-
TECHNISCHES
GEBIET
-
Die
Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Fernüberwachung und -steuerung von
motorisierten Fahrzeugen und insbesondere auf ein System, mit dem
die Steuerung motorisierter Fahrzeuge, das Flottenmanagement und
die Disposition unter Verwendung einer Schnittstelle mit einem Onboard-Diagnose-Port
eines motorisierten Fahrzeugs möglich sind.
-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
Die
nach Bedarf erfolgende Überwachung und
Verfolgung motorisierter Fahrzeuge wird durch Computersysteme und
die drahtlose Kommunikation über
zellulare Netze oder Satellitennetze stark erleichtert. Die Zahl
der Aufgaben, die mit computerisierten Geräten an Bord eines motorisierten
Fahrzeugs durchgeführt
werden können,
ist mit der damit verbundenen Technologie gewachsen. Insbesondere die
Bereitstellung von Diensten für
die Benutzer und die Verfolgung von motorisierten Fahrzeugen wird
in dem US-Patent Nr. 6,240,365 mit dem Titel "Automated Vehicle Tracking and Service
Provision System" gelehrt,
das am 29. Mai 2001 an Bunn et al. erteilt wurde. Laut Bunn werden
eine Anzahl von Sensoren und Aktuatoren eines Fahrzeugs, ein Sensor
eines globalen Positionierungssystems (GPS-Sensor), eine Schnittstelle
mit einem zellularen Telefonnetz und eine Benutzerschnittstelle
durch einen Prozessor in dem Fahrzeug gesteuert.
-
Der
zur Veranschaulichung des Systems von Bunn gewählte Kontext umfasst eine Flotte
von Mietfahrzeugen. Die Sensoren und Aktuatoren werden demzufolge
dazu verwendet, den Zustand und die Position des Fahrzeugs ohne
Betriebsunterbrechung einer Zentrale zu melden und Dienstmerkmale
für einen
Benutzer des Fahrzeugs zu aktivieren. Insbesondere die unterbrechungsfreie Überwachung
von Fahrzeugschäden
unter Verwendung mehrerer Bewegungs- und Aufprallsensoren und die
Erleichterung von Nachrichtenübermittlungs-
und Kommunikationsdiensten für
den Benutzer werden gemäß Bunn et
al. ausgeführt.
Die unterbrechungsfreie Abfrage des Fahrzeugs wird ebenfalls in
der Zentrale durchgeführt,
um den sicheren Zustand und Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten
und die Sicherheit für
den Benutzer zu verbessern. Bei Bedarf wird eine Sprachsynthesizerkomponente
der Benutzerschnittstelle aktiviert, um den Benutzer des Fahrzeugs
vor möglichen
Problemen zu warnen. Die Erfindung von Bunn versetzt die Zentrale
ferner in die Lage, die Zündung
des Fahrzeugs ein- und auszuschalten und auf mehrere mit dem Prozessor
verbundene Sensoren und Aktuatoren zuzugreifen.
-
Aufgrund
der Beschaffenheit der gemäß Bunn realisierten
Steuerung und Überwachung
und wegen der Schwierigkeiten im Zusammenhang mit dem Zugriff auf
einen in dem jeweiligen motorisierten Fahrzeug installierten Fahrzeugdatenübertragungsbus
sieht Bunn einen sekundären
Kabelbaum vor, um den Prozessor direkt mit ausgewählten Geräten in dem
Fahrzeug und Systemen, die Bunn steuern möchte, zu verbinden. Infolgedessen
müssen
bei jedem neuen Fahrzeug, das zu der Flotte hinzukommt, der sekundäre Kabelbaum
sowie mehrere Sensoren und Aktuatoren nachgerüstet werden. Wie in der Technik
wohlbekannt ist, ist eine solche Nachrüstung zeitraubend und teuer,
selbst wenn eine relativ kleine Zahl von Sensoren und Aktuatoren
verwendet wird.
-
Die
Installation, Fehlersuche und Entfernung des Flottenverfolgungs-
und Dienstebereitstellungssystems wird erschwert durch den Einbau
des sekundären
Kabelbaums. Da viele Fuhrparkleiter ein Fahrzeug lieber nur über einen
Teil der Lebensdauer des Fahrzeugs einsetzen wollen, ist die Entfernung
wünschenswert.
Die Entfernung des Flottenverfolgungs- und Dienstebereitstellungssystems
ist zeitraubend und lässt
wahr scheinlich zumindest Teile des sekundären Kabelbaums in dem Fahrzeug
zurück.
Ferner kann die Anpassung der Vorrichtungen zur gemeinsamen Kontrolle über bestimmte
Fahrzeugeinheiten zu Problemen bei Wartung und Fehlersuche bei dem Erstausrüstungs-Kabelbaum
für den
Datenübertragungsbus
des Fahrzeugs führen.
-
Probleme
in Verbindung mit der Nachrüstverkabelung
eines Sicherheitssystems zur Ermöglichung
einer sekundären
Steuerung und Überwachung
von Geräten
in Fahrzeugen werden erkannt von Kenneth E. Flick in dem US-Patent
Nr. 6,243,004 mit dem Titel "Vehicle
Security System with Inductive Coupling to a Vehicle Having a Data
Communications Bus and Related Methods", erteilt am 5. Juni 2001. Laut Flick
kann ein Sicherheitssystem Systeme und Geräte steuern und überwachen,
die durch den Datenübertragungsbus
des Fahrzeugs miteinander verbunden sind. Die Geräte in dem
Fahrzeug werden über
induktive Kopplungen mit dem Datenübertragungsbus des Fahrzeugs
indirekt überwacht
und gesteuert. Installation und Entfernung werden dadurch kompliziert,
dass unter Umständen
mehrere induktive Kopplungen erforderlich sind, eine für jedes
Untersystem des Fahrzeugs. Infolgedessen müssen die induktiven Kopplungen
strategisch angeordnet werden, was erfahrene Monteure mit einer
detaillierten Kenntnis der Struktur des Datenübertragungsbusses des Fahrzeugs
erfordert. Da die Hersteller im Allgemeinen bei jeder neuen Baureihe Änderungen
an den Datenübertragungsbussen
des Fahrzeugs vornehmen, kann jedes Jahr eine umfangreiche Überprüfung des
Systems von Flick erforderlich sein, was die Kosten und den Bedarf
an Fachkräften
ebenfalls erhöht.
-
Ein
Gateway zur Verbindung eines Datenübertragungsbusses eines Fahrzeugs
mit einem Datenbus eines "intelligenten
Transportsystems" (IDB) wird
erläutert
in der "OEM to IDB-C
Gateway Specification 3003-0-0" der
Automotive Multimedia Interface Collaboration. Dieses Dokument beschreibt
ein Mittel, mit dem ein Datenübertragungsbus
eines Fahrzeugs in den IDB integriert werden kann und das zur Kommunikation,
Unterhaltung, Navigation, etc. verwendet werden kann. Der Gateway
ist nicht dazu bestimmt, die Steuerung von Kernfunktionen des Fahrzeugs
zu erleichtern, ermöglicht
aber den Zugriff auf zentrale Fahrzeugfunktionen, um Kommunikation und
Unterhaltung unter Verwendung von Vorrichtungen, die mit dem Datenübertragungsbus
des Fahrzeugs verbunden sind, zu verbessern. Ein separater Gateway
zum Zugriff auf den Datenübertragungsbus des
Fahrzeugs stellt noch einen Diagnose-Port zur Verwendung durch Servicetechniker
bereit. Die Geräte,
Systeme und Funktionen, die Fuhrparkleiter steuern und überwachen
müssen,
werden vielleicht nicht alle durch den Gateway unterstützt. Darüber hinaus
haben die meisten bestehenden Flottenfahrzeuge keinen solchen Gateway,
und das Nachrüsten der
Fahrzeuge ist teuer und kompliziert.
-
In
der Technik ist es außerdem
bekannt, computerisierte Geräte
zum Zugriff auf eine Onboard-Diagnoseschnittstelle zu verwenden,
um von dem Onboard-Diagnosesystem Zustandsinformationen zu erhalten
und eine Kontrolle über
unkritische Fahrzeugsysteme bereitzustellen. Das US-Patent Nr. 6,202,008
mit dem Titel "Vehicle
Computer System with Wireless Internet Connection", erteilt an Beckert et
al. am 13. März
2001, lehrt, dass ein Computersystem für ein Fahrzeug an eine Schnittstelle
zu einem Onboard-Diagnosesystem auf eine noch nicht offenbarte Weise
angeschlossen werden kann. Die Schnittstelle zu dem Onboard-Diagnosesystem
ist eines von mehreren Peripheriegeräten, die an eine USB-Zentralstation
angeschlossen werden können, die
mit dem Computersystem verbunden ist. Das System von Beckert hat
den Zweck, einer Person in dem motorisierten Fahrzeug den Zugriff
auf die Computerfunktionalität
zahlreicher Systeme, die in motorisierten Fahrzeugen oft zu finden
sind, durch ein einziges Präsentationsmodul
zu ermöglichen.
Das Computersystem führt
Kommunikations-, Unterhaltungs-, Sicherheits- und Fahrzeugdiagnoseanwendungen aus.
Um die Funk tionalität
zu verbessern, ist das System über
eine drahtlose Kommunikation mit dem Internet verbunden.
-
Die
WO 0155690 A beschreibt ein Anzeigesystem zur Übermittlung von Fahrzeuginformationen zur
Internet-gestützten
Diagnose mit einem Zentralrechner, der von einem durch ein drahtloses
Modem mit einem Weitverkehrsnetz (WAN) verbundenen Bordcomputer
umzuwandelnde Informationen empfängt.
-
Ganz
offensichtlich wurde zwar erkannt, wie wertvoll es ist, die Steuerung
motorisierter Fahrzeuge, Flottenmanagement und Disposition zu ermöglichen,
doch die Systeme zum Ermöglichen
des Flottenmanagement haben in der einen oder anderen Form die Modifikation
einzelner motorisierter Fahrzeuge in der Flotte erforderlich gemacht.
Der Einsatz eines neuen Fahrzeugs in der Flotte wird dadurch erschwert,
und die Anlaufkosten werden erhöht.
Wenn ein Fahrzeug aus der Flotte genommen wird, werden ferner die
Modifikationen vorzugsweise rückgängig gemacht
oder wiederhergestellt, was das Verfahren ebenfalls verzögert und
die Kosten erhöht.
-
Es
besteht daher ein Bedarf an einer Vorrichtung zum Ermöglichen
eines Systems zum Managen einer Flotte motorisierter Fahrzeuge,
das bei minimalen Kosten und minimalem Aufwand installiert werden
kann, wobei eine zusätzliche
Verkabelung überflüssig wird.
-
INHALT DER
ERFINDUNG
-
Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung
zum Ermöglichen
der Überwachung
und Steuerung eines motorisierten Fahrzeugs bereitzustellen, ohne
dass ein zusätzlicher
Kabelbaum verwendet wird und der Betrieb zu Wartungszwecken unterbrochen
werden muss.
-
Demzufolge
stellt die Erfindung eine zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation
zur Fernüberwachung
und -steuerung eines motorisierten Fahrzeugs bereit, die eine Verbindung
zu einem Onboard-Diagnosesystem des motorisierten Fahrzeugs umfasst,
wobei die Verbindung als Schnittstelle zwischen einem Fahrzeugprozessornetzwerk
des motorisierten Fahrzeugs und einem drahtlosen Kommunikationssystem
dient, damit systemeigene Fahrzeugüberwachungs- und Fahrzeugsteuerfunktionen,
die von dem Fahrzeugprozessornetzwerk aus zugänglich sind, ausgeführt werden
können,
gekennzeichnet durch: ein Verbindungselement zum Verbinden der zentralen
Kommunikations- und Steuerungsstation mit einem Onboard-Diagnose-Port
des motorisierten Fahrzeugs, wobei der Onboard-Diagnose-Port als Schnittstelle
zwischen dem Fahrzeugprozessornetzwerk und der zentralen Kommunikations-
und Steuerungsstation dient; und ein zusätzliches Verbindungselement
für den
Onboard-Diagnose-Port, damit Diagnosegeräte mit dem Onboard-Diagnosesystem
verbunden werden können,
ohne die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation von dem Onboard-Diagnose-Port
zu trennen.
-
Das
zusätzliche
Verbindungselement für
den Onboard-Diagnose-Port
kann Folgendes sein: ein Verbindungselement an der zentralen Kommunikations-
und Steuerungsstation oder ein Verbindungselement am Ende eines
mit dem Verbindungselement zum Anschluss an den Onboard-Diagnose-Port
verbundenen Hilfskabels.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation kann vorzugsweise
ferner Daten mit einem System zum Entsenden einer Flotte von Fahrzeugen
unter Verwendung des drahtlosen Kommunikationssystems austauschen.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation kann vorzugsweise
ferner die drahtlose Kommunikation mit einem System zum Managen
einer Flotte von Fahrzeugen unter Verwendung des drahtlosen Kommunikationssystems
unterstützen, um
dem System nach Bedarf den Zugang zu dem Fahrzeugprozessornetzwerk
zu ermöglichen.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation umfasst vorzugsweise
ferner einen Prozessor, der Datensignale von dem Fahrzeugprozessornetzwerk
empfangen und Befehlssignale zu dem Fahrzeugprozessornetzwerk senden
kann.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation umfasst vorzugsweise
ferner eine Schnittstelle, über
die die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation Nachrichten
mit dem System zum Managen der Flotte von Fahrzeugen unter Verwendung
eines zellularen Netzes oder eines Satellitenkommunikationsnetzes
austauscht.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation umfasst vorzugsweise
ferner einen Port für
ein globales Positionierungssystem (GPS-Port), der Informationen über den
Aufenthaltsort eines Fahrzeugs von einem GPS-Sensor empfangen kann. Der
Prozessor kann daher vorzugsweise ferner die Standortinformationen
zu dem System zum Managen der Flotte von Fahrzeugen weiterleiten.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation umfasst vorzugsweise
ferner mindestens einen Kommunikationsport zur Anschluss an mindestens
einen Sensor oder einen Aktuator oder ein System von Sensoren und
Aktuatoren für
eine oder mehrere Vorrichtungen, die mit dem motorisierten Fahrzeug
verbunden sind oder in diesem mitgeführt werden, aber von dem Fahrzeugprozessornetzwerk
aus nicht zugänglich
sind.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation umfasst vorzugsweise
ferner mindestens einen Sensor oder Aktuator, der Zugang zu einer Funktion
ermöglicht,
die sich auf mindestens Folgendes bezieht: einen Zustand eines Fahrers
des motorisierten Fahrzeugs; oder einen Zustand einer Person oder
ei nes Gegenstands, die/der in dem motorisierten Fahrzeug mitgeführt wird
oder damit verbunden ist; oder einen Zustand einer Umgebung, eines Systems,
einer Vorrichtung oder Einheit in dem motorisierten Fahrzeug oder
um dieses herum, der von dem Fahrzeugprozessornetzwerk aus nicht
zugänglich
ist.
-
Die
Erfindung stellt ferner ein Verfahren zur Fernüberwachung und -steuerung eines
motorisierten Fahrzeugs bereit, wobei die mit dem Onboard-Diagnose-Port
des motorisierten Fahrzeugs verbundene zentrale Kommunikations-
und Steuerungsstation verwendet wird, um Fahrzeugfunktionen zu überwachen
und Zustände
mehrerer mit dem Fahrzeugprozessornetzwerk verbundener Vorrichtungen
zu steuern.
-
Das
Verfahren umfasst vorzugsweise ferner einen Schritt des Austauschens
von Nachrichten über
eine drahtlose Kommunikation mit mindestens einem Flottenmanagementsystem,
wobei die Nachrichten Folgendes umfassen: Anfragen bezüglich der aus
einer oder mehreren der Vorrichtungen ausgelesenen Zustandsinformationen;
Anweisungen zum Steuern einer oder mehrerer der Vorrichtungen auf eine
vorgeschriebene Weise; und Antworten auf Anfragen und Anweisungen.
-
Der
Schritt des Austauschens von Nachrichten umfasst vorzugsweise ferner
einen Schritt des Sendens eines Softwareprogramms oder eines Updates
für ein
Softwareprogramm zur Durchführung von Überwachungs-
und Steuerungsvorgängen
von dem mindestens einen Flottenmanagementserver zu der zentralen
Kommunikations- und Steuerungsstation.
-
Wenn
die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation ferner mit einem
Sensor eines globalen Positionierungssystems (GPS-Sensor) verbunden
ist, umfasst das Verfahren vorzugsweise ferner die folgenden Schritte:
Senden von Anforderungsmeldungen bezüglich Standortinformationen
von dem mindestens einen Flottenmanagementserver; und Empfangen
von Antworten von der zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation,
die die angeforderten Standortinformationen enthalten.
-
Wenn
die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation ferner mit einem
Sensor eines globalen Positionierungssystems (GPS-Sensor) verbunden
ist, umfasst das Verfahren vorzugsweise ferner die folgenden Schritte:
Senden von Anforderungsmeldungen bezüglich Standortinformationen
von dem Dispositionsserver; und Empfangen von Antworten von der
zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation, die die angeforderten
Informationen enthalten.
-
Das
Verfahren umfasst vorzugsweise ferner einen Schritt der Verwendung
der Standortinformationen zur Auswahl eines motorisierten Fahrzeugs
aus einer Flotte von überwachten
motorisierten Fahrzeugen und zum Entsenden eines Fahrers des motorisierten
Fahrzeugs zu einem Arbeitsplatz.
-
Das
Verfahren umfasst vorzugsweise ferner Schritte des Befragens einer
Fahrerinformationsdatenbank, um einen Satz von Fertigkeiten eines
Fahrers jedes motorisierten Fahrzeugs in der Flotte mit einer an
dem Arbeitsplatz auszuführenden
Aufgabe abzustimmen; und Entsenden des Fahrers des motorisierten
Fahrzeugs zu dem Arbeitsplatz aufgrund der Standortinformationen
und der Informationen über den
Fahrer.
-
Das
Verfahren umfasst vorzugsweise ferner Schritte des Verwendens eines
mit der zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation verbundenen
Login-Moduls zum Authentifizieren eines Fahrers des Fahrzeugs; und
des Aktivierens einer Zündung
des Fahrzeugs, indem ein entsprechendes Befehlssignal über einen
Fahrzeugdatenübertragungsbus
zu einem Antriebsstrangprozessor des motorisierten Fahrzeugs gesendet
wird, wenn der Fahrer authentifiziert ist.
-
Der
Schritt des Verwendens eines Login-Moduls umfasst vorzugsweise ferner
die folgenden Schritte: Deaktivieren einer Zündanlage des motorisierten
Fahrzeugs, wann immer ein Hinweis empfangen wird, dass ein Fahrer
des Fahrzeugs gewechselt haben kann; Erfassen eines Freigabesignals
von dem Login-Modul;
und Aktivieren der Zündanlage, wenn
das Freigabesignal empfangen wird.
-
Das
Login-Modul führt
vorzugsweise die folgenden Schritte durch: Erfassen eines Scans
eines biometrischen Merkmals des Fahrers des motorisierten Fahrzeugs;
und Vergleichen des Scans mit gespeicherten Informationen unter
Verwendung eines vorbestimmten Vergleichsalgorithmus, um festzustellen,
ob das Freigabesignal gesendet werden sollte.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
Weitere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der
folgenden ausführlichen
Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen offensichtlich.
Darin zeigen:
-
1 eine
schematische Darstellung eines bekannten Systems zum Managen einer
Flotte von motorisierten Fahrzeugen;
-
2 eine
schematische Darstellung einer zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation gemäß der Erfindung,
die mit einem Diagnoseport eines Fahrzeugprozessornetzwerks und
mehreren externen Geräten
verbunden ist;
-
3 eine
schematische Darstellung von Port-Anschlüssen einer zentralen Kommunikations- und
Steuerungsstation gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung; und
-
4 eine
schematische Darstellung von Port-Anschlüssen einer zentralen Kommunikations- und
Steuerungsstation gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung.
-
Es
sei angemerkt, dass in den beigefügten Zeichnungen gleiche Merkmale
mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
-
AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
-
Die
Erfindung stellt eine zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation
bereit, die sich über einen
Onboard-Diagnose-Port
eines motorisierten Fahrzeugs an ein Fahrzeugprozessornetzwerk des motorisierten
Fahrzeugs anschließen
lässt.
Alle Fahrzeugfunktionen und Geräte
in dem Fahrzeug werden durch den Onboard-Diagnose-Port überwacht
und gesteuert. Ein zusätzlicher
Kabelbaum wird daher überflüssig. Ein
zusätzliches
Verbindungselement für
den Onboard-Diagnose-Port ist bereitgestellt zur Verwendung durch
Servicetechniker zum Warten des motorisierten Fahrzeugs, ohne die zentrale
Kommunikations- und
Steuerungsstation abzuschalten. Das zusätzliche Verbindungselement für den Onboard-Diagnose-Port
kann an der zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation vorgesehen
sein, oder es kann mit einem zusätzlichen
Kabel verbunden sein, das in ein Kabel integriert ist, mit dem der
Onboard-Diagnose-Port
und die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation miteinander
verbunden werden. Im Wesentlichen jede Anordnung zum Verbinden der
zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation mit dem Onboard-Diagnose-Port,
die ein zusätzliches
Verbindungselement für den
Onboard-Diagnose-Port bereitstellt, ist für die Zwecke der vorliegenden
Erfindung akzeptabel.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation wird vorzugsweise
bei der drahtlosen Kommunikation mit einem System. zum Managen motorisierter
Fahrzeuge einer Flotte verwendet. Dadurch kann das Managementsystem
bei Bedarf auf das Fahr zeugprozessornetzwerk des motorisierten Fahrzeugs
zugreifen. Ein Prozessor der zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation
kann den Austausch von Nachrichten mit dem Fahrzeugprozessornetzwerk
steuern und die drahtlose Kommunikation unterstützen. Die drahtlose Kommunikation kann
eine Mobiltelefon- oder Satellitenkommunikation sein. Der Zugriff
auf das Managementsystem kann zum Beispiel über Satellit über einen
10baseT Ethernet-Anschluss erfolgen.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation kann ferner mit einem
Sensor eines globalen. Positionierungsdienstes (GPS-Sensor) verbunden
sein, der Standortinformationen zu der zentralen Kommunikations-
und Steuerungsstation überträgt. Die
Standortinformationen können
dann nach Bedarf oder nach einem vorbestimmten Plan zu dem Managementsystem
weitergeleitet werden. Außerdem
können
mehrere Sensoren und Aktuatoren mit dem Prozessor verbunden sein.
Diese können
je nach der zu managenden Flotte sehr verschieden sein. Ein Kühltransporter
kann zum Beispiel Sensoren für
das Klima der Ladungseinheit aufweisen. Eine Anzahl von Ports kann
an der zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation für die jeweiligen
Sensoren, Aktuatoren oder Sensor- und Aktuatorsysteme vorgesehen
sein. Die Sensoren und Aktuatoren können sich auf einen Zustand
eines Fahrers des motorisierten Fahrzeugs, einen Zustand einer Person
oder eines Gegenstands, die/der in dem motorisierten Fahrzeug mitgeführt wird
oder damit verbunden ist, und im Allgemeinen auf einen Zustand einer Umgebung,
eines Systems, eines Geräts
oder einer Einheit in dem, in Verbindung mit dem oder um das motorisierte
Fahrzeug herum beziehen, der von dem Fahrzeugprozessornetzwerk aus
nicht zugänglich
ist. Die Ports können
praktischerweise normale Kommunikationsports zur digitalen Signalgebung
sein. Die Ports können
auch für
spezielle Signalisierungsprotokolle vorgewählt sein. Die zentrale Kommunikations-
und Steuerungsstation kann vorzugsweise von einem ihrer Ports empfangene
Informationen über den
Transceiver zu dem Managementsystem senden.
-
Außerdem kann
die Erfindung zum Managen und/oder Entsenden eines Fahrzeugs in
einer Flotte motorisierter Fahrzeuge verwendet werden. Bei dem Verfahren
wird eine zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation dazu verwendet, über den
Onboard-Diagnose-Port des motorisierten Fahrzeugs eine Verbindung
mit dem Fahrzeugprozessornetzwerk herzustellen. Dank der Schnittstelle
mit dem Fahrzeugprozessornetzwerk kann die zentrale Kommunikations-
und Steuerungsstation Fahrzeugfunktionen überwachen und Zustände einer
Vielzahl von Geräten
in dem Fahrzeugprozessornetzwerk steuern. Fuhrparkleiter und/oder
Disponenten nutzen diese Informationen, um Flottenmanagement und
Disposition zu verbessern.
-
Ein
Vorteil der Erfindung besteht darin, dass das System auf einen erweiterbaren
Satz von Funktionen zugreifen kann, die von einem Fahrzeugprozessornetzwerk
in dem motorisierten Fahrzeug unterstützt werden, so dass die Vorrichtung
einen flexiblen Satz von Prozeduren unterstützt, die über den Diagnoseport des Fahrzeugprozessornetzwerks
ausgeführt
werden. Ferner lässt
sich das System rasch und kostengünstig in dem motorisierten
Fahrzeug installieren bzw. wieder daraus entfernen, erleichtert Updates
oder Upgrades, um den Zugang zu jeder Funktion oder Vorrichtung
in einem Fahrzeugprozessornetzwerk des motorisierten Fahrzeugs zu
ermöglichen.
-
1 ist
eine schematische Darstellung von Elementen einer Ausführungsform
eines Systems gemäß der Erfindung.
Ein mit einer zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation, die
drahtlose Kommunikation unterstützt,
ausgestattetes motorisiertes Fahrzeug 10 ist zum Beispiel
Teil einer Flotte motorisierter Fahrzeuge. Die zentrale Kommunikations-
und Steuerungsstation, die nachfolgend anhand von 2 beschrieben
wird, steht über
ein Satellitenkommunikationssystem oder ein zellulares Kommunikationsnetz 14 oder
beides mit einem Datennetz 12 in Funkverbindung. Das zellulare
Kommunikationsnetz 14 umfasst mehrere Basisstationen 16 (eine
davon ist darge stellt), die mit Nutzern des zellularen Mobilfunks,
einschließlich
der zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation des motorisierten
Fahrzeugs 10, Hochfrequenzsignale austauschen. Die über die
Basisstation 16 ausgetauschten Hochfrequenzsignale werden
in/aus elektrische(n) Signale(n) umgewandelt, die zu/von einer Funkvermittlungsstelle
(MSC) 18 übertragen
werden. In der MSC 18 wird Sprach- und Datenverkehr zu
einem öffentlichen
Telefonnetz (PSTN) geschaltet, das Schnittstellen mit einer Anzahl
weiterer Netze und Peripheriegeräte
unterstützt.
Ein Gateway 20 zu dem Datennetz 12 (das ein IP-Netz
sein kann) dient dazu, das zellulare Kommunikationsnetz 14 mit
dem Datennetz 12 zu verbinden.
-
Ein
zweites Mittel zur drahtlosen Kommunikation ist das Satellitenkommunikationssystem.
Ein Satellit 22 tauscht Hochfrequenzsignale mit der zentralen
Kommunikations- und Steuerungsstation in dem motorisierten Fahrzeug 10 aus.
Eine Bodenstation mit einer Satellitenschüssel wandelt die ausgetauschten
Signale in ein elektrisches Format bzw. aus einem elektrischen Format
um. Eine Schnittstelle 26 wandelt elektrische Signale in
ein vorbestimmtes Nachrichtenübertragungsprotokoll
um.
-
Das
Datennetz 12 unterstützt
die Kommunikation zwischen dem Gateway 20 und/oder der Schnittstelle 26 und
einem Dispositionssystem 27 und/oder einem Flottenmanagementsystem 28.
Das Dispositionssystem wird von Disponenten auf eine in der Technik
wohlbekannte Weise betrieben. Gemäß der Erfindung nutzen Disponenten
Daten über
den Zustand und Aufenthaltsort des Fahrzeugs, um die Disposition
zu verbessern. Außerdem
verbessert das Dispositionssystem die Disposition auch dadurch, dass
in einer Fahrerinformationsdatenbank 29 gespeicherte Fahrerinformationen
genutzt werden. Die Fahrerinformationen können zum Beispiel Informationen über Fahrprotokolle
des Fahrers, Sachkenntnis, Erfahrung und/oder sonstige Arbeitsmetrik
enthalten.
-
Das
Flottenmanagementsystem wird durch Fuhrparkleiter in einer in der
Technik ebenfalls wohlbekannten Weise betrieben. Gemäß der Erfindung nutzen
die Betreiber des Flottenmanagementsystems Informationen über Zustand
und Aufenthaltsort des Fahrzeugs, um den Vorgang des Flottenmanagements
zu verbessern. Außerdem
können
die Fuhrparkleiter Informationen über den Fahrer des Fahrzeugs
verwenden, um den Vorgang des Flottenmanagements weiter zu verbessern.
In der Fahrerinformationsdatenbank sind vorzugsweise Zusammenfassungen über den
Fahrer des Fahrzeugs gespeichert, die analysiert werden können, um
Problembereiche zu ermitteln und schlechte Fahrer herauszufiltern,
oder dergleichen.
-
2 ist
eine schematische Darstellung eines Onboard-Systems zur Steuerung der Kommunikations-
und Fahrzeugfunktionen gemäß der Erfindung
für das
motorisierte Fahrzeug 10. Wie in der Technik bekannt ist,
wurden motorisierte Fahrzeuge in den letzten paar Jahren mit Fahrzeugdatenübertragungsbussen
ausgestattet, die durch die jeweiligen Hersteller eingebaut wurden.
Die Fahrzeugdatenübertragungsbusse
sind mit mehreren Geräten und
Systemen verbunden, die zu vielen Zwecken im Zusammenhang mit den
Zuständen
und Aktivitäten der
verschiedenen Geräte
und Systeme kommunizieren. Wie dargestellt, ermöglicht ein Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 die
Kommunikation zwischen einem Antriebsstrangprozessor 32,
einem Konsolenprozessor 34, einem System zum Erfassen und
Regeln von Emissionen 36, einem Antiblockiersystem-Steuergerät 38 (ABS-Steuergerät) und einem Karosseriesteuergerät 40.
Die von dem Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 unterstützte Nachrichtenübertragung
hat folgenden Zweck: dynamische Optimierung der Motorleistung; Nutzung
der Konsole als Schnittstelle zwischen dem Benutzer und verschiedenen
angezeigten Zuständen
von Geräten
und Systemen; Überwachung
der Emissionen des motorisierten Fahrzeugs 10; etc. Die
Stromzufuhr zu dem elektrischen System wird durch eine Stromversorgung 42 geregelt,
die mit einer Batterie des motorisierten Fahrzeugs 10 verbunden ist
und mehreren Geräten, die
elektrischen Strom brauchen, Strom zuführt. Eine Schnittstelle mit
dem Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 wird
durch einen Onboard-Diagnose-Port 44 bereitgestellt, der
zur Verwendung durch Techniker bestimmt ist, um Fehlercodes im Zusammenhang
mit verschiedenen Aspekten des Betriebs des motorisierten Fahrzeugs 10 zu
erhalten. Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist der Onboard-Diagnose-Port 44 jedoch direkt mit einer
zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation 46 verbunden,
um eine Schnittstelle mit dem Fahrzeugprozessornetzwerk bereitzustellen,
das den Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 und
die mehreren Geräte
und Systeme 32–40 umfasst.
Der Fachmann wird verstehen, dass zahlreiche andere Geräte und Systeme
(normalerweise als Knoten bezeichnet) durch den Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 miteinander
verbunden werden können,
einschließlich
eines Getriebesteuergeräts,
eines Airbagsteuergeräts,
eines Diebstahlschutzsystems, eines Temperaturreglers, eines Routenplaners,
eines Instrumentengruppensteuergeräts und eines aktiven Aufhängungssteuergeräts. Die Verbindung
mit dem Onboard-Diagnose-Port ermöglicht einem Prozessor in der
zentralen Kommunikations- und
Steuerungsstation 46 Zugang zu allen auf dem Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 ausgetauschten
Datensignalen. Durch den Onboard-Diagnose-Port 44 kann
der Prozessor auch Befehlssignale über den Fahrzeugdatenübertragungsbus
zu jedem der Prozessoren oder Steuergeräte 32–40 senden,
um die Funktionen des motorisierten Fahrzeugs 10 nach Bedarf
zu steuern.
-
Die
zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 wird
durch die Stromversorgung 42 betrieben und ist außerdem mit
einem Digitaldatenübertragungsbus 48 zur
Kommunikation mit mehreren externen Geräten verbunden. Die externen
Geräte umfassen
zum Beispiel Mittel wie zum Beispiel eine Antenne 50 zur
drahtlosen Kommunikation mit dem System 28 zum Managen
einer Flotte. Das Managementsystem 28 greift auf das Fahrzeugprozessornetzwerk
zu, indem es Anfragemeldungen oder Befehle über das Datennetz 12 sendet.
Das System 28 zum Managen einer Flotte gemäß der Erfindung
kann zum Beispiel Folgendes durchführen: sofortige beidseitige
Nachrichtenübermittlung
und Nachrichtenprotokollierung, Routenplanung, automatische regelmäßige Wartung,
Arbeitsmetrik in Verbindung mit einem Fahrer des motorisierten Fahrzeugs 10,
Fahrzeugalarmgebung, Fahrzeugdatenprotokollierung, Fahrzeugdienste
und Fahrzeugsicherheit. Die Arbeitsmetrik umfasst die Aufzeichnung
der Nutzung des motorisierten Fahrzeugs 10 und kann eine
Analyse umfassen, wie lange das motorisierte Fahrzeug 10 durchgehend
nicht im Einsatz war, eine Drehzahl des Motors, Beschleunigungs-
und Verzögerungsraten,
wie oft der Fahrer vor dem Abbiegen blinkt; all dies kann einen
Hinweis auf die Fahrpraktiken des Nutzers des motorisierten Fahrzeugs 10 geben.
Fahrzeugdienste können
die Fernverriegelung/-entriegelung, Zündsteuerung und Klimaregelung
umfassen.
-
Die
durch den Digitaldatenübertragungsbus 48 miteinander
verbundenen externen Geräte
umfassen vorzugsweise auch einen Eingang/Ausgang (E/A) mit einer
Benutzerschnittstelle 52. Dieser E/A 52 mit der
Benutzerschnittstelle stellt eine Verbindung mit einer optischen
Anzeige (Monitor), einer Tastatur und/oder einer Maus bereit. Ein
Fahrer des motorisierten Fahrzeugs 10 und/oder ein Fahrgast kann
mit dem E/A 52 verbundene Geräte zu folgenden Zwecken verwenden:
Kommunikation, Disposition oder jeder andere spezielle Zweck in
Verbindung mit der Nutzung des motorisierten Fahrzeugs. Der E/A 52 wird
insbesondere verwendet, um Dispositionsmeldungen zu empfangen, Anweisungen
bezüglich
der Routenplanung abzufragen und zu empfangen, eine Vorhersage über Wetter-,
Verkehrs- oder Straßenzustände zu geben
oder zu erhalten und den Zustand des motorisierten Fahrzeugs, der
Ladung, der Fahrgäste
oder der transportierten Gegenstände oder
sonstige die Arbeit betreffenden Daten von Hand zu melden.
-
Ein
externer Sensorport 54 ist mit dem Digitaldatenübertragungsbus 48 verbunden,
damit gegebenenfalls externe Sensoren in dem Fahrzeug verwendet
werden können.
Der externe Sensorport 54 kann verwendet werden, um eines
oder mehrere der Folgenden zu überwachen:
einen Zustand eines Fahrers des motorisierten Fahrzeugs; einen Zustand einer
Person oder eines Gegenstandes, die/der in dem motorisierten Fahrzeug
mitgeführt
wird oder damit verbunden ist; und einen Zustand einer Umgebung,
eines Systems, einer Vorrichtung oder Einheit in dem oder um das
motorisierte Fahrzeug herum, der von dem Fahrzeugprozessornetzwerk
aus nicht zugänglich
ist. Beispiele für
externe Sensoren umfassen Rauch- oder Alkoholdetektoren; einen Beifahrersitzbelegungsdetektor;
einen Bewegungsdetektor oder einen Temperatursensor in einem Laderaum;
einen Näherungssensor;
einen Laderaumtürzustandssensor;
oder dergleichen.
-
Ein
Login-Modul 56 bietet ein Mittel zum Verfolgen von Benutzern
des motorisierten Fahrzeugs 10, so dass vor allem eine
Arbeitsmetrikanwendung denselben Benutzer auf mehreren motorisierten Fahrzeugen
in der Flotte verfolgen kann. Das Login-Modul 56 wird ferner verwendet,
um eine sichere Authorisierung der Fahrer der Flotte zu ermöglichen. Bei
misslungener Authentifizierung am Login-Modul 56 kann die
Zündung
sogar mit einem Schlüssel
zu dem motorisierten Fahrzeug 10 abgeschaltet werden, indem
entsprechende Befehlssignale von der zentralen Kommunikations- und
Steuerungsstation 46 zu dem Antriebsstrangprozessor 32 gesendet werden.
Das Login-Modul 56 kann bei anderen Ausführungsformen
in eine E/A-Schnittstelle, wie zum Beispiel E/A 52, integriert
sein, doch wird angenommen, dass das Login-Modul 56 eine
externe Einheit ist, die einen biometrischen Scanner enthält. Das
Login-Modul 56 nutzt ein biometrisches Merkmal, wie zum
Beispiel einen Fingerabdruck, um die Fahrer des motorisierten Fahrzeugs 10 zu
authentifizieren, bevor die Zündung
eingeschaltet wird. Das Login-Modul kann zum Beispiel jedes Mal,
wenn ein Fahrer seinen Sitz verlässt,
das Fahrzeug abschließt,
oder sonst einen Hinweis sendet, dass der Fahrer gewechselt haben
kann, eine Authentifizierung des Fahrers verlangen. Wenn eine Authentifizierung
des Fahrers verlangt wird, sendet die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 vorzugsweise
Befehlssignale über
den Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 zu
dem Antriebsstrangprozessor 32, um den Betrieb des Fahrzeugs
zu unterbinden, indem sie zum Beispiel die Zündanlage abschaltet und die
Bremsen verriegelt, oder dergleichen.
-
Außerdem ist
ein Sensor 58 eines globalen Positionierungssystems (GPS-Sensor)
vorgesehen. Durch den GPS-Sensor 58 kann das System Aufzeichnungen über einen
Aufenthaltsort des motorisierten Fahrzeugs 10 erstellen
und führen,
wie in der Technik bekannt ist. Der Ausgang des GPS-Sensors 58 kann
zur Sicherheit, Routenplanung und für Dispositionsanwendungen verwendet
werden.
-
Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann der Prozessor in der zentralen
Kommunikations- und Steuerungsstation 46 nach Bedarf eine
Umwandlung des Nachrichtenformats und -protokolls zwischen über den
Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 gesendeten
Nachrichten und über
den Digitaldatenübertragungsbus 48 gesendeten
Nachrichten durchführen.
Der Prozessor kann ein Programm durchführen, mit dem die Fahrzeugfunktion überwacht
wird und mit dem Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 verbundene
Geräte
gesteuert werden. Das Programm überwacht
und steuert außerdem
einen oder mehrere externe Sensoren (d.h. den GPS-Sensor 58 und
mit der externen Sensorschnittstelle 54 verbundene Sensoren).
Der Prozessor stellt außerdem
eine Benutzerschnittstelle für
den Fahrer des motorisierten Fahrzeugs 10 bereit. Der Prozessor
ermöglicht
daher die Anzeige von Informationen, den Empfang von Informationen
und Befehlen von dem Fahrer und die Kommunikation zwischen dem Fahrer
in dem motorisierten Fahrzeug 10 und anderen auf dem Datennetz 12 zur
Verfügung
stehenden Systemen. Der Prozessor ist daher dafür verantwortlich, Nachrichten
an das Datennetz 12 auszugeben und Nachrichten von diesem
zu empfan gen. Wichtig für
die Flexibilität
der Anwendung gemäß der Erfindung
ist die Möglichkeit,
neue Programm-Updates oder - Upgrades
sowie Betriebssysteme und Informationen zum Nachrichtenübertragungsprotokoll über Funkverbindungen
von dem Datennetz 12 herunter zu laden. Dadurch kann der
Prozessor der zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation 46 neue
Betriebsroutinen durchführen,
wenn sie zur Verfügung
gestellt werden. Darüber
hinaus kann eine Flotte motorisierter Fahrzeuge mit einem Minimum an
Zeit, Aufwand und Kosten aktualisiert werden.
-
3 ist
eine schematische Darstellung von Portanschlüssen an einer zentralen Kommunikations-
und Steuerungsstation 46 gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung. Die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 umfasst
mehrere Anschlüsse,
einschließlich:
einen Stromversorgungsanschluss 60; drei Kommunikationsports 62;
zwei PS/2-Ports, einen für
eine Tastatur 64, den anderen für eine Maus 66; einen
Anschluss für
einen Monitor 68; einen für einen GPS-Sensor 70 reservierten Kommunikationsport,
einen Netzkommunikationsport 72 und einen Anschluss 74 für einen
Onboard-Diagnose-Port.
-
Die
zwei PS/2-Ports 64, 66 und der Monitoranschluss 68 dienen
der E/A-Benutzerschnittstelle 52. Weitere Ausführungsformen
können
eine Sprachschnittstelle enthalten, die mit einem Sprachsynthesizer
und einer Spracherkennungssoftware realisiert werden kann. Die Sprachschnittstelle
wird unter Verwendung eines Lautsprecher- und/oder Mikrophonsystems
des motorisierten Fahrzeugs 10 aktiviert, und der Zugriff
darauf erfolgt über
den Onboard-Diagnose-Port 44. Eine weitere Ausgestaltung
des E/A 52 kann durch ein System zum Projizieren von Bildern
auf eine Windschutzscheibe des motorisierten Fahrzeugs 10 unterstützt werden.
-
Die
drei dargestellten Kommunikationsports 62 und der GPS-Sensor-Port 70 unterstützen die
digitale Kommunikation zum Steuern und Überwachen der jeweiligen Systeme,
Aktuatoren oder Sensoren. Bei der in 2 schematisch
dargestellten Ausführungsform
ist der externe Sensor 54 mit einem der Kommunikationsports 62 verbunden,
und der GPS-Sensor 58 ist mit dem GPS-Sensor-Port 70 verbunden.
Die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 unterstützt daher
zwei weitere Sensoren, Aktuatoren oder Sensor-Aktuator-Systeme.
-
Der
Netzkommunikationsport 72 ist mit der Antenne 50 verbunden.
Es kann zum Beispiel ein 10baseT-Ethernet-Port zur Signalgebung über ein Satellitenkommunikationsnetz
sein, wie dargestellt. Bei anderen Ausführungsformen kann der Netzkommunikationsport 72 mit
einem Modem zum Datenaustausch über
das zellulare Kommunikationsnetz 14 verbunden sein.
-
Der
Anschluss 74 für
den Onboard-Diagnose-Port ist mit dem Onboard-Diagnose-Port 44 durch ein
Kabel 76 verbunden. Das Kabel 76 umfasst einen zusätzlichen
Anschluss 78 für
den Onboard-Diagnose-Port, durch den der Onboard-Diagnose-Port 44 für Service-Techniker
zugänglich
ist. Dadurch kann die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 innerhalb
von Sekunden mit dem Fahrzeugdatenübertragungsbus 30 verbunden
werden (2). Es ist keine zusätzliche
Verkabelung erforderlich, um Fahrzeugfunktionen zu überwachen
und zu steuern, weil alle Fahrzeugüberwachungs- und -steuerungsfunktionen
unter Verwendung eines entsprechenden Protokolls über den
Fahrzeug-Diagnoseport 44 erfolgen, wie in der Technik wohlbekannt
ist.
-
Jedes
auf dem Fahrzeugdatenübertragungsbus
zur Verfügung
stehende Überwachungssignal kann
durch die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 überwacht,
aufgezeichnet und/oder gemeldet werden. Ebenso kann jede Fahrzeugfunktion,
für die
Steuercodes zur Verfügung
stehen, durch die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 unter
der Leitung eines Betreibers des Flottenmanagementsystems 28,
eines Betreibers des Dispositionssystems 27 oder unter
der direkten Steuerung durch die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 gesteuert
werden. Wenn ein Fahrzeug wieder aus der Flotte herausgenommen wird, lässt sich
die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 ebenso
leicht von dem Fahrzeug trennen und entfernen, ohne eine zusätzliche
Verkabelung oder sonstige Artefakte zu hinterlassen, die den Wiederverkaufswert
des Fahrzeugs beeinträchtigen
könnten.
-
4 ist
eine schematische Darstellung von Port-Anschlüssen an einer zentralen Kommunikations-
und Steuerungsstation 46 gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung. Die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 umfasst
dieselbe Vielzahl von Anschlüssen
wie in 2 dargestellt und umfasst ferner einen zusätzlichen
Anschluss 80 für
einen Onboard-Diagnose-Port. Es gibt zahlreiche praktikable Implementierungen,
bei denen die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 an
den Onboard-Diagnose-Port 44 angeschlossen werden kann,
während
gleichzeitig der Zugang zu dem Onboard-Diagnose-Port 44 oder zu einem zusätzlichen
Anschluss 78, 80 für den Onboard-Diagnose-Port
zu anderen Zwecken möglich
ist.
-
Industrielle
Anwendbarkeit
-
Die
Erfindung stellt eine zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 zur
Fernüberwachung
und -steuerung eines motorisierten Fahrzeugs 10 und ein
Verfahren zur Fernüberwachung
und -steuerung des motorisierten Fahrzeugs 10 mit Hilfe der
zentralen Kommunikations- und Steuerungsstation 46 bereit.
Die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 ist
mit dem Onboard-Diagnosesystem des Fahrzeugs über den Onboard-Diagnose-Port 44 direkt
verbunden. Ein- und Ausbau sind daher bedeutend einfacher geworden
und lassen sich durch einen ungelernten Arbeiter bewerkstelligen.
Die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 ist
mit der Möglichkeit
zur drahtlosen Kommunikation ausgestattet, damit Überwa chungsdaten zu
der zentralen Steuereinrichtung 27, 28 übertragen werden
können.
Die zentrale Steuereinrichtung 27, 28 kann außerdem bei
Bedarf Fahrzeugfunktionen unter Verwendung von drahtlos zu der zentralen Kommunikations-
und Steuerungsstation 46 gesendeten Steuercodes fernsteuern.
Die Verfolgung der Fahrzeugposition zwecks Flottenmanagement und Disposition
kann auch ermöglicht
werden, indem die zentrale Kommunikations- und Steuerungsstation 46 mit
einem Sensor 58 eines globalen Positionierungssystems (GPS-Sensor)
versehen wird.
-
Die
Erfindung erleichtert Flottenmanagement und/oder Disposition und
stellt einen zuverlässigen,
kostengünstigen
einzigen Anschlusspunkt bereit, um ein Fahrzeug bei einer Fahrzeugflotte
in Dienst zu stellen und das Fahrzeug zum Wiederverkauf nach Beendigung
seiner Dienstzeit wieder außer
Dienst zu stellen. Zusätzliche
Kabelbäume und/oder
eine detaillierte Kenntnis des Onboard-Diagnosesystems eines Fahrzeugs
sind nicht erforderlich. Ein direkter Zugriff auf das Onboard-Diagnosesystem erlaubt
die Steuerung der mit dem Onboard-Diagnosesystem eines Fahrzeugs verbundenen
Fahrzeugsysteme.
-
Die
Erfindung verringert daher signifikant die Kosten und den Aufwand,
um ein Fahrzeug 10 bei einer gemanagten Flotte in Dienst
zu stellen, und stellt eine zentrale Steuereinrichtung 27, 28 mit
einer umfassenden Kenntnis der Funktionsweise des Fahrzeugs und
ein starkes, flexibles Tool zur Fernsteuerung von Fahrzeugen in
der Flotte bereit.
-
Die
oben beschriebenen Ausführungsformen der
Erfindung sind nur als Beispiel gedacht. Der Umfang der Erfindung
soll daher nur durch den Umfang der beigefügten Ansprüche eingeschränkt sein.