegter Wert und in einem Bereich plaziert sind, der in der Kartendatendatei gespeichert ist. Als "n" dargestellt ist die Anzahl der Straßen, die in dieser Straßendatendatei F4 enthalten sind, Straßendatenpunkte bezüglich n Straßen sind dort enthalten. Alle Straßendaten können aus Straßennummerndaten bestehen, Führungsgegenstandskennzeichen, Straßeneigenschaftsdaten, Gestaltsdaten, Führungsdaten und Längendaten.
Eine Nationalstraße oder dergleichen, die in den Kartendaten des Informationsspeicherabschnitts 37 enthalten ist, wird unterteilt in Minimalabschnitte oder in "Einheiten". Eine angeheftete Identifikationsnummer an jede Straße ist somit unterteilt in Straßennummerndaten. Das Führungsgegenstandskennzeichen einer Straßendatendatei F4 speichert einen Wert "1", wenn es die Führungsgegenstandsstraße ist, oder alternativ "0", wenn es die Nichtführungsgegenstandsstraßen sind. Angemerkt sei, daß die Führungsgegenstandsstraßen jene sind, die breiter als eine vorfestgelegte Breite sind, beispielsweise 5,5 Meter oder mehr, wie beispielsweise bei Fernstraßen, Generalstraßen und dergleichen, die andere sind als Präfekturalstraßen, und die anzusehen sind als Straßen, die bei der Routensuche berücksichtigt werden. Die Nichtführungsgegenstandsstraßen sind jene Straßen, die enger sind als eine festgelegte Breite, beispielsweise schmaler sind als 5,5 Meter, wie Fußwege, Alleen und dergleichen, die nicht Gegenstand der Routensuche sind. Optional können die Führungsgegenstandsstraßen eingesetzt werden als gewisse Fernstraßen, die einen höheren Schlankheitsgrad aufweisen als Präfekturalstraßen, die Nichtführungsgegenstandsstraßen sind, und diese können als restliche Fernstraßen eingesetzt werden, deren Schlankheitsgrad geringer ist als bei den Präfekturalstraßen.
Die Straßeneigenschaftsdaten sind die Daten, die die Straßeneigenschaften aufzeigen, wie erhöhte Spuren, Unterführungsstraßen, Autobahnen, Mautstraßen und dergleichen. Die Formdaten sind solche, die die Gestalt einer jeden Straße aufzeigen. Beispielsweise sind die Formdaten aus Koordinatendatenpunkten des Start- und Endpunkts der Straße konfiguriert, und Koordinatendaten eines jeden Knotens, der zwischen dem Start- und Endpunkt liegt.
Die Führungsdaten können aus Kreuzungsnamen-/-Titeldaten, Bedingungspunktdaten, Straßennamendaten, Straßendatenaudiodaten und Kursdaten bestehen. Die Kreuzungsnamendaten sind die Daten, die, wenn der Straßenendpunkt eine Kreuzung ist, der Name oder Titel einer solchen Kreuzung darstellt. Die Warnungspunktdaten sind die Daten, die bestimmte Warnungspunkte auf Straßen betreffen, wie Bahnkreuzungen, Tunneleingänge, Tunnelausgänge, Fahrspurbreitenreduzierpunkte usw. Die Straßennamenaudiodaten sind solche, die Straßennamen darstellen, die während der Hörpräsentation der Routenführung verwendbar sind.
Die Kursdaten sind solche, die eine Straße betreffen (diese wird als Kurs angesehen), gekoppelt mit dem Straßenendpunkt, der aus einer Kursnummer k bestehen kann und aus Daten eines jeden Kurses. Die Daten bezüglich eines solchen Kurses können gebildet sein aus Kursstraßennummerndaten, Kursnamendaten, Kursnamenaudio/Sprachdaten, Kursrichtungsdaten und Reiseführungsdaten.
Die Kursstraßennummer wird aufgezeigt durch die Kursstraßennummerndaten. Der Titel oder Name der Kursstraße wird aufgezeigt durch die Kursnamendaten. Die Kursnamenaudiodaten speichern Audiodaten zur Verwendung bei der Darstellung hörbarer Sprachführung dieses Kursnamens. Die Kursrichtungsdaten zeigen die Richtung, in der eine Kursstraße verläuft. Die Reiseführungsdaten sind die Führungsdaten zur Verwendung bei Führungsausgabe, die die Änderung einer gegenwärtigen Fahrroutenspur auf die reche Seite vorschlägt, Ändern auf die linke Spur oder Beibehalten der Mittenspur, um in eine gewünschte Kursstraße zu gelangen. Die Längendaten sind die Daten, die die Entfernung zwischen Start- und Endpunkt aufzeigen, die Länge, die vom Startpunkt zu jedem Knoten aufspannt, und die Länge zwischen benachbarten Knoten.
VICS-Daten VD
Eine Datenstruktur von VICS-Daten VD wird empfangen über die Bakenempfangseinrichtung 26, die nunmehr erläutert wird. Einige VICS-Daten VD können aus einem Grad einer Verkehrsbelastung GD, einer Verkehrbelastungsstartposition GST, einer Verkehrbelastungslänge GL, einer Verkehrsbeschränkungsinformation GK, einer Reisezeit RT und dergleichen bestehen. Diese Datenpunkte werden einer Straße hinzugefügt, wie durch die jeweilige VICS-Verkettungsnummer VRB dargestellt. Die VICS-Verkettungszahl, wie sie hier verwendet wird, kann sich auf eine Zahl beziehen, wie sie in der Straßeninformationsstation festgelegt ist, die die VICS-Information sendet, welche Nummer diejenige ist zur Identifizierung einer Straße aus den restlichen unter Informationsverwaltung der Straßeninformationsstation.
Die VICS-Verkettungsnummer wird nicht immer mit der genauen Straßennummer der Straßendatendatei F4 übereinstimmen, wie sie im Informationsspeicherabschnitt 37 gespeichert ist. Die Entsprechungsbeziehung der Straßennummer und von der Straßendatendatei F4 gegenüber der VICS-Verkettungsnummer kann angegeben werden durch die Verkettungsdatendatei F17. Diese Verkettungsdatendatei F17 wird später detailliert beschrieben. Angemerkt sei hier, daß es auch möglich ist, die Straßennummern von der Straßendatendatei F4 und die VICS-Verkettungsnummern VRB in einer Eins-zu-eins-Entsprechungsbeziehung anzugeben. Ist dies der Fall, dann ist die Verkettungsdatendatei F17 nicht länger erforderlich.
Der Verkehrsbelastungsgrad GD der Daten, die den Grad der Verkehrbelastung einer Straße angeben, wird benannt durch die VICS-Verkettungsnummer. Wenn folglich der Verkehrsbelastungsgrad GD relativ hoch im numerischen Wert ist, sagt dies uns, daß eine solche Gegenstandsstraße Verkehrsstauneigungsschwierigkeiten für die Durchfahrt eines Fahrzeugs hat. Alternativ kann dieser Verkehrsbelastungsgrad GD einer sein, der einfach das Maß darstellt, wie in der Weise, daß einige Grade an Durchgangssperre, Verkehrsstau, Menge, Vielverkehrsbetrieb, Normalbetrieb und dergleichen als Beispiel. Die Verkehrsbelastungsstartposition GST sind die Daten, die einen Start oder "Kopf"-Punkt des Verkehrsaufkommens in Hinsicht auf eine Straße darstellen, wie sie durch deren VICS-Verkettungsnummer benannt ist. Angemerkt sei hier, daß diese Verkehrsbelastungsstartposition GST eine relative geographische Entfernung vom Startpunkt einer Straße sein kann, wie sie durch die VICS-Verkettungsnummer VRB angegeben ist, oder kann alternativ reale geographische Koordinaten enthalten. Die Verkehrsaufkommenslänge GL sind die Daten, die aus einer Messung einer Schlange von Landfahrzeugen herrühren, die in einem solchen Verkehrsaufkommen auf der Grundlage einer geographischen Entfernung enthalten sind.
Die Beschränkungsinformation GK sind Daten, die einen Verkehrsbeschränkungsinhalt der Straße haben, wie durch die VICS-Verkettungsnummer bestimmt. Ein Beispiel ist, daß die Beschränkungsinformation GK aufzeigt, daß eine Gegenstandsstraße sich im Bau befindet oder gesperrt ist. Die Reisezeit RT legt eine Zeit fest, die ein Fahrzeug benötigt, den gesamten Teil einer Straße zu passieren, die durch eine solche VICS-Verkettungsnummer bei zu erwartenden Geschwindigkeiten bestimmt ist (beispielsweise legale Geschwindigkeiten) Angemerkt sei, daß reale Straßen Fahrspuren und Abfahrten enthalten, die VICS-Verkettungsnummern sind auch zugehörig zu unabhängigen Nummern, die solchen Auf- und Abfahrten zugewiesen sind. Informationssendeeinrichtungen, die auf Straßen installiert sind, wie Radiowellenbaken, Lichtbaken und dergleichen sind betriebsbereit zum Senden von VICS-Daten VD, bestehend aus dem Verkehrsaufkommensgrad GD durch Reisezeit RT in Hinsicht auf jeden Straßenverkehrsstau, das Verkehrsaufkommen oder dergleichen.
Wenn im Gegenstandsnavigationsgerät andererseits ein "Eigen"-Fahrzeug mit diesem eingebauten Gerät unmittelbar nahe oder über einer der Informationssendeeinrichtungen fährt, werden zugehörige VICS-Daten VD empfangen und im RAM 5 gespeichert. Nach Empfang dieser VICS-Daten VD wird auch ein Ausgabezeitpunkt dieser im RAM als Zeitpunktkontrolle TSP1 gespeichert. Offensichtlich kann der Verkehrsaufkommenszustand einer Straße zeitlich variieren. Die VICS-Daten werden immer dann empfangen, wenn das Eigenfahrzeug nahe einer Informationssendeeinrichtung fährt. Möglicherweise kann es passieren, daß abhängig von der Ausgabe eines solchen Zeitpunkts die gegenwärtig empfangenen VICS-Daten unverändert von den zuvor empfangenen VICS-Daten VD im wesentlichen Inhalt sind. In Hinsicht darauf ist die Zeitpunktkontrolle TSP1 konstant zu überwachen, um gleichzeitiges Ausführen der Routensuchenverarbeitung zu eliminieren, und zwar auf der Grundlage derartiger aktualisierter VICS-Daten.
Verkettungsdatendatei F17
5 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration der Verkettungsdatendatei F17 zeigt, wie sie im Informationsspeicherabschnitt 37 aufgezeichnet ist. Wie zuvor beschrieben, sind die VICS-Verkettungszahlen von VICS-Daten VD unterschiedlich gegenüber den Straßennummern der Straßendatendatei F7, die im Informationsspeicherabschnitt 37 aufgezeichnet sind. Die Reihenfolge zum Identifizieren, welche Straßennummer der Straßendatendatei F4 der Verkettungsnummer VRB der gegenwärtig empfangenen VICS-Daten VD entspricht, wird von daher die Verkettungsdatendatei F17 als Kollationsprüfliste (Tabelle) im Informationsspeicherabschnitt 37 aufgezeichnet.
Angemerkt werden muß, daß eine durch eine einzige VICS-Verkettungsnummer VRB aufgezeigte Straße nicht in Eins-zu-Eins-Entsprechung mit einer Straße ist, die im Informationsspeicherbereich 37 aufgezeichnet ist. Mit anderen Worten, eine Straße, die durch eine derartige VICS-Verkettungsnummer VRB benannt ist, kann Straßen entsprechen, die mit mehreren Straßennummern im Informationsspeicherabschnitt 37 bezeichnet sind.
Beispielsweise entspricht in 5 eine Straße, die von der VICS-Verkettungsnummer VRB (1) benannt ist, jenen Straßen, die mit den Straßennummern DR101, DR102, DR103, DR104 in den Straßendaten VICS benannt sind, eine Straße, die mit VICS-Verkettungsnummer VRB (n) bezeichnet ist, kann jenen entsprechen, die die Straßennummern DR601, DR602, DR603 in der Straßendatendatei F4 vom Informationsspeicherabschnitt 37 haben.
6 ist ein Diagramm, das die Beziehung der VICS-Verkettungsnummer VRB (1) und den Straßennummern der Straßendatendatei F4 unter Verwendung einer Straße auf der Karte im Informationsspeicherabschnitt aufgezeichnet hat. Straßennummern DR101, 102, 103, 104 sind die Straßennummern der Straßendatendatei F4, die einer Straße auf dem Kartenbild entsprechen können, das auf visuellem Wege auf der Anzeige 33 dargestellt wird. Die VICS-Verkettungsnummer VRB (1), wie sie von der Straßeninformationsstation gesendet wurde, entspricht einer Straße der Straßendatendatei F4, wie sie von jenen Straßennummern DR101, 102, 103, 104 bezeichnet ist.
Die Entsprechung zwischen einer VICS-Verkettungsnummer VRB einer jeden Straße, wie sie festgelegt ist von der Straßeninformationsstation, und den Straßennummern DR einer jeden Straße, die auf diese Weise die Straßendatendatei F4 bildet, aufgezeichnet im Informationsspeicherabschnitt 37, kann durch die Verkettungsdatendatei F17 identifiziert werden. Somit ist es möglich, unmittelbar unter Verwendung der Verkettungsdatendatei F17 zu identifizieren, daß die empfangenen VICS-Daten Information ist, die eine der Straßen der Straßendatendatei F4 betrifft.
Darüber hinaus wird zusätzlich diskutiert, daß es möglich ist, VICS-Verkettungsnummern von VICS-Daten vollständig in Übereinstimmung mit den Straßennummern DR der Straßendatendatei F4 zu halten. Wenn dies erfolgt, ist die Verkettungsdatendatei F17 nicht länger erforderlich.
Hauptverarbeitung
7 ist ein Ablaufdiagramm, das die Gesamtverarbeitung zeigt, die die CPU 2 von der Navigationsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ausführt. Diese Verarbeitung startet nach Stromeinschalten und wird beendet mit dem Stromausschalten. Das Ein-/Ausschalten des Stroms kann ausgeführt werden entweder durch Ein- und Ausschalten der Navigationsvorrichtungsstromversorgung per se oder durch Ein- oder Ausschalten mit dem Autoschlüssel (Zündschalter).
Die Initialisierungsverarbeitung in Schritt SA1 in 7 ist die folgende. Zuerst wird ein Navigationsprogramm aus dem Informationsspeicherabschnitt 37 gelesen. Das gelesene Navigationsprogramm wird dann dupliziert (installiert) in den Flash-Speicher 3. Danach wird das Programm vom Flash-Speicher 3 zur Ausführung gebracht. Des weiteren arbeitet die CPU 2 zum Löschen des Vielzweckdatenspeicherbereichs jeweiliger RAM, wie Arbeitsspeicher vom RAM 5, Bildspeicher 10 und dergleichen.
Das Duplizieren oder Kopieren vom Programm in den Flash-Speicher 3 erfolgt, wenn ein neues Programm 38b in die Navigationsvorrichtung durch Ersetzen eines Speicherabschnitts 37 durch einen anderen erfolgt. Kurz gesagt, das Kopieren eines derartigen Programms in den Flash-Speicher 3 erfolgt nur dann, wenn ein neuer Informationsspeicherabschnitt 37 in die Navigationsvorrichtung zum ersten Mal eingesetzt wird. Wenn kein Austausch des Informationsspeicherabschnitts 37 nach Selektieren auf der Grundlage der Plattenverwaltungsinformation 38a gefunden wird, dann erfolgt demgemäß das Programmkopieren in den Flash-Speicher 3 nicht.
Nachdem die Initialisierungsverarbeitung auf diesem Wege abgeschlossen ist, wird eine aktuelle Positionsverarbeitung (Schritt SA2) zyklisch ausgeführt, eine Bestimmungseinstellverarbeitung (Schritt SA3), eine Routensuchverarbeitung (Schritt SA4), eine dynamische Routensuchverarbeitung (Schritt SA5), eine Führungs/Anzeigeverarbeitung (Schritt SA6) und andere Verarbeitungen (Schritt SA7). Angemerkt sei hier, daß die wiederholte Ausführung der Zieleinstellverarbeitung (Schritt SA3) und der Routensuchverarbeitung (Schritt SA4) eliminiert wird, es sei denn, eine Zieländerung und eine Fahrzeugcodeumschaltung oder "Spin-off" tritt auf.
Bei der gegenwärtigen Positionsverarbeitung (Schritt SA2) werden die geographischen Koordinaten (Längengrad, Breitengrad und Höhe) festgestellt vom Eigenfahrzeug, welches eines der landbeweglichen Objekte ist, das die eingebaute Navigationsvorrichtung besitzt. Genauer gesagt, die GPS-Empfangseinrichtung 35 empfängt Strahlungen aus mehreren Satelliten, die die Erde umkreisen. Die Strahlung aus jedem Satelliten wird verwendet zum Feststellen der Koordinatenposition eines jeden Satelliten, der Strahlungsemissionszeit eines jeden Satelliten und der Radioempfangszeit in der GPS-Empfangseinrichtung 25. Der Abstand von jedem Satelliten kann aus diesen Informationspunkten gewonnen werden. Basierend auf der Entfernung von jedem Satelliten wird die Koordinatenposition des Eigenfahrzeugs auf der Erde festgestellt. Die sich ergebende Fahrzeugkoordinatenposition wird im RAM 5 als aktuelle Positionsdaten MP gespeichert. Möglicherweise kann es in einigen Fällen vorkommen, daß die aktuellen Positionsdaten MP abhängig von Informationen modifiziert sind, wie das Eingeben von der Bakenempfangseinrichtung 26 oder der Datenempfangseinrichtung 27.
Bei der aktuellen Positionsverarbeitung (Schritt SA2) werden die absoluten Richtungsdaten ZD und die Relativazimuthwinkeldaten Dθ und auch die Reiseentfernungsdaten ML unter Verwendung des Sensors 21 für die Absolutrichtung, des Sensors 22 für die Relativrichtung und des Entfernungssensors 23 gewonnen. Diese Absolutrichtungsdaten ZD, die Relativazimuthwinkeldaten Dθ und die Reiseentfernungsdaten ML werden verwendet zum Ausführen einer Rechenverarbeitung zum Spezifizieren der aktuellen Fahrzeugposition. Die aktuelle Fahrzeugposition, die solchermaßen durch diese Verarbeitung gewonnen wird, ist mit den Kartendaten zu vergleichen, die in den Daten 38c des Informationsspeicherabschnitts 37 zum Herbeiführen geeigneter Korrekturen gespeichert sind oder Änderungen zum Sicherstellen, daß die aktuelle Position genau auf dem Kartenbildschirm angezeigt wird. Diese Änderungsverarbeitung kann das genaue Abrufen einer aktuellen Fahrzeugsposition ermöglichen, selbst nach ausgebliebenem Empfang von GPS-Signalen, beispielsweise wenn das Fahrzeug in einem Tunnel fährt.
Bei der Zieleinstellverarbeitung (Schritt SA3) können die geographischen Koordinaten einer beliebigen Bedienperson auf einen gewünschten Ort gesetzt werden, wie er in den Zieldaten TP registriert ist. Ein Beispiel ist, daß die Koordinaten eines Ziels bestimmt werden durch die Bedienperson unter Verwendung entweder von Straßenkarten oder von Hausbereichskarten, wie sie auf der Anzeige 33 dargestellt werden. Ein anderes Beispiel ist, daß das Ziel von der Bedienperson aus einer punktabhängigen Liste von Zielen spezifiziert wird, wie sie auf Anzeige 33 dargestellt wird. Wenn die Zieleinstelloperation von der Bedienperson erfolgt, werden die Informationsdaten eines Bestimmungsziels, wie geographische Koordinaten, im RAM 5 der registrierten Zieldaten TP gespeichert.
Bei der Routensuchverarbeitung (Schritt SA4) wird nach einer Optimalroute gesucht aus den Führungsstartpunktdaten SP zu Endführungspunktdaten ED. Der Ausdruck "Optimalroute", wie er hier verwendet wird, kann sich auf folgendes beziehen: beispielsweise ist eine Route, entlang der das Fahrzeug das Ziel erreichen kann, entweder eine Minimalzeit oder eine Minimalentfernung, die für eine solche Reise erforderlich sind, oder alternativ wird einer Route bei der Auswahl die Priorität gegeben, die eine erhöhte Anzahl größerer Straßen enthält, wenn die Bedienperson hierfür die höchste Priorität gibt. Wenn eine Autobahn verwendet wird, kann eine Route auch vorzuziehen sein, die es ermöglichst, daß das Fahrzeug am Ziel in kürzester Zeit ankommt, oder es kann eine Minimalreiseentfernung unter Verwendung der ausgewählten Autobahn erreicht werden.
Einstellen bei den Führungsstartpunktdaten SP sind entweder dieselben Daten wie die gegenwärtigen Positionsdaten MP oder Knotendaten auf einer Führungsstraße nahe der aktuellen Positionsdaten MP. Ein "Neuroutenautomatik"-Modus ist ebenfalls verfügbar, der versucht, bei einer aktuellen Fahrzeugposition außerhalb der Führungsroute automatisch erneut zu suchen oder "Neusuchen" für eine andere Optimalroute, die von der aktuellen Außerroutenposition zum Ziel führt. Wenn der Autoneuroutenmodus eingestellt ist, wird die Routenneusuche niemals ausgeführt. Auch wenn mehr als ein Stop-and-stay-Punkt eingestellt ist, wird es in gewissen Fällen vorkommen, daß eine Route im Wege derartigen Punktes gesucht wird.
Nach der Routensuchverarbeitung in Schritt SA4 wird dann eine dynamische Routensuchverarbeitung (Schritt SA5) ausgeführt. Bei dieser dynamischen Routensuchverarbeitung kommt es zu einer Entscheidung zum Bestimmen, ob ein Routenwechsel auf der Grundlage empfangener VICS-Daten auszuführen ist. Wie zuvor beschrieben, werden die VICS-Daten empfangen, wenn das "Eigen-Fahrzeug" mit eingebauten Navigationsgerät durch eine Örtlichkeit fährt, die grade nahe einer Sendeeinrichtung zum Senden von VICS-Daten ist, wie an einer Antenne. Im Falle der Anwendung von Telefonnetzen werden die VICS-Daten nur zur Zeit der Übertragung über Fernsprechverbindung empfangen. Die VICS-Daten enthalten Information der jeweiligen Straße mit Verkehrsproblemen, wie Verkehrsbelastung, Unpassierbarkeit oder dergleichen. Angemerkt sei, daß im Falle der Verwendung von FM-Multiplexradiowellen derartige VICS-Daten dauernd empfangen werden können.
Zusammengefaßt läßt sich sagen, daß die empfangenen VICS-Daten VD verwendet werden zur Feststellung, ob es Verkehrsprobleme gibt, wie Verkehrsüberlastung, Beschränkungen oder dergleichen, die gelegentlich im Verlauf der Routeunterführung auftreten können. Nach Feststellen des Vorhandenseins von Verkehrsproblemen wird beurteilt, ob eine Routenänderung erfolgen soll, und zwar abhängig davon, ob eine ausreichende Zeit zum Ausführen einer Routenänderung vorhanden ist und für eine Serie von gehörigen Verarbeitungsaufgaben. Bei Routenänderung wird eine Verarbeitung des Paralleldarstellens einer Voränderungsroute und Nachänderungsroute bei der Führungs-/Anzeigeverarbeitung vom nächsten Schritt SA6 ausgeführt. Die Routenänderungsbearbeitungen werden später beschrieben.
Bei der Führungs-/Anzeigeverarbeitung in Schritt SA6 werden die sich ergebende Führungsroute auf der Anzeige 33 mit der aktuellen Fahrzeugposition zentral plaziert dargestellt, wie erzielt entweder durch Routensuchverarbeitung (Schritt SA4) oder durch Routenneusuchverarbeitung. Zusätzlich wird eine Führungsroute auf der Anzeige 33 in der Weise dargestellt, daß visuell Identifizierbares auf Kartenbildern dargestellt wird. Beispielsweise kann die Führungsroute charakteristischer Weise so dargestellt werden, daß sie sich in ihrer Farbe auf der Darstellung der Anzeige 33 unterscheidet. Weiterhin wird die Straßenführungsinformation hörbar aus einem Lautsprecher 13 vermittelt, um das Fahrzeug entlang der Route in befriedigender Weise reisen zu lassen. Wenn diese Operation erfolgt, werden eine Vielfalt von Führungsinformationspunkten auf der Anzeige 33 dargestellt, wenn dies erforderlich ist. Angemerkt sei, daß Bilddaten für Anzeigeführungsrouten entweder Straßenkartendaten von nahe gelegenen Örtlichkeiten einer aktuellen Fahrzeugposition in den Daten 38c des Informationsspeicherabschnitts 37 oder die Hausbereichskarte nahe der aktuellen Position verwendet werden.
Diese Umschaltung zwischen Straßenkartendaten und Hausbereichskartendaten läßt sich ausführen gemäß folgender Kriterien. Beispielsweise wird selbiges abhängig von der Entfernung von einer aktuellen Fahrzeugposition zu einem Führungspunkt umgeschaltet (Ziel, Stop-and-stay-Punkt, Kreuzung oder dergleichen) der Fahrzeuggeschwindigkeit, oder der Größe des darstellbaren Bereichs; oder alternativ kann die Datenumschaltung abhängig sein von der manuellen Operation der Bedienperson eines Schalters. Weiterhin ist nahe oder um den Führungspunkt (Ziel, Stop-and-stay-Punkt, Kreuzung usw.) eine bildvergrößerte Karte, die einen Bereich nahe diesem Führungspunkt abdeckt, visuell auf der Anzeige 33 dargestellt. Hier sei angemerkt, daß ein vereinfachtes Führungsroutenbild, das sich von der Straßenkarte unterscheidet, alternativ auf der Anzeige 33 dargestellt werden kann. Dieses vereinfachte Führungsroutenbild ist beispielsweise so, daß die Darstellung geographischer Information fortgelassen ist und nur die minimal erforderlichen Informationspunkte dargestellt werden, wie die Führungsroutenrichtungen von entweder einem Ziel oder einer Stop-and-stay-Örtlichkeit, einer gegenwärtigen Fahrzeugörtlichkeit und dergleichen.
Nach Abschluß der Führungs-/Anzeigeverarbeitung von Schritt SA6 wird die Prozedur ausgeführt, die "andere Verabreitungen" heißt (Schritt SA7). Bei den "anderen Verarbeitungen" kann eine nächste Gelegenheitsverarbeitung ausgeführt werden bezüglich einer Fall-zu-Fall-Grundlage. Die nächst Gelegenheitsverarbeitung bezieht sich auf einen Suchvorgang nach einem benannten oder mehreren benannten Stop-and-stay-Punkten oder Örtlichkeiten (Gelegenheiten oder so), die sich von den registrierten Zieldaten TP unterscheiden. Diese Daten bezüglich derartiger Stop-and-stay-Punkte können festgelegt werden unter Verwendung von Karten, die auf der Anzeige 33 dargestellt werden, oder jeweiligen Informationspunkten. Die nächste Gelegenheitsverarbeitung erfolgt in einer Weise, die derjenigen der Zieleinstellverarbeitung von Schritt SA3 gleicht.
Auch beim Schritt "andere Verarbeitungen" erfolgt eine Entscheidung zum Bestimmen, ob eine aktuelle Fahrzeugposition längs der Führungsroute berechnet wird. Speziell nach Feststellen einer Umleitung des Eigenfahrzeugs von der Führungsroute werden gewisse Statuskennzeichen für die Initialisierung jeweiliger Verarbeitungen gesetzt, um eine Routenneusuche starten zu lassen. Auch ausgeführt wird hier die Beurteilung, ob ein Änderungsbefehl vom Ziel durch Bedienpersonschalterbetätigungen auszuführen ist.
Nach Abschluß der Verarbeitung in Schritt SA7 wird die Routine wiederholt, die mit der gegenwärtigen Positionsverarbeitung beginnt (Schritt SA2). Wenn darüber hinaus das Eigenfahrzeug auch am Ziel angekommen ist, wird die Routenführung-/Anzeigeverarbeitung aufgrund der Systemverarbeitung zur erneuten Rückkehr zu Schritt SA2 abgeschlossen. Auf diese Weise wird die Verarbeitung sequentiell wiederholt, die die Schritte SA2 bis SA7 abdeckt.
Dynamische Routensuchverarbeitung (Schritt SAS)
8 ist ein Diagramm, das ein Ablaufdiagramm einer dynamischen Routensuchverarbeitung zeigt, wie sie in diesem Ausführungsbeispiel erfolgt. Bei dieser dynamischen Routensuchverarbeitung erfolgt eine Entscheidung zum Bestimmen, ob eine Routenänderung auf der Grundlage der empfangenen VICS-Daten VD und der Ausgabezeit dieser in der zuvor beschriebenen Weise. Bei einer derartigen Routenänderungsverarbeitung wird eine spezifizierte Verarbeitung gleichzeitig ausgeführt, wenn die Route nach der Änderung unmittelbar vor "alte Route" auf der Anzeige 33 liegt.
In 8 erfolgt eine Entscheidung zum Bestimmen, ob das Eigenfahrzeug das anfänglich eingestellte Ziel erreicht hat (Schritt SB2). Optional kann dasselbe geschehen, wenn das Fahrzeug eine nahe gelegene Örtlichkeit erreicht hat, die innerhalb eines Bereichs fern von den registrierten Zieldaten TP ist, und zwar beabstandet durch eine spezifizierte Entfernung. Wenn das Fahrzeug am Ziel ankommt oder sich diesem nähert, wird keine der Verarbeitungsserien von 8 zur Ausführung gebracht. Dies liegt daran, daß eine derartige Routenänderung ziemlich unvorteilhaft ist, bei der das Fahrzeug sich nahe am Ziel befindet. Anders herum kann eine zuvor abgehandelte Verarbeitung, wie die Routenänderung oder dergleichen, selbst dann erfolgen, wenn sich das Fahrzeug dem Ziel nähert. Auf diesem Wege kommt es vor, daß der Endführungspunkt auf der Führungsroute nahe oder um das Ziel auf einer spezifischen Straße präsent ist, die aufgrund von Straßenarbeiten gesperrt ist. Wenn dies der Fall ist, wird eine solche Routenänderung gemäß Empfehlung ausgeführt; oder alternativ kann über die Unpassierbarkheit für den Verkehr informiert werden.
In Fällen, bei denen in Schritt SB2 bestimmt ist, daß das Eigenfahrzeug noch auf dem Weg zum Ziel ist, wird dann bestimmt, ob ein VICS-Signal (VICS Daten) empfangen werden. Das VICS-Signal wird niemals empfangen, es sei denn, das Fahrzeug eine Örtlichkeit nahe einer Sendeeinrichtung zum Senden dieses Signals in der Form entweder von Lichtbaken oder Radiowellenbaken, die einander äquivalent sind. Im Falle des Empfangs von VICS-Daten über Fernsprechnetzwerke wird alternativ der Empfang unvermeidlich, es sei denn, Übertragungen mit der VICS-Zentrale werden über Fernsprechverbindungen gestartet. Folglich bleibt keinerlei Verarbeitung von 8 nach Empfang von VICS-Signalen zur Ausführung übrig, womit der Verarbeitungsablauf zurückkehrt zur Hauptverarbeitungsroutine von 7 gegeben ist.
Nach Empfang vom VICS-Signal wird andererseits ein Ausgabezeitpunkt Straßeninformationen RAM 5 zur Zeit der Zeitpunktkontrolle TSP1 empfangen. Dann wird bestimmt in Schritt SB6, ob der Zeitpunkt, den die Zeitpunktkontrolle TSP1 aufzeigt, nach einem Zeitpunkt liegt, der um eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger vom letzten Endzeitpunkt verstrichen ist (Berechnungsabschlußzeit TSP2) einer Serie von Verarbeitungen in Hinsicht auf die zuvor empfangenen VICS-Daten. Mit anderen Worten, wenn eine Verarbeitungsserie, begleitet mit einer Routenänderung (Routenneusuche) auf der Grundlage der letztempfangenen VICS-Daten vorliegt, und wenn ein spezifischer Zeitpunkt dieser Verarbeitungen abgeschlossen ist, wie im RA5 gespeichert, wird dieser wie die Rechenzeit TSP2 abgeschlossen.
Dann wird bestimmt, ob die Zeitpunktkontrolle TSP1 der aktuell empfangenen VICS-Daten später nach Ablauf einer spezifischen Zeit liegt, die der Rechenendzeit TSP2 plus zehn Minuten gleicht. Dies geschieht beispielsweise aufgrund der Tatsache, daß nach Ablauf einer relativ kurzen Zeit, wie zehn Minuten oder etwa, die Möglichkeit relativ die Straßensituationszeit zu verringern, die plötzlich einen nicht befahrbaren Teil einer aktuellen Führungsroute variiert. Weiterhin kann eine Routenneusuche viel Zeit erfordern. Wiederholtes Ausführen der zeitaufwendigen Routenneusuche und die dazu gehörigen Verarbeitungen innerhalb einer kurzen Zeitdauer können folglich ein erfolgreiches Erreichen einer guten Navigationsverarbeitung behindern. Auch kann es vorkommen, daß nichterforderliche Neusuchroutinen wiederholt werden und kaum zum selben Routensuchergebnis führen.
Die Serie von Verarbeitungen gemäß 8 werden nicht vorgesehen, wenn die Zeitpunktkontrolle TSP1 der gegenwärtig empfangenen VICS-Daten nicht hinter einer vorfestgelegten Zeit aus der Rechenendzeit TSP2 liegt. Mit anderen Worten, der Verarbeitungsablauf wird beschleunigt, um zurück zur Hauptverarbeitungsprozedur gemäß 7 zu gelangen. Wenn anderenfalls die Zeitpunktkontrolle TSP1 um eine vorbestimmte Zeit gegenüber der Berechnungsendzeit TSP2 verstrichen ist, werden die Verarbeitungen, die dem Schritt SP8 folgen, wie die Routenneusuche, gestartet. Angemerkt sei hier, daß während in diesem Ausführungsbeispiel die Differenz zwischen der Zeitpunktkontrolle TSP1 und der Rechenendzeit TSP2 auf etwa zehn Minuten eingestellt ist, eine derartige Differenz größer oder kleiner als ein derartiger Wert sein kann.
Im Vergleich zur Zeitpunktkontrolle TSP1 mit der Rechenendzeit kann der Zählwert eines Einzelimpulses aus einem Zähler für einen derartigen Vergleich dienen. Beispielsweise kann eine Routenneusuche auf der Grundlage von VICS-Daten in Fällen erfolgen, bei denen eine Zähloperation mit der Rechenendzeit TSP2 beginnt, und dann ist die Aufzeichnungszeit der Zeitpunktkontrolle TSP2 bei 20 oder höher im Zählstand im Wege dieses Beispiels. Ein situationsabhängiger Inkremental- oder Dekrementalwert kann als dieser Zählwert dienen, beispielsweise die Reiseentfernung, die aktuelle Positionsfeststellausführnummer oder dergleichen. Mit anderen Worten, eine Neusuche läßt sich einrichten, mit den ersten VICS-Daten zu beginnen, wie sie empfangen werden, wenn sich das Fahrzeug um eine vorgegebene Entfernung oder mehr von der Rechenendzeit TSP2 gefahren ist.
Wenn der Zeitpunkt der Zeitpunktkontrolle TSP1 in 8 ungefähr 10 Minuten nach dem Zeitpunkt der Rechenendzeit TSP2 liegt (ein Beurteilergebnis in Schritt SB6 ist "JA"), dann wird bestimmt, ob die Informationsführung, die zur Suchführungsroute gehört, ausgeführt wird (in Schritt SB8). Kurz gesagt, ob die Navigation aktiviert ist, wird beurteilt. Wenn während keiner Führungsroute die Verarbeitung von 8 ausgelassen oder "durchgegangen" wird, weil das Nichterfordernis des Ausführens einer Routenänderung auf der Grundlage von VICS-Daten vorliegt. Kurz gesagt, die Systemroute kehrt zurück zur Hauptverarbeitung von 7. Geschieht dies während der Routenführung, dann werden die nachfolgenden Verarbeitungen auf Schritt SB10 gestartet.
In Schritt SB10 wird aus der Information, die in den aktuell empfangenen VICS-Daten enthalten ist, beurteilt, ob es eine Straße gibt, die mit Verkehrsbeschränkungsinformation GK zu tun hat, wie auf Abschließen eines Verkehrsverbots oder dergleichen im Verlauf einer Route oder der Routenführung. Wenn solch eine Beschränkungsinformation GK die Verkehrsunfähigkeit aufzeigt, wie Straßensperrung oder dergleichen, dann erfolgt die Routenneusuchverarbeitung zur Herbeiführung einer Routenänderung (Schritt SB18).
Wenn jedoch die Beschränkungsinformation GK, wie Straßensperre oder dergleichen, nicht im Vorwärtsteil einer aktuellen Route gefunden wird, dann wird der nächste Schritt SB12 ausgeführt. Genauer gesagt, die Ankunftszeit RT1 wird geschätzt bei Schritt SB12, was erfolgen kann für das Fahrzeug zum Fahren vom gegenwärtigen Ort zu einer Straßenkreuzung vor der Route, und wobei erwartet wird, daß das Fahrzeug die Reiserichtung ändert, das heißt, nach links oder nach rechts abdrehen. Dies erfolgt durch Akkumulieren beispielsweise jeweiliger Straßen, die die Führungsroute bilden, geographischer Entfernungen vom gegenwärtigen Fahrzeugstandort zu einer solchen Kreuzung unter Verwendung der Straßendatendatei F4 und weiterhin durch Berechnen einer Ankunftszeit RT1 unter der Annahme, daß das Fahrzeug die sich ergebende Entfernung mit einer gewissen Geschwindigkeit zurücklegt. Angemerkt sei, daß die Rechts-Links-Abbiegekreuzung auch jene Verzweigungen enthalten, die andere Kreuzungen sind, die sich mit mehr als zwei Abfahrrichtungen unterscheiden, die dem Fahrzeug ermöglichen, die Fahrtrichtung in eine dieser zu wechseln.
Die Entfernung zur Kreuzung zur Verwendung bei der Berechnung dieser Ankunftszeit RT1 bezieht sich darüber hinaus auf eine Entfernung zwischen dem aktuellen Fahrzeugstandort und einem gewissen Punkt, der eine vorfestgelegte Entfernung hat, bevor die Mitte der Verzweigung, wie eine Kreuzung erreicht ist. Dies kann so beantwortet werden, daß die Verzweigungsposition, wie die Kreuzung, bei der zur erwarten ist, daß das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, eine Warnung oder Bestätigung erfolgt, wenn das Fahrzeug an der bestimmten Stelle ist, die sich vor einer solchen Kreuzung befindet, und wird um eine vorbestimmte Entfernung beabstandet sein, um die Fahrzeugbedienperson über die Anwesenheit einer Links-/-Rechtsabbiegekreuzung, die der Führungsroute bevorsteht, zu informieren. Wo eine Straße, auf der das Fahrzeug fährt, weiterhin aus einer Vielzahl von Spuren besteht, ist für den Fahrer, den Kurs im voraus forciert für das Fahrzeug zu ändern, um auf die rechte oder linke Fahrspur zu wechseln.???
Der Ort muß ein spezifizierter Punkt sein, der sich fern vom Verzweigungsmittenpunkt befindet, um einen ausreichenden Abstand zu haben, der erforderlich ist zur Vollendung einer derartigen Informationsdarstellung und spezifizierten Bewegung. Obwohl es abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit der Straße inkremental oder dekremental sein kann als Beispiel, kann im Falle üblicher Straßen ungefähr 400 Meter vor der Kreuzung dies erfolgen, für Autobahnen oder breite Straßen mit mehreren Spuren kann ein Punkt ungefähr 800 Meter vor dem Ziel vorzuziehen sein. Der Abstand von einem solchen Punkt, der eine vorfestgelegte Entfernung vor einem Verzweigungsabschnitt hat, wird folglich für eine aktuelle Fahrzeugposition zur Berechnung der Ankunftszeit RT1 herangezogen.
Die gewisse Geschwindigkeit, wie sie zur Berechnung der Ankunftszeit RT1 herangezogen wird, kann auch die Eigenfahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeit sein, die einen Durchschnitt der Geschwindigkeitsgeschichte für die vergangene Vorbestimmungsperiode darstellt. Mit anderen Worten, da die Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen wird vom Tachometer 24, wird der Durchschnittswert mehrerer Geschwindigkeitsmessungen, die das Tachometer 24 erzielt, verwendet zum Berechnen der zuvor genannten Ankunftszeit RT1. Alternativ kann dasselbe berechnet werden auf der Grundlage einer Zeit, die das Fahrzeug zum Zurücklegen einer gewissen Entfernung mit einem vorbestimmten Wert benötigt, wie er vom Kilometerzähler 23 kommt, noch alternativ kann eine Festlegung zu typischen zulässigen Geschwindigkeiten auf üblichen Straßen erfolgen.
Die empfangenen VICS-Daten VD werden verwendet zum Berechnen einer Rechenzeit CT, wie sie als nächstes erforderlich ist zum Ausführen einer Suche nach einer adäquaten Route, die irgendwelche Straßen umgeht, die an Verkehrsschwierigkeiten längs der Route leiden (bei Schritt SB14). Die Rechenzeit CT, die darüber hinaus erforderlich ist für eine derartige Routenneusuche, verlängert sich oder verkürzt sich im Verhältnis zur geographischen Entfernung, die von einer aktuellen Fahrzeugposition zum Endführungspunkt abhängig sind. Diese Rechenzeit CT kann auch beeinflußt werden durch die Verarbeitungsgeschwindigkeit der CPU 2 und der Signifikanz der Anzahl von zu suchenden Führungsstraßen; jedoch bleibt dies vorhersagbar durch Mittel statistischer oder empirischer Schemata. Dann wird eine spezifische Korrelation in den Daten 38c als Proportionaltabelle vorgespeichert (Korrespondenztabelle), wobei die Berechnung zwischen einer Entfernung bei Routensuche gegenüber einem aktuellen Fahrzeugstandort zum letztlichen Führungspunkt und die erforderliche Rechenzeit ist.
In Schritt SB14 wird die Rechenzeit CT gewonnen aus der Entfernung der Routensuche in dieser Proportionaltabelle. Diese ist abwandelbar in folgender Weise. Die Beziehung der Routensuchentfernung ist erforderlich für die Rechenzeit und kann dargestellt werden durch eine einfache Linearfunktion auf der Grundlage statistischer Werte oder aus experimentellen Regeln. Dann wird eine Proportionalgleichung entweder in den Daten 38c oder im ROM 4 vorgespeichert. Die Rechenzeit CT kann numerisch festgelegt werden durch Eingabe dieser Linearfunktion des Entfernungswerts einer betreffenden Routensuche.
Die Rechenzeit CT kann auch eine andere als die Führungsroutensuchzeit enthalten, eine Zeit, wie sie zum Fertigwerden der Initialisierung der Informationsführung unter Verwendung einer neuerlich gesuchten/gebildeten Führungsroute in Anspruch genommen ist. Mit anderen Worten, dies ist eine typisch erforderliche Zeit nach Bilden der Kartenbilder zur Verwendung bei der Anzeigung einer neu gesuchten Route, um diese neue Führungsroute auf der Anzeige 33 zu visualisieren, während gleichzeitig eine verfügbare Darstellung gewisser Information auf der Grundlage der Führungsroute beibehalten wird. Fernerhin kann auch eine solche Festlegung erfolgen, daß eine Routenneusuche in Fällen zugelassen wird, bei denen die Rechenzeit CT auf einen festen Wert eingestellt ist, während die Ankunftszeit RT1 für das Fahrzeug herangezogen wird, um den Kreuzungsführungsstartpunkt zu erreichen, der größer ist oder gleich ist als der feststehende Wert. Weiterhin können Zählwerte verwendet werden zur Messung der Ankunftszeit RT1 und der Berechnungszeit CT, die ein Zähler bereitstellt. Auf diesem Wege kann die Routenneusuche zulässig sein, wenn die Fahrzeugentfernung bis zu einem gewissen Punkt länger ist als????, womit ein Punkt nahe der Straße mit Verkehrsproblemen enthalten ist, ein Reiserichtungsänderungspunkt unmittelbar vor einer solchen Straßenverkehrsstörung oder ein Punkt, der für Fahrzeuge zum Abbiegen nach links oder nach rechts durch die Routensuche vorgeschlagen wird.
Angemerkt sei, daß während der Routenneusuche auf der Grundlage der VICS-Daten VD es offensichtlich hervorgeht, daß eine Routensuche unter Verwendung von Straßen erfolgt, die jene Straßen mit Verkehrsproblemen ausnehmen, wie durch die VICS-Daten VD aufgezeigt, jedoch kann die gesamte Routenabdeckung von einer aktuellen Fahrzeugposition zum Endführungspunkt einer Neusuche unterworfen werden. Folgende Verarbeitung läßt sich weiterhin ausführen. Nur ein Umwegroutenabschnitt wird speziell gesucht, der eine Verbindung zwischen jeweiligen Verzweigungspunkten einer jeden Straße mit verkehrsproblembehaftenden Straßen dazwischen bei der vorherigen Führungsroute herstellt, wie sie durch die Routensuchverarbeitung in Schritt SA4 gesucht wurde. Diese Umwegroute und diese Originalführungsroute lassen sich zusammensetzen oder gemeinsam "synthetisieren".
Zusammengefaßt: In der bereits gesuchten Führungsroute wird eine Umwegroute gesucht, die eine Kopplung darstellt zwischen einem Verzweigungspunkt BB1 auf der Seite der aktuellen Fahrzeugposition längs der Führungsroute, die irgendwelche Straßensegmente ausschließt, die Verkehrsstörungen aufweisen, und einen ersten Verzweigungspunkt BB2, der mittig zwischen der einen verkehrsgestörten Straße und einem Ziel längs der Führungsroute liegt. Diese Umwegroute kann ersetzt werden durch ein verkehrsgestörtes Straßensegment längs der vorherigen Suchführungsroute, womit eine neue Führungsroute bereitgestellt wird.
Ist einmal in Schritt SB14 die Rechenzeit CT numerisch nunmehr festgelegt, wird sie dann einem Vergleich mit der Ankunftszeit RT1 unterzogen, um herauszufinden, welche länger als die andere dauert (in Schritt SB16). Wenn die Ankunftszeit RT1 vor der Rechenzeit CT liegt, dann entfällt das Ausführen irgendwelcher Verarbeitungen, die dem Schritt SB18 nachfolgen, womit die Prozedur zum Zurückkommen auf den Hauptverarbeitungsablauf von 7 veranlaßt wird. Wenn im Gegensatz dazu die Ankunftszeit RT1 nach der errechneten Zeit CT ist, dann wird aktuell eine Suche nach der Führungsroute ausgeführt, die irgendwelche Straßensegmente umgeht, bei denen es Verkehrsprobleme gibt, wie durch die VICS-Daten in Schritt SB18 aufgezeigt.
Genauer gesagt, bevor das Fahrzeug an der nächsten Kreuzung ankommt, bei der ein Abbiegen nach rechts oder nach links erwartet wird, erfolgt die Beurteilung, daß eine Suche nach Umwegroute basierend auf der aktualisierten Version der VICS-Daten, die empfangen wurden, und auch der Rekonstruktion der Führungsroute möglich werden, womit das aktuelle Ausführen einer Umwegroutensuche möglich wird. Angemerkt sei hier, daß die Routenneusuche erfolgen kann auf dem Weg, daß die Gesamtroute von einer aktuellen Fahrzeugposition zu einem Ziel aus "Normal"-Straßen besteht, anders als jene bei Verkehrsstörungen, wie sie zuvor beschrieben worden sind; oder alternativ kann nur eine Route Segmente haben. Von Fall zu Fall kann ein Schema angewandt werden, daß abhängig ist von einer aktuellen Fahrzeugposition, die nahe dem Ziel ist. Wo beispielsweise das Fahrzeug einen speziellen Punkt erreicht hat, der in den Bereich eines vorbestimmten Radius fällt mit dem Ziel in der Mitte, kann die Gesamtheit einer solchen Route bis zum Ziel gesucht werden; anderenfalls können nur Routensegmente während der Verkehrsbehinderung gesucht werden.
Bei der Verarbeitung von Schritt SB12, bei der die Verzweigungsabschnitte, wie Kreuzungen, bei denen die Fahrzeuge nach links oder rechts abzweigen müssen, während der Führungsroute fehlen, wird ein spezieller Verzweigungspunkt, wie eine Kreuzung unmittelbar vor einem stark befahrenen Straßensegment als Bezugspunkt angesehen. Kurz gesagt, eine vorhergesagte Zeit, die zum Erreichen erforderlich ist bei diesem Verzweigungspunkt, wird als Ankunftszeit RT1 behandelt.
Ein Zeitpunkt, zu dem die Routensuche abgeschlossen und eine weitere neue Führungsroute in dem Zustand ist, daß visuelles Aufzeigen desselben auf der Anzeige 33 im RAM 5 als Berechnungsendzeit TSP2 gespeichert ist (bei Schritt SB20). Danach kehrt die Prozedur zurück zur Hauptverarbeitung von 7.
Führungs-/Anzeigeverarbeitung
9 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Führungs-/Anzeigeverarbeitung (Schritt SA6 in Fig.). In Hinsicht auf diese Führungs-/Anzeigeverarbeitung ist eine Erläuterung auf den Zustand gerichtet, nach dem die Routensuchverarbeitung auf der Grundlage von VICS-Daten VD ausgeführt ist. Zuerst wird beurteilt, ob eine Verkehrsbelastung oder eine Verkehrsbeschränkungsinformation empfangen ist (bei Schritt SC2). Mit anderen Worten, es wird auf der Grundlage von VICS-Daten VD bestimmt, ob eine Straße an Verkehrsproblemen leidet und festgestellt ist bei der Führungsroute. Zusätzlich kann diese Beurteilung in Schritt SC2 alternativ durch Feststellen der An- oder Abwesenheit von VICS-Daten VD erfolgen. Um die lange Geschichte kurz zu halten, wird nach fehlendem Empfang von VICS-Daten VD der nächste Schritt SC4 ausgeführt; eine Verarbeitung vom Schritt SC6 erfolgt, wenn VICS-Daten VD empfangen sind.
Wenn es keine Straßensegmente mit Behinderungen oder Beschränkungsinformationen gibt, die die Führungsroute betreffen ("NEIN" in Schritt SC21), wird bestimmt, in welchem Status die Navigationsvorrichtung sich befindet, beispielsweise während der Routenführung oder vor der Initialisierung der Routenführung bei Schritt SC14. Wenn während der Führungsroute, dann Führungsverarbeitung durch Einzelroute (Schritt SC24). Mit anderen Worten, einige Aufgaben während des hörbaren Aufzeigens von Reiserichtungen wird visuelles Darstellen von Kartenbildern auf der Anzeige und dergleichen ausgeführt. Danach wird die Prozedur gezwungen, zum Hauptablauf von 7 zurückzukehren.
Wenn nicht bei einer solchen Routenführung, wird jedoch die Prozedur gezwungen, unmittelbar zum Hauptablauf von 7 zurückzukehren. Kurz gesagt, dies kann den Operationsunterbrechungszuständen von der Navigationsvorrichtung entsprechen.
Wenn auch beurteilt ist, daß weder ein hohes Verkehrsaufkommen oder eine Beschränkungsinformation empfangen ist ("JA" in Schritt SC2), dann wird bestimmt, ob eine Routensuche ausgeführt ist (bei Schritt SC6). Mit anderen Worten, wenn bestimmt ist, daß eine dynamische Routensuchverarbeitung auf der Grundlage einer aktualisierten Version ausgeführt wird ("JA" in Schritt SC6), dann werden auf der Anzeige 33 sowohl eine neue Routensuche und die alte Routensuche zu einer Zeit gleichzeitig visualisiert (Schritt SC8). Danach wird bestimmt, ob der Schalter vom Anwender betätigt ist, um einen Befehl zum Start einer Führung abzugeben.
Genauer gesagt, es wird beurteilt, ob ein 2-Routen-Anzeigezustand (neugesuchte Route und alte) von der Anzeige 33 für eine festgelegte Zeitdauer bestimmt ist (SC12). Mit anderen Worten, wenn keine Tastenbetätigungen vom Anwender im 2-Routen-Anzeigemodus gemacht wurden ("JA" in Schritt SC12), dann wird eine Verarbeitung von Schritt SC20 ausgeführt, der die Führung zum Beginn unter Verwendung einer Neusuchführungsroute ausführt.
Wenn jedoch eine vorher festgelegte Zeit noch nicht verstrichen ist: ("NEIN" in Schritt SC12), dann wird beurteilt, ob eine Führungsstarttaste in Schritt SC14 betätigt ist. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob die Initialisierung der Führung während einer derartigen 2-Routen-Anzeige angewiesen ist durch Feststellen der An- oder Abwesenheit eines EIN-Signals vom Berührschalter 34. Wenn die Führungsstarttaste betätigt ist ("JA" in Schritt SC14), dann wird eine Verarbeitung ausgeführt, die nur eine neue Route veranlaflt, die solchermaßen neu gesucht wird, um auf der Anzeige 33 dargestellt zu werden (in Schritt SC20).
Wenn im Gegensatz dazu die Führungsstartertaste nicht betätigt ist, dann wird bestimmt, ob eine vorhandene Positionstaste betätigt ist (in Schritt SC16). Wenn die vorhandene Positionstaste betätigt ist, wird eine Karte auf der Anzeige 33 mit einer aktuellen Fahrzeugposition dargestellt, die die Mitte bildet (Schritt SC18). Wenn die vorliegende Positionstaste nicht betätigt ist ("NEIN" in Schritt S16), werden keine weiteren Verarbeitungen durchgeführt, die das Zurückhalten des 2-Routen-Anzeigemodus zulassen, und dann kehrt die Prozedur zurück zum Ablaufdiagramm von 7.
Wenn "JA" in Schritt SC16, dann wird die Karte auf Anzeige 33 visualisiert mit einer aktuellen Fahrzeugörtlichkeit, die dort zentral liegt; unter einer solchen Bedingung wird bestimmt, ob die Führungsstarttaste betätigt wurde, oder ob alternativ eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist (bei Schritt SC22). Erfolgt eine derartige Tastenbetätigung nicht, dann wird das Kartenbild mit einer aktuellen Fahrzeugposition in der Mitte fortgesetzt dargestellt. Mit anderen Worten, die Verarbeitung kehrt zurück zum Hauptablauf von 7. Im Gegensatz dazu wird nach Aktivieren der Führungsstarttaste oder alternativ nach Ablauf der vorfestgelegten Zeit ("JA in Schritt SC22) die Führungsroute gesucht und auf der Anzeige 33 visualisiert (in Schritt SC20).
Ist die neugesuchte Route auf der Anzeige 33 als Reaktion auf das Betätigen der Führungsstarttaste in Schritt SC20 visualisiert, kann die Informationsführung auf der Grundlage einer derartigen Neusuchroute begonnen werden (Schritt SC24). Dann kehrt die Verarbeitung zurück zum Hauptablauf von 7.
Wenn die Beurteilungsergebnisse in den Schritten SC2 und SC6, daß eine dynamische Routensuchverarbeitung nicht ausgeführt wurde, selbst nach Empfang von Verkehrsbelastungs- oder Beschränkungsinformationen wird eine Warnmitteilung in Schritt SC10 angezeigt. Während VICS-Daten empfangen werden, erfolgt die Beurteilung speziell so, daß das Fahrzeug nahe der Längsroutenkreuzung ist, bei der eine Fahrtrichtungsänderung zu erwarten ist, und daß genügend Zeit zum Ausführen einer Routenneusuche oder dergleichen zur Verfügung steht; ist dies der Fall, wird eine Bedingungsanzeige auf der Anzeige 33 visualisiert, um den Fahrer über die Tatsache zu informieren, daß keine Routenneusuchverarbeitung erfolgt.
Eine Anzeige wird als Beispiel dargestellt, die die Anwesenheit einer überfüllten Straße im Vorderteil einer Route anzeigt; ebenfalls dargestellt wird eine Anzeige, die vorschlägt, das Fahrzeug auf der Straßenseitenzone anzuhalten; fernerhin wird eine Anzeige dargestellt, die das Aktivieren einer Routensuchneutaste vorschlägt (in Schritt SC10). Eine oder mehrere dieser Anzeigen können in Kombination dargestellt werden; oder alternativ kann keine dieser dargestellt werden, wenn sie unpassend sind. Nach Abschluß der Verarbeitung von Schritt SC10 wird die Führung stetig fortgesetzt unter Verwendung der vorherigen Führungsroute (SC26). Danach kehrt die Verarbeitung zum Hauptablauf von 7 zurück.
Angemerkt sei, daß die Bezeichnung "Führungsverarbeitung mit einer Einzelroute", wie für Schritt SC24 verwendet, sich zum Zulassen der Fahrzeugreise längs der Führungsroute auf die Informationsdarstellverarbeitung bezieht. Kurz gesagt, eine Führungsroute wird in Schritt SA4 von 7 oder in Schritt SB18 von 8 gesucht. Die gesuchte Führungsroute wird auf der Anzeige 33 dargestellt. Eine derartig dargestellte Führungsroute wird in einer Weise visualisiert, daß ein Bild oder das Eigenfahrzeug immer zentral auf dem Bildschirm dargestellt ist. Eine gewisse Information bezüglich einer oder mehrerer Punkte längs der Führungsroute, bei der zu erwarten ist, daß das Fahrzeug die Fahrtrichtung ändert, kann ebenfalls ausgegeben werden, wenn dies erforderlich ist. Die Verarbeitung des Aufzeigens oder Darstellens einer Vielfalt von Informationspunkten, wenn diese erforderlich sind, ermöglichen somit die erfolgreiche Fahrzeugreise längs der Führungsroute in der zuvor beschriebenen Weise gemäß einer Verarbeitung von Schritt SC24.
10 ist ein Diagramm, das ein beispielhaftes Bild der Anzeige 33 unmittelbar vor dem Empfang von VICS-Daten VD zeigt. Mit anderen Worten, eine bei der Routensuchverarbeitung gesuchte Führungsroute (Schritt SA4) und eine aktuelle Fahrzeugposition werden auf der Anzeige 33 visualisiert. Bezugszeichen "100" bedeutet die aktuelle Örtlichkeit und Reiserichtung des Eigenfahrzeugs. Angezeigt auf dem Bildschirm 104 werden nur die Hauptfernstraßen 102. Bezugszeichen 130 zeigt die Nordrichtung der Absolutrichtung an. Ein Wert 132 dieses Symbols 130 bedeutet einen Kartenverkleinerungsmaßstab, wie er auf dem Bildschirm 104 dargestellt wird. Der Wert 132 sagt aus, daß der Maßstab der Verkleinerung in 10 1/400 beträgt. Einige Tastenführungsmuster 105 werden auf dem unteren Teil des Bildschirms dargestellt, einschließlich "MENU", "ANDERE FUNKTIONEN", "SPEICHERPUNKT", "NEUSUCHE", "DETAIL", "KOSTEN", usw.
11 zeigt das Anzeigenbild direkt vor Ausführen einer Routenneusuche durch dynamische Routensuchverarbeitung nach Empfang von VICS-Daten im Darstellzustand der Anzeige 33, wie in 10 gezeigt. Mit anderen Worten, 11 zeigt ein typisches Bildmuster als Anzeige, wenn aus den VICS-Daten VD beurteilt wird, empfangen während der Routenführung, daß eine Routenneusuchverarbeitung abgeschlossen werden kann vor Ankunft beim nächsten Verzweigungspunkt. Eine Erklärungsmitteilung 107 wird zentral auf dem Bildschirm dargestellt, mit der über die Initialisierung einer Routenneusuche in dynamischer Routensuchverarbeitung ausgeführt wird, indem mitgeteilt wird "DIESE STRASSE IST NUN GESPERRT. BEVORSTEHENDE VERSTOPFUNG, SO ROUTENSUCHE STARTEN".
12 zeigt einen anderen Zustand des Anzeigebildschirms, wenn eine Routenneusuche aktuell bei der dynamischen Routensuchverarbeitungsstufe herbeigeführt wird. Eine Gewortung 109 "SUCHE NACH NEUER ROUTE IN HINSICHT AUF VERKEHRSREGULIERUNGEN" wird auf dem oberen Teil des Bildschirms dargestellt. Angemerkt sei, daß eine zu suchende Route entweder eine Gesamtroute sein kann, die sich vom gegenwärtigen Fahrzeugort zum Ziel erstreckt, oder eine Teilroute bezüglich eines Routensegments, mit dem eine Straße mit Verkehrsstörungen umgeleitet wird.
13 zeigt einen nachfolgenden Anzeigezustand, bei dem zwei Routen parallel auf der Anzeige 33 nach Abschluß der Routenneusuche dargestellt werden. Kurz gesagt, dies kann dem Schritt SC8 von 9 entsprechen. Dargestellt auf dem oberen Teil des Bildschirms wird eine alte Führungsroute 113 sowie ein Symbol 111, das einen nicht passierbaren Abschnitt längs der Route aufzeigt. Eine neue Route 115 wird gleichzeitig dargestellt. Wenn unter dieser Bedingung die Führungsstarttaste gedrückt wird, erfolgt das Löschen der alten Führungsroute 113 und des Symbols 111. Während in 13 die alte Führungsroute 113 durch eine gestrichelte Linie aufgezeigt ist, können darüber hinaus eine farbunterscheidende Anzeigeschemata verwendet werden, die eine visuelle Erkennbarkeit zwischen alter Führungsroute 113 und neuer Route 115 schaffen.
Wie detailliert beschrieben wurde, erfolgt die dynamische Routensuchverarbeitung nach der Erfindung so, daß ein situationsabhängiges Schema zum Zulassen der Selektivausführung einer Routensuche aufgrund empfangener VICS-Daten erfolgt und abhängig ist davon, ob genügend Zeit vorhanden ist, die zum Ausführen einer Serie von zugehöriger Verarbeitung erforderlich ist. Genauer gesagt, selbst wenn ViCS-Daten gegenwärtig empfangen werden, wenn das Eigenfahrzeug näher an den beabsichtigten Zielverzweigungspunkt gekommen ist und es keine Extrazeit zum Zulassen einer Routenänderung durch eine Routenneusuche oder dergleichen gibt, dann werden die VICS-Daten ignoriert, die zu diesem Zeitpunkt empfangen werden.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht ausschließlich auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt sein, und sie läßt sich abwandeln, ohne vom Erfindungskonzept abzuweichen. Beispielsweise kann die Auswahl eines jeden Befehls als Eingangssignal durch Einschalten des Berührschalters 34 unter Verwendung eines Mauscursors alternativ erfolgen oder durch Sprache von der Bedienperson. Ist dies der Fall, dann wird die Ein-/Ausgabeeinrichtung 30 mit einer Toneingabeeinrichtung, wie einem Mikrophon, bereitgestellt, während der Audioprozessor 11 zum Ausführen der Tonanalyse veranlaßt wird.
Auch im Falle des VICS-Datenempfangs unter Verwendung von FM-Radiowellen kann die Anordnung so sein, daß die VICS-Daten in Hinsicht auf die Suchkosten einer jeden Straße zur Zeit der Routensuche (Schritt SA4) von 7 wegen der Verkehrsinformation in Hinsicht auf eine erhöhte Anzahl von Straßen in weiten Bereichen berücksichtigt werden. Mit anderen Worten, die Suchkosten einer jeden Straße können sich erhöhen oder sinken, wenn sich der Grad der Staubildung GD verändert. Wenn beispielsweise der Staugrad GD signifikant ist, das heißt, wenn die Gegenstandsstraße voller Fahrzeuge ist, werden die Suchkosten so festgelegt, daß eine solche Verkehrsschwierigkeit, die auszuwählen ist, als Führungsroute beibehalten wird. Eine gewisse Route wird als Führungsroute gesucht, während maximal jene Straßen mit hohem Verkehrsbelastungsgrad GD enthalten sind.
Obwohl schon zum Ausführungsbeispiel erläutert, kann die Straßendatendatei F4 so konfiguriert sein, daß die VICS-Verkettungsnummern VRB mit den Straßennummern DR der Straßendatendatei F4 identisch sind. Die Verkettungsdatendatei F17 ist dadurch nicht länger erforderlich.
Während zusätzlich zum obigen Ausführungsbeispiel der Berührschalter 34 für erforderliche Tastenbetätigungen verwendet wird, kann dies alternativ erreicht werden unter Verwendung einer Vielzahl physischer Druckschalter, die direkt unter der Anzeige 33 vorgesehen sind. In diesem Fall werden die Funktionserläuterungen der jeweiligen Druckschalter als Piktogramme im unteren Teil des Anzeigebildschirms dargestellt.
Bei der 2-Routen-Parallelanzeige von 13 können weiterhin gewisse Routensegmente unter Abwandlung visualisiert werden, um die gesamte Zone zu besetzen. Mit anderen Worten, der Kartenverkleinerungsmaßstab kann in geeigneter Weise so eingestellt werden, daß ein Routensegment, das als Umleitungsroute gesucht wird, vollständig auf dem Anzeigebildschirm enthalten ist.
Während zusätzlich zum Obigen im Ausführungsbeispiel beurteilt wird, ob eine Routenneusuche auf der Grundlage von VICS-Daten ausgeführt wird, abhängig von der Zeit, die erforderlich ist, den nächsten Verzweigungspunkt längs der Führungsroute zu erreichen, läßt sich dies auf folgende Weise ausführen. Es wird angenommen, daß eine Verkehrsdichte oder dergleichen im Vorderteil einer gerade verlaufenden Führungsroute festgestellt wird, und daß es keine Punkte gibt, die für das Fahrzeug zum Ändern der Reiserichtung zwischen einer aktuellen Verkehrsörtlichkeit und einem solchen Staustraßensegment geplant sind. Wenn dies jedoch der Fall ist, muß eine Umleitungsroute gesucht werden. wenn das Fahrzeug jedoch an einer Örtlichkeit ist, wobei die Entfernung zum Rechts-/Linksabbiegepunkt neu durch diese Umleitungsroute kleiner ist, wird eine derartig neugesuchte Umgehungsroute annulliert und nicht in Betracht gezogen, während die Führung unter Verwendung der unmittelbar vorigen Führungsroute weiter fortgesetzt wird. Dies kann in einer Weise neu formuliert werden, wenn das Fahrzeug schon näher an einen Kursänderungspunkt herangekommen ist (Rechts-/Linksabbiegen), worauf geplant wird, daß das Fahrzeug die Reiserichtung ändert, um in eine neuerlich gesuchte Umleitungsroute einzutreten, und folglich erfolgreich nach rechts oder nach links abbiegt, was nicht länger akzeptabel ist: dann wird eine derartige Führung unter Verwendung des neuen Umleitungswegs unterbrochen und deaktiviert. Angemerkt sei, daß in diesem Falle eine Darstellung (Schritt SC10 von 9) bereitgestellt werden kann, um über das Vorhandensein einer überfüllten Straße in Vorwärtsrichtung zu informieren.
Der Anfahrparameter der Routenneusuchverarbeitung auf der Grundlage von VICS-Daten kann weiterhin auf folgende Weise abgewandelt werden. Angenommen wird, daß eine Führungsroute eine gerade Strecke ist. Angenommen wird auch, daß ein verkehrsüberlasteter Teil aus den VICS-Daten in Vorwärtsrichtung während der gerade verlaufenen Führungsroute festgestellt wird. In diesem Falle wird als Bezugspunkt ein Verzweigungspunkt (beispielsweise eine Kreuzung oder dergleichen) genommen, der zwischen einer gegenwärtigen Verkehrsörtlichkeit und einem solchermaßen verkehrsüberlasteten Teil liegt und auch der nächste für letztere ist. Mit anderen Worten, ein Vergleich zwischen Ankunftszeit für das Fahrzeug, um von der gegenwärtigen Örtlichkeit zu einem solchen spezifizierten Verzweigungspunkt zu kommen, der dem Verkehrsüberlastungsteil am nächsten liegt, und einer Zeit, die erforderlich ist zum Abschluß einer Routenneusuche und dergleichen. Kurz gesagt, ob eine Routenneusuche erfolgt, wird abhängig davon beurteilt, ob irgendeine Extrazeit verfügbar ist, während das Fahrzeug an einem Verzweigungspunkt ankommt, der möglicherweise in Reiserichtung aufgrund von Routenneusuchausführung geändert werden kann.
Noch weiterhin kann eine Routensuche erfolgen unter Verwendung einer Straßeninformation, wie sie aus der Straßeninformationsstation, wie beispielsweise VICS an dem Moment empfangen wird, wenn eine Führungsroutensuche beginnt nach Initialisieren einer Zieleinstellung oder dergleichen. Mit anderen Worten, während einer Routensuche, die sich von der Startörtlichkeit zum Ziel beim Navigationsstartzeitpunkt erstreckt, kann eine Gewichtung von Suchkosten erfolgen unter Verwendung der empfangenen Straßeninformation. Das Risiko unbeabsichtigt ausgewählter Straßen mit Verkehrsüberlastungen als Teil der Führungsroute können hierdurch vor der Abfahrt beseitigt werden.
Angemerkt sei, daß während das Ausführungsbeispiel so angeordnet ist, daß die Routensuche unter Verwendung aller empfangenen VICS-Daten erfolgt, eine Abwandlung auf folgende Weise möglich ist. Es kann vorkommen, daß der Bereich beschränkt ist, der in sich jene Straßen enthält, die als Teil einer empfehlenswerten Route verwendbar sind. Auf dem Wege des Beispiels wird eine Routensuche unter Verwendung lediglich einer jeweiligen gewisser Straßen durchgeführt, die innerhalb nahegelegener Bereiche einer Startörtlichkeit liegen und eines Ziels, das ebenfalls einen Bereich bis zur Zone fern durch spezifizierte Entfernung abdeckt von einer geraden Linie, die sich vom Startort zum Zielort erstreckt. In Hinsicht auf die VICS-Empfangsdaten können von daher beliebige Informationen, wie jene Straßen, die in Bereichen enthalten sind, die sich von jenen unterscheiden, die der Routensuche zu unterziehen sind, alle annulliert oder nicht verwendet werden.
Beispielsweise wird angenommen, daß die VICS-Empfangsdaten Information über jeweilige Straßen bereitstellen, wie in 6 gezeigt. Wenn in diesem Falle die Straßennummer DR104 einer Straße innerhalb von Außersuchbereichen entspricht, wird eine beliebige Information, die diese Straßennummer DR104 betrifft, dann annulliert oder mit der Außerbenutzungsverarbeitung angewandt. Empirische Selektivität ist ebenfalls für die Straßeninformation der VICS-Empfangsdaten oder dergleichen verfügbar, die wiederum zu der Möglichkeit des Verringerns einer Routensuchzeit führt.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht ausschließlich auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt werden, sondern läßt sich ändern, ohne vom Erfindungskonzept abzuweisen. Beispielsweise kann das Aufzeichnungsmedium zum Speichern verschiedener Datenpunktarten, die in 2 gezeigt sind, ersetzt werden durch andere Schreibaufzeichnungsmedien, wie beispielsweise Disketten. Weiterhin kann die Navigationsvorrichtung ausgelegt sein, eine Audioeingabeeinrichtung mit einem Analog/Digitalumsetzer zu haben. Diese Audioeingabeeinrichtung kann konfiguriert sein, um jeweilige Operationen bei Entsprechung auf Audio/Sprachbefehle als Eingabe durch diese Audioeingabeeinrichtung auszuführen.
In der Navigationsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung können weiterhin alle Verarbeitungen des zuvor abgehandelten Ablaufdiagramms mit der Informationsverwaltungszentrale/den Informationsverwaltungszentralen, wie VICS, ATIS und dergleichen ausgeführt werden. Das Verarbeitungsergebnis (verarbeitete Information) wird von der Datensende-/-empfangseinrichtung empfangen. Beispielsweise kann die Zieleinstellverarbeitung (Schritt SA3) und die Routensuchverarbeitung (Schritt SA4) von 5 ausgeführt werden auf der Seite der Informationsverarbeitungszentrale, die dort Karteninformation akkumuliert hat. Führungsroutendaten, die dann gesucht werden, erfahren eine Übertragung via Datensende-/-empfangseinrichtung 27 für die Navigationsvorrichtung nach dieser Erfindung.
In der Navigationsvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird eine Führungsanzeigeverarbeitung auf der Grundlage von Führungsroutendaten ausgeführt, die dorthin gesandt werden. Mit anderen Worten, gewisse Information über Wiederauffindkriterien oder eines Ziels oder mehr als eine Stop-and-stay-Möglichkeit und auch Routensuchkriterien können vom Navigationsgerät dieser Erfindung gesendet werden hin zur Informationsverwaltungszentrale. Die Informationsverwaltungszentrale spricht an auf den Empfang von dorthin gesandten Kriterien, um sowohl eine Suche für eine gewünschte Möglichkeit als auch eine Route auszuführen, die zum Ziel führt. Die Information hinsichtlich des Wiederauffind-/Auslese-/Suchergebnisses wird gesendet von der Informationsverwaltungszentrale zur Navigationsvorrichtung längs der Karteninformation, die dazu gehört.
An der Navigationsvorrichtung wird die gesuchte Möglichkeit visuell aufgezeigt auf Anzeige 33 basierend auf diesem Wiederauffind-/Auslese-/Suchergebnis, wie empfangen. Mit einer derartigen Anordnung wird es möglich, für jede Möglichkeit basierend auf detaillierter und aktualisierter Information jeweiliger Möglichkeiten hinsichtlich nahegelegenen Bereichs einer aktuellen Fahrzeugörtlichkeit diese wiederaufzufinden, auszulesen und zu suchen. Auch ist es möglich, während der Möglichkeitssuche eine Suche in Hinsicht auf mögliche Umgebungsänderungen bei Straßen in Außenbezirken durchzuführen (neue Einrichtung von Einwegstraßen). Angemerkt sei, daß es in diesem Fall erforderlich ist, daß die Information über jeweilige Möglichkeiten in der Informationsverwaltungszentrale akkumuliert werden, die regelmäßig aktualisiert wird.
Der Informationsspeicherabschnitt 37, der jeweilige Programme dieser Erfindung speichert, die zuvor beschrieben sind, sowie Information, wie Karten und Anzeigesymbole und auch Äquivalente zu diesen können des weiteren so angeordnet werden, daß eine handelsübliche Computerausrüstung in der Lage ist, Gebrauch von selbigen zu machen. Mit anderen Worten, die im Informationsspeicherabschnitt 37 gespeicherten Programme sind jene Programme, die in der Lage sind, mit üblichen Computern ausgeführt zu werden. Wenn dieser Informationsspeicherabschnitt 37 angeschlossen ist an eine portable Mobilcomputereinrichtung, gemeinsam mit einer Einrichtung, die in der Lage ist, eine aktuelle Verkehrsörtlichkeit in Zusammenarbeit mit der GPS-Empfangseinrichtung 25 festzustellen, wird es für den Computer möglich, mit den beabsichtigten Navigationsverarbeitungen zu Rande zu kommen. Die vorliegende Erfindung kann des weiteren auch angewandt werden als Navigationsvorrichtung zur Verwendung mit Landfahrzeugen, die andere als Autos, Schiffe, Luftfahrzeuge, Hubschrauber und anderes, und die für die Navigation verwendeten Karten können alternativ Seekarten, Unterwasserkarten, See-/Seetiefenkarten sein. Weiterhin kann die vorliegende Erfindung angewandt werden auf handgehaltene oder portable Navigationsvorrichtungen zusätzlich zur Navigationsvorrichtung, wie sie in bewegte Gegenstände eingebaut wird, wie Autos oder dergleichen. Speziell insbesondere ist diese Erfindung auch bei einer kleingebauten Navigationsvorrichtung anwendbar, die von Menschen mit der Hand getragen werden, wie jene, die beim Radfahren, Reisen, Bergsteigen, per Anhalter fahren, Fischen usw. Verwendung finden.
Angemerkt sei, daß zusätzlich zum vorhergehenden Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung andere Eigenschaften aufweist, wie folgende.

(1) Durchführen einer Suche nach einer Führungsroute, Feststellen einer gegenwärtigen Fahrzeugposition, Beurteilen aus der Führungsroute, ob sich die aktuelle Örtlichkeit, die außerhalb der Führungsroute liegt, an einem Rückkehrort für die Führungsroute liegt, und Deaktivieren der Führungsroutensuche als Reaktion auf dieses Beurteilungsergebnis.
(2) Feststellen einer aktuellen Örtlichkeit, Erzeugen einer Vielzahl von Kandidaten mit der Möglichkeit, daß diese festgestellte aktuelle Örtlichkeit einem Punkt der Karteninformation entspricht, Auswählen aus dieser Vielzahl erzeugter Kandidaten der aktuellen Örtlichkeit einer spezifischen mit der Maximalmöglichkeit als aktuelle Örtlichkeit, Bestimmen, ob es erforderlich ist, zwischen Kandidaten umzuschalten, wie sie während dieser Auswahl ausgewählt wurden, und zeitweiliges Verhindern der Durchführung einer Führungsroutensuche für eine vorbestimmte Zeitdauer in Übereinstimmung mit diesem Beurteilungsergebnis.
(3) Beinhalten aktuellen Lagefeststellmittels zum Erfassen einer aktuellen geographischen Position einer Bewegung oder eines bewegten Gegenstands, Anpaßpunktfeststelleinrichtung zum Erfassen gemäß gewisser Anpaßkriterien oder Bedingungen, ob eine Möglichkeit oder eine möglichkeitszugehörige Straße vorhanden ist, die zur aktuellen Position des bewegten Gegenstands paßt, und eine Routensucheinrichtung zum Vermeiden einer Neusuche einer Route nach Feststellen einer solch angepaßten Möglichkeit oder möglichkeitszugehöriger Straße bei der Anpaßpunktfeststelleinrichtung.
(4) Beinhalten einer Feststelleinrichtung zum Erfassen einer gegenwärtigen geographischen Örtlichkeit eines Bewegungsgegenstands, eine Reisewegspeichereinrichtung zum Feststellen einer Straße, die zur aktuellen Örtlichkeit des beweglichen Gegenstands gemäß gewisser Anpaßkriterien paßt und zum Speichern von Information bezüglich dieser Straße und eine Zulassungseinrichtung, die das Ausführen einer Routenführungsneusuche nur dann zuläßt, wenn die Straßenanpassung der aktuellen Örtlichkeit des Gegenstands identisch für mehr als ein Mal mit der Straße ist, die dem Reiseweg entspricht, wie er in der Reisewegspeichereinrichtung gespeichert ist.
(5) Beinhalten einer Feststelleinrichtung zum Erfassen einer geographischen aktuellen Örtlichkeit eines Bewegungsgegenstands, einer Anpaßpunkterfassungseinrichtung zum Feststellen gemäß gewisser Anpassungskriterien, ob eine der Möglichkeiten und der möglichen zugehörigen Straße vorhanden ist, die zur aktuellen Position des bewegten Gegenstands gehört, eine Reisewegspeichereinrichtung zum Feststellen einer Straßenanpassung der gegenwärtigen Örtlichkeit des bewegten Gegenstands gemäß gewisser Anpassungskriterien und zum Speichern von Information, die die Straße betrifft, und eine Zulassungseinrichtung zum Eliminieren der Führung einer Routenneusuche nach Feststellen irgend einer passenden Möglichkeit oder möglich zugehörigen Straße bei der Anpaßpunktfeststelleinrichtung zum Zulassen der Ausführung einer Neusuche für eine Führungsroute nur wenn die Straßeanpassung der aktuellen Örtlichkeit des bewegten Gegenstands identisch für mehr als ein Mal zur Straße wird entsprechend dem Reiseweg, wie er in der Reisewegspeichereinrichtung gespeichert ist.
(6) In den Paragraphen (3), (4) oder (5) besteht auch ein Merkmal darin, daß gewisse Anpaßkriterien solche sind, daß ein Korrelationswert einer gegenwärtigen Örtlichkeit eines beweglichen Körpers festgestellt und ein Punkt auf jeder Straße berechnet wird und daß ein Punkt mit diesem maximierten Korrelationswert angesehen wird als die passende Straße und/oder eine Möglichkeit mit einem geographischen Möglichkeitsbereich, der die aktuelle Örtlichkeit vom bewegten Gegenstand feststellt.
(7) Zusätzlich zum Merkmal von (6) ist festzustellen, daß eine vergangene Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine fortgesetzte Zeit den gewissen Anpaßkriterien hinzugefügt wird.
(8) Zusätzlich zum Ausführungsbeispiel kann die vorliegende Erfindung ein Medium sein, das ein Computerprogramm zur Navigationsverarbeitung speichert, bestehend darin, daß das Programm die Verfahrensschritte des Feststellen eines aktuellen geographischen Ort vom bewegten Gegenstand enthält, Feststellen gemäß gewisser Anpassungskriterien, ob eine Möglichkeit oder eine möglichkeitszugehörige Straße gegeben ist, die zur gegenwärtigen Örtlichkeit des beweglichen Körpers paßt, und Verhindern der Durchführung einer Routenneusuche, wenn eine passende Möglichkeit oder möglichkeitszugehörige Straße vorhanden ist.
(9) Zusätzlich zum Ausführungsbeispiel kann die vorliegende Erfindung ein Medium sein, das ein Computerprogramm für die Navigationsverarbeitung speichert, das dadurch gekennzeichnet ist, daß das Programm die Verfahrensschritte des Feststellens einer aktuellen geographischen Örtlichkeit eines beweglichen Körpers enthält, Feststellen einer Differenz zu gewissen Anpassungskriterien einer Straße, die zu der aktuellen Örtlichkeit des beweglichen Körpers gehören, Speichern von Information über die Straße als Reiseweg und Zulassen einer Neusuche für eine Führungsroute nur dann, wenn die Straße, die zur aktuellen Örtlichkeit des beweglichen Körpers paßt, identisch ist für mehr als ein Mal mit einer Straße entsprechend dem Reiseweg.
(10) Zusätzlich zum Ausführungsbeispiel kann die vorliegende Erfindung ein Medium sein, das ein Computerprogramm zur Navigationsverarbeitung speichert, dadurch gekennzeichnet, daß das Programm die Verfahrensschritte des Feststellens einer aktuellen geographischen Örtlichkeit vom beweglichen Körper enthält, Feststellen gemäß gewisser Anpassungskriterien, ob eine Möglichkeit oder möglichkeitszugehörige Straße vorhanden ist, die zur aktuellen Örtlichkeit des beweglichen Körpers paßt, Verhindern der Ausführung einer Routenneusuche, wenn eine passende Möglichkeit oder möglichkeitszugehörige Straße vorhandnen ist, gleichzeitiges Feststellen der Differenz zu gewissen Anpassungskriterien einer Straße, die zu der aktuellen Örtlichkeit des bewegten Gegenstands paßt, Speichern von Information bezüglich der Straße als Reiseweg und Zulassen der Ausführung einer Führungsroutenneusuche nur dann, wenn die Straßenanpassung der aktuellen Örtlichkeit des beweglichen Körpers für mehr als ein Mal mit der Straße übereinstimmt, die dem Reiseweg entspricht.
(11) Zusätzlich zum Ausführungsbeispiel in Hinsicht auf das Merkmal (8), (9) oder (10) kann die vorliegende Erfindung ein Medium, das ein Computerprogramm zur Navigationsverarbeitung speichert, dadurch gekennzeichnet, daß gewisse Anpassungskriterien so sind, daß ein Korrelationswert der aktuellen Örtlichkeit des beweglichen Körpers festgestellt wird und ein Punkt auf jeder Straße berechnet wird und daß ein Punkt mit dem Maximalkorrelationswert angesehen wird als die angepaßte Straße und/oder eine Möglichkeit mit einem geographischen Möglichkeitsbereich, der die gegenwärtige Örtlichkeit des beweglichen Gegenstands feststellt.
(12) Zusätzlich zum Ausführungsbeispiel kann die vorliegende Erfindung ein Medium sein, das ein Computerprogramm zur Navigationsverarbeitung speichert, dadurch gekennzeichnet, daß im Merkmal (11) eine vergangene Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkeit oder eine fortlaufende Zeit gewissen Anpassungskriterien unterzogen werden.

Wie zuvor detailliert beschrieben, ist die vorliegende Erfindung eingerichtet zum selektiven Bestimmen, ob nach einem Umweg gesucht wird nach Feststellen einer Straße mit Verkehrsproblemen auf der Grundlage von VICS-Daten, wie sie während des Fahrens entlang einer einmal eingestellten Führungsroute empfangen werden, die zu einer Zielörtlichkeit führt. Genauer gesagt, eine Routenänderungsverarbeitung muß nur dann ausgeführt werden, wenn einige Extrazeit verfügbar ist zum Abschluß einer Serie von Verarbeitungen, die zur Routenneusuche gehören, bis das Fahrzeug am Kursänderungsvorbereitungsstartpunkt längs der Führungsroute eintrifft. Folglich wird es möglich, das Auftreten irgendeiner plötzlichen Änderung der Reiserichtung zu vermeiden, wie sie von der Routenänderung herrührt. Dies ermöglicht es, Komplikationen oder Fehlleitungen der Information zu vermeiden, die anderenfalls aufgrund schneller oder plötzlicher Änderung der Reiserichtung auftreten. Wie zuvor beschrieben, dient die vorliegende Erfindung dem Vermeiden des Ausführens einer Umleitungsroutensuche durch die empfangenen VICS-Daten, wobei gewisse Bedingungen nicht erfüllt sind. Bis dahin wird eine erforderliche Zeit RT1 berechnet, die ein Landfahrzeug braucht, um sich von der aktuellen Örtlichkeit zum Erreichen an einem ersten vorausliegenden Punkt benötigt, an dem zu erwarten ist, daß das Fahrzeug entlang einer Routenführung nach rechts oder links abbiegt (Schritt SB12). Eine Zeit CT, die erforderlich ist zum Durchführen einer Routenneusuche auf der Grundlage von VICS-Daten, wird andererseits berechnet (Schritt SB14). Durch Vergleich der erforderlichen Zeit RT1 mit der Zeit CT zum Bestimmen, ob eine Zeit länger als die andere ist (Schritt SB16), wenn TR1 ≥ CT ist, wird dann eine Routensuche auf der Grundlage von VICS-Daten ausgeführt (Schritt SB18). Wenn jedoch RT1 < als CT ist, dann wird das Ausführen der Routenneusuche ausgelassen.

Claims

Routensuchvorrichtung mit einer Einrichtung (Schritt SA4) zum Suchen einer Führungsroute, einer Einrichtung zum Empfang von Informationen bezüglich einer Route, die für die Fahrt nicht geeignet ist, und einer Einrichtung (Schritt SB4) zur Bestimmung, ob eine nicht geeignete Route in der Führungsroute enthalten ist, um ein Bestimmungsergebnis bereitzustellen, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (SB12, S814, SB16), die auf den Empfang des Ergebnisses anspricht, um die Ausführung einer erneuten Suche nach der Führungsroute zu verhindern, falls eine erforderliche Zeit oder ein erforderlicher Abstand bis zu der nicht geeigneten Route geringer als eine vorbestimmte Zeit oder ein vordefinierter Abstand ist.
Routensuchvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die für die Fahrt nicht geeignete Route unpassierbar ist, die erneute Suche nach der Führungsroute ausgeführt wird, selbst wenn die notwendige Zeit oder der notwendige Abstand bis zu der nicht geeigneten Route geringer als eine vorbestimmte Zeit oder ein vordefinierter Abstand ist.
Navigationsvorrichtung mit einer Ist-Positionserfassungseinrichtung (21, 22, 23, 25) zur Erfassung einer gegenwärtigen Position eines beweglichen Objekts, einer Straßenverkehrsinformations-Empfangseinrichtung (26, 27) zum Empfang von Straßenverkehrsinformationen, und einer Routensucheinrichtung zum Suchen nach einer Route, die zu einem Zielort führt, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Berechnung einer notwendigen Zeit (Schritt SB14) zur Berechnung einer Zeitdauer, die für eine Routensuche (Schritt SA5) erforderlich ist, die entsprechend den durch die Straßenverkehrsinformations-Empfangseinrichtung empfangenen Straßenverkehrsinformationen durchgeführt wird, und zur Initiierung einer Führung unter Verwendung der auf diese Weise gesuchten Route, eine Einrichtung zur Berechnung einer vorhergesagten Zeit (Schritt SB12) zur Berechnung einer vorhergesagten Zeit, die für das bewegliche Objekt zum Erreichen einer bestimmten Stelle vor einem Verzweigungsabschnitt in Vorwärtsrichtung benötigt wird, und wobei die Routensucheinrichtung eine Vergleichseinrichtung (Schritt SB16) zum Vergleich der notwendigen Zeit mit der vorhergesagten Zeit sowie eine Beurteilungseinrichtung (Schritt SB16) aufweist, die auf die Vergleichseinrichtung anspricht, um zu beurteilen, ob eine Route zu suchen ist.
Navigationsvorrichtung mit einer Ist-Positionserfassungseinrichtung (21, 22, 23, 25) zur Erfassung einer gegenwärtigen Position eines sich bewegenden oder beweglichen Körpers, einer Straßenverkehrsinformations-Empfangseinrichtung (26, 27) zum Empfang von Straßenverkehrsinformationen und einer Routensucheinrichtung (Schritt SA5) zum Suchen nach einer Route, die zu einem Zielort führt, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Berechnung einer notwendigen Zeit (SB14) zur Berechnung einer Zeitdauer, wie sie für eine Routensuche erforderlich ist, die im Ansprechen auf den Empfang der von der Straßenverkehrsinformations-Empfangseinrichtung empfangenen Straßenverkehrsinformationen durchgeführt wird, und bis zur Verfügbarkeit des Startens der Führung unter Verwendung der Route, einer Einrichtung zur Berechnung einer vorhergesagten Zeit (SB12) zur Berechnung einer vorhergesagten Zeit, die für den beweglichen Körper zu Erreichen eines Fahrtrichtungsänderungsorts in Vorwärtsrichtung erforderlich ist, zu dem erwartet wird, dass der Körper zu der Route wechselt, deren Route entsprechend den empfangenen Straßenverkehrsinformationen gesucht worden ist, und wobei die Routensucheinrichtung eine Vergleichseinrichtung (Schritt SB16) zum Vergleich der notwendigen Zeit und der vorhergesagten Zeit sowie eine Beurteilungseinrichtung (Schritt SB16) aufweist, die auf die Vergleichseinrichtung anspricht, um zu beurteilen, ob eine Routensuche durchzuführen ist.
Navigationsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Routensucheinrichtung eine Routensuche auf der Grundlage der Straßenverkehrsinformationen in Fällen ausführt, in denen Informationen bezüglich einer Beschränkungen aufweisenden Straße in den durch die Straßenverkehrsinformations- Empfangseinrichtung empfangenen Straßenverkehrsinformationen enthalten ist.
Navigationsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der bestimmte vorausgehende Verzweigungsort und der Fahrtrichtungsänderungsort ein Informationsführungsstartpunkt oder ein Kursänderungsstartpunkt in Bezug auf die Verzweigung und die Fahrtrichtung sind.