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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug. Genauer gesagt bezieht
sich die Erfindung auf ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine;
einem Motor, der eine Leistung an eine Antriebswelle abgeben kann,
welche mit einer Achse verbunden ist; und einer Einrichtung zum
Speichern von elektrischer Energie, die durch das Umwandeln eines Teils
einer Leistung der Brennkraftmaschine in elektrische Energie erhalten
wird, und zum Zuführen
von elektrischer Energie zu dem Motor.
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2. Stand der Technik
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Als
ein Hybridfahrzeug der vorstehend genannten Art offenbart die
Japanische Patentveröffentlichung
Nr. 5/328586 ein Hybridfahrzeug, welches unmittelbar nachdem
ein Startschlüssel
in eine EIN-Position gedreht wurde durch einen Motor zu fahren beginnt,
der eine von einer Batterie zugeführte elektrische Energie verwendet.
Bei dem Hybridfahrzeug wird eine Maschine zur elektrischen Energieerzeugung
dann gestartet, wenn eine Temperatur eines Katalysators einer Abgasreinigungsvorrichtung
durch eine Heizvorrichtung auf eine vorbestimmte Temperatur erhöht wird.
Bei dem Hybridfahrzeug wird die Maschine gestartet, nachdem die
Temperatur des Katalysators der Abgasreinigungsvorrichtung eine Temperatur
erreicht, bei der der Katalysator ordentlich funktioniert, so dass
während
des Maschinenstarts Abgas angemessen gereinigt wird.
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Im
Allgemeinen hat ein Hybridfahrzeug einen Motor, der eine Leistung
zum Fahren abgeben kann, und eine Sekundärbatterie, die dem Motor die
elektrische Leistung zuführt.
Dementsprechend ist es nicht erforderlich, die Brennkraftmaschine
unmittelbar zu starten, nachdem ein Startschlüssel in eine EIN-Position gedreht
wurde. Daher wird vorgeschlagen, Vorbereitungen für den Start
der Brennkraftmaschine (im Folgenden als der „Maschinenstart" bezeichnet) zu treffen,
sodass die Brennkraftmaschine effizient arbeitet, und sodass das
Abgas während
des Maschinenstarts sauber gemacht wird. Aus diesem Blickpunkt schlägt die Anmelderin
ein Hybridfahrzeug vor, bei dem eine Wärme einer Brennkraftmaschine
während
des Betriebs gespeichert wird und die Brennkraftmaschine während des
Maschinenstarts unter Verwendung der gespeicherten Wärme erwärmt wird (Bezug
auf das Dokument
EP
1199206 A ). In diesem Dokument
EP 1199206 A , das den Oberbegriff
der Ansprüche
1 und 9 offenbart, ist offenbart, die Brennkraftmaschine zu starten,
wenn mehrere Bedingungen erfüllt
sind. Jede der Bedingungen wird bei jedem Maschinenstart überprüft. Zudem
ist, je niedriger die erfasste Temperatur ist, die Zeitdauer für den Maschinenstart
desto länger.
Die Anmelderin schlägt auch
ein Hybridfahrzeug vor, bei dem die EIN/AUS-Zustände einer Steuervorrichtung
und eines Wandlers, ob ein Motor zu aktivieren ist, ein EIN/AUS-Zustand
einer Ölpumpe
und desgleichen basieren auf einer Position eines Startschlüssels eingestellt
werden (Bezug auf die
Japanische
Patentveröffentlichung
9-286245 ).
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen,
das sogar dann leicht gesteuert werden kann, wenn es eine Vielzahl
von Vorrichtungen gibt, die für
einen Maschinenstart vorbereitet werden müssen.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung hat ein Hybridfahrzeug eine Brennkraftmaschine,
einen Motor, der eine Leistung an eine Antriebswelle abgegeben kann,
welche mit einer Achse gekoppelt ist, und eine Einrichtung zum Speichern
von elektrischer Energie zum Speichern von elektrischer Energie,
die erhalten wird, indem zumindest ein Teil einer Leistung von der
Brennkraftmaschine in elektrische Energie umgewandelt wird, und
zum Zuführen
der elektrischen Energie zu dem Motor. Das Hybridfahrzeug ist mit
einer Einstelleinrichtung für
die benötigte Antriebskraft
und einer Steuereinrichtung für
einen Startzeitpunkt versehen. Die Einstelleinrichtung für die benötigte Antriebskraft
stellt eine benötigte
Antriebskraft ein, die zum Fahren gemäß einer Betätigung durch einen Fahrer benötigt wird.
Die Steuereinrichtung für
einen Startzeitpunkt startet die Brennkraftmaschine, nachdem eine
vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seitdem eine Anweisung zum Start
des Fahrzeugs durch einen Fahrer gegeben wurde, wenn die Anweisung
zum Starten des Fahrzeugs in dem Fall gegeben wurde, in dem die
benötigte
Antriebskraft, die durch die Einstelleinrichtung für die benötigte Antriebskraft
eingestellt wurde, gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte
Antriebskraft ist und das Fahrzeug unter Verwendung nur des Motors
fahren kann.
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Bei
dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung
wird die Brennkraftmaschine gestartet, nachdem die vorbestimmte
Zeitdauer verstrichen ist, seitdem die Anweisung zum Starten des
Fahrzeugs ausgegeben wurde, wenn die benötigte Antriebskraft gleich
oder kleiner als die vorbestimmte Antriebskraft ist und das Fahrzeug
unter Verwendung von nur dem Motor fahren kann. Wenn die benötigte Antriebskraft die
vorbestimmte Antriebskraft übersteigt
oder wenn das Fahrzeug nicht unter Verwendung von nur dem Motor
fahren kann, ist es möglich,
die Brennkraftmaschine zu starten, bevor die vorbestimmte Zeitdauer verstreicht,
so dass die benötigte
Antriebskraft erhalten wird, oder so, dass das Fahrzeug zuverlässig fahren
kann. Zahlreiche Vorrichtungen müssen
für den Maschinenstart
vorbereitet werden. Die zahlreichen Vorrichtungen beinhalten eine
Vorrichtung zum Aufwärmen
der Brennkraftmaschine, einen Sensor, der für den Betrieb der Brennkraftmaschine
verwendet wird, und eine Vorrichtung zum Aufwärmen einer Abgasreinigungsvorrichtung,
die das von der Brennkraftmaschine freigesetzte Abgas reinigt. Um
es dem Fahrzeug zu ermöglichen,
unter Verwendung von nur dem Motor zu fahren, ist es erforderlich,
dass die Menge von elektrischer Energie, die in der Speichereinrichtung
für elektrische
Energie gespeichert wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert
ist, dass der Schaltkreis zum Steuern eines Antreibens des Motors
ordentlich funktioniert und desgleichen.
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Das
Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung hat
eine Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur
von Kühlmittel
für die
Brennkraftmaschine (im Folgenden als eine „Maschinenkühlmitteltemperatur" bezeichnet) und
eine Verzögerungszeitdauer-Einstelleinrichtung
zum Einstellen einer Verzögerungszeitdauer
basierend auf der erfassten Temperatur, um so den Maschinenstart
zu verzögern.
Die Startzeitpunkt-Steuerungseinrichtung kann die Brennkraftmaschine
unter Verwendung der Verzögerungszeitdauer,
die durch die Verzögerungszeitdauer-Einstelleinrichtung
eingestellt wurde, als der vorbestimmten Zeitdauer starten. Somit
ist es möglich,
die Brennkraftmaschine unter Verwendung der auf der Maschinenkühlmitteltemperatur
basierenden Verzögerungszeitdauer
als der vorbestimmten Zeitdauer zu starten. Die Maschinenkühlmitteltemperatur wird
basierend auf einer Zeitdauer, die verstrichen ist, seitdem der
Betrieb der Brennkraftmaschine gestoppt hat, und einer Umgebungslufttemperatur
bestimmt. Dementsprechend ist es möglich, die Brennkraftmaschine
zu starten, nachdem eine Zeitdauer verstrichen ist, die dem Zustand
der Brennkraftmaschine und der Umgebungslufttemperatur entspricht.
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Bei
dem Hybridfahrzeug gemäß einem
Aspekt der Erfindung, bei dem die Verzögerungszeitdauer als die vorbestimmte
Zeitdauer verwendet wird, kann die Verzögerungszeitdauer-Einstelleinrichtung
die Verzögerungszeitdauer
kürzer
einstellen, wenn die erfasste Temperatur niedriger ist. Somit wird,
wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur
niedriger ist, die Brennkraftmaschine in einer kürzeren Zeit gestartet, nachdem
die Anweisung zum Starten des Fahrzeugs ausgegeben wurde. Dementsprechend
ist es sogar dann, wenn keine ausreichende elektrische Energie von
der Speichereinrichtung für die
elektrische Energie zu dem Motor zugeführt werden kann, bis die vorbestimmte
Zeitdauer in Folge einer niedrigen Umgebungslufttemperatur verstreicht, möglich, die
Brennkraftmaschine in einer kurzen Zeit zu starten.
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Bei
dem Hybridfahrzeug gemäß einem
Aspekt der Erfindung, bei dem die Verzögerungszeitdauer als die vorbestimmte
Zeitdauer verwendet wird, kann die Verzögerungszeitdauer-Einstelleinrichtung
die Verzögerungszeitdauer
basierend auf dem Antriebszustand einer Klimaanlagenvorrichtung einstellen,
welche in dem Fahrzeugabteil vorgesehen ist. Somit ist es möglich, die
Brennkraftmaschine zu starten, nachdem eine Zeitdauer verstrichen
ist, die dem Antriebszustand der Klimaanlagenvorrichtung entspricht.
Nämlich
dann, wenn in Folge des Antreibens der Klimaanlagenvorrichtung keine
ausreichende elektrische Energie von der Speichereinrichtung für elektrische
Energie zu dem Motor zugeführt
werden kann, bis die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, ist
es möglich,
die Brennkraftmaschine in einer kurzen Zeitdauer zu starten.
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Bei
dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung
kann die Startzeitsteuereinrichtung die Brennkraftmaschine starten,
wenn die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, seitdem die Anweisung
zum Starten des Fahrzeugs ausgegeben wurde. Somit kann bei dem normalen
Maschinenstart, bei dem die benötigte
Antriebskraft gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte Antriebskraft
ist und das Fahrzeug unter Verwendung von nur dem Motor fahren kann,
die Brennkraftmaschine gestartet werden, wenn die vorbestimmte Zeitdauer
verstrichen ist, seitdem die Anweisung zum Starten des Fahrzeugs
ausgegeben wurde. Dementsprechend ist es möglich, die Unannehmlichkeiten
für einen
Fahrer infolge einer Veränderung
der Zeitdauer des Startens der Brennkraftmaschine zu verringern.
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Bei
dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung
kann die vorbestimmte Zeitdauer länger als eine Vorbereitungszeitdauer
sein, die erforderlich ist, um es dem Sensor, der für den Betrieb
der Brennkraftmaschine verwendet wird, zu ermöglichen, ordentlich zu funktionieren.
Somit ist es möglich,
den Maschinenstart und den Betrieb unmittelbar nach dem Maschinenstart
angemessen durchzuführen.
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Das
Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung kann
eine Vorwärmeinrichtung
zum Speichern einer durch die Brennkraftmaschine während des
Betriebs erzeugten Wärme
und zum Vorwärmen
der Brennkraftmaschine unter Verwendung der gespeicherten Wärme während des
Maschinenstarts aufweisen. Die vorbestimmte Zeitdauer kann länger als
eine zum Vollenden des Vorwärmens
der Brennkraftmaschine durch die Vorwärmeinrichtung erforderliche
Zeitdauer sein. Somit ist es möglich,
die Brennkraftmaschine sofort unmittelbar nach dem Maschinenstart
aufzuwärmen.
Folglich kann eine Kraftstoffeffizienz verbessert werden und die
Emissionen können
verringert werden.
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Bei
dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung
kann die Brennkraftmaschine mit der Antriebswelle verbunden sein,
sodass sie in der Lage ist, eine Kraft an diese abzugeben.
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Gemäß einem
zweien Aspekt der Erfindung weist ein Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs eine
Brennkraftmaschine, einen Motor, der eine Leistung an eine Antriebswelle
ausgeben kann, welche mit einer Achse verbunden ist, und eine Speichervorrichtung
für elektrische
Energie auf, die elektrische Energie, welche erhalten wurde, indem
zumindest ein Teil einer Leistung von der Brennkraftmaschine in elektrische
Energie umgewandelt wurde, speichern kann und die elektrische Energie
dem Motor zuführen kann,
dadurch gekennzeichnet, dass es die folgenden Schritte aufweist:
Einstellen einer erforderlichen Antriebskraft, die zum Fahren gemäß einer
Betätigung
eines Fahrers erforderlich ist; und Starten der Brennkraftmaschine,
nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, seitdem eine
Anweisung zum Starten des Fahrzeugs ausgegeben wurde, wenn die Anweisung
durch den Fahrer in einem Fall ausgegeben wurde, in dem die benötigte Antriebskraft
gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte Antriebskraft ist
und das Fahrzeug unter Verwendung von nur dem Motor fahren kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
sind aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
verständlich,
in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
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1 ist
eine Ansicht, die einen Aufbau eines Hybridfahrzeugs gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung schematisch zeigt;
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2 ist
ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Startzeitdauerroutine
zeigt, die durch eine elektronische Steuereinheit für ein Hybridfahrzeug bei
dem ersten Ausführungsbeispiel
durchgeführt wird;
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3 ist
eine graphische Darstellung, die ein Beispiel einer ersten Verzögerungszeitdauer-Einstellungszuordnung
zeigt;
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4 ist
eine graphische Darstellung, die ein Beispiel einer zweiten Verzögerungszeitdauer-Einstellungszuordnung
zeigt;
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5 ist
eine graphische Darstellung, die einer Einstellungszuordnung für ein erforderliches Drehmoment
zeigt;
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6 ist
ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Startzeitdauerroutine
gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
zeigt; und
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7 ist
eine Ansicht, die schematisch einen Aufbau eines Hybridfahrzeugs
gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Im
Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Wie dies in der 1 gezeigt
ist, hat das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Maschine 22,
einen dreiwelligen Leistungs-Verteilungs/Zusammenführungs-Mechanismus 30,
der mit einer Kurbelwelle 26 als einer Abgabewelle der
Maschine 22 durch einen Dämpfer 28, einem Motor
MG1, der mit dem Leistungs-Verteilungs/Zusammenführungs-Mechanismus 30 verbunden ist
und eine elektrische Energie erzeugen kann, einen Motor MG2, der
mit dem Leistungs-Verteilungs/Zusammenführungs-Mechanismus 30 verbunden
ist, und eine elektronische Steuereinheit 70 für ein Hybridfahrzeug
(im Folgenden als eine „ECU 70" bezeichnet), die
ein gesamtes Antriebssystem des Fahrzeugs steuert.
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Die
Maschine 22 ist eine Brennkraftmaschine, die eine Leistung
unter Verwendung von Kohlenwasserstoffkraftstoff wie bspw. Benzin
und Gasöl ausgibt.
Eine Betriebssteuerung der Maschine 22 wie bspw. eine Kraftstoffeinspritzsteuerung,
eine Zündsteuerung,
eine Ansaugluftmengen-Einstellungssteuerung wird durch eine elektronische
Steuereinheit 24 für
eine Maschine gesteuert (im Folgenden als eine „Maschinen-ECU 24" bezeichnet), die
von zahlreichen Sensoren zum Erfassen eines Betriebszustands der
Maschine 22 übertragene
Signale eingibt. Die zahlreichen Sensoren beinhalten einen Temperatursensor 22a,
der eine Temperatur Tw eines Kühlmittels
für die
Maschine 22 erfasst (im Folgenden als eine „Maschinenkühlmitteltemperatur
Tw" bezeichnet),
und einen Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor 22b,
der eine Ansaugluftmenge und ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F)
erfasst. Die Maschine 22 hat eine Vorwärmvorrichtung 22c und
eine Abgasreinigungsvorrichtung 22d. Die Vorwärmvorrichtung 22c speichert
einen Teil des Kühlmittels,
dessen Temperatur während
des Betriebs hoch wird, in einem Tank (nicht gezeigt), dessen Wärmeundurchlässigkeit
hoch ist, und wärmt
einen Zylinder und einen Kopf der Maschine 22 unter Verwendung
des Kühlmittels
vor, dessen Temperatur in dem Tank bei einer vorbestimmten Temperatur
gehalten wird. Die Abgasreinigungsvorrichtung 22d reinigt
das Abgas unter Verwendung der Wirkung eines Katalysators. Die Maschinen-ECU 24 steuert
die Vorwärmvorrichtung 22c und
die Abgasreinigungsvorrichtung 22d. Die Maschinen-ECU 24 steht
mit der ECU 70 in Verbindung, steuert den Betrieb der Maschine 22 gemäß einem
von der ECU 70 übertragenen
Steuersignal und gibt bei Bedarf Daten hinsichtlich des Betriebszustands
der Maschine 22 an die ECU 70 aus.
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Der
Leistungs-Verteilungs/Zusammenführungs-Mechanismus 30 hat
ein Sonnenrad 31, das aus einem Außenzahnrad ausgebildet ist,
einen Zahnkranz 32, der aus einem Innenzahnrad ausgebildet
ist, welcher konzentrisch mit dem Sonnenrad 31 vorgesehen
ist, eine Vielzahl von Ritzeln 33, die mit einem Sonnenrad 31 und
dem Zahnkranz 32 im Eingriff stehen, und einen Träger 34,
der eine Vielzahl der Ritzel 33 so hält, dass die Ritzel 33 umlaufen und
sich drehen können.
Der Leistungs-Verteilungs/Zusammenführungs-Mechanismus 30 ist
als ein Planetengetriebemechanismus ausgebildet, der einen Differentialvorgang
unter Verwendung des Sonnenrads 31, des Zahnkranzes 32 und
des Träges 34 als
Dreheinrichtung durchführt.
Bei dem Leistungs-Verteilungs/Zusammenführungs-Mechanismus 30 ist
die Kurbelwelle 26 der Maschine 22 mit dem Träger 34 verbunden,
der Motor MG1 ist mit dem Sonnenrad 31 verbunden und der
Motor MG2 ist mit dem Zahnkranz 32 verbunden. Wenn der
Motor MG1 als ein Energieerzeuger arbeitet, wird die Leistung von
der Maschine 22, die von dem Träger 34 eingebracht
wird, an eine Seite des Sonnenrads 31 und an eine Seite
des Zahnkranzes 32 gemäß einem Getriebeverhältnis zwischen
diesen verteilt. Wenn der Motor MG1 als ein Motor arbeitet, wird
die Leistung von der Maschine 22, die von dem Träger 34 eingegeben
wird, und die Leistung von dem Motor MG1, die von dem Sonnenrad 31 eingegeben
wird, zusammengeführt
und dann an den Zahnkranz 32 abgegeben. Der Zahnkranz 32 ist
mechanisch mit vorderen Antriebsrädern 39a, 39b durch
einen Riemen 36, einen Getriebemechanismus 37 und
ein Differentialgetriebe 38 verbunden. Dementsprechend wird
die Leistungsabgabe an den Zahnkranz 32 an die Antriebsräder 39a, 39b durch
den Riemen 36, den Getriebemechanismus 37 und
das Differentialgetriebe 38 abgegeben. Die drei Wellen,
die mit dem Leistungs- Verteilungs/Zusammenführungs-Mechanismus 30 als
einem Antriebssystem verbunden sind, sind die Kurbelwelle 26,
die eine Abgabewelle der Maschine 22 ist und mit dem Träger 34 verbunden
ist, eine Sonnenradwelle 31a, die mit dem Sonnenrad 31 verbunden
ist, um so als eine Drehwelle des Motors MG1 zu dienen, und eine
Zahnkranzwelle 32a, die eine Antriebswelle ist, die mit
dem Zahnkranz 32 verbunden ist und mechanisch mit den Antriebsrädern 39a, 39b verbunden
ist.
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Jeder
der Motoren MG1, MG2 ist als ein bekannter Synchronmotorgenerator
ausgebildet, der als ein Energieerzeuger und als ein Motor arbeiten kann.
Die Motoren MG1, MG2 tauschen elektrische Energie mit einer Batterie 50 durch
Umwandler 41, 42 aus. Eine elektrische Leitung 54,
die die Umwandler 41, 42 mit der Batterie 50 verbindet,
ist als eine positive Sammelleitung und eine negative Sammelleitung
ausgebildet, welche durch die Umwandler 41, 42 gemeinsam
genutzt werden. Die durch einen der Motoren MG1, MG2 erzeugte elektrische
Energie kann durch den anderen Motor verbraucht werden. Die Batterie 50 ist
als eine Speichervorrichtung für elektrische
Energie vorgesehen, die elektrische Energie speichern und abgeben
kann. Zum Beispiel kann die Batterie 50 die durch die Motoren
MG1, MG2 erzeugte elektrische Energie speichern und kann die elektrische
Energie so abgeben, dass der Mangel der elektrischen Energie in
Folge des Antreibens zahlreicher elektrischer Vorrichtungen zum Durchführen zahlreicher
Steuerung des Hybridfahrzeugs kompensiert wird. Allerdings wird,
wenn die elektrische Energie zwischen den Motoren MG1, MG2 ausgeglichen
ist, die Batterie nicht geladen oder entladen. Eine elektronische
Steuereinheit 40 für
einen Motor (im Folgenden als eine „Motor-ECU 40" bezeichnet) steuert
das Antreiben der Motoren MG1, MG2. Zum Steuern des Antreibens der
Motoren MG1, MG2 erforderliche Signale werden in die Motor-ECU 40 eingegeben.
Die Signale beinhalten Signale von Drehpositionserfassungssensoren 43, 44, die
die Drehpositionen der Rotoren der Motoren MG1, MG2 erfassen, und
eine Stromphase, die auf die Motoren MG1, MG2 aufgebracht wird,
welche durch einen Stromsensor (nicht gezeigt) erfasst wird. Umschaltsteuersignale
an die Umwandler 41, 42 werden von der Motor-ECU 40 ausgegeben.
Die Motor-ECU 40 berechnet eine Drehzahl Nm1 eines Rotors
des Motors MG1 und eine Drehzahl Nm2 eines Rotors des Motors MG2
basierend auf den von den Drehpositionserfassungssensoren 43, 44 eingegebenen
Signalen gemäß einer
Drehzahlberechnungsroutine (nicht gezeigt). Die Drehzahlen Nm1,
Nm2 sind Drehzahlen des Sonnenrads 31a und der Zahnkranzwelle 32a,
da der Motor MG1 mit dem Sonnenrad 31 verbunden ist und
der Motor MG2 mit dem Zahnkranz 32 verbunden ist. Die Motor-ECU 40 steht mit
der ECU 70 in Verbindung, steuert das Antreiben der Motoren
MG1, MG2 gemäß einem
Steuersignal von der ECU 70 und gibt bei Bedarf Daten hinsichtlich
der Betriebszustände
der Motoren MG1, MG2 an die ECU 70 aus.
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Eine
elektronische Steuereinheit 52 für eine Batterie (im Folgenden
als eine „Batterie-ECU 52" bezeichnet) steuert
die Batterie 50. Die Batterie-ECU 52 nimmt Signale,
die zum Steuern der Batterie 50 erforderlich sind, wie
bspw. ein Signal, das auf eine Zwischenanschlussspannung eines Spannungssensors
(nicht gezeigt) anzeigt, der zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 vorgesehen
ist, ein Signal, das einen Lade-/Entladestrom
eines Stromssensors (nicht gezeigt) anzeigt, der an der elektrischen
Leitung 54 vorgesehen ist, welche mit einem Abgabeanschluss
der Batterie 50 verbunden ist, und ein Signal von einem
Temperatursensor (nicht gezeigt) auf, der an der Batterie 50 vorgesehen
ist, welches auf eine Temperatur der Batterie hinweist. Die Batterie-ECU 52 gibt
bei Bedarf Daten hinsichtlich des Zustands der Batterie 50 an
die ECU 70 aus. Die Batterie-ECU 52 berechnet
einen Ladezustand (im Folgenden als ein „SOC" bezeichnet) basierend auf einem Wert,
der durch Akkumulieren der Lade-/Entladeströme erhalten wird, welche durch
den Stromsensor erfasst werden, um so die Batterie 50 zu
steuern.
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Die
ECU 70 ist als ein Mikroprozessor ausgebildet, der hauptsächlich eine
CPU 72 aufweist. Die ECU 70 hat einen ROM 74,
der ein Verarbeitungsprogramm speichert, einen RAM 76,
der Daten vorübergehend
speichert, einen Eingabe/Ausgabe-Anschluss (nicht gezeigt) und einen
Kommunikationsanschluss (nicht gezeigt) zusätzlich zu der CPU 72.
Die ECU 70 nimmt ein Startsignal zum Starten eines Fahrzeugs
von einem Startschalter 80, eine Schaltposition SP von
einem Schaltpositionssensor 82, der eine Betriebsposition
eines Schalthebels 81 erfasst, eine Gaspedalöffnung Acc
von einem Gaspedalpositionssensor 84, der eine Gaspedalöffnung entsprechend
einem Niederdrückungsbetrag
eines Gaspedals 83 erfasst, eine Bremspedalposition BP von
einem Bremspedalpositionssensor 86, der einen Niederdrückungsbetrag
eines Bremspedals 85 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit
V von einem Geschwindigkeitssensor 88, ein Schaltsignal
von einem EIN/AUS-Schalter (im Folgenden als ein „Klimaanlagenschalter" bezeichnet) 90 einer
Klimaanlagenvorrichtung wie bspw. einer Klimaanlage, die eine Klimatisierung
in dem Fahrzeugabteil durchführt,
und desgleichen durch den Eingabe/Ausgabe-Anschluss auf. Wie dies
vorstehend angemerkt wurde ist die ECU 70 mit der Maschinen-ECU 24,
der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 durch
den Kommunikationsanschluss verbunden, um so zahlreiche Steuersignale
und Daten mit der Maschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und
der Batterie-ECU 42 auszutauschen.
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Bei
dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird ein erforderliches
Drehmoment Td*, das an die Zahnkranzwelle 32 als eine Antriebswelle
auszugeben ist, basierend auf der Gaspedalöffnung Acc entsprechend dem
Niederdrückungsbetrag des
Gaspedals 83 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.
Ein Betrieb der Maschine 22, des Motors MG1 und des Motors
MG2 wird so gesteuert, dass die erforderliche Leistung P* entsprechend
dem erforderlichen Drehmoment Td* an die Zahnkranzwelle 32a ausgegeben
wird. Der Betriebssteuermodus für
die Maschine 22, den Motor MG1 und den Motor MG2 beinhaltet
einen Drehmomentumwandlungsbetriebsmodus, einen Lade/Entlade-Betriebsmodus und
einen Motorbetriebsmodus. Bei dem Drehmomentumwandlungsbetriebsmodus
wird ein Betrieb der Maschine 22 so gesteuert, dass eine Leistung
entsprechend der benötigten
Leistung P* von der Maschine 22 ausgegeben wird, und das
Antreiben des Motors MG1 und des Motors MG2 wird so gesteuert, dass
ein Drehmoment der gesamten Leistungsabgabe von der Maschine 22 durch
den Leistungs-Verteilung/Zusammenführungs-Mechanismus 30,
den Motor MG1 und den Motor MG2 umgewandet wird und dann an die
Zahnkranzwelle 32a abgegeben wird. In dem Lade/Entlade-Betriebsmodus wird ein
Betrieb der Maschine 22 so gesteuert, dass eine Leistung
entsprechend der Summe der benötigten Leistung
P* und der für
das Laden/Entladen der Batterie 50 erforderlichen elektrischen
Leistung von der Maschine 22 ausgegeben wird und ein Antreiben
des Motors MG1 und des Motors MG2 so gesteuert wird, dass ein Laden/Entladen
der Batterie 50 durchgeführt wird, ein Drehmoment der
gesamten oder eines Teils der Leistungsabgabe von der Maschine 22 durch
den Leistungs-Verteilungs/Zusammenführungs-Mechanismus 30,
den Motor MG1 und den Motor MG2 umgewandelt wird und die erforderliche Leistung
P* an die Zahnkranzwelle 32a ausgegeben wird. In dem Motorbetriebsmodus
wird der Betrieb des Fahrzeugs so gesteuert, dass die Maschine 22 gestoppt
wird und eine Leistung der benötigten
Leistung P* von dem Motor MG2 an die Zahnkranzwelle 32a abgegeben
wird.
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Im
Folgenden ist ein Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Insbesondere ist der Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 dann,
wenn die Maschine 22 zum ersten Mal gestartet wird, nachdem
der Startschalter 80 eingeschalten wird, beschrieben. Die 2 ist
ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Startzeitroutine zeigt,
die durch die ECU 70 durchgeführt wird. Die Routine wird
durchgeführt,
wenn der Startschalter 80 eingeschaltet wird.
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Wenn
die Routine gestartet wird, empfängt die
CPU 72 der ECU 70 anfänglich eine Maschinenkühlmitteltemperatur
Tw und ein Schaltsignal SW von einem Klimaanlagenschalter 90 (Schritt
S100) und stellt eine Verzögerungszeitdauer
Tset basierend auf der Maschinenkühlmitteltemperatur Tw und dem Schaltsignal
SW ein (Schritt S110). Die Maschinenkühlmitteltemperatur, die durch
den Temperatursensor 22a erfasst wird und in die Maschinen-ECU 24 eingegeben
wird, kann in die ECU 70 durch eine Kommunikation mit der
Maschinen-ECU 24 eingegeben werden. Bei dem Ausführungsbeispiel
wird die Verzögerungszeitdauer
Tset gemäß einer
ersten Verzögerungszeitdauer-Einstellungszuordnung
eingestellt, die in der 3 gezeigt ist, wenn das Schaltsignal
SW AUS ist. Die erste Verzögerungszeitdauer- Einstellungszuordnung
zeigt eine Beziehung zwischen einer Kühlmitteltemperatur TW und der
Verzögerungszeitdauer
Tset. Andererseits wird, wenn das Schaltsignal SW EIN ist, die Verzögerungszeitdauer Tset
gemäß einer
zweiten Verzögerungszeitdauer-Einstellungszuordnung
eingestellt, die in der 4 gezeigt ist. Die zweite Verzögerungszeitdauer-Einstellungszuordnung
zeigt eine Beziehung zwischen der Maschinenkühlmitteltemperatur TW und der
Verzögerungszeitdauer
Tset. Wie dies aus der ersten Verzögerungszeitdauer-Einstellungszurordnung
in der 3 und der zweiten Verzögerungszeitdauer-Einstellungszurordnung
in der 4 ersichtlich ist, gibt es die Tendenz, dass dann,
wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur
TW niedrig ist, die Verzögerungszeitdauer
Tset kurz ist, und dass dann, wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur
TW hoch ist, die Verzögerungszeitdauer
Tset lang ist. Bei dem Ausführungsbeispiel
ist die Verzögerungszeitdauer zu
einer normalen Zeit auf die vorbestimmte Zeitdauer eingestellt.
Wenn das Schaltsignal SW AUS ist, wird ein Zustand, bei dem die
Temperatur TW zwischen TW2 und TW5 liegt, als ein normaler Zustand betrachtet.
Wenn das Schaltsignal EIN ist, wird ein Zustand, bei dem die Temperatur
TW zwischen TW4 und TW5 liegt, als ein normaler Zustand betrachtet. Die
vorbestimmte Zeit Ts1 wird basierend auf einer zum Beenden des Vorwärmens der
Maschine 22 durch die Vorwärmvorrichtung 22c benötigten Zeit, einer
zum Beenden der Vorbereitung der Sensoren wie bspw. eines Luft/Kraftstoff-Verhältnissensors 22b derart,
dass sie ordentlich funktionieren, benötigten Zeit, einer Aufwärmzeit,
die zum Erhöhen
einer Temperatur eines Katalysators der Abgasreinigungsvorrichtung 22d auf
eine Temperatur erforderlich ist, bei der die Reinigungsvorrichtung 22 aktiviert
ist, und desgleichen eingestellt. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die vorbestimmte
Zeitdauer Ts1 eine Zeitdauer, die zum Beenden aller dieser Vorbereitungen
benötigt
wird (zum Beispiel 20 Sek.). Die Maschinenkühlmitteltemperatur TW wird
als ein Parameter verwendet, wenn die Verzögerungszeitdauer Tset eingestellt
wird. Dies ist der Fall, da die Verzögerungszeitdauer Tset basierend
auf dem Zustand der Maschine 22 und der Umgebungslufttemperatur
auf die Zeitdauer eingestellt werden kann, da die Maschinenkühlmitteltemperatur
TW von der Zeit, die verstrichen ist, seitdem der Betrieb der Maschine 22 gestoppt wurde,
und der Umgebungslufttemperatur abhängt. Die Bedeutung der Einstellungszuordnungen
und der Verzögerungszeitdauer
in den 3, 4 ist im Folgenden genauer beschrieben.
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Wenn
die Verzögerungszeitdauer
Tset somit eingestellt ist, werden eine Gaspedalöffnung Acc von dem Gaspedalpositionssensor 84,
eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 und
ein SOC der Batterie 50, der durch die Batterie-ECU 52 berechnet
und gesteuert wird, durch die ECU 70 aufgenommen (Schritt
S120). Das erforderliche Drehmoment Td* und die erforderliche Leistung
P*, die durch die Zahnkranzwelle 32a basierend auf der
Gaspedalöffnung
Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V benötigt werden, werden eingestellt (Schritt
S130). Bei dem Ausführungsbeispiel
wird das erforderliche Drehmoment Td* auf die folgende Weise eingestellt.
Eine Beziehung zwischen der Gaspedalöffnung Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und dem erforderlichen Drehmoment Td* wird vorab eingestellt und
in einem ROM 74 als eine erforderliche Drehmoment-Einstellungszuordnung
gespeichert. Wenn die Gaspedalöffnung
Acc und die Fahrzeuggeschwindigkeit V bereit gestellt werden, wird
das entsprechende erforderliche Drehmoment Td* aus der Zuordnung
erhalten. Die 5 zeigt ein Beispiel der erforderlichen
Drehmoment-Einstellungszuordnung. Die erforderliche Leistung P*
kann durch Multiplizieren des erforderlichen Drehmoments Td* mit
der Drehzahl der Zahnkranzwelle 32a (die durch Multiplizieren
der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem Koeffizienten K erhalten
werden kann) erhalten werden.
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Wenn
das erforderliche Drehmoment Td* und die erforderliche Leistung
P*, die an die Zahnkranzwelle 32a auszugeben ist, eingestellt
sind, wird das erforderliche Drehmoment Td* mit einem Schwellenwert
Tref (einem ersten Schwellenwert) verglichen und die erforderliche
Leistung P* wird mit einem Schwellenwert Pref (einem zweiten Schwellenwert)
verglichen (Schritt S140). Dann wird der SOC der Batterie 50 mit
einem Schwellenwert Sref (einem dritten Schwellenwert) verglichen
(Schritt S150). Der Schwellenwert Tref wird auf das Drehmoment eingestellt,
das in dem Motorbetrieb erhalten werden kann, wenn das Fahrzeug
unter Verwendung von nur dem Motor MG2 fährt. Der Schwellenwert Pref
wird auf die Leistung eingestellt, die in dem Motorbetriebsmodus
erhalten werden kann. Der Schwellenwert Tref und der Schwellenwert
Pref werden basierend auf einem Nennwert des Motors MG2 und einer
Effizienz der Maschine 22 bestimmt. Der Schwellenwert Sref
wird auf eine untere Grenze, die als der SOC der Batterie 50 gesteuert
werden kann, oder einen höheren
Wert als die untere Grenze eingestellt. Dementsprechend überschreitet
als eine Folge eines Vergleichs zwischen dem erforderlichen Drehmoment
Td* und dem Schwellenwert Tref und dem Vergleich der erforderlichen
Leistung P* und dem Schwellenwert Pref dann, wenn bestimmt wird, dass
das erforderliche Drehmoment Td* gleich wie oder größer als
der Schwellenwert Tref ist, oder dass die erforderliche Leistung
P* gleich wie oder größer als
der Schwellenwert Pref ist, das erforderliche Drehmoment Tref* das
Drehmoment oder die erforderliche Leistung P* überschreitet die Leistung,
die in dem Motorbetriebsmodus erhalten werden kann. Daher kann in
diesem Fall der Motorbetriebmodus nicht durchgeführt werden. Andererseits kann
dann, wenn bestimmt wird, dass das erforderliche Drehmoment Td*
geringer als der Schwellwert Tref ist, und die erforderliche Leistung
geringer als der Schwellwert Pref ist, der Motorbetriebsmodus durchgeführt werden.
In Folge des Vergleichs des SOC der Batterie 50 mit dem
Schwellwert Sref kann dann, wenn bestimmt wird, dass der SOC der
Batterie 50 gleich wie oder größer als der Schwellwert Sref
ist, eine elektrische Energie aus der Batterie 50 erhalten
werden, das heißt
der Motorbetriebsmodus kann durchgeführt werden. Andererseits kann
dann, wenn der SOC geringer als der Schwellwert Sref ist, keine
elektrische Energie aus der Batterie 50 erhalten werden,
das heißt
der Motorbetriebsmodus kann nicht durchgeführt werden.
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Wenn
basierend auf dem erforderlichen Drehmoment Td*, der erforderlichen
Leistung P* und dem SOC bestimmt wird, dass der Motorbetriebsmodus
nicht durchgeführt
werden kann, das heißt
dann, wenn das erforderliche Td* gleich wie oder größer als der
Schwellwert Tref ist, wenn die erforderliche Leistung P* gleich
wie oder größer als
der Schwellwert Pref ist, oder wenn der SOC geringer als der Schwellwert
Sref ist, wird die Maschine 22 unmittelbar nachdem Enden
der Routine (Schritt S170) gestartet. Das Hybridfahrzeug 20 fährt in dem
Drehmomentumwandlungsbetriebsmodus, in dem die Maschine 22 gestartet
ist und das erforderliche Drehmoment Td* und die erforderliche Leistung
P* an die Zahnkranzwelle 32a unter Verwendung einer Energie
von der Maschine 22 abgegeben werden, oder in dem Lade/Entlade-Betriebsmodus.
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Andererseits
wird dann, wenn bestimmt wird, dass der Motorbetriebsmodus basierend
auf dem erforderlichen Drehmoment Td*, der erforderlichen Leistung
P* und dem SOC druchgeführt
werden kann, das heißt
dann, wenn das erforderliche Drehmoment Td* geringer als der Schwellwert
Tref ist, die erforderliche Leistung P* geringer als der Schwellwert
Pref ist und der SOC gleich wie oder größer als der Schwellwert Sref
ist, bestimmt, ob die bei dem Schritt S110 eingestellte Verzögerungszeitdauer
Tset verstrichen ist, seitdem die Routine begonnen hat (Schritt
S160). Wenn bestimmt wird, dass die Verzögerungszeitdauer Tset nicht
verstrichen ist, wird der Vorgang zu dem Schritt S120 zurück geführt, die Schritte
S120 und S160 werden wiederholt und die Maschine 22 wird
gestartet, nachdem die Verzögerungszeitdauer
Tset verstrichen ist (Schritt S170), wonach die Routine endet. Wie
dies vorstehend angemerkt ist, wird die Verzögerungszeitdauer in einem normalen
Zustand auf die vorbestimmte Zeitdauer Ts1 eingestellt. Wenn die
Verzögerungszeitdauer Tset
verstrichen ist, wird daher das Vorwärmen der Maschine 22 durch
die Vorwärmvorrichtung 22c,
die Vorbereitungen der Sensoren wie bspw. des Luft/Kraftstoff-Verhältnissensors 22b und
das Aufwärmen
der Abgasreinigungsvorrichtung 22d fertig gestellt. Dementsprechend
ist es durch Starten der Maschine 22 nach dem Verstreichen
der Verzögerungszeitdauer
Tset möglich,
den Start der Maschine 22 und den Betrieb unmittelbar nach
dem Maschinenstart durchzuführen
und das Abgas ordentlich zu reinigen.
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Die
Verzögerungszeitdauer
Tset wird so eingestellt, dass die vorstehend genannte Aufgabe erfüllt wird.
Wie dies in den Einstellungszuordnungen in den 3, 4 gezeigt
ist, verschlechtert sich, wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur Tw niedrig ist
(die Temperatur ist niedriger als die Temperatur Tw2 in der 3,
die Temperatur ist niedriger als die Temperatur Tw4 in der 4),
die Leistungsfähigkeit der
Batterie 50. Dementsprechend wird die Verzögerungszeitdauer
Tset auf eine kurze Zeitdauer oder einen Wert 0 eingestellt. Die
Maschine 22 wird vor dem Vorwärmen der Maschine 22 durch
die Vorwärmvorrichtung 22c gestartet,
Vorbereitungen der Sensoren wie bspw. des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 22b und
ein Aufwärmen
der Abgasreinigungsvorrichtung 22d werden fertig gestellt.
Somit werden das erforderliche Drehmoment Td* und die erforderliche
Leistung P* zuverlässig
ausgegeben. Wenn das Schaltsignal SW des Klimaanlagenschalters 90 EIN
ist, wird die elektrische Energie, die für die Klimaanlage erforderlich
ist, zusätzlich
zu der elektrischen Energie, die für das Fahren durch den Motor
erforderlich ist, von der Batterie 50 zugeführt. Die
Verzögerungszeitdauer
wird auf eine Zeitdauer eingestellt, die kürzer als in dem normalen Zustand
ist, wenn die Temperatur gleich wie oder niedriger als die Temperatur
Tw4 in der 4 ist. Die Temperatur Tw4 ist
höher als
die Temperatur Tw2 in der 3, die den
Fall zeigt, in dem das Schaltsignal SW des Klimaanlagenschalters 90 AUS
ist. Somit wird die elektrische Energie, die für die Klimaanlage erforderlich
ist, zusätzlich
zu dem erforderlichen Drehmoment Td* und der erforderlichen Leistung
P*, die für
das Fahren notwendig sind, zuverlässig erhalten. Wenn die Maschinenkühlmitteltemperatur
Td gleich wie oder höher
wie die Temperatur Tw5 ist, tritt keine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit
der Batterie 50 in Folge der Maschinenkühlmitteltemperatur auf. Daher
kann die Verzögerungszeitdauer
Tset auf eine Zeitdauer eingestellt werden, die länger als
die vorbestimmte Zeitdauer TS1 ist, die für ein Vollenden des Vorwärmens der
Maschine 22 durch die Vorwärmvorrichtung 22c, Vorbereitungen
der Sensoren wie bspw. des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 22b und
ein Aufwärmen
der Abgasreinigungsvorrichtung 22d benötigt wird. Die Verzögerungszeitdauer
Tset kann basierend auf dem Gewicht des Fahrzeugs, der Kapazität der Batterie 50,
der Leistungsfähigkeit
des Motors MG2 und desgleichen bestimmt werden.
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Wenn
das Gaspedal 83 weit niedergedrückt wird oder der SOC der Batterie 50 verringert
ist, während
die vorstehend genannten Schritte wiederholt werden, kann bestimmt
werden, dass der Motorbetriebsmodus nicht basierend auf dem erforderlichen Drehmoment
Td*, der erforderlichen Leistung P* und dem SOC durchgeführt werden
kann. In diesem Fall wird die Maschine 22 unmittelbar gestartet
(Schritt S170), wonach die Routine endet.
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Gemäß dem Hybridfahrzeug 20 bei
dem Ausführungsbeispiel
wird in dem Fall, in dem der Motorbetriebsmodus sogar dann durchgeführt werden kann,
wenn der Startschalter auf EIN geschaltet ist, wenn sich die Maschinenkühlmitteltemperatur
TW in dem normalen Zustand befindet, die Maschine 22 gestartet,
nachdem die Verzögerungszeitdauer
Tset verstrichen ist, die auf die vorbestimmte Zeitdauer Ts1 eingestellt
ist. Die vorbestimmte Zeitdauer TS1 ist eine Zeitdauer, die zum
Beenden des Vorwärmens der
Maschine 22 durch die Vorwärmvorrichtung 22c, für Vorbereitungen
der Sensoren wie bspw. des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 22b und
zum Aufwärmen
der Abgasreinigungsvorrichtung 22d benötigt wird. Dementsprechend
ist es möglich,
den Start der Maschine 22 und den Betrieb der Maschine 22 unmittelbar
nach dem Maschinenstart durchzuführen und
das Abgas geeignet zu reinigen. Zusätzlich dazu ist es nur erforderlich,
zu bestimmen, ob die Verzögerungszeitdauer
Tset verstrichen ist. Es ist nicht erforderlich, separat zu bestimmen,
ob das Vorwärmen der
Maschine 22 durch die Vorwärmvorrichtung 22d fertig
gestellt wurde, ob die Vorbereitung der Sensoren wie bspw. des Luft-Kraftstoffverhältnissensors 22b vollendet
wurde und ob das Aufwärmen
der Abgasreinigungsvorrichtung vollendet wurde. Dementsprechend
ist es möglich,
die Startzeitsteuerung im Vergleich mit einem Fall einfach zu machen,
wenn die Maschine 22 gestartet wird, nachdem die vorstehend
genannten Bestimmungen separat durchgeführt wurden. Wenn basierend
auf dem erforderlichen Drehmoment Td*, der erforderlichen Leistung
P* und dem SOC bestimmt wurde, dass der Motorbetriebsmodus nicht
durchgeführt
werden kann, kann die Maschine 22 unmittelbar gestartet
werden.
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Bei
dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Verzögerungszeit
Tset in dem normalen Zustand auf die vorbestimmte Zeitdauer Ts1
eingestellt. Die vorbestimmte Zeitdauer Ts1 ist eine Zeitdauer,
die zum Vollenden eines Vorwärmens
der Maschine 22 durch die Vorwärmvorrichtung 22c,
die Vorbereitungen der Sensoren wie bspw. dem Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor 22b und
einem Aufwärmen
der Abgasreinigungsvorrichtung 22d benötigt wird. Allerdings kann
die vorbestimmte Zeitdauer Ts1 basierend auf der Vollendung der
Vorbereitungen der anderen Vorrichtungen bestimmt werden, die für den Start
und den Betrieb der Maschine 22 verwendet werden, und die
Verzögerungszeitdauer Tset
kann auf die vorbestimmte Zeitdauer Ts1 t eingestellt werden.
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Bei
dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel werden, wenn
der Startschalter 80 EIN geschaltet ist und basierend auf
dem erforderlichen Drehmoment Td*, der erforderlichen Leistung P*
und dem SOC bestimmt wird, dass der Motorbetriebsmodus durchgeführt werden
kann, die Schritte S120 bis S160 wiederholt durchgeführt, bis
die Zeitdauer Tset verstreicht. Wenn der SOC der Batterie 50 kleiner
als der Schwellwert Sref wird, während
die vorstehenden Schritte durchgeführt werden, wird die Maschine 22 unmittelbar
gestartet. Allerdings muss, wenn der SOC der Batterie 50 unmittelbar
nach dem Start der Routine gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert
ist, die Maschine 22 unabhängig von dem anschließenden SOC
nicht gestartet werden, bis die Verzögerungszeitdauer Tset verstreicht.
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Bei
dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird, wenn Startschalter 80 EIN
geschaltet ist und basierend auf dem erforderlichen Drehmoment Td*,
der erforderlichen Leistung P* und dem SOC bestimmt wird, dass der
Motorbetriebsmodus durchgeführt
werden kann, die Maschine 22 sofort gestartet, nachdem
die Verzögerungszeitdauer Tset
verstrichen ist. Allerdings kann die Maschine 22 zu jeder
Zeit gestartet werden, so lange die Verzögerungszeitdauer Tset verstrichen
ist.
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Bei
dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Maschine 22 gestartet, nachdem
der Startschalter 80 EIN geschaltet ist, und nachdem basierend
auf dem SOC der Batterie 50 zusätzlich zu dem erforderlichen
Drehmoment Td* und der erforderlichen Leistung P* bestimmt wird,
ob der Motorbetriebsmodus durchgeführt werden kann. Allerdings
kann die Maschine 22 gestartet werden, nachdem nicht nur basierend
auf dem SOC der Batterie 50, sondern auch anderen erforderlichen
Voraussetzungen zum Durchführen
des Motorbetriebsmodus wie bspw. dem Zustand des Umwandlers 41 bestimmt
wurde, ob der Motorbetriebsmodus durchgeführt werden kann.
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Bei
dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel kann, wenn der
Startschalter 80 EIN geschaltet ist und basierend auf dem
erforderlichen Drehmoment Td*, der erforderlichen Leistung P* und dem
SOC bestimmt wird, dass der Motorbetriebsmodus durchgeführt werden
kann, die Maschine 22 sofort gestartet werden, nachdem
die Verzögerungszeitdauer
Tset verstrichen ist. Allerdings kann die Maschine 22 gestartet
werden, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer Ts1 verstrichen ist.
In diesem Fall muss die in der 6 gezeigte
Startzeitroutine anstelle der in 2 gezeigten
Startzeitroutine durchgeführt
werden. Bei der Startzeitroutine der 6 wird,
wie dies durch einen Vergleich mit der Startzeitroutine der 2 verständlich wird,
die Verzögerungssteuerungszeitdauer
Tset nicht bei dem Schritt S110 eingestellt und es erfolgt eine
Bestimmung darüber,
ob die vorbestimmte Zeitdauer Ts1 verstrichen ist, anstelle der
Bestimmung in dem Schritt S160, ob die Verzögerungszeitdauer verstrichen
ist (Schritt S260). Wenn basierend auf dem erforderlichen Drehmoment
T*, der erforderlichen Leistung P* und dem SOC bestimmt wird, dass
der Betriebsmodus durchgeführt
werden kann, wird die Maschine 22 jederzeit gestartet,
nachdem die vorbestimmte Zeitdauer Ts1 verstrichen ist. Dementsprechend
ist es möglich,
die Unbequemlichkeit für
den Fahrer in Folge einer Veränderung
der Zeitsteuerung des Startens der Maschine 22 zu verringern,
nachdem der Startschalter 80 EIN geschalten wurde.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel
wird die Steuerung, die durchgeführt
wird, wenn die Maschine 22 zum ersten Mal gestartet wurde,
nachdem der Startschalter EIN geschaltet wurde, auf das Hybridfahrzeug 20 angewendet,
das die Maschine 22, den Leistungs-Verteilungs/Zusammenführungs-Mechanismus 30,
den Motor MG1 und den Motor MG2 aufweist. Allerdings kann bei einem
zweiten Ausführungsbeispiel,
wie es zum Beispiel in der 7 gezeigt
ist, die Steuerung auf ein sogenanntes Hybridfahrzeug 210 der
elektrischen Energieverteilungsart angewendet werden. Das Hybridfahrzeug 210 der elektrischen
Energieverteilungsart hat einen Rotor 213, der einen inneren
Rotor 213a, welcher mit einer Abgabewelle einer Maschine 211 verbunden
ist, und einen äußeren Rotor 213 aufweist,
der an einer Antriebswelle vorgesehen ist, welche mit Antriebsrädern 218a, 218b verbunden
ist, und der sich durch eine elektromagnetische Wirkung des inneren
Rotors 213a und des äußeren Rotors 213b relativ
dreht, und einen Rotor 212, der mechanisch mit einer Antriebswelle
verbunden ist, so dass er dazu in der Lage ist, die Leistung direkt
an die Antriebswelle abzugeben. Die Steuerung kann auch auf jede
Art von Hybridfahrzeugen angewendet werden, solange das Fahrzeug eine
Brennkraftmaschine und einen Motor aufweist, die es dem Fahrzeug
ermöglichen,
unter Verwendung nur des Motors zu fahren.
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Während die
Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, ist es dem Fachmann klar, dass die Erfindung
nicht auf die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele beschränkt ist,
und dass die Erfindung in zahlreichen anderen Ausführungsbeispielen
realisiert werden kann, die sich im Umfang der Erfindung befinden.