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Die vorliegende Erfindung betrifft
das automatische Sortieren von Objekten, wie zum Beispiel kleinen
Paketen, in Gruppen, die für
unterschiedliche geographische Bereiche bestimmt sind, und insbesondere
eine automatische Sortiervorrichtung, die aufgehängte Schalen verwendet, die
unter Programmsteuerung von Eingangsfördereinrichtungen Objekte erhalten
und sie in bestimmte Ausgangsrutschen oder -behälter ablegen.
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Allgemeiner
Stand der Technik
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Kippschalensortiereinrichtungen sind
seit vielen Jahren erhältlich.
Derartige Anlagen sind zum Sortieren kleiner Pakete zur Auslieferung
an unterschiedliche Gebiete, wie zum Beispiel Postleitzahlbezirke,
geeignet. Unter der Steuerung eines Rechners oder einer programmierten
Verknüpfungssteuerung können Pakete
identifiziert oder kodiert werden, wenn sie in die Anlage gelangen,
und können
dann zur Ausgabe an eine Rutsche oder einen Behälter entsprechend dem kodierten
Ziel verfolgt werden.
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Die Bildung einer Schleife miteinander
verbundener Wagen, die entlang einer Schienenschleife laufen, ist
bekannt. Eine Bedienperson oder ein Automat lädt an einer Stelle entlang
der Schleife Objekte auf auf den Wagen angebrachte Schalen, und
die Anlage kippt die Schalen automatisch an verschiedenen Ausgabestellen
neben der Schiene, um die Pakete abzuführen. Viele derartige Anlagen
treiben die miteinander verbundenen Wagen mittels eines Ketten-
oder Riemenantriebs an, was oftmals teuer und laut ist. Des weiteren
nehmen derartige Anlagen viel Platz ein und enthalten komplexe Mechanismen,
die relativ schwer zu reparieren sind.
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Bei einer Paketzustellfirma hat die
Zeitdauer, während
der eine Sortiermaschine für
Reparaturen abgestellt ist, eine starke negative Auswirkung auf das
Einhalten von Zustellterminen durch die Firma. Somit ist Zuverlässigkeit
ein Hauptziel beim Entwurf von Sortieranlagen. Durch Vereinfachung
mechanischer Baugruppen und Bereitstellung eines leichten Austauschs
ausgefallener Teile kann die Zuverlässigkeit verbessert und die
Ausfallzeit verringert werden. Des weiteren müssen derartige Firmen Maßnahmen zur
Verringerung des Geräuschpegels
in ihren Anlagen ergreifen, da staatliche Verordnungen hinsichtlich
Lärm immer
strenger werden. Somit ist die Verringerung des Geräuschpegels
in Sortieranlagen ein weiteres Hauptziel.
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Die im US-Patent Nr. 4,712,965 offenbarte Sortieranlage
treibt mittels eines oder mehrerer Antriebswagen miteinander verbundene
Wagen entlang einer zweispurigen Schiene. Die Antriebswagen enthalten
Motoren, welche von Gleitkontakten Strom zum Betrieb abnehmen. Die
Motoren treiben Rollen an, die durch das Gewicht des Motors gegen
eine dritte Schiene gedrückt
werden. Die Wagen sind durch Stoßdämpfer getrennt, und das Entladen
erfolgt durch an den Wagen angebrachten angetriebenen Förderbändern, anstatt
durch Kippschalen.
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Ein weiteres System in Schleife befindlicher Wagen,
aber mit einem Kippschalenmechanismus, wird im US-Patent Nr. 5,054,601
offenbart, auf das hier ausdrücklich
Bezug genommen wird. Die Wagen werden durch Induktionsmotoren angetrieben,
die unter der Bahn der Wagen positioniert sind. Ein Förder- und Überkopflademechanismus
beladen die Wagen automatisch, und Drehgeber überwachen die Geschwindigkeit
der Wagen entlang der eine Schleife bildenden Schiene. An den Wagen
angebrachte Rollen wirken mit entlang der Schiene vorgesehenen Kurven
zum Abladen der Schalen an ihrem vorbestimmten Zielort zusammen.
Die Lade- und Entladefunktionen werden von einem Rechner gesteuert.
Ein Verriegelungsmechanismus hält
die Schalen in einer gekippten Position, bis sie durch einen Rückführmechanismus
geradegerichtet werden.
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Bei diesen Anlagen nach dem Stand
der Technik, die mittels einer Kette oder eines Riemens, die mit
den Wagen formschlüssig
verbunden sind, eine Reihe von Wagen antreiben, müssen die
Wagen nicht miteinander verbunden werden. Sie können sogar entlang der Kette
voneinander beabstandet sein, um gegenseitige Behinderung zu vermeiden.
Bei einigen Systemen nach dem Stand der Technik, bei denen der Wagenzug
durch einen Antriebswagen oder einen Induktionsmotor gezogen wird,
müssen
die Wagen jedoch miteinander verbunden werden. Die Verbindung zwischen
Wagen ist eine Quelle von Verschleiß und Lärm. Deshalb muß eine mechanische Verbindung
aus mehreren zusammenwirkenden Metall- oder Kunststoffteilen so
konstruiert werden, daß Reibung
vermindert wird, und möglicherweise
geschmiert werden. Selbst dann können
die mit jeder Verbindung zusammenhängenden Verschleiß- und Lärmprobleme
nur gelindert, aber nicht beseitigt werden.
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Des weiteren werden Kippschalensortieranlagen
in den US-Patenten
Nr. 4,089,404; 5,018,928 und 4,982,828 gezeigt. Das letztere Patent
offenbart einen Mechanismus, der die Schalen durch Bewegen von entlang
der Schiene angebrachten Rollen in die Bahn von Rollen-Gegenflächen an
den Rändern
der Schalen kippt.
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Ein weiteres Problem, das sich auf
dem Gebiet der automatischen Sortierung ergibt, ist das Handhaben
und Sortieren von großen,
unregelmäßig geformten
Objekten. Die oben erwähnten
Anlagen nach dem Stand der Technik sind im allgemeinen nicht in
der Lage, derartige unregelmäßigen Objekte zu
handhaben.
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Wie aus dem vorhergehenden ersichtlich, sind
Sortieranlagen nach dem Stand der Technik sowohl in mechanischer
als auch elektrischer Hinsicht komplex, erfordern relativ viel Bodenfläche für das Volumen
an Objekten, die sortiert werden können, und einen bedeutenden
Wartungsaufwand und sind von Natur aus laut. In der Technik besteht
ein Erfordernis nach einer Sortieranlage, die einfach ausgeführt, leicht
zu warten und in Betrieb zu halten ist, einen hohen Durchsatz an
sortierten Objekten pro eingenommener Bodenfläche bereitstellt und bei geringem
Lärmpegel
betrieben wird.
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Kurze Darstellung
der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung stellt
eine Vorrichtung zum Transport von Gegenständen bereit, wobei die Vorrichtung
eine Schiene, eine Mehrzahl von Wagen, die zur Bewegung entlang
der Schiene angeordnet sind, einen Antriebsmechanismus zum Bewegen einer
Reihe der Wagen entlang der Schiene und eine einen Gegenstand tragende
Plattform, die unterhalb von wenigstens zwei der Wagen aufgehängt ist
und mit der Reihe von Wagen bewegbar ist, aufweist. Es kann ein
Transfermechanismus zum Entfernen eines Gegenstandes von der Plattform
vorgesehen sein und eine Fördereinrichtung
oder ein Mittel zum selektiven Kippen der Plattform enthalten.
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Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden bei Durchsicht der folgenden Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
und der beigefügten
Zeichnungen und Ansprüche
ersichtlich.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnung
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1 ist
eine schematische Draufsicht einer Sortieranlage.
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2 ist
eine bildliche Darstellung der Sortieranlage nach 1, wobei zur Darstellung von Einzelheiten
Teile entfernt worden sind.
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3 ist
eine Endansicht eines Wagens der Sortieranlage nach 1, in der auch der Kipp-Schalter und der
Antriebsmechanismus gezeigt werden.
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4 ist
eine Außenseitenansicht
eines Abschnitts der Sortieranlage nach 1, wobei Teile weggebrochen sind, um
Inneneinzelheiten zu zeigen.
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5 ist
eine Endansicht eines Wagens, wobei der Kipp-Schalter zum Kippen
der Schale positioniert ist.
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6 ist
eine schematische Ansicht einer Rollen-Gegenfläche einer Schale, die mit einer
Abtastrolle des Kippmechanismus zusammenwirkt.
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7 ist
eine schematische Ansicht einer Rollen-Gegenfläche einer Schale, die nach
dem in 6 gezeigten Zeitpunkt
mit einer Abtastrolle des Kippmechanismus zusammenwirkt.
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8 ist
eine schematische Ansicht einer alternativen Ausführungsform
einer Schalen-Rollen-Gegenfläche
zur Verwendung mit Wagen, die sich im Rückwärtsgang bewegen können.
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9 ist
ein Endaufriß eines
Paares benachbarter Wagen (eines höheren und eines tieferen),
die auf Eingangsfördereinrichtungen
ausgerichtet sind.
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10 ist
ein Endaufriß eines
Paares benachbarter Wagen (eines höheren und eines tieferen),
deren Schalen zur Ablage von Paketen auf Ausgangsfördereinrichtungen
gekippt worden sind.
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11 ist
eine schematische Draufsicht benachbarter Wagen, die durch flexible
Stoßdämpfer miteinander
verbunden sind.
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12 ist
eine Seitenansicht der Wagen nach 11.
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13 ist
eine bildliche Ansicht eines flexiblen Stoßdämpfers, der gerade in an benachbarten Wagen
angebrachte Halterungen eingeführt
wird.
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14 ist
eine Seitenansicht eines entfernbaren Schienenabschnitts.
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15 ist
eine Endansicht der Befestigung des entfernbaren Abschnitts von 14 an einem Pfosten.
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16 ist
ein Endaufriß einer
alternativen Schienenausführung.
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17 ist
eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform der Erfindung, die
aufgehängte
Plattformen verwendet.
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18 ist
eine Endschnittansicht der Sortieranlage nach 17.
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19 ist
eine Endansicht einer aufgehängten
Plattform mit motorbetriebenen Rollen zum Abladen von Objekten.
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20 ist
eine Endansicht einer aufgehängten
Plattform mit einer motorbetriebenen Fördereinrichtung zum Abladen
von Gegenständen.
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21 ist
ein Flußdiagramm,
das den Betrieb der Sortieranlage unter Steuerung durch eine digitale
Steuerung aufführt.
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Ausführliche
Beschreibung
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Im folgenden ausführlicher auf die Zeichnung
Bezug nehmend, in der gleiche Bezugszahlen in allen Ansichten gleiche
Teile bezeichnen, zeigt 1 eine
automatische Sortieranlage 10. Auf die 1 und 2 Bezug
nehmend, enthält
die Sortieranlage 10 eine Einschienenbahn 12 und
eine Reihe oder einen Zug von Wagen 14, die zur Bewegung
entlang der Einschienenbahn 12 angebracht sind. Bei der
gezeigten bevorzugten Ausführung
bildet die Einschienenbahn eine geschlossene Schleife, und die Wagen füllen die
Einschienenbahn. Somit können
die Wagen 14 durch einen unten ausführlicher zu beschreibenden
Antriebsmechanismus 16 in einer Richtung entlang der Einschienenbahn
angetrieben werden. Die Wagen 14 laufen durch einen Eingangsabschnitt 18, wo
sie mit Objekten, wie zum Beispiel Paketen, die zu Empfänger-Bestimmungsorten
zu liefern sind, beladen werden, und dann durch Ausgangsabschnitte 20.
An den Ausgangsabschnitten 20 werden die Objekte durch
Kippmechanismen 22, die die Objekte an einer dem Bestimmungsort
des Objekts entsprechenden Ausgangsrutsche auf unten beschriebene Weise
entfernen, von den Wagen entfernt.
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Weitere Unterbaugruppen der in 1 gezeigten Sortieranlage 10 umfassen
einen Rückführmechanismus 24,
der die Wagen zur Aufnahme neuer Objekte vorbereitet, während sie
zu dem Eingangsabschnitt 18 zurückkehren, und eine Wagenverfolgungsstation 26,
die einen ein bestimmtes Objekt tragenden Wagen eindeutig lokalisiert,
so daß eine
(nicht gezeigte) Steuerung mit einem Digitalprozessor bewirken kann,
daß das
Objekt zum richtigen Bestimmungsort sortiert wird. Im folgenden
werden die bisher erwähnten
und in 1 schematisch
gezeigten Unterbaugruppen ausführlich
beschrieben.
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Nun auf 3 Bezug nehmend, wird die Einschienenbahn 12 von
mehreren Stützpfosten 30 gestützt. Eine
Hängehalterung 32 erstreckt
sich von jedem Pfosten 30 und ist zum Beispiel durch Schweißen an der
Einschienenbahn 12 befestigt, um die Einschienenbahn 12 in
einer horizontal von den Pfosten 30 beabstandeten Position
zu halten. Bei der gezeigten bevorzugten Ausführungsform besteht die Einschienenbahn 12 aus
einem quadratischen Stahlstrangpreßteil, das durch die Halterungen 32 in
einer rautenförmigen
Konfiguration gehalten wird, d. h. mit vertikal ausgerichteten einander
gegenüberliegenden
Ecken des quadratischen Querschnitts.
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Es können auch andere Metalle oder
ausreichend starke Materialien verwendet werden, und der Träger kann
hohl, wie gezeigt, oder massiv sein. Eine alternative Ausführungsform
einer Einschienenbahn 34, die zur Erzielung einer größeren Stabilität ausgeführt ist,
wird in 16 gezeigt.
Bei dieser Ausführungsform
ist ein rechteckiger Kastenträger 35 durch eine
angeflanschte Stützhalterung 38 an
den Pfosten 30 befestigt. L-förmige Strangpreßteile oder
Winkeleisen 36 sind mit der oberen und unteren Fläche des Kastenträgers 35 verschweißt. Somit
ist die modifizierte Einschienenbahn 34 eine verlängerte Version der
quadratischen Einschienenbahn 12.
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In den 14 und 15 wird ein entfernbarer Abschnitt 40 der
Einschienenbahn 12 gezeigt. Ein Paar Spezialhängehalterungen 42 ist
an dem Ende des entfernbaren Abschnitts 40 und der Haupteinschienenbahn 12 befestigt.
Beide Halterungen 42 sind mit einer Schlitzhalterung 43 verschraubt,
die an dem Pfosten 30 befestigt ist. Die Halterungen 42 sind in
einen in der Halterung 43 ausgebildeten Schlitz 44 geschoben
und werden dort durch Schrauben 45, die sich durch passende
Löcher
in den Halterungen 42 und 43 erstrecken, festgehalten.
Durch Entfernen der Schraube 45, die den entfernbaren Abschnitt
am Pfosten 30 befestigt, kann der entfernbare Abschnitt 40 aus
dem Schlitz 44 herausgeschoben werden, um Wagen auf der
Einschienenbahn 12 zu entfernen und zu ersetzen. Durch
diese Methode wird die Ausfallzeit bei der Reparatur von Wagen verringert,
da ein Wagen ohne Auseinanderbau des Wagens selbst entfernt und
ersetzt werden kann.
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Erneut auf die 2 und 3 Bezug
nehmend, wird der Wagenzug 14 aus mehreren Wagen 50 geringerer
Höhe und
mehreren Wagen 51 größerer Höhe gebildet.
Beide Arten von Wagen 50 und 51 weisen einen Rahmen 52 in
Form eines länglichen "C"
auf, der die Einschienenbahn umgibt, wobei die offene Seite des
"C" zu den Pfosten 30 weist und die Einschienenbahn 12 und
Stützhalterungen 32 aufnimmt.
Der Rahmen 52 kann aus gebogenem Stahl oder einem anderen
Metall wie zum Beispiel Aluminium hergestellt oder aus einem beliebigen
ausreichend starken Material geformt sein. Vier in den Figuren.
3 und 4 gezeigte Achsbolzen 54 erstrecken sich quer über den
Rahmen 52, wobei sich zwei Achsen auf jeder Seite der Einschienenbahn 12 befinden. Vier
Nutenrollen 55 sind an den Achsen 54 drehbar so
angebracht, daß sie
die obere und untere Seite der Einschienenbahn 12 in Eingriff
nehmen, wobei die Ecken der Einschienenbahn in den Nuten der Rollen
aufgenommen werden. Die Rollen 55 sind mit (nicht gezeigten)
Kugellagern versehen und bestehen zur Lärmverminderung vorzugsweise
aus Urethan, können
jedoch auch aus Metall hergestellt sein. Abstandshalter 57 auf
beiden Seiten der Rollen zentrieren die Rollen im Rahmen 52.
Die Achsen und Rollen sind so positioniert, daß die Rollen eng anliegend
so auf die Einschienenbahn 12 passen, daß eine freie
Drehung der Rollen und ein sanfter Lauf des Wagens entlang der Einschienenbahn 12 ohne übermäßige Vibration
gestattet werden.
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Der Zug 14 der Wagen 50 und 51 weist
vorzugsweise abwechselnd Wagen größerer und geringerer Höhe auf und
füllt die
als Schleife ausgeführte Einschienenbahn 12 vollständig mit
Wagen. Bei einer derartigen Konfiguration müssen die Wagen nicht physisch
miteinander verbunden werden. Stattdessen kann, wie in 4 gezeigt, ein Stoßdämpfer 58 an
einem Ende jedes Wagens befestigt sein, um dessen Berührung mit
dem benachbarten Wagen zu dämpfen.
Wenn die Einschienenbahn nicht vollständig mit einer geraden oder
ungeraden Anzahl von Wagen gefüllt
ist, kann der übrige
Raum durch einen großen
Stoßdämpfer an
einem der Wagen oder durch einen Füllwagen mit einer speziellen
Länge gefüllt werden.
Bei einer unten beschriebenen alternativen Ausführungsform sind die Wagen elastisch
aneinander befestigt. Des weiteren sei darauf hingewiesen, daß viele
Vorteile der vorliegenden Anlage in eine Einschienenbahnanlage eingebaut
werden können,
bei der es sich nicht um eine geschlossene Schleife handelt. Des
weiteren könnten
sich die Wagen möglicherweise
in umkehrbaren Richtungen bewegen, oder die Einschienenbahn könnte sich
bezüglich
der Höhe
entlang ihrer Bahn ändern
oder einer Schlangenlinie folgen.
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Die Wagen 50 geringerer
Höhe und
die Wagen 51 größerer Höhe weisen
viele gemeinsame konstruktive Merkmale auf. Zunächst wird ein Wagen 50 geringerer
Höhe beschrieben,
und es wird auf die Unterschiede zum Wagen 51 größerer Höhe hingewiesen.
Jeder Wagen 50 geringerer Höhe enthält eine Kippschale oder eine
Plattform 60, die zum Kippen um eine Längsachse, das heißt eine
entlang der Einschienenbahn 12 verlaufende Achse, schwenkbar an
dem Rahmen 52 angebracht ist. Die Schale 60 besteht
vorzugsweise aus Faserglas, kann jedoch auch aus Metall, Kunststoff
oder Holz hergestellt sein. Die Schale ist vorzugsweise rechteckig
und in Längsrichtung
zu ihrer Mitte konkav, um eine automatische Zentrierung von Paketen
zu bewirken, während
sie auf die Schale geladen werden.
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Ein Paar Schwenkhalterungen 62 erstreckt sich
vom Boden der Kippschale 60 nach unten und ist mittels
Drehbolzen 65 an einem dazugehörigen Paar Schwenkhalterungen 63,
die sich vom oberen Teil des Rahmens 52 nach oben erstrecken,
befestigt. Die Position der Kippschale 60 wird durch einen
Arretierungsmechanismus 67 gesteuert, der ein Arretierungsgehäuse 68 enthält, das
sich von der Mitte der Kippschale 60 zwischen den Schwenkhalterungen 62 nach
unten erstreckt. Eine nach unten mündende Aushöhlung 69 im Arretierungsgehäuse 68 nimmt
ein federbelastetes, quadratisches Rohr 70 auf, das eine
Abtastrolle 72 trägt,
die gegen den Druck der Feder 70 beweglich ist. Wie am
besten in 3 gezeigt,
ist eine Schalenausrichtungskurve 74 am oberen Teil des
Wagenrahmens 52 unter dem Arretierungsmechanismus 67 angebracht.
Die Ausrichtungskurve 74 ist so geformt, daß sie eine
mittlere Aussparung 76, eine äußere Aussparung 77,
die durch einen Buckel 78 von der mittleren Aussparung getrennt
ist, und eine innere Aussparung 79, die durch einen Buckel 80 von
der mittleren Aussparung getrennt ist, aufweist.
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Die Seiten jeder Kippschale 60 sind
nach unten gebogen, so daß sie
ein Paar Schalenkipp-Rollen-Gegenflächen 85 entlang den
Längsseitenrändern definieren.
Das Profil der Rollen-Gegenflächen 85 wird
in den 6 und 7 gezeigt. Die Rollen-Gegenflächen sind
vom vorderen Ende der Schale 60 (definiert bezüglich der
Laufrichtung des Wagens) weg abwärts
zu einem tiefen Punkt am hinteren Ende der Schale geneigt. Wenn über die
Rollen-Gegenflächen 85 durch
die Schalenkippmechanismen 22 auf die Seitenränder der
Schale 60 genügend
Kraft ausgeübt
wird, wird die Kraft der Feder 70 überwunden, und die Abtastrolle 72 passiert
einen der Buckel 78 oder 80. Dann bewirkt die
Kraft der Feder 70, daß die Schale
weiter kippt, bis die Abtastrolle 72 in der Mitte entweder
der inneren Aussparung 79 oder der äußeren Aussparung 77 bleibt,
je nachdem, in welche Richtung die Schale gekippt wurde.
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Wenn der Antrieb der Einschienenbahn-Sortieranlage
umgesteuert werden kann, weist die Rollen-Gegenfläche der
Kippschale ein Profil 87, wie in 8 gezeigt,
auf. Wie gezeigt, sind die Rollen-Gegenflächen von dem vorderen und dem
hinteren Ende der Schale 60 zu einem tiefen Punkt in der
Mitte der Schale abwärts
geneigt.
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Jeder Wagen 51 größerer Höhe enthält eine Kippschale 90 größerer Höhe, die
durch einen Schalenanhebungspfosten 92 über den Rahmen 52 gehoben
wird. Die Höhe
der oberen Schalen 90 kann geändert werden, beträgt aber
vorzugsweise mindestens achtzehn Zoll. Ein an dem Anhebungspfosten 92 befestigter
Querträger 93 erstreckt
sich in einer Längsrichtung
und trägt
die Schwenkhalterung 63 und die Schalenausrichtungskurve 74, die
die gleiche Struktur haben wie für
einen Wagen 50 geringerer Höhe vorgesehen ist. Die Schalen 90 größerer Höhe weisen
des weiteren Rollen-Gegenflächen 85 zum Kippen
und einen Arretierungsmechanismus 67, die mit denen für die Wagen
geringerer Höhe
identisch sind, auf.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform
erstrecken sich die Kippschalen 90 größerer Höhe in Längsrichtung über benachbarte
Schalen 60 geringerer Höhe.
Des weiteren erstrecken sich die Schalen 60 geringerer
Höhe jedes
zweiten Wagens in Längsrichtung über benachbarte
Wagen unterhalb der Schalen 90 größerer Höhe. Die bevorzugte Konfiguration
benachbarter Wagen und von Schalen größerer und geringerer Höhe ist in
den 2 und 4 zu sehen. Diese Konfiguration
weist insofern große
Vorteile auf, als eine größere Dichte
von Objekten oder Paketen pro Längeneinheit
der Einschienenbahn transportiert werden kann, wodurch die Bodenfläche in Quadratfuß verringert
wird, die dazu erforderlich ist, die Einschienenbahn-Sortieranlage
für eine
gegebene gewünschte
Objekthandhabungsrate unterzubringen. Wenn bei der Einschienenbahn
scharfe Kurven erforderlich sind, können darüber hinaus die einzelnen Wagen
kurz sein, wie zum Beispiel ca. einen Fuß lang, während die Schalen fast die
doppelte Länge
der Wagen aufweisen können.
Vorzugsweise besteht zwischen benachbarten Schalen ein Zwischenraum
von ca. vier Zoll, um Stützpfosten
und Schwenken in Kurven Rechnung zu tragen.
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Der Antriebsmechanismus 16 ist
am besten in den 2 und 3 zu sehen. Er stellt eine
einfache und zuverlässige
Weise der Bewegung der Wagen entlang der Einschienenbahn ohne komplexe
Ketten, Riemen oder Zahnräder,
wie sie bei Sortiermechanismen nach dem Stand der Technik verwendet
werden, bereit. Ein Antriebsrad 102, bei dem es sich vorzugsweise
um einen luftgefüllten
Reifen mit einem Durchmesser von ca. zwei Fuß handelt, ist auf einer (nicht gezeigten)
Welle drehbar angebracht, die durch einen Wellenträger 103 unter
den Wagenrahmen 52 geführt
wird. Der Wellenträger 103 ist
mit einem der Pfosten 30 um horizontale Drehbolzen 105,
die auf eine parallel zur Einschienenbahn 12 verlaufende Schwenkachse
ausgerichtet sind, schwenkbar verbunden. Dann erstreckt sich der
Wellenträger 103 über den
Pfosten 30 hinaus in ein Reduktionsgetriebe 107,
das einem Elektromotor 108 zum Antrieb der Welle zugeordnet
ist.
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Somit ist ersichtlich, daß die Antriebsverbindung
zwischen dem Antriebsmechanismus 16 und dem Zug 14 der
Wagen 50 und 51 einfach der Reibungskontakt zwischen
der Außenfläche des
Reifens 102 und den unteren Flächen der Wagen ist. Da der schwere
Motor 108 am Ende des Wellenträgers 103 gegenüber dem
Reifen 102 freitragend angeordnet ist, drängt das
Gewicht des Motors 108 den Reifen 102 gegen den
Wagenrahmen 52. Der Außenumfang des
Reifens 102 besteht vorzugsweise aus einem hochreibfesten
elastomeren Material oder einer solchen Lauffläche.
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Der Antriebsmechanismus 16 kann
an einer beliebigen Stelle entlang der Einschienenbahnschleife angebracht
sein, und es können
mehrere identische Baugruppen mit einer Einschienenbahnschleife verwendet
werden, um Redundanz bereitzustellen und die Antriebskräfte auszugleichen.
Wie in 4 gezeigt, nimmt
der Reifen, während
er sich dreht, einen Wagen nach dem anderen in Eingriff und treibt den
gesamten Wagenzug 14 mit einer geeigneten Geschwindigkeit,
die ca. 300 Fuß pro
Minute betragen kann, vorwärts.
Um den Wagenzug 14 umsteuerbar zu gestalten, muß nur ein
umsteuerbarer Motor vorgesehen werden.
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Im folgenden auf 9 Bezug nehmend, enthält der Eingangsabschnitt 18 eine
untere Eingangsfördereinrichtung 112 und
eine obere Eingangsfördereinrichtung 113.
Die Fördereinrichtungen 112 und 113 sind
Kurzdosierförderanordnungen,
die unter der Steuerung der Rechnersteuerung intermittierend betreibbar
sind. Ein Paar Stabilisierschienen 115, jeweils eine auf
jeder Seite der Einschienenbahn 12, erstreckt sich knapp
unterhalb jeder Kippschale 60 und 90. Die Schienen 115 werden
durch Glieder (nicht gezeigt) gestützt, die sich vom Boden oder
von den Pfosten 30 nach oben erstrecken. Die Fördereinrichtungen 112 und 113 erstrecken
sich zu einer Position, die der Außenseite der Kippschalen eng
benachbart ist, so daß den
Schalen Pakete 114 zugeführt werden können. Die
Stabilisierschienen 115 verhindern ein Kippen der Schalen
infolge des Aufschlags und des Gewichts der Pakete 114.
Danach ist der Arretierungsmechanismus 67 ausreichend, um
die Schale horizontal zu halten, bis sie zur Abführung eines Pakets gekippt
wird. Falls gewünscht, können anstatt
der Schienen 115 unter den Schalen positionierte Rollen
oder Räder
dazu verwendet werden, die Schalen beim Laden zu stabilisieren.
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Die Wagenverfolgungsstation 26 ist
dem Eingangsabschnitt 18 unmittelbar nachgeschaltet. Wie in 2 gezeigt, sind ein Quittier-Fotozellensender und
-Fotozellenempfänger
118 quer über
die Bahn der Wagen positioniert. Die Fotozelle 118 erfaßt das Vorbeilaufen
jedes Wagens und liefert der Steuerung ein geeignetes Signal. Ein
Drehgeber 120 enthält
ein Rad, das den Boden der Wagenrahmen 52 in Eingriff nimmt
und ein Ausgangssignal liefert, das der von den Wagen entlang der
Einschienenbahn zurückgelegten
Strecke entspricht. Die Rolle dieser Komponenten bei der Verfolgung
beladener Wagen zu den richtigen Ausgangsrutschen wird unten ausführlich beschrieben.
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Einzelheiten der Schalenkippmechanismen 22 werden
in den 3 und 5 gezeigt. Jeder Mechanismus 22 besteht
aus einer Zweipositions-Rollenabtastanordnung, die zur Ineingriffnahme
einer der Rollen-Gegenflächen 85 entweder
der unteren Schalen 60 oder der oberen Schalen 90 angebracht
sein kann. Wie in 3 gezeigt,
ist eine untere Kippabtastrolle 125 drehbar an einer Welle 126 angebracht, die
mit einem vertikalen Arm 128 starr verbunden ist. Der Arm 128 ist
von oberhalb der Einschienenbahn 12 an einem Zapfen 129 aufgehängt. Ein
Elektromagnet 130 weist einen ausfahrenden Kolben auf,
der bei 132 schwenkbar mit dem Arm 128 verbunden ist. Eine
Feder 133 zieht normalerweise den Arm 128 und
die Abtastrolle 125 in die in 3 gezeigte zurückgezogene Position, wohingegen
durch Betrieb des Elektromagneten 130 die Abtastrolle 125 in
eine wirksame Position in die. Bahn der Rollen-Gegenflächen 85 gedreht
wird, wie in 5 gezeigt.
Als Alternative dazu wäre
es möglich,
einen herkömmlichen Elektromagnet
jener Art einzusetzen, die in beiden Positionen stabil ist. und
somit die Feder 133 überflüssig macht.
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Auf 2 Bezug
nehmend, wird ein Schalenkippmechanismus 22, der in der
Bahn der unteren Schale 60 positioniert ist, neben einem
derartigen Mechanismus gezeigt, der auf einer Höhe in der Bahn der oberen Schalen 90 aufgehängt ist.
Dieser Mechanismus enthält
einen kürzeren
Aufhängungsarm 136 und
eine Abtastrolle 135. Unabhängig davon, ob die Mechanismen 22 zum
Kippen der oberen oder unteren Schalen positioniert sind, werden
sie auf ähnliche
Weise ausgeführt
und betätigt.
In den 6 und 7 wird die Wirkung der Abtastrolle 125 auf die
Rollen-Gegenfläche 85 gezeigt,
während
sich die Schale 60 nach rechts bewegt. Die Seite der Schale, die
die Abtastrolle 125 in Eingriff nimmt, wird durch den Druck
der Abtastrolle 125 auf die Rollen-Gegenfläche 85 angehoben.
Wie oben erwähnt,
wird durch diesen Vorgang die Schale gekippt, bis die Abtastrolle 72 des
Arretierungsmechanismus 67 die mittlere Aussparung 76 der
Schalenausrichtungskurve 74 verläßt.
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Einzelheiten der Ausgangsabschnitte 20 sind
in den 2 und 10 zu sehen. Untere Ausgangsrutschen 140 und
obere Ausgangsrutschen 141 sind entlang beider Seiten der
Einschienenbahn 12 positioniert und so ausgerichtet, daß sie von
den Schalen 60 bzw. 90 herunterrutschende Pakete aufnehmen
können,
wenn jene Schalen von einem der Kippmechanismen 22 gekippt
worden sind. Ein Kippmechanismus 22 ist jeder Ausgangsrutsche 140 und 141 zugeordnet.
Wenn ein Paket 114 für
eine Ausgangsrutsche 141 auf der Innenseite der Einschienenbahn 12 bestimmt
ist, wird die Rollen-Gegenfläche 85 auf
der Außenseite
der Einschienenbahn 12 von einer Abtastrolle 135 in
Eingriff genommen, und zwar kurz bevor der das Paket tragende Wagen
die Ausgangsrutsche erreicht. Die Abtastrolle 135 bewirkt,
daß der
Arretierungsmechanismus 67 in die äußere Aussparung 77 der
Schalenausrichtungskurve springt, und die Schale 90 kippt
zur Innenseite der Einschienenbahn in die in 10 gezeigte Position. Der Kippwinkel
(vorzugsweise ca. 15?) der Schale reicht aus, das Paket 114 unter
der Schwerkraft von der Schale auf die Ausgangsrutsche 141 rutschen
zu lassen. Wenn das Paket für
eine der Ausgangsrutschen auf der Außenseite der Einschienenbahn
bestimmt ist, wird die Schale so gekippt, daß der Arretierungsmechanismus
zu der inneren Aussparung 79 der Kurve 74 bewegt
wird und die Schale so zur Außenseite
in Ausrichtung auf eine Ausgangsrutsche 140 gekippt wird,
wie in Zusammenhang mit der in 10 gezeigten
unteren Schale 60 gezeigt wird.
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Während
sich die Wagen dem Eingangsabschnitt 18 nähern, sind
die meisten oder alle der Schalen 60 und 90 durch
die Schalenkippmechanismen 22 gekippt worden. Um die Schalen
zur Aufnahme neuer Pakete vorzubereiten, ist dem Eingangsabschnitt 18 ein
Schalenrückführmechanismus 24,
der in 2 schematisch
gezeigt wird, vorgeschaltet. Vier festgelegte Schalenrückführrollen 145 sind
derart an festgelegten Stützarmen 147 angebracht,
daß die
Rollen 145 in alle vier möglichen Kippausrichtungen der
Schalen in der Bahn der Rollen-Gegenflächen 85 der Schalen 60 und 90 positioniert
werden können.
Die Rollen 145 wirken als Abtastrollen auf die in den 6 und 7 gezeigte Weise und bewirken, daß die Arretierungsmechanismen
in die mittlere Aussparung 76 der Schalenausrichtungskurve 74 zurückkehren.
Dies erfolgt, bevor die Schalen die oben beschriebenen Stabilisierschienen 115 passieren. Als
Alternative dazu können
anstelle der Rollen 145 für die Schalenrückführfunktion
festgelegte Rampen verwendet werden.
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In den 11 – 13 wird ein wahlweises Gestänge 150 zur
Verbindung benachbarter Wagen gezeigt. Eine ungefähr Z-förmige Halterung 152 ist
an der Innenseite jedes Wagenrahmens 52 an beiden Enden
des Wagens befestigt. Die Halterungen sind so angebracht, daß sie eine
Tasche definieren, die sich zum nächsten benachbarten Wagen öffnet, und sind
so ausgerichtet, daß derartige Öffnungen
zueinander weisen. Ein elastomerer Stoßdämpfer 154 ist so geformt,
daß er
zwei vergrößerte Enden 155 und einen
mittleren Dämpfervorsprung 156,
der sich zwischen den Enden 155 nach außen erstreckt, definiert. Wie
in 13 gezeigt, wird
der Stoßdämpfer 154 unter
die Halterungen 152 zweier benachbarter Wagen geschoben,
so daß die
vergrößerten Enden 155 in
den durch die Halterungen 152 definierten zueinanderweisenden
Taschen aufgenommen werden. Gleichzeitig wird der Vorsprung 156 zwischen
die Enden der Wagenrahmen 52 eingeführt, um ein Dämpfungspolster
zwischen den Wagen bereitzustellen.
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Ein Beispiel für die Positionierung eines
Gestänges 150 wird
in 2 gezeigt. Da das
Stoßdämpfungsglied 154 aus
Gummi oder einem anderen biegsamen Material besteht und um das Innere
des Wagenzuges 114 herum positioniert wird, können sich
die Gestänge 150 biegen,
während
die Wagen um die Kurven der Einschienenbahn 12 fahren.
Dies ermöglicht,
daß die
Wagen miteinander verbunden und gegeneinander abgedämpft werden,
ohne daß mechanische
Verbindungen, Gelenke, Scharniere oder dergleichen erforderlich
sind.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird in den 17 – 20 gezeigt, die eine aufgehängte automatische
Sortieranlage 160 darstellen. Im Gegensatz zu dem Stützpfosten 30 der
ersten Ausführungsform
hängt die
Einschienenbahn 12 an sich nach unten erstreckenden Pfosten 162 von
einer Decke oder anderen Überkopf-Stützkonstruktion. Wie
in 18 gezeigt, enthält der Antriebsmechanismus
einen Antriebsreifen 165, der an einem Wellenträger 166 angebracht
ist, welcher an einem einem Aufhängungspfosten 162 zugeordneten
Zapfen 168 schwenkbar verbunden ist. Der Antriebsreifen 165 ruht
jedoch auf der Oberseite der Wagenrahmen 52, und ein Antriebsmotor 170 ist
auf der Seite des Antriebsreifens 165 gegenüber dem
Pfosten 162 an dem Antriebswellenträger 166 befestigt.
Somit drückt das
Gewicht des Motors 170 den Antriebsreifen 165 nach
unten gegen die Wagenrahmen 52.
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Der Zweck der aufgehängten Sortieranlage 160 besteht
darin, große
oder unregelmäßige Objekte
auf aufgehängten
Schalenanordnungen 175, die unter den Wagenrahmen 52 hängen, zu
befördern. Jeder
Wagen weist einen Grundrahmen 52 und ein System von Rollen 55 auf,
die die Einschienenbahn 12 auf die gleiche Weise, wie oben
beschrieben, umgeben und in Eingriff nehmen. Jede aufgehängte Schalenanordnung 175 enthält ein Paar
Aufhängungsarme 177,
die, wie in 18 gezeigt,
Lförmig sind.
Die Aufhängungsarme 177 für eine Schalenanordnung 175 können an
Wagenrahmen 52 befestigt sein, die durch einen oder mehrere
Füllwagen
getrennt sind, um eine Tragfläche
zu bilden, die länger ist
als eine Schale, die von einem einzigen Wagen gestützt werden
kann.
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Bei der in 18 gezeigten Abwandlung, wird eine Plattform 178 von
einem Paar Aufhängungsarmen 177 gestützt. Das
vertikale Glied der Aufhängungsarme
wird durch ein federfixiertes Gelenk 181 an der inneren,
unteren Ecke des Wagenrahmens 52 befestigt. Das Gelenk
181 weist
eine herkömmliche
Konstruktion auf, die ihre Position hält, bis sie leicht nach oben
gedreht wird, wonach sie freigegeben wird und sich nach unten an
ihrer anfänglichen
Halteposition vorbei dreht. Bei dieser Ausführungsform enthält der Schalenkippmechanismus
einen Roller 182, der durch einen Mechanismus, der dem
zum Betrieb der Abtastrolle 125 verwendeten Mechanismus ähnelt, zwischen
einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position in
der Bahn der Plattformen 178 bewegt werden kann. Als Alternative
dazu könnte
der Roller 182 aus einer eingefahrenen Position direkt
unter der Bahn der Wagen beweglich sein. Die Plattform 178 kann
mit einer schrägen
Vorderkante 179 zum anfänglichen
Eingriff durch den Roller 182 versehen sein. Der Roller 182 ist
so positioniert, daß er
die Plattform 178 etwas anhebt, um das federfixierte Gelenk 181 auszurücken, wenn
die Plattform am Roller "hochklettert". Nachdem die Plattform 178 den
Roller 182 freigegeben hat, bewegt das Gewicht der Plattform
und eines sich auf der Plattform befindenden Objekts 184 die
Plattform nach unten in eine in 18 gestrichelt
gezeigte Position. Diese untere Position ist auf eine Ausgangsrutsche 140 ausgerichtet,
die das Objekt 184 zu seinem Ziel führt.
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Eine weitere Abwandlung der aufgehängten Schalenanordnung
wird in 19 gezeigt.
Hier sind die Aufhängungsarme 185 an
der Innenfläche
der Wagenrahmen 52 starr befestigt, und die Plattform 178 ist
mit herkömmlichen
motorbetriebenen Rollen 186 versehen, um ein Förderbett
bereitzustellen. Die motorbetriebenen Rollen 186 werden
erregt, wenn die Plattform 178 auf die richtige Ausgangsrutsche 140 ausgerichtet
ist, um das Objekt 184 von der Plattform 178 auf
die Rutsche 140 zu befördern.
Diese Erregung erfolgt durch Bereitstellung eines Paars Abtastkontakten 190 an
den Aufhängungsarmen 185, der
Plattform 178 oder dem Wagenrahmen 52. Die Kontakte 190 sind
auf nicht gezeigte Weise mit den motorbetriebenen Rollen 186 verschaltet.
Ein Paar damit zusammenpassender Versorgungskontakte 192 ist
an der Stützkonstruktion
(nicht gezeigt) in der Bahn der Abtastkontakte 190 angebracht.
Ein Satz der Versorgungskontakte 192 kann jeder Ausgangsrutsche 140 zugeordnet
sein. Die Rechnersteuerung führt
dem richtigen Satz von Kontakten gezielt Strom zu, wenn sich eine
ein Objekt, das für
die Ausgangsrutsche 140 bestimmt ist, tragende Plattform 178 nähert. Die
Versorgungskontakte können
auch so angebracht sein, daß sie
in die Bahn der Abtastkontakte bewegt werden können, wenn sich eine bestimmte Plattform 178 der
Ausgangsrutsche 140 nähert,
auf die das sich auf der Plattform befindende Objekt entladen werden
soll. Ein Elektromagnetbetätigungssystem
jener in Verbindung mit den Kippmechanismen 22 gezeigten
Art könnte
zur Bewegung der Versorgungskontakte 192 verwendet werden.
In der Regel ist für
die motorbetriebenen Rollen 186 eine Stromversorgung von
12 oder 24 Volt erforderlich.
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Eine dritte Abwandlung der aufgehängten Schalenanordnung
wird in 20 gezeigt,
bei der die Reihe motorbetriebener Rollen 186 nach 19 durch ein motorbetriebenes
Förderband 195 mit
Antriebsrädern
an beiden Enden ersetzt worden ist. Der Betrieb des Förderbands
zum Abladen von Objekten von einer Plattform 178 kann durch
Verwendung von Kontakten 190 und 192, wie oben
beschrieben, erfolgen.
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Durch Verlängerung der aufgehängten Schalenanordnung 175 unter
drei oder mehr Wagen kann sie lang genug ausgeführt werden, um große, sperrige
und unregelmäßige Objekte
zu tragen. Zum Beispiel kann die Schale drei bis vier Fuß lang und
18 Zoll breit sein. Die Länge
hängt von
der Anzahl und Größe der Füllwagen
ab, die zwischen den Wagen, die die Aufhängungsarme stützen, positioniert
sind. Des weiteren ist die aufgehängte Schalenanordnung 175 hinsichtlich
des Tragens schwerer Lasten praktischer, da sich derartige Lasten
leichter aufhängen
als sich auf einer Plattform von unten stützen lassen.
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Funktionsweise
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Die automatische Sortieranlage 10 oder 160 wird
unter Steuerung einer digitalen Steuerung betrieben, bei der es
sich um eine programmierte Verknüpfungssteuerung
oder einen Universalmikroprozessor handeln kann, wie in einem PC
zu finden ist. Verfahren zur Programmierung derartiger Steuerungen
zum Betrieb einer Sortieranlage der hier offenbarten Art sind herkömmlich und
Fachleuten bekannt. 21 zeigt
ein Flußdiagramm
der in die Steuerung zu programmierenden allgemeinen Logik.
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In den Steuerungsspeicher werden
die Anzahl der Wagen und ein Kennzeichnungscode für jeden
Wagen zusammen mit der Kennzeichnung des Wagens, der anfangs auf
jede Eingangsfördereinrichtung
ausgerichtet ist, wenn die Bewegung des Wagenzuges beginnt, eingegeben.
Nach dem Start des Wagenzuges 14 bewegt sich dieser kontinuierlich
entlang der Einschienenbahn 12. Ein Bediener plaziert die
Pakete 114 der Reihe nach hintereinander auf eine der Eingangsfördereinrichtungen 112 oder 113.
Dann liest der Bediener das Etikett auf jedem Paket und gibt unter
Verwendung entweder einer Tastatur oder einer Spracherkennungseingabevorrichtung
die Postleitzahl des Bestimmungsortes in den Speicher der Steuerung
ein, wie in Block 1 des Flußdiagramms aufgeführt. Während sich
der Wagenzug 14 um die Einschienenbahn 12 herum
bewegt, liefert der Drehgeber 120 ein seiner Zählung entsprechendes
Signal an die Steuerung, die dann in der Lage ist, zu jedem beliebigen
Zeitpunkt die Position der Wagen festzustellen.
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In Block 2 wird die in Block 1 eingegebene Postleitzahl
in einer sequentiellen Liste gespeichert. In Block 3 berechnet
die Steuerung die Anzahl von Drehgeberimpulsen, die zwischen der
Position der Fotozelle 18 und der Bestimmungsausgangsrutsche 140 oder 141,
die der eingegebenen Postleitzahl zugeordnet ist, auftreten werden.
In Block 4 überprüft die Steuerung ihren
Speicher, um festzustellen, ob der Status der nächsten Schale, die sich der
Eingangsfördereinrichtung
nähert,
"leer" oder "voll" ist. Ist die nächste Schale nicht leer, hält die Steuerung den
Betrieb der Eingangsfördereinrichtung
an, bis sie Gelegenheit hat, die nächste Schale zu überprüfen. Ist
die sich nähernde
Schale leer, wird in Block 6 ein Signal gesendet, um die
Eingangsfördereinrichtung zum
Laden der Schale zu betätigen.
Die Eingangsfördereinrichtungen
sind so konfiguriert, daß sie
auf Befehl der Steuerung schnell und intermittierend betrieben werden,
wobei die Steuerung den Betrieb der Eingangsfördereinrichtung kurz vor dem
Zeitpunkt startet, zu dem der sich kontinuierlich bewegende Wagen
auf die Eingangsfördereinrichtung
ausgerichtet wird. Während
sich das Paket 114 auf die Kippschale 60 oder 90 bewegt,
unterstützt
die konkave Form der Schale die Zentrierung des Pakets in einer stabilen
Position.
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Wenn die Steuerung den Betrieb der
Eingangsfördereinrichtung
befiehlt, ändert
sie auch den Status der jeweiligen Schale im Speicher auf "voll" und
ordnet ihr die nächste
Postleitzahl in der sequentiellen Liste zu (Block 7). Falls
gewünscht,
kann eine Fotozelle oder ein anderer Sensor zwischen der Eingangsfördereinrichtung
und den Wagen angeordnet werden, um festzustellen, ob bei Betrieb
der Eingangsfördereinrichtung
ein Paket tatsächlich
zu der Schale geliefert worden ist. Während sich der nun beladene
Wagen weiterbewegt, wird sein Vorbeilaufen von der Fotozelle 118 erfaßt, die
der Eingangsfördereinrichtung
unmittelbar nachgeschaltet ist, wie in Block 8 des Flußdiagramms
aufgeführt.
Die Fotozelle liefert, wenn der Wagen vorbeiläuft, ein der Drehgeberzählung entsprechendes
Signal an die Steuerung, wo die Zählung gespeichert wird. In
Block 9 wird die zuvor berechnete Anzahl von Impulsen zwischen
der Fotozelle und der Bestimmungsausgangsrutsche zu der aktuellen
Drehgeberzählung
addiert, um die Zählung
zu erhalten, die erreicht wird, wenn das Paket abgeladen werden
soll. Dieser Wert wird der bestimmten Schale zugeordnet gespeichert.
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Um einem eventuellen Abweichen der
Wagen bei ihrem Lauf entlang der Einschienenbahn 12 Rechnung
zu tragen, können
ein oder mehrere zusätzliche
Fotozellenempfänger 121 entlang
der Einschienenbahnstrecke vorgesehen werden. In Block 10 wird
das Ausgangssignal von einer zusätzlichen Fotozelle überprüft, um festzustellen,
ob der betreffende Wagen an der zusätzlichen Fotozelle genau an der
Drehgeberzählung
vorbeiläuft,
die der Position entspricht, an der sich der Wagen befinden soll.
Besteht eine Abweichung von der vorhergesagten Zählung, wird die dem Wagen zugeordnete
gespeicherte Entladungszählung
aktualisiert, um die Änderung
widerzuspiegeln. Liegt die mangelnde Übereinstimmung über einem
vorbestimmten Schwellwert, kann der Wagen zur Neusortierung zu einer
unsortierten Ausgangsrutsche umgeleitet werden.
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In Block 11 sendet die Steuerung
bei Empfang der Entladungszählung
von dem Drehgeber ein Signal zur Betätigung des Kippmechanismus 22,
welcher der der Postleitzahl des Bestimmungsortes zugeordneten Ausgangsrutsche
zugeordnet ist. Das Kippen beginnt kurz vor der vollständigen Ausrichtung
der Schale 60 oder 90 auf die Ausgangsrutsche 140 oder 141,
so daß dem
Paket 114 zu dem richtigen Zeitpunkt eine Bewegung erteilt
wird, daß es
von der Schale auf die Ausgangsrutsche herunterrutschen kann. Es
kann eine beliebige Anzahl von Schalen gleichzeitig gekippt werden,
je nachdem, wann sie die Position der Entladungszählung erreichen.
Zu diesem Zeitpunkt können,
wie in Block 12 aufgeführt,
die dem sortierten Paket zugeordneten Werte aus den mit der Schale
verbundenen Speicheraufzeichnungen gelöscht werden, und der Schalenstatus
kann auf "leer" geändert
werden.
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Wie oben erwähnt, bleiben die Schalen gekippt,
bis sie den Schalenrückführmechanismus 24 passieren,
der die Schalen ohne Eingriff durch die Steuerung in ihre horizontale
Position zurückführt. Das
in 21 aufgeführte Verfahren
wird wiederholt, wenn die Schale zum Eingangsabschnitt 18 zurückkehrt.
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Es ist möglich, die Anlage mit mehreren
Eingangsfördereinrichtungen
zu betreiben, wobei jede der Eingangsfördereinrichtungen einen ihr
zugeordneten Fotozellenempfänger 118 aufweist,
um die Position eines Wagens, der gerade von der Eingangsfördereinrichtung
ein Paket erhalten hat, zu melden. Dadurch kann die Entladungszählung für den Wagen bestimmt
werden. Es wäre
möglich,
die programmierte Logik zu ändern,
um zu bewirken, daß Eingangsfördereinrichtungen,
die anderen Eingangsfördereinrichtungen
vorgeschaltet sind, leere Wagen auf koordinierte Weise überspringen,
damit sämtliche
Eingangsfördereinrichtungen
weiter ihre Pakete laden können.
Natürlich
können
die obere und die untere Eingangsfördereinrichtung 113 und 112 praktisch gleichzeitig
betrieben werden.
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Aus der vorhergehenden Beschreibung
ist ersichtlich, daß eine
die vorliegende Erfindung darstellende automatische Sortieranlage
einen hohen Durchsatz von zu sortierenden Paketen bereitstellt, indem
eine Anlage verwendet wird, die einfach ausgeführt, leicht instand- und in
Betrieb zu halten ist sowie nur relativ wenig Platz einnimmt. Des
weiteren ist der Betrieb der Anlage geräuscharm. Insbesondere wird
die Leistungsfähigkeit
der Anlage durch die Verwendung eines Mehrebenen-Schalensystems
verbessert, das sich entlang einer Schiene bewegenden Wagen zugeordnet
ist. Der neuartige Antriebsmechanismus bewegt die Wagen auf zuverlässige Weise, ohne
daß komplexe
Riemen- oder Kettenantriebe erforderlich sind. Des weiteren können die
Wagen wahlweise durch die oben beschriebene geräuscharme, biegsame Gestängeanordnung
miteinander verbunden werden.
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Obwohl die vorliegende Erfindung
hinsichtlich ihrer verschiedenen Aspekte mit Bezug auf bevorzugte
Ausführungsformen
davon ausführlich
beschrieben wurde, versteht sich, daß Variationen, Modifikationen
und Verbesserungen an der offenbarten Vorrichtung und den offenbarten
Verfahren durchgeführt
werden können,
ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung, wie er in
den beigefügten Ansprüchen definiert
wird, abzuweichen.