DE602004009683T2

DE602004009683T2 - Fahrzeug-diagnoseverfahren, fahrzeug-diagnosesystem, fahrzeug und zentrale

Info

Publication number: DE602004009683T2
Application number: DE602004009683T
Authority: DE
Inventors: Naoki Aichi-ken TAKI
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-25
Filing date: 2004-07-16
Publication date: 2008-08-28
Anticipated expiration: 2024-07-17
Also published as: KR100742147B1; JP3849675B2; EP1636560A1; WO2005010477A1; DE602004009683D1; CN1826514B; EP1636560B1; US7647146B2; US8386117B2; KR20060055517A; JP2005041437A; US20100138103A1; CN1826514A; US20060247832A1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdiagnoseverfahren zur Überprüfung einer Abnormität, welche in einem Fahrzeug aufgetreten ist sowie ein Fahrzeugdiagnosesystem und Bestandteile des Fahrzeugdiagnosesystems (ein Fahrzeug und eine Zentrale in dem Fahrzeugdiagnosesystem).
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Zum Beispiel ist ein Fahrzeugdiagnosesystem, wie in der japanischen Offenlegungsschrift-Nr. 62-94443 veröffentlicht, bekannt. Das Fahrzeugdiagnosesystem besteht aus einer Selbstdiagnoseeinrichtung, welche einen Fehler in einem Fahrzeug überprüft. Wenn ein Fehler durch die Selbstdiagnoseeinrichtung erfasst worden ist, wird das Überprüfungsergebnis an eine Zentrale übertragen. Die Zentrale schätzt die Fehlerursache auf der Basis des gespeicherten Diagnoseergebnisses und überträgt die Gegenmaßnahmen für die vermutete Fehlerursache an das Fahrzeug.
Gemäß dem aus EP 0 383 593 A1 bekannten System wird auf das Auftreten eines Fehlers in dem Fahrzeug eine erste Fehlerinformation an eine Zentrale übertragen, worauf die Zentrale das Fahrzeug auffordert, eine detailliertere zweite Fehlerinformation zu übertragen. In Erwiderung auf die zweite Fehlerinformation, überträgt die Zentrale Gegenmaßnahmen an das Fahrzeug.
Das aus US 6,330,499 B1 bekannte System stellt dem Fahrer sofort erste Gegenmaßnahmen zur Verfügung, nachdem ein Fehler in dem Fahrzeug entdeckt worden ist und überträgt die erste Fehlerinformation an die Zentrale, worauf die Zentrale eine detailliertere Fehlerinformation von dem Fahrzeug anfordert. Nachdem eine detaillierte Fehlerinformation von dem Fahrzeug erhalten worden ist, informiert die Zentrale den Fahrer, wann ein Rückruf eines Servicevertreters zu erwarten ist.
In den oben aufgeführten Fahrzeugdiagnosesystemen, wird ein Selbstdiagnoseergebnis an die Zentrale übertragen, wenn ein Fehler in einem Fahrzeug auftritt. In jüngsten Jahren ist eine große Anzahl elektronischer Steuervorrichtungen in einem Fahrzeug montiert worden und ein großes Datenvolumen wird von diesen Einrichtungen ausgegeben. Deshalb wird ein hohes Kommunikationsdatenvolumen übertragen, welches die Kommunikationskosten erhöhen kann, sofern in dem Fahrzeugdiagnosesystem das Selbstdiagnoseergebnis an die Zentrale übertragen wird. Ein hohes Kommunikationsdatenvolumen erhöht auch die Kommunikationszeit, welches die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Zentrale einen Fehler in dem Fahrzeug nicht in Echtzeit überprüfen kann.
Zusätzlich hat sich die Anzahl der Fahrzeuge, welche mit der Zentrale kommunizieren, erhöht, und jedes Fahrzeug überträgt ein hohes Kommunikationsdatenvolumen, welches die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass eine Kommunikationslinie bzw. -leitung gesättigt wird. Als Ergebnis kann sich eine Kommunikationsstörung einstellen. Insbesondere sollte vermieden werden, dass die Kommunikation mit einem Fahrzeug in Not unterbrochen wird. Wenn die Zentrale und das Fahrzeug miteinander kommunizieren, sollte notwendige Information, wenn notwendig, übertragen/empfangen werden.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist Gegenstand der Erfindung ein Fahrzeugdiagnoseverfahren zur Verfügung zu stellen, in welchem die notwendige Information, wenn notwendig, übertragen/empfangen werden kann sowie ein Fahrzeugdiagnosesystem und Bestandteile in dem Fahrzeugdiagnosesystem (ein Fahrzeug und eine Zentrale in dem Fahrzeugdiagnosesystem) zur Verfügung zu stellen.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeugdiagnoseverfahren. Bei diesem Verfahren werden ein Fahrzeug und eine Zentrale verbunden, so dass diese miteinander kommunizieren können, das Fahrzeug überträgt die Fehlerinformation in dem Fahrzeug an die Zentrale und die Zentrale überprüft den Fehler, welcher in dem Fahrzeug, auf der Basis der Information, betreffend den vom Fahrzeug übertragenen Fehler, aufgetreten ist.
Bei dem ersten Aspekt der Erfindung, bestimmt das Fahrzeug, ob ein Fehler in der in dem Fahrzeug montierten Einrichtung aufgetreten ist. Wenn bestimmt wird, dass ein Fehler aufgetreten ist, überträgt das Fahrzeug die erste Fehlerinformation welche das Auftreten des Fehlers anzeigt, an die Zentrale. Nach Übertragung der ersten Fehlerinformation an die Zentrale, sammelt das Fahrzeug Fehlerdetails und überträgt dann die zweite Fehlerinformation, welche die gesammelten Fehlerdetails enthält, an die Zentrale.
Da gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung die erste Fehlerinformation nur den Sachverhalt enthält, dass ein Fehler in dem Fahrzeug aufgetreten ist, kann das Datenvolumen klein gehalten werden. Deshalb kann eine Belastung bzw. Last, mit der eine Kommunikationsleitung bei der Übertragung der ersten Fehlerinformation an die Zentrale beaufschlagt wird, minimiert werden, was es der Zentrale ermöglicht, in Echtzeit festzustellen, ob ein Fehler in dem Fahrzeug aufgetreten ist. Als ein Ergebnis kann die Zentrale einen Benutzer geeignete Gegenmaßnahmen zur Verfügung stellen. Nach Übertragung der ersten Fehlerinformation sammelt das Fahrzeug Fehlerdetails und überträgt die zweite Fehlerinformation. Die Zentrale kann auf der Basis der zweiten Fehlerinformation den Fehler genauer überprüfen. Deshalb kann die Zentrale dem Benutzer geeignetere Gegenmaßnahmen zur Verfügung stellen.
Bei einem zweiten Aspekt der Erfindung bestimmt ein Fahrzeug, ob ein Fehler in einer, in dem Fahrzeug montierten Einrichtung aufgetreten ist. Wenn bestimmt wird, dass ein Fehler aufgetreten ist, überträgt das Fahrzeug die erste Fehlerinformation, welche das Auftreten des Fehlers enthält, an eine Zentrale. Die Zentrale empfängt die erste von dem Fahrzeug übertragene Fehlerinformation und überträgt die erste Gegenmaßnahmeinformation, welche die Gegenmaßnahmen für das Fehlerauftreten entsprechend der empfangenen ersten Fehlerinformation enthält. Das Fahrzeug empfängt die erste von der Zentrale übertragene Gegenmaßnahmeinformation, informiert einen Benutzer des Fahrzeugs über die Gegenmaßnahmen, welche in der ersten Gegenmaßnahmeinformation auf der Basis der ersten Gegenmaßnahmeinformation enthalten sind, sammelt Fehlerdetails und überträgt die zweite Fehlerinformation, welche die gesammelten Fehlerdetails bzw. die Fehlersammeldetails angibt. Die Zentrale empfängt die von dem Fahrzeug übertragene zweite Fehlerinformation, überprüft die Fehlereigenschaften auf der Basis der gespeicherten zweiten Fehlerinformation und überträgt an das Fahrzeug die zweite Gegenmaßnahmeinformation, welche detaillierte Fehlergegenmaßnahmen entsprechend der zweiten Fehlerinformation angibt bzw. enthält. Das Fahrzeug empfängt die von der Zentrale übertragene zweite Gegenmaßnahmeinformation und informiert den Benutzer des Fahrzeuges über detaillierte Gegenmaßnahmen, die in der zweiten Gegenmaßnahmeinformation auf der Basis der zweiten Fehlerinformation angezeigt sind.
Gemäß dem zweiten Aspekt, kann der Benutzer das Fehlerauftreten unverzüglich feststellen und er kann geeignete Maßnahmen ergreifen, um mit dem Fehler korrekt umzugehen, da die Zentrale die erste Gegenmaßnahmeinformation auf der Basis der ersten Fehlerinformation überträgt. Zusätzlich kann der Benutzer geeignete Maßnahmen ergreifen, um mit dem Fehler umzugehen, da die Zentrale die zweite Fehlergegenmaßnahmeinformation auf der Basis der zweiten Fehlerinformation überträgt.
In diesem Fall ist es wünschenswert, dass ein Computer, welcher mit einem Netzwerk verbunden ist, so dass er mit der Zentrale kommunizieren kann, bei einem Fahrzeughändler zur Verfügung gestellt wird, welcher den Fahrzeugservice durchführt, wobei die Zentrale die erste Fehlerinformation und die zweite vom Fahrzeug übertragene Fehlerinformation an den Computer überträgt und der Computer die erste Gegenmaßnahmeinformation entsprechend der ersten von der Zentrale übertragenen Fehlerinformation und die zweite Gegenmaßnahmeinformation entsprechend der zweiten von der Zentrale übertragenen Fehlerinformation vorbereitet, und die vorbereitete erste Gegenmaßnahmeinformation und die zweite Gegenmaßnahmeinformation an die Zentrale überträgt.
Auf diese Weise kann die erste Gegenmaßnahmeinformation und die zweite Gegenmaßnahmeinformation mit Expertenmeinungen bezüglich des Fehlers an den Benutzer übertragen werden. Deshalb kann der Benutzer geeignetere Gegenmaßnahmen für den Fehler ergreifen. Es kann auch ein bei dem Fahrzeughändler anwesender Ingenieur die Fehlereigenschaften analysieren. Dies ermöglicht es, individuelle Gegenmaßnahmen für jede Fehlerursache zu ergreifen, was den Benutzer in die Lage versetzt, geeignetere Gegenmaßnahmen für den Fehler zu ergreifen.
Das Fahrzeug kann auf der Basis des Leichtzustandes einer Alarmlampe, welche zu leuchten beginnt, wenn eine Anomalität bzw. Abnormität in der in dem Fahr zeug befestigten Vorrichtung aufgetreten ist, bestimmen, ob ein Fehler in einer der im Fahrzeug befestigten Vorrichtung aufgetreten ist. Die erste Fehlerinformation kann die Alarmlampenbeleuchtungsinformation sein, welche anzeigt, dass die Alarmlampe zu leuchten begonnen hat.
Das Datenvolumen kann klein gehalten werden, da die Alarmlampenbeleuchtungsinformation, welche anzeigt, dass die Alarmlampe zu leuchten begonnen hat, als erste Fehlerinformation verwendet werden kann. Deshalb kann eine auf eine Kommunikationsleitung aufgebrachte Last aufgrund der Übertragung der Alarmbeleuchtungsinformation an die Zentrale minimiert werden, was es der Zentrale ermöglicht, in Echtzeit festzustellen, ob ein Fehler in dem Fahrzeug aufgetreten ist. Als ein Ergebnis kann die Zentrale dem Benutzer unverzüglich Gegenmaßnahmen zur Verfügung stellen.
In den oben aufgeführten Fällen ist es wünschenswert, dass die in der zweiten Fehlerinformation angezeigten Fehlerdetails wenigstens eine Information enthalten, welche durch verschiedene in dem Fahrzeug montierte Sensoren durchgeführte Erfassungsergebnisse anzeigt, eine Information, welche einen Betätigungszustand der in dem Fahrzeug montierten Vorrichtung angibt, bzw. eine Information, welche ein Ergebnis der durch die in dem Fahrzeug montierte Vorrichtung durchgeführten Selbstdiagnose enthält. Auf diese Weise, kann die Zentrale oder der Fahrzeughändler die zur exakten Feststellung der Fehlereigenschaften notwendige Information übertragen und dem Benutzer geeignete Gegenmaßnahmen zur Verfügung stellen.
Es ist von Vorteil, wenn die Zentrale eine Übertragungsaufforderungsinformation überträgt, um das Fahrzeug aufzufordern, die zweite Fehlerinformation zu übertragen, nachdem von dem Fahrzeug die erste Fehlerinformation empfangen worden ist und das Fahrzeug die von der Zentrale übertragene Übertragungsaufforderungsinformation empfängt und in Erwiderung auf die empfangene Übertragungsaufforderungsinformation die zweite Fehlerinformation an die Zentrale überträgt. Die Zentrale kann auf diese Weise, wenn notwendig, die zweite Fehlerinformation von dem Fahrzeug speichern. Deshalb kann die Zentrale die zweite Gegenmaqßnahmeinformation zu einer geeigneten Zeit an den Benutzer übertragen.
Es ist vorteilhaft, wenn das Fahrzeug bestimmt, ob das Fahrzeug fährt und das Sammeln von wenigstens der Fehlerdetails, welche in der zweiten Fehlerinformation angezeigt sind, verbietet, wenn bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug fährt. Auf diese Weise können die Fehlerdetails nicht gesammelt werden, wenn bordgebundene Einheiten bzw. Einheiten im Fahrzeug einer hohen Datenbelastung unterliegen, weil das Fahrzeug fährt. Das verhindert ein Ansteigen der lasten, die auf die Vorrichtungen aufgebracht werden, welche sich auf die Funktionen beziehen, die für den Fahrzeugbetrieb notwendig sind, nämlich Vorrichtungen, die sich auf das „Fahren, Anhalten und Wenden des Fahrzeugs" beziehen. Deshalb kann der Benutzer das Fahrzeug in angemessener Weise fahren.
In diesem Fall ist es von Vorteil, wenn das Fahrzeug das Sammeln der Fehlerdetails, welche in der zweiten Fehlerinformation angezeigt werden, gemäß einer vorbestimmten, durch den Benutzer des Fahrzeugs durchgeführten Betätigung beginnt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug angehalten wird. Es ist auch vorteilhaft, dass die vorbestimmte, durch den Benutzer des Fahrzeugs durchgeführte Betätigung eine Betätigung ist, welche durch den Benutzer durchgeführt wird, um den Start des Sammelns der Fehlerdetails, welche in der zweiten Fehlerinformation enthalten sind, anzuweisen. Des Weiteren ist es wünschenswert, dass die vorbestimmte durch den Benutzer des Fahrzeugs durchgeführte Betätigung eine Betätigung von Betätigungsmitteln ist, bei welcher eine Funktion zum Anweisen des Starts zum Sammeln der Fehlerdetails, welche in der zweiten Fehlerinformation angezeigt werden, im Voraus festgelegt wird.
Auf diese Weise kann das Fahrzeug die zweite Fehlerinformation zu einer geeigneten Zeit an die Zentrale übertragen. Ferner wird die zweite Fehlerinformation gemäß der durch den Benutzer durchgeführten Betätigung übertragen. Deshalb kann eine Absicht des Benutzers direkt oder indirekt auf die Bestimmung reflektiert werden, ob die zweite Fehlerinformation übertragen wird.
Die zu sammelnden Fehlerdetails können auf Details beschränkt sein, welche sich auf das Auftreten des Fehlers, welcher in der ersten Fehlerinformation angezeigt wird, beziehen. Das verhindert das Aufbringen von Lasten auf den Vorrichtun gen, in welchen kein Fehler aufgetreten ist. Deshalb kann der Benutzer sein Fahrzeug in geeigneter Weise fahren.
Es ist wünschenswert, dass das Fahrzeug die erste Fehlerinformation in Intervallen überträgt, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, wenn die erste Fehlermeldung an die Zentrale zweimal oder mehrmals übertragen wird. Es ist auch wünschenswert, dass die Zentrale die erste Fehlerinformation in Intervallen empfängt, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, wenn die erste Fehlerinformation von dem Fahrzeug zweimal oder mehrmals übertragen wird.
Auf diese Weise überträgt das Fahrzeug und empfängt die Zentrale die erste Fehlerinformation in Intervallen, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, was die auf der Kommunikationsleitung aufgebrachte Last reduziert. Ferner wird die zweite Fehlerinformation übertragen, nachdem die erste Fehlerinformation übertragen worden ist. Zusätzlich kann durch Übertragung/Empfang der Information durch das Fahrzeug/die Zentrale die zweite Fehlerinformation in Intervallen, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, zuverlässig übertragen/empfangen werden.
Es ist weiter von Vorteil, wenn das Fahrzeug die zweite Fehlerinformation in Intervallen, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, überträgt, wenn die auf dieselbe erste Fehlerinformation bezogene zweite Fehlerinformation an die Zentrale zweimal oder mehrmals übertragen wird. Es ist auch wünschenswert, dass die Zentrale die zweite Fehlerinformation in Intervallen, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, empfängt, wenn die auf dieselbe erste Fehlerinformation bezogene zweite Fehlerinformation von dem Fahrzeug zweimal oder mehrmals empfangen wird.
Auf diese Weise kann verhindert werden, dass dieselbe zweite Fehlerinformation häufiger als notwendig empfangen wird, was unnötige Kommunikation reduziert. Jedoch können die die zweite Fehlerinformation betreffenden Details aufgrund eines Überlaufs der vorbestimmten Zeit selbst dann geändert werden, wenn die zweite Fehlerinformation auf dieselbe erste Fehlerinformation bezogen ist. Sogar in diesem Fall kann die Zentrale durch Übertragung/Empfang der zu einem geeigneten Zeitpunkt geänderten Information, die zweite Gegenmaßnahme auf der Basis der aktuellsten zweiten Fehlerinformation an das Fahrzeug übertragen. Deshalb kann der Benutzer für den Fehler geeignete Gegenmaßnahmen ergreifen.
Es ist wünschenswert, dass die Zentrale wenigstens die erste Fehlerinformation unter der ersten Fehlerinformation und zweiten Fehlerinformation, welche von dem Fahrzeug übertragen wird, sammelt und speichert und in Erwiderung auf eine Anfrage von einem externen Endgerät wenigstens die erste Fehlerinformation aus den gesammelten und gespeicherten ersten und zweiten Fehlerinformationen zur Verfügung stellt.
Auf diese Weise kann der Benutzer durch die Benutzung eines Mobiltelefones oder eines ähnlichen Endgerätes, den im Fahrzeug aufgetretenen Fehler sogar dann überprüfen, wenn er nicht im Fahrzeug ist. Ebenso kann eine andere Person als der Benutzer (zum Beispiel die bei einem Fahrzeughändler verantwortliche Person) durch die Benutzung des Endgerätes, den im Fahrzeug aufgetretenen Fehler überprüfen. Auf diese Weise kann zum Beispiel die Person, die nicht der Benutzer ist, den Benutzer über das Auftreten des Fehlers informieren, wenn die Alarmlampe des Fahrzeugs sofort nach Beginn des Leuchtens abschaltet und der Benutzer das Auftreten des Fehlers nicht bemerkt hat.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdiagnosesystem, bei dem ein Fahrzeug und eine Zentrale verbunden sind, um miteinander zu kommunizieren, wobei das Fahrzeug eine Information hinsichtlich eines Fehlers in dem Fahrzeug zu der Zentrale überträgt und die Zentrale den Fehler, der in dem Fahrzeug aufgetreten ist, auf der Basis der von dem Fahrzeug übertragenen Information hinsichtlich des Fehlers überprüft bzw. diagnostiziert. Das Fahrzeug weist ferner eine Fehlerbestimmungseinrichtung, um zu bestimmen, ob ein Fehler in einer in dem Fahrzeug befestigten Vorrichtung aufgetreten ist, eine Fehlerinformationsausgabeeinrichtung zum Erhalten und Ausgeben einer von der Fehlererfassungseinrichtung erfassten Fehlerinformation, eine Fehlerinformationssammeleinrichtung zum Sammeln einer Fehler-Detailinformation mit Details bezüglich des von der Fehlererfassungseinrichtung erfassten Fehlers, eine Fehlermitteilungseinrichtung zum Erhal ten der von der Fehlerinformationsausgabeeinrichtung ausgegebenen Fehlerinformation und zur Benachrichtigung des Benutzers über die Fehlerinformation, und eine Fehlerkommunikationseinrichtung auf, um die von der Fehlerinformationsausgabeeinrichtung ausgegebene Fehlerinformation und die von der Fehlerinformationssammeleinrichtung gesammelte Fehler-Detailinformation zur Zentrale zu geben und um von der Zentrale die Information zu empfangen, die sich auf den in der Einheit aufgetretenen Fehler bezieht. Die Zentrale ist mit einer Zentralen-Kommunikationseinrichtung zum Empfangen der Fehlerinformation und der vom Fahrzeug übermittelten Fehler-Detailinformation und zum Übertragen von Information bezüglich des in der empfangenen Fehlerinformation angegebenen Fehlers und der Fehler-Detailinformation an das Fahrzeug, mit einer Fehlereinzelheiten-Überprüfungseinrichtung zur Überprüfung der Einzelheiten des Fehlers auf das Basis der Fehlerinformation und der von der Zentralen-Kommunikationseinrichtung empfangenen Fehler-Detailinformation, mit einer Gegenmaßnahmen-Informationsvorbereitungseinrichtung zum Vorbereiten einer Gegenmaßnahmen-Information, welche Gegenmaßnahmen für die Einzelheiten des Fehlers angibt, der durch die Fehlereinzelheiten-Überprüfungseinrichtung überprüft worden ist, und mit einer Speichereinrichtung ausgestattet, um unter der Fehlerinformation und der von der Zentralen-Kommunikationseinrichtung empfangenen Fehler-Detailinformation zumindest die Fehlerinformation zu sammeln und zu speichern.
Es wird darauf hingewiesen, dass das Fahrzeug und die Zentrale bei dem Fahrzeugdiagnosesystem gemäß dem dritten Aspekt von der Erfindung erfasst werden sollen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die oben angesprochenen und weitere Zielsetzungen, Merkmal und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen offenbar, in denen ähnliche Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente zu kennzeichnen.
1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch das gesamte Fahrzeugdiagnosesystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch ein Fahrzeug zeigt, das in 1 dargestellt ist;
3 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch eine Zentrale zeigt, die in 1 dargestellt ist;
4A bis 4C sind Flussdiagramme eines Abnormitätsinformationsübertragungsbenachrichtigungsprogramms, welches durch das Fahrzeug, die Zentrale und den in 1 dargestellten Personalcomputer eines Fahrzeughändlers durchgeführt wird;
5 ist ein Flussdiagramm eines Abnormitätsinformationsvorbereitungsprogramms, welches durch die in 1 dargestellte Zentrale durchgeführt wird;
6 ist ein Flussdiagramm eines Fehlerinformationssammelprogramms, welches durch eine Navigations-ECU und eine Gateway-ECU, welche in dem in 1 dargestellten Fahrzeug befestigt sind, durchgeführt wird;
7 ist ein Flussdiagramm eines Kommunikationsabnormitätsdiagnoseprogramms, welches durch das in 1 dargestellte Fahrzeug und die in 1 dargestellte Zentrale durchgeführt wird;
8 ist ein Flussdiagramm eines durch das in 1 dargestellte Fahrzeug durchgeführten Antwortbefehlzustandbestimmungsprogramms (response command status determining routine);
9A und 9B sind Ansichten, um einen Bildschirm einer Anzeigeeinheit zu beschreiben, wenn eine Abnormität in dem Fahrzeug auftritt;
10A, 10B und 10C sind Ansichten, um einen Bildschirm einer Anzeigeeinheit zu beschreiben, wenn das Fahrzeug eine Abnormitätsinformation empfängt;
11 ist eine Ansicht, um einen Erstbildschirm zu beschreiben, wenn ein Benutzer durch Benutzung eines tragbaren Informationsendgerätes oder eines in 1 dargestellten Personalcomputers Zugriff auf die Zentrale hat;
12 ist eine Ansicht, welche einen Bildschirm anzeigt, der eine Alarmlampenbeleuchtungsereignis anzeigt, wenn der Benutzer durch Benutzung eines tragbaren Informationsendgerätes oder eines in 1 dargestellten Personalcomputers Zugriff auf die Zentrale hat.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch das gesamte Fahrzeugdiagnosesystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. Das Fahrzeugdiagnosesystem umfasst ein Fahrzeug 10, eine Zentrale 20, welche mit dem Fahrzeug 10 kommunizieren kann, einen Fahrzeughändlercomputer 30, welcher von einem Fahrzeughändler, der Fahrzeuge verkauft und Service durchführt, zur Verfügung gestellt wird, einen Personalcomputer 40 und ein tragbares Informationsendgerät 50, welches durch einen Benutzer verwendet werden kann. Das Fahrzeug 10 und das tragbare Informationsendgerät können kabellos mit einer mit einem Netzwerk 60 (zum Beispiel das Internet) verbundenen Übertragungsstelle 70 kommunizieren. Die Zentrale 20, der Fahrzeughändlercomputer 30 und der Personalcomputer 40 sind mit dem Netzwerk 60 verbunden.
Wie in 2 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 eine Navigations-ECU 11, welche eine Gesamtsteuerung einer Navigationseinheit zur Verfügung stellt, die nach einer vom Benutzer eingestellten Zielroute sucht und die eine durch Anzeige oder Stimme gespeicherte Bestimmungs-Route zur Verfügung stellt. Die Navigations-ECU 11 im Computer umfasst hauptsächlich eine CPU, ROM, RAM und dergleichen. Eine Eingabeeinrichtung 12, eine Anzeigeeinheit 13 und eine Kommunikationseinrichtung 14 sind mit der Navigations-ECU 11 verbunden.
Die Eingabeeinrichtung 12 umfasst einen in der Nähe der Anzeigeeinheit 13 zur Verfügung gestellten Betätigungsschalter, einen Berührungsschalter, welcher in der Anzeigeeinheit 13 integriert ist und welcher eine Berührungsbetätigung eines Anzeigepanels und dergleichen erfasst. Ein Befehl von dem Benutzer ist Eingabe in der Eingabeeinrichtung 12. Die Eingabeeinrichtung 12 gibt dann die Information gemäß der Befehlseingabe des Benutzers an die Navigations-ECU 11 aus. Die Anzeigeeinheit 13 umfasst eine Flüssigkeitskristallanzeige (LCD) und dergleichen, und stellt auf der Basis der verschiedenen, zur Verfügung gestellten Informationsarten Zeichen, Graphiken und dergleichen auf dem Anzeigepanel dar.
Die Kommunikationseinrichtung 14 ist unlösbar in dem Fahrzeug 10 montiert und kann mit der Zentrale 20 über die Übertragungsmimik bzw. stelle 70 kommuni zieren. Zur Identifizierung der Kommunikationseinrichtung währende der Herstellung wird die Kommunikationseinrichtung 14 mit Identifikationsinformation ausgestattet (nachfolgend, als MAC (Media Access Control bzw. Mediumzugangs- oder -zugriffssteuerung)-Adressinformation bezeichnet. Ebenso wird in der Kommunikationseinrichtung 14 im Voraus die dem Fahrzeug 10 zugeteilte Fahrzeug-ID-Information (zum Beispiel Fahrzeugnummerinformation, welche eine Fahrzeugnummer enthält, welche dem Fahrzeug 10 während der Herstellung zugeteilt wird und eine Speicherungsnummer, welche durch den Fahrzeugmotorleiter vergeben worden ist) gespeichert. Durch einen mit der Zentrale 20 geschlossenen Vertrag werden im Voraus in der Kommunikationseinrichtung 14 ein Benutzername, eine Benutzer-ID-Information und ein Benutzer-Kennwort (nachfolgend sind diese einheitlich als „Benutzer-Identifikations-Information" bezeichnet) und die für die Kommunikation mit der Zentrale 20 benötigte Mail-Adressen-Information gespeichert. Eine Antenne 14a, welche kabellos mit der Übertragungsstelle 70 kommuniziert, ist mit der Kommunikationseinrichtung 14 verbunden.
Ein Gateway-ECU 15 und die Navigations-ECU 11 sind so miteinander verbunden, dass sie über ein in dem Fahrzeug 10 aufgebautes Netzwerk (zum Beispiel LAN (Local Area Network bzw. lokales Netzwerk) miteinander kommunizieren können. Die Gateway-ECU 15 ist ein Computer, der hauptsächlich CPU, ROM, RAM und dergleichen umfasst. Die Gateway-ECU 15 ist verbunden mit einer Motor-ECU 16, einer Messregler-ECU 17, einer Tür-ECU 18, einer Karosserie-ECU 19 und dergleichen, so dass sie über das in dem Fahrzeug 10 aufgebaute Netzwerk mit den ECU's 16, 17, 18 und 19 kommunizieren können. Jedes der ECU's 16, 17, 18 und 19 umfasst hauptsächlich eine CPU, ROM und RAM. Andere zu den ECU's 16, 17, 18 und 19 unterschiedliche ECU's sind in dem Fahrzeug 10 montiert. In dieser beschriebenen Ausführungsform werden die ECU's 16, 17, 18 und 19 beispielhaft verwendet.
Die Gateway-ECU 15 stellt die gesamte Steuerung des Kontrollsignalflusses für die Steuerung der verschiedenen, von den ECU's 16, 17, 18 und 19, die von den ECU's 16, 17, 18 und 19 geteilten Daten und für das Zusammenwirken der ECUs 16, 17, 18 und 19 zur Verfügung. Die Gateway-ECU 15 stellt die Messregler-ECU 17 mit Alarmlampenbeleuchtungsinformation zur Verfügung, welche eine Alarmlampenbeleuchtungsanfrage enthält, die ausgegeben wird, wenn in den Vorrichtungen, de ren Betätigung von den ECU's 18 und 19 gesteuert wird, eine Abnormität aufgetreten ist, und sie stellt die gesamte Steuerung des Fehlerinformationsflusses (Diagnoseinformation) zur Verfügung, um die Details der Abnormität, welche in den ECU's 16, 17, 18 oder 19 aufgetreten ist, anzuzeigen.
Auf der Basis verschiedener, in dem Motor und Hilfseinrichtungen (nicht gezeigt) angebrachter Sensoren (wie zum Beispiel eines Motordrehzahlsensors und eines Batteriespannungssensors) erfassten Daten und Signale steuert die Motor-ECU 16 die Betätigung des Motors. Auf der Basis der durch verschiedene Sensoren (wie zum Beispiel durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Kühlmitteltemperatursensor) erfassten Daten und Signale steuert die Messregler-ECU 17 verschiedene auf den Messvorrichtungen (nicht gezeigt) angezeigte Informationsarten. Auf der Basis der Alarmlampeninformationsausgabe von der Motor-ECU 16 und der Alarmlampeninformationsausgabe von den ECU's 18 und 19 über die Gateway-ECU 15, steuert die Messregler-ECU 17 die Beleuchtung einer Vielzahl von Alarmlampen 17a und informiert den Benutzer über eine Abnormität.
Die Tür-ECU 18 ist an einer Türverriegelungsvorrichtung (nicht gezeigt) angebracht und steuert auf der Basis der durch verschiedene Sensoren (wie zum Beispiel einem Fernsteuerungs-Öffnungs/Verriegelungs-Sensor und einem Türverriegelungssensor) erfassten Daten und Signale die Betätigung der Türverriegelungsvorrichtung. Die Body-ECU 19 steuert das AN/AUS der Lampe auf der Basis der Signaleingabe von verschiedenen Schaltern, welche an einer Fahrzeugkarosserie (Karosserie) (nicht gezeigt) angebracht sind (zum Beispiel ein Lichtsteuerungsschalter und ein Türinnenbeleuchtungsschalter).
Bemerkenswert ist, dass die durch die ECU's 15, 16, 17, 18 und 19 durchgeführte Steuerung nicht auf die oben aufgeführte Steuerung beschränkt ist. Ebenso sind konkrete Ausführungsprogramme und konkrete Steuerungsverfahren der ECUs 16, 17, 18 und 19 nicht mit der Erfindung direkt verquickt. Deshalb wird eine detaillierte Beschreibung der Programme und Verfahren in der Beschreibung weggelassen.
Wie in 3 gezeigt, ist die Zentrale 20 mit einer Steuervorrichtung 21, einer Steuervorrichtung 22 und einer Steuervorrichtung 23 versehen, welche derart verbunden sind, dass sie miteinander kommunizieren können. Die Steuervorrichtung 21 umfasst hauptsächlich einen mit einer CPU, ROM, RAM oder dergleichen ausgestatteten Computer und stellt die gesamte Steuerung der Betätigung der Zentrale 20 zur Verfügung. Die Speichereinrichtung 22 umfasst ein Aufzeichnungsmedium wie eine Festplatte, und eine Antriebsvorrichtung für das Aufzeichnungsmedium, und speichert verschiedene Programme und verschiedene Daten. Die Kommunikationsvorrichtung 23 ist mit dem Netzwerk 60 verbunden, um auf diese Weise miteinander Kabelkommunikation mit dem Fahrzeughändlercomputer 30 und dem Personalcomputer 40, welcher vom Benutzer verwendet wird, durchführen zu können und kommuniziert über die Übertragungsstelle 70 kabellos mit dem Fahrzeug 10 und dem tragbaren Informationsendgerät 50.
Eine Benutzerinformationsdatenbank 24, eine Abnormitätsgegenmaßnahmendatenbank 25, eine Fahrzeughändlerinformationsdatenbank und eine Ereignisinformationsdatenbank 27 sind in der Zentrale 20 eingebaut. Die Datenbanken 24, 25, 26 und 27 sind mit dem in der Zentrale 20 eingebautem Netzwerk (zum Beispiel LAN) verbunden, wobei ein Zugriff von der Steuervorrichtung 21 möglich ist.
Die Fahrzeug-ID-Information bezüglich des Fahrzeugs 10, die MAC Adress-Information, welche der Kommunikationsvorrichtung 14 des Fahrzeuges 10 zugeschrieben wird, die Fahrzeughändler-Identifikationsinformation, welche den Fahrzeughändler, welcher das Fahrzeug 10 verkaufte, enthält, und die Benutzeridentifikationsinformation sind miteinander verbunden und in der Benutzerinformationsdatenbank 24 gespeichert. Um den Zugriff von dem Personalcomputer 40 oder dem tragbaren Informationsendgerät 50 zu ermöglichen, sind die MAC-Adressinformation der Vorrichtungen 40 und 50 und die von den Vorrichtungen 40 und 50 für die Kommunikation mit der Zentrale 20 gebrauchte Mail-Adressinformation und die Benutzeridentifikationsinformation miteinander verbunden und in der Benutzerinformationsdatenbank 24 gespeichert.
Die später im Detail zu schildernde Abnormitätsgegenmaßnahmendatenbank 25 speichert allgemeine Gegenmaßnahmeaussagen, von denen der Benutzer des Fahrzeugs 10 (nachfolgend als „voreingestellte Sätze" bezeichnet) über jede Art von Abnormitäten informiert wird, welche in der vom Fahrzeug 10 übertragenen Alarmlampenbeleuchtungsinformation angezeigt sind. Ein Beispiel für die voreingestellten Sätze ist wie folgt: „Im System kann eine Abnormität aufgetreten sein. Deshalb führen wir aus Sicherheitsgründen eine Inspektion durchführen zu lassen. Bitte lassen Sie ihr Fahrzeug untersuchen. Wir bedauern die Unannehmlichkeit." Dies ist ein Beispiel für die Alarmlampenbeleuchtungsinformation, welche eine Abnormität im System anzeigt.
Die Fahrzeughändlerinformationsdatenbank 26 eines jeden Fahrzeughändlers speichert Geschäftstage, Geschäftsstunden und dergleichen (nachfolgend mit „Fahrzeughändlerinformation" bezeichnet). Durch den Zugriff auf die Zentrale 20 über die Nutzung des Fahrzeughändlercomputers 30 kann die Fahrzeughändlerinformation aktualisiert werden. Ebenso kann die Zeit, zu welcher eine später genannte Abnormitätsinformation an den Benutzer übertragen wird, in der Fahrzeughändlerinformationsdatenbank 26 im Voraus gespeichert werden. Auf der Basis der in der Fahrzeughändlerinformationsdatenbank 26 gespeicherten Information, kann die Zentrale 20 den Benutzer des Fahrzeugs 10 mit verschiedenen Servicemöglichkeiten entsprechend den Geschäftstagen und Geschäftsstunden des betreffenden Fahrzeughändlers versorgen. Zum Beispiel wird im Fall der Instandhaltung des Fahrzeuges 10 die Information (zum Beispiel eine E-Mail), um eine Taste anzuzeigen, welche zum Führen ein Telefongespräches mit einem die Instandhaltung anbietenden Fahrzeughändler benutzt wird, basierend auf den Geschäftstagen und Geschäftsstunden des Fahrzeughändlers an die Anzeigeeinheit 13 übertragen und angezeigt.
Wie später im Detail beschrieben, werden das von dem Fahrzeug 10 übertragene Ereignis der Alarmlampenbeleuchtung und die der beleuchteten Alarmlampe entsprechenden Gegenmaßnahmen, und die Fahrzeug-ID-Information und die Benutzeridentifikationsinformation miteinander vernetzt und in der Ereignisinformationsdatenbank 27 gespeichert.
Der Fahrzeughändlercomputer 30 umfasst hauptsächlich eine CPU, ROM; RAM und dergleichen und ist mit einer Eingabevorrichtung, einer Anzeigeeinheit, einer Steuervorrichtung und einer Kommunikationseinrichtung ausgestattet. Der Fahr zeughändlercomputer 30 hat auf die Zentrale 20 durch die Bedienung einer bei dem Fahrzeughändler verantwortlichen Person Zugriff. Der Fahrzeughändlercomputer 30 überträgt verschiedene Informationsarten (die Gegenmaßnahmeinformation, die Fahrzeughändlerinformation und dergleichen) zur Zentrale 20 und empfängt verschiedene Informationsarten (die Alarmlampenbeleuchtungsinformation, die Fehlerinformation und dergleichen) von der Zentrale 20. Durch die Nutzung des Fahrzeughändlercomputers 30 erfolgt der Zugriff auf die Zentrale 20, und die beim Fahrzeughändler verantwortliche Person kann nach der gesamten Information hinsichtlich der Zentrale 20 (zum Beispiel die Ereignisdatenbank 26) suchen und diese speichern. Die Fahrzeug-ID-Information bezüglich des beim Fahrzeughändler verkauften Fahrzeugs und die den Namen des Fahrzeugbenutzers enthaltende Kundeninformation werden miteinander verlinkt und in der Speichereinrichtung des Fahrzeughändlercomputers 30 gespeichert.
Der Personalcomputer 40, welcher durch den Benutzer benützt werden kann, umfasst hauptsächlich eine CPU, ROM, RAM und dergleichen, und ist mit einer Eingabevorrichtung, einer Anzeigeeinheit, einer Steuervorrichtung, einer Speichereinrichtung und einer Kommunikationseinrichtung versehen. Der Personalcomputer 40 kann durch die von dem Benutzer durchgeführte Benutzung Zugriff auf die Zentrale 20 haben und speichert die Alarmlampeninformation und die Gegenmaßnahmen von der Ereignisinformationsdatenbank 27 der Zentrale 20.
Das tragbare Informationsendgerät 50 umfasst hauptsächlich eine CPU, ROM, RAM und dergleichen, und ist mit einer Eingabevorrichtung, einer Anzeigeeinheit, einer Steuervorrichtung, einer Speichereinrichtung und einer Kommunikationseinrichtung ausgestattet. Das tragbare Informationsendgerät 50 hat eine kompakte Größe, so dass es tragbar ist. Eine Antenne 54a, welche eine kabellose Kommunikation mit der Übertragungsstelle 70 ermöglicht, steht in der Kommunikationseinrichtung des tragbaren Informationsendgerätes 50 zur Verfügung. Das tragbare Informationsendgerät 50 kann durch die durch den Benutzer durchgeführte Betätigung Zugang zu der Zentrale 20 haben und speichert die Alarmlampenbeleuchtungsinformation und die Gegenmaßnahmen von der Ereignisinformationsdatenbank 27 der Zentrale 20. Als tragbares Informationsendgerät 50 kann ein Mobiltelefon, ein tragbarer Perso nalcomputer mit einer Kommunikationsfunktion, ein Kleinstrechner für unterwegs (PDA) oder dergleichen verwendet werden.
In dem auf diese Weise zusammengestellten Fahrzeugdiagnosesystem wird die Kommunikation zwischen Kommunikationseinrichtung 14 des Fahrzeugs 10, der Zentrale 20, dem Fahrzeughändlercomputer 30, dem Personalcomputer 40 und dem tragbaren Informationsendgerät 50 und der Übertragungsstelle 70 über die Antennen 14a und 54a oder über Kabelverbindung durch das Netzwerk 60 durchgeführt. Diese Kommunikation wird mit dem üblichen Verfahren durchgeführt und hat keine spezifischen Merkmale. Wenn der Begriff „Übertragung" oder „Empfang" gebraucht wird, wird deshalb in der unten aufgeführten Beschreibung, ein geeignetes Kommunikationsverfahren für Übertragung/Empfang verwendet.
Im Folgenden wird das auf diese Weise konfigurierte Fahrzeugdiagnosesystem im Detail beschrieben. Wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter durch den Benutzer des Fahrzeugs 10 gedreht wird, steuern die im Fahrzeug 10 montierten ECU's 11, 15, 16, 17, 18 und 19 jeweils die Betätigung der Vorrichtungen. Die Navigations-ECU 11, die Gateway-ECU 15 und die Messregler-ECU 17 führen in Zusammenarbeit miteinander wiederholt in vorbestimmten kurzen Intervallen ein in den 4A bis 4C angezeigtes Abnormitätsinformationsbenachrichtigungsprogramm aus. In dem Abnormitätsinformationsbenachrichtigungsprogramm startet in Schritt S10 das Programm automatisch, und die Messregler-ECU 17 bestimmt in Schritt S11, ob eine Abnormität in dem Fahrzeug 10 aufgetreten ist. Die Bestimmung wird nachfolgend im Detail beschrieben, wobei als Beispiel der Fall herangezogen wird, dass eine Abnormität im Motor aufgetreten ist.
Basierend auf der Signalausgabe von im Motor und der Hilfseinrichtungen angebrachten verschiedenen Sensoren, steuert die Motor-ECU 16 den Betriebszustand des Motors. Wenn für den Fall eines laufenden Motors ein Signal, welches eine Motorgeschwindigkeitsausgabe von dem Motorgeschwindigkeitssensor enthält, eine Abnormität enthält, gibt die Motor-ECU 16 die Alarmlampenbeleuchtungsinformation an die Messregler-ECU 17 aus, so dass die Alarmlampe, welche eine Abnormität im Motor anzeigt, zu leuchten beginnt. Die Tür-ECU 18 und die Karosserie-ECU 19 ge ben die Alarmlampenbeleuchtungsinformation über die Gateway-ECU 15 an die Messregler-ECU 17 aus.
Die Messregler-ECU 17 erkennt das Auftreten einer Abnormität im Fahrzeug 10 durch Speicherung der Alarmlampenbeleuchtungsinformationsausgabe von der Motor-ECU 16. Wenn die Alarmlampenbeleuchtungsinformation gespeichert wird, führt die Messregler-ECU 17 eine positive Entscheidung in Schritt S11 aus, da eine Abnormität in dem Fahrzeug 10 aufgetreten ist, nach welcher Schritt 512 durchgeführt wurde. Andererseits, wenn keine Alarmlampenbeleuchtungsinformation erhalten wird, trifft die Messregler-ECU 17 in Schritt S11 eine negative Entscheidung, da keine Abnormität in dem Fahrzeug 10 aufgetreten ist. In diesem Fall endet das Abnormitätsübertragungsinformationsprogramm vorübergehend in Schritt S24.
Im Schritt S12 führt die Messregler-ECU 17 eine Beleuchtungssteuerung der Alarmlampe 17a gemäß der in Schritt 511 erhaltenen Alarmlampenbeleuchtungsinformation durch. Auf diese Weise kann der Benutzer das Auftreten einer Abnormität in dem Fahrzeug 10 erkennen.
Die Beleuchtungsbetätigung der Alarmlampe kann wie unten beschrieben betrieben werden. Die Messregler-ECU 17 erhältt Information (Bitdaten) bezüglich der Alarmlampenausgabe von den ECU's 16, 18 und 19, und speichert die Information in dem RAM. Die Messregler-ECU 17 vergleicht dann die in dem RAM gespeicherten Bitdaten mit den von den ECU's 16, 18 und aktuell ausgegebenen Bitdaten. Sofern eine Änderung in den Bitdaten vorliegt, beleuchtet das Messregler-ECU 17 die entsprechende Alarmlampe. Die Alarmlampe kann auf diese Weise äußerst einfach beleuchtet werden.
Die Messregler-ECU 17 stellt die gespeicherte Alarmlampenbeleuchtungsinformation der Navigations-ECU 11 über die Gateway-ECU 15 zur Verfügung. Die Navigations-ECU 11 erhält die zur Verfügung gestellte Alarmlampenbeleuchtungsinformation und stellt die erhaltene Alarmlampenbeleuchtungsinformation der Anzeigeeinheit 13 zur Verfügung. Beim Erhalten der zur Verfügung gestellten Alarmlampenbeleuchtungsinformation zeigt die Anzeigeeinheit 13, wie in 9A gezeigt, das Auftreten einer Abnormität in dem Fahrzeug 10 auf einer Flüssigkeitskristallanzeige (LCD) an. Sofern, wie in 9B gezeigt, eine vorbestimmte Zeit seit Anzeige der Nachricht verstrichen ist, löscht die Anzeigeeinheit 13 die Nachricht und zeigt eine Alarmtaste 13a an, die das Auftreten einer Abnormität in dem Motor auf der Flüssigkeitskristallanzeige (LCD) anzeigt, so dass die Benutzerinformation über das Auftreten einer Abnormität fortgesetzt wird.
Nach Durchführung des Schrittes S12 überträgt die Alarmlampenbeleuchtungsinformation die Fahrzeug-ID-Information und die Benutzer-ID-Information an die Zentrale 20, wobei in Schritt S13 die Kommunikationseinrichtung 14 verwendet wird. Im Einzelnen stellt die Navigations-ECU 11 die in Schritt S12 erhaltene Alarmlampenbeleuchtungsinformation der Kommunikationseinrichtung 14 zur Verfügung und weist die Kommunikationseinrichtung 14 an, die Fahrzeug-ID-Information und die Benutzer-ID-Information sowie die Alarmlampenbeleuchtungsinformation zu übertragen. Die Kommunikationseinrichtung 14 erhält die Alarmlampenbeleuchtungsinformation und überträgt die Alarmlampenbeleuchtungsinformation, die Fahrzeug-ID-Information und die Benutzer-ID-Information an die Zentrale 20. Zu dieser Zeit überträgt die Kommunikationseinrichtung 14 auch die ihr zugewiesene MAC-Adress-Information an die Zentrale.
Im Schritt C10 wird in der Zentrale 20 die Alarmlampenbeleuchtungsinformation, die Fahrzeug-ID-Information, die Benutzer-ID-Information und die in Schritt 14 übertragene MAC-Adress-Information der Kommunikationseinrichtung durch die Steuervorrichtung 21 empfangen und vorübergehend in dem RAM (nicht gezeigt) gespeichert, woraufhin der Schritt C11 durchgeführt wird.
Im Schritt C11 überträgt die Steuervorrichtung 21 die vorübergehend in Schritt C10 in dem RAM gespeicherte Alarmlampenbeleuchtungsinformation an den Fahrzeughändlercomputer 30. Dieser Übertragungsprozess wird nachfolgend im Detail beschrieben. Die Steuervorrichtung 21 erhält die Fahrzeug-ID-Information und die in Schritt C10 vorübergehend in dem RAM gespeicherte Benutzer-ID-Information und durchsucht auf der Basis der gespeicherten Information die Benutzerinformationsdatenbank 24. Die Steuervorrichtung 21 erhält dann die gespeicherte Fahrzeughändlerinformation, welche mit der Fahrzeug-ID-Information und der Benutzer-ID-Information verlinkt ist. Wenn die Fahrzeughändlerinformation erhalten wird, über trägt die Steuervorrichtung 21 die Alarmbeleuchtungsinformation und die Fahrzeug-ID-Information über die Kommunikationseinrichtung 23 und das Netzwerk 60 an den Fahrzeughändler, welcher in der Fahrzeughändlerinformation (insbesondere der Fahrzeughändlercomputer 30) angezeigt wird.
Im Schritt D10 werden bei dem Fahrzeughändler über den Fahrzeughändlercomputer 30 die Alarmlampenbeleuchtungsinformation und die von der Zentrale 20 im Schritt C11 übertragene Fahrzeug-ID-Information empfangen und vorübergehend in dem RAM (nicht gezeigt) gespeichert. In dem Fall, dass die Alarmlampenbeleuchtungsinformation und die Fahrzeug-ID-Information von der Zentrale 20 empfangen wird, zeigt der Fahrzeughändlercomputer 30 eine Nachricht an, welche den Empfang der Alarmlampenbeleuchtungsinformation, zum Beispiel, „Alarmlampenbeleuchtungsinformation wurde empfangen", auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit (nicht gezeigt) anzeigt, um die verantwortliche Person oder den Ingenieur bei dem Fahrzeughändler (nachfolgend als „verantwortliche Person(en) bezeichnet) über den Empfang der Nachricht zu informieren. Wenn die Nachricht angezeigt wird, betätigt (bedienen) die verantwortliche(n) Person(en) den Fahrzeughändlercomputer 30 und entscheidet, ob die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation an das Fahrzeug 10 übertragen wird, um mit der Abnormität, welche von der Alarmlampenbeleuchtung angezeigt wird, umzugehen.
Die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation wird nun im Detail beschrieben. Die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation wird durch den jeweiligen Fahrzeughändler vorbereitet. Insbesondere betätigten die verantwortliche(n) Person(en) den Fahrzeughändlercomputer 30 und greift/en im Voraus auf die Abnormitätsgegenmaßnahmedatenbank 25 der Zentrale 20 zu, um Vorgabe-Sätze zu erhalten, welche in der Abnormitätsgegenmaßnahmedatenbank 25 gespeichert sind. Die verantwortliche(n) Person(en) fügten den von der Zentrale 20 erhaltenen Vorgabe-Sätzen notwendige Ergänzungen (zum Beispiel einen Gruß) hinzu, um die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation mit speziellem Zuschnitt auf den Fahrzeughändler vorzubereiten. Zum Beispiel wird als eine erforderliche Ergänzung bzw. als ein notwendiger Punkt ein Gruß wie „wir möchten unseren Dank für ihre loyale Gesinnung zum Ausdruck bringen" den Vorgabe-Sätzen „Im System könnte eine Abnormität aufgetreten sein. Wir werden deshalb eine Sicherheitsüberprüfung vornehmen. Bitte führen Sie einen Fahrzeug-Service durch. Wir bitten Sie, die Unannehmlichkeiten zu entschuldigen." hinzugefügt. Die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation wird auf diese Weise vorbereitet und in der Speichereinrichtung gespeichert. Es ist zu beachten, dass die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation für jeden Abnormitätstyp vorbereitet wird.
Wenn die Alarmlampenbeleuchtungsinformation in Schritt D10 erhalten wird, selektiert (selektieren) und bestimmt/en die verantwortliche(n) Person(en) die für die empfangene Alarmlampenbeleuchtungsinformation optimale Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation in der gesamten Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation, welche in der Speichereinrichtung gespeichert ist. Durch Bezugnahme auf die Kundeninformation, welche in der Speichereinrichtung des Fahrzeughändlercomputers 30 gespeichert ist, kann (können) die verantwortliche(n) Person(en) darüber hinaus- das Verfahren selektieren, um den der Abnormitätsinformation, welche durch das „Abnormitätsinformationsvorbereitungsprogramm" vorbereitet und von der Zentrale 20 durchgeführt wird, beigefügten Benutzernamen zu bearbeiten.
Wenn die Abnormitätsinformation an das Fahrzeug 10 übermittelt wird, dann besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug 10 fährt und die Abnormitätsinformation durch eine Stimme ausgegeben wird. Für das Lesen des Benutzernamens kann es verschiedene Formen geben, und der Benutzer kann sich unangenehm fühlen, sofern der Benutzername falsch gelesen wird. Wenn die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation bestimmt wird, entscheidet/en deshalb die verantwortliche(n) Person(en), ob der Benutzername, welcher der übertragenen Abnormitätsinformation beigefügt ist, gelesen wird. Die die von der (den) verantwortlichen Person(en) durchgeführte Selektion wiedergebende Information wird der ausgewählten Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation hinzugefügt. Die verantwortliche(n) Person(en) kann (können) die Zeit bestimmen, zu welcher die Abnormitätsinformation für die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation übertragen wird. Die Zentrale 20 kann insofern die Abnormitätsinformation zu der bestimmten Zeit übertragen.
Wenn die von der verantwortlichen Person optimale Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation bestimmt wird, überträgt in Schritt D11 der Fahrzeughändlercom puter 30 die bestimmte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation über das Netzwerk 60 an die Zentrale 20.
In der Zentrale 20 wird in Schritt C12 die von dem Fahrzeughändlercomputer 30 im Schritt D11 übertragene Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation von der Steuervorrichtung 21 empfangen und vorübergehend in dem RAM (nicht gezeigt) gespeichert, woraufhin Schritt C13 durchgeführt wird. In Schritt C13 werden die in Schritt C10 empfangene Alarmlampenbeleuchtungsinformation, die in Schritt C12 empfangene Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation und Datum und Zeit, zu dem die Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen wird, miteinander verlinkt bzw. verknüpft und durch die Steuervorrichtung 21 in der Ereignisinformationsdatenbank 27 gespeichert.
Nachdem Schritt C13 durchgeführt worden ist, führt die Steuervorrichtung 21 in Schritt C14 die „Abnormitätsinformationsvorbereitungsroutine" durch. Wie in 5 gezeigt, wird die „Abnormitätsinformationsvorbereitungsroutine" in Schritt C100 gestartet. Im Schritt C101 bestimmt die Steuervorrichtung 21, ob die Alarmlampenbeleuchtung das erste Mal zu leuchten beginnt. Die Steuervorrichtung 21 sucht nämlich nach der in der Ereignisinformationsdatenbank 27 gespeicherten Alarmlampenbeleuchtungsinformation, wobei die in Schritt C10 empfangene Alarmlampenbeleuchtungsinformation verwendet wird. Als ein Suchergebnis kann bestimmt werden, dass die Alarmlampe das erste Mal zu leuchten beginnt, wenn dieselbe Alarmlampenbeleuchtungsinformation in der Ereignisinformationsdatenbank 27 nicht gespeichert ist. Deshalb fällt die Steuervorrichtung 21 eine positive Entscheidung, woraufhin dann Schritt C103 durchgeführt wird.
Auf der anderen Seite kann dann, wenn dieselbe Alarmlampenbeleuchtungsinformation gespeichert ist, als Ergebnis des Durchsuchens der Ereignisdatenbank 27 bestimmt werden, dass die Alarmlampe schon früher angefangen hat zu leuchten, das heißt, dass die Alarmlampe nicht das erste Mal aufleuchtet. Deshalb fällt die Steuervorrichtung 21 eine negative Entscheidung, woraufhin dann Schritt C102 durchgeführt wird. In Schritt C102 bestimmt die Steuervorrichtung 21, ob die gegenwärtige Alarmlampenbeleuchtungsillumination erhalten wird, nachdem seit dem Empfang der früheren Alarmlampenbeleuchtungsinformation eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel 7 Tage) verstrichen ist. Im Einzelnen vergleicht die Steuervorrichtung 21 das Datum und die Zeit, zu dem bzw. zu der die aktuelle Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen wird, mit dem Datum und der Zeit, welches bzw. welche in der Ereignisinformationsdatenbank 27 gespeichert worden ist, als die vorherige Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen wurde. Die Steuervorrichtung 21 entscheidet dann, ob die vorbestimmte Zeit verstrichen bzw. ausgelaufen ist, nachdem die vorherige Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen wurde.
Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit ausgelaufen ist, nachdem die vorherige Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen wurde, fällt die Steuervorrichtung 21 eine positive Entscheidung, woraufhin dann Schritt C103 durchgeführt wird. Andererseits, wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeit nicht ausgelaufen ist, nachdem die vorherige Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen wurde, fällt die Steuervorrichtung 21 eine negative Entscheidung, und das „Abnormitätsinformationsvorbereitungsprogramm" endet in Schritt C107.
Durch die Bestimmung, ob die aktuelle Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen wird, nachdem seit dem Empfang der vorhergehenden Alarmlampenbeleuchtungsinformation die vorbestimmte Zeit ausgelaufen ist, kann verhindert werden, dass dieselbe Abnormitätsinformation häufiger als notwendig an das Fahrzeug 10 übertragen wird. Das verhindert, dass der Nutzer dieselbe Abnormitätsinformation häufiger als notwendig empfängt, welche eine beim Benutzer auftretende Verwirrung minimiert.
In Schritt C103 bereitet die Steuervorrichtung 21 die an das Fahrzeug zu übermittelnde Abnormitätsinformation (E-Mail) vor. Die Vorbereitung der Abnormitätsinformation wird nachfolgend im Detail beschrieben. Die Steuervorrichtung 21 bereitet die Abnormitätsinformation in einem vorbestimmten Format vor, indem ein im Voraus eingestelltes Abnormitätsinformationsformat (zum Beispiel HTML-Format oder XML-Format) verwendet wird. Die Steuervorrichtung 21 speichert die Benutzer-Identifikations-Information vorübergehend in dem RAM und durchsucht unter Verwendung der Benutzer-Identifikations-Information die Benutzerinformationsdatenbank 24. Dann sucht die Steuervorrichtung 21 in der gesamten in der Benutzerinformationsdatenbank 24 gespeicherten Benutzer-Identifikations-Information nach der Benutzer-Identifikations-Information, die mit der in dem RAM vorläufig gespeicherten Benutzer-Identifikations-Information übereinstimmt und extrahiert die übereinstimmende Benutzer-Identifikations-Information. Die Steuervorrichtung 21 speichert dann die Mailadresse, welche mit der extrahierten Benutzer-Identifikations-Information verknüpft ist.
Als Nächstes holt die Steuervorrichtung 21 die von dem Fahrzeughändlercomputer 30 in Schritt C12 empfangene Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation ein bzw. erhält diese und speichert diese vorübergehend in dem RAM. Die Steuervorrichtung 21 integriert dann die Information, welche den Benutzernamen enthält, welcher in der Benutzer-Identifikations-Information enthalten ist, und integriert die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation in das Abnormitätsinformationsformat. Auf diese Weise kann der Benutzername in der Abnormitätsinformation angezeigt werden, wenn die Abnormitätsinformation an das Fahrzeug 10 übertragen und angezeigt wird. Auf diese Weise bereitet die Steuervorrichtung 21 die Abnormitätsinformation vor, woraufhin Schritt C104 durchgeführt wird.
Die Anzahl der Bestandteile der Alarmlampenbeleuchtungsinformation, welche von dem Fahrzeug 10 übertragen wird, ist nicht auf EINS beschränkt. Es können verschiedene Arten der Alarmlampenbeleuchtungsinformation übertragen werden. In diesem Fall klassifiziert die Steuervorrichtung 21 im voraus die Alarmlampenbeleuchtungsinformation in Abhängigkeit von der Informationsart in verschiedene Gruppen (zum Beispiel in eine auf Wartung bezogene Alarmlampenbeleuchtungsinformation und eine auf eine Abnormität im System bezogene Alarmlampenbeleuchtungsinformation). Nach folgenden Regeln integriert die Steuervorrichtung 21 dann die Abnormitätsinformation für mehrere Bestandteile der Alarmlampenbeleuchtungsinformation in ein Stück der Abnormitätsinformation.
Wenn mehrere Bestandteile von auf Wartung bezogener Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen werden, integriert die Steuervorrichtung 21 diese Informationsbestandteile in ein Stück der Wartungswarnunginformation und bereitet automatisch die Abnormitätsinformation für die Wartungswarnungsinformation vor. Zu dieser Zeit, nachdem die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation für jede Alarmlampenbeleuchtungsinformation von dem Fahrzeughändlercomputer 30 empfangen worden ist, bereitet die Steuervorrichtung 21 die Abnormitätsinformation mit der gesamten Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation vor.
Wenn mehrere Bestandteile von auf Abnormität in dem System bezogener Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen werden, integriert die Steuervorrichtung 21 diese Informationsbestandteile in ein Stück der Systemwarnungsinformation und bereitet automatisch die Abnormitätsinformation für die Systemwarnungsinformation vor. Zu dieser Zeit, nachdem die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation für jede Alarmlampenbeleuchtungsinformation von dem Fahrzeughändlercomputer 30 empfangen worden ist, bereitet die Steuervorrichtung 21 die Abnormitätsinformation mit der gesamten Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation vor.
Wenn die sowohl auf die Wartung bezogene Alarmlampenbeleuchtungsinformation als auch die auf die Abnormität in dem System bezogene Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen werden, integriert die Steuervorrichtung 21 diese Informationsstücke in ein Stück der Systemwarnungsinformation. Dies wird deshalb durchgeführt, weil, verglichen mit der auf die Wartung bezogenen Alarmlampenbeleuchtungsinformation, die auf eine Abnormität in dem System bezogene Alarmlampenbeleuchtungsinformation eine größere Wirkung auf den Fahrzustand des Fahrzeuges hat. Die Steuervorrichtung 21 bereitet dann automatisch die Abnormitätsinformation für die Systemwarnungsinformation vor. Zu dieser Zeit hat die Steuervorrichtung 21 die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation für die auf die Abnormität in dem System bezogene Alarmlampenbeleuchtungsinformation von dem Fahrzeughändlercomputer 30 empfangen. Deshalb bereitet die Steuervorrichtung 21 die Abnormitätsinformation vor, indem auf der Basis der wartungsbezogenen Alarmlampenbeleuchtungsinformation die gesamte empfangene Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation und der Zustand berücksichtigt werden, bei dem Abnormität aufgetreten ist.
Die Integration mehrerer Bestandteile der Alarmlampenbeleuchtungsinformation in eine Abnormitätsinformation, reduziert die Anzahl der Zeitpunkte, zu denen die Abnormitätsinformation an das Fahrzeug 10 übertragen wird. Auf diese Weise können die Kommunikationskosten reduziert werden, was eine vom Benutzer empfundene Verwirrung bezüglich der Abnormitätsmitteilung vermeidet.
Des Weiteren bestimmt die Steuervorrichtung in Schritt C104, ob der in der Abnormitätsinformation enthaltene Benutzername, welcher in Schritt C103 vorbereitet wird, eingestellt wird, um gelesen zu werden. Die Steuervorrichtung 21 erfasst nämlich die selektierte Information danach, ob der Benutzername eingelesen wird, wobei die selektierte Information durch die bei dem Fahrzeughändler verantwortliche Person der Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation hinzugefügt wird. Wenn die selektierte Information anzeigt, dass der Benutzername gelesen werden soll, fällt die Steuervorrichtung 21 eine positive Entscheidung, woraufhin Schritt C105 durchgeführt wird.
In Schritt C105 trifft die Steuervorrichtung 21 die Einstellung derart, dass der in der in Schritt C103 vorbereiteten Abnormitätsmitteilung bzw. -information enthaltene Benutzername gelesen wird. In der Ausführungsform wird die Abnormitätsinformation im XML-Format oder HTML-Format vorbereitet. Deshalb kann, wenn die Abnormitätsinformation an das Fahrzeug 10 übertragen und so wie sie ist per Stimme ausgegeben wird, der Benutzername gelesen werden. Entsprechend kann der in Schritt C105 durchgeführte Einstellprozess ein Prozess sein, bei dem die Einstellung der Abnormitätsinformation nicht geändert wird, wenn die Abnormitätsinformation in solch einem Format vorbereitet wird. Nachdem Schritt C105 durchgeführt wird, endet das „Abnormitätsinformationsvorbereitungsprogramm" in Schritt C107.
Wenn andererseits die erfasste selektierte Information anzeigt, dass der Benutzername nicht gelesen werden soll, fällt die Steuervorrichtung in Schritt C104 eine negative Entscheidung, woraufhin Schritt C106 ausgeführt wird. In Schritt C106 stellt die Steuervorrichtung 21 die Einstellung so ein, dass der Benutzername, welcher in der im Schritt C103 vorbereiteten Abnormitätsinformation enthalten ist, nicht gelesen wird. Da die Abnormitätsinformation im XML-Format oder HTML-Format vorbereitet wird, kann durch Anwendung eines vorbestimmten Befehls (zum Beispiel
Benutzername
)auf die dem Benutzernamen entsprechende Beschreibung, die Einstellung so vorgenommen werden, dass der Benutzername nicht gelesen wird. Nachdem Schritt C106 vorgenommen wird, endet das „Abnormitätsinformationsvorbereitungsprogramm" in Schritt C107.
Dann kehrt der Prozess zu dem Flussdiagramm in den 4A bis 4C zurück. Nachdem das „Abnormitätsinformationsvorbereitungsprogramm" in Schritt C14 durchgeführt wurde, wird Schritt C15 durchgeführt. In Schritt C15 überträgt die Steuervorrichtung 21 die in Schritt C14 vorbereitete Abnormitätsinformation an das Fahrzeug 10. Die Steuervorrichtung 21 überträgt nämlich die Abnormitätsinformation an das Fahrzeug 10 über die Kommunikationseinrichtung 23 und die über das Netzwerk 60 verbundene Übertragungsstelle 70. Bei dieser Übertragung kann die Steuervorrichtung 21 die Zeit überprüfen, zu welcher die in der Fahrzeughändlerdatenbank 26 gespeicherte Abnormitätsinformation übertragen werden kann und dann die Abnormitätsinformation übertragen. In diesem Fall überträgt die Steuervorrichtung 21 die Abnormitätsinformation zu einem voreingestellten Übertragungszeitpunkt an das Fahrzeug 10. Entsprechend kann der Benutzer die Abnormitätsinformation zu einer bestimmten Zeit empfangen, zum Beispiel, wenn der Benutzer die Abnormitätsinformationsübertragungszeit und den Fahrzeughändler bezüglich des bestimmten Zeitpunktes im Voraus informiert. Deshalb kann der Benutzer die Abnormitätsinformation in geeigneter Weise empfangen.
In Schritt S14 empfängt in dem Fahrzeug 10 die Kommunikationseinrichtung 14 die in Schritt C15 übertragene Abnormitätsinformation und stellt die empfangene Abnormitätsinformation der Navigations-ECU zur Verfügung. Wenn die Abnormitätsinformation von der Kommunkationseinrichtung 14 erhalten wird, informiert die Navigations-ECU 11 den Benutzer von der in Schritt S15 erhaltenen Abnormitätsinformation. Genauer gesagt stellt die Navigations-ECU 11 der Anzeigeeinheit 13 die Abnormitätsinformation zur Verfügung und weist die Anzeigeeinheit 13 an, die Abnormitätsinformation auf der Flüssigkeitskristallanzeige (LCD) anzuzeigen. Wie in 10A gezeigt, zeigt die Anzeigeeinheit 13 eine Nachricht an, welche angibt, dass gemäß der Anweisung eine Abnormitätsinformation auf der Flüssigkeitskristallanzeige (LCD) empfangen worden ist. Wenn eine Anweisung gegeben wird, wie zum Beispiel, dass die durch Berührungsbetätigung von dem Benutzer durchgeführte Abnormitätsinformation überprüft werden sollte (der Benutzer berührt die Taste, die „JA" anzeigt), zeigt wie in 10B dargestellt, die Anzeigeeinheit 13 die durch die Navigations-ECU 11 zur Verfügung gestellte Abnormitätsinformation an. Dadurch kann der Benutzer die Information über die Abnormität, welche im Fahrzeug 10 aufgetreten ist, und Gegenmaßnahmen für die Abnormität überprüfen. In diesem Fall wird der Benutzername in der dargestellten Abnormitätsinformation angezeigt. Es ist zu beachten, dass in den 10, 10C, 11 und 12 niedergeschriebene Worte, Ausdrücke und Sätze, wie zum Beispiel „eine Abnormität kann in dem System aufgetreten sein. Bitte halten Sie das Fahrzeug an einem sicheren Platz an und nehmen Sie mit uns Kontakt auf. Wir bedauern die Unannehmlichkeit." sowie andere Worte aus Gründen des Platzmangels außerhalb des Bildschirms der Anzeigeeinheit 13 angezeigt sind, indem Bezugslinien verwenden werden. Jedoch werden die Sätze, Ausdrücke und Wörter tatsächlich auf dem Bildschirm angezeigt.
Die Abnormitätsinformation in 10B kann durch die Berührungsbetätigung der Anzeigeeinheit 13 nur angezeigt werden, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Wenn der Benutzer die Berührungsbetätigung auf der Flüssigkeitskristallanzeige (LCD) beim Fahren des Fahrzeugs 10 durchführt, wird deshalb eine Nachricht, wie in 10C dargestellt, angezeigt, welche darauf hinweist, dass die in 10B gezeigte Abnormitätsinformation nicht angezeigt werden kann, während das Fahrzeug fährt. Wenn das Fahrzeug gefahren wird, kann der Benutzer eine Anweisung geben, so dass die Abnormitätsinformation durch eine Stimme ausgegeben wird, welche eine Stimmenerkennungseinrichtung (nicht gezeigt) verwendet. Dadurch kann der Benutzer auch die Abnormitätsinformation überprüfen. In diesem Fall, wenn eine Einstellung derart vorgenommen worden ist, dass der in der Abnormitätsinformation enthaltene Benutzername gelesen wird, wird der Benutzername durch eine Stimme ausgegeben. Andererseits, wenn eine Einstellung in der Weise vorgenommen worden ist, dass der Benutzername nicht gelesen wird, wird der Benutzername nicht durch eine Stimme ausgegeben.
Nachdem Schritt S15 durchgeführt worden ist, bestimmt die Navigations-ECU 11 in Schritt S16, ob die Berührungsbetätigung der in 10B gezeigten Bestelltaste 13b von dem Benutzer durchgeführt wird. In diesem Fall ist es offensichtlich, dass der Benutzer keine Bestellung durch die Berührungsbetätigung der Reservierungs- bzw. Bestelltaste 13b machen kann, wenn das Fahrzeug 10 angehalten wird. Die Bestelltaste 13b wird verwendet, um Datum und Zeit zu bestellen, wann das Fahrzeug 10 zur Instandhaltung zum Fahrzeughändler gebracht werden soll. Wenn die Berührungsbetätigung der Bestelltaste 13b durchgeführt wird, macht die ECU 11 eine positive Entscheidung, woraufhin der Schritt S17 durchgeführt wird.
Wenn andererseits die Berührungsbetätigung der Bestelltaste 13b nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeit (zum Beispiel 30 Sekunden) vom Benutzer durchgeführt wird, trifft die Navigations-ECU 11 im Schritt S16 eine negative Entscheidung. Das Abnormitätsinformationsübertragungsinformationsprogramm endet vorübergehend in Schritt S24.
Wenn das Abnormitätsinformationsübertragungsinformationsprogramm auf diese Weise endet, wird die nachher erwähnte Fehlerinformation (Diagnoseinformation) nicht an die Zentrale 20 und den Fahrzeughändler übertragen. Durch Integration eines Befehls zur Übertragung der Fehlerinformation (Diagnoseinformation) in eine Betätigungstaste (zum Beispiel in eine „Return"-Taste oder „Forward"-Taste), die in einer von der Zentrale 20 willkürlich übertragenen Ankündigung zur Verfügung gestellt wird, können aufgrund der von dem Benutzer durchgeführten Berührungsbetätigung der Betätigungstaste der Schritt S20 und die nachfolgenden Schritte in dem nachfolgend aufgeführten Abnormitätsinformationsübertragungsprogramm durchgeführt werden.
Wenn der Befehl in die Betätigungstaste integriert und die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) übertragen wird, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein, um unnötige Kommunikation zu minimieren. Die Bedingungen sind wie folgt: (a); die Zentrale 20 überträgt die aktuelle Abnormitätsinformation innerhalb beispielsweise vier Wochen nachdem die frühere Abnormitätsinformation übertragen wurde und sie hat ferner dieselbe Alarmlampenbeleuchtungsinformation wie die aktuelle Abnormitätsinformation innerhalb von zum Beispiel zwei Wochen, bevor die gegenwärtige Abnormitätsinformation übertragen wird empfangen; und (b); es sind zum Beispiel vier oder mehr Wochen abgelaufen, seit die Zentrale 20 die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) bezüglich der Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen hat.
Die Bedingung (a) wird verwendet, um den Zustand zu identifizieren, bei dem die Alarmlampenbeleuchtungsinformation häufig bzw. öfters an die Zentrale 20 übertragen wird und die Zentrale 20 den Abnormitätshinweis wiederholt überträgt (wie oben erwähnt werden jedoch Intervalle von sieben Tagen oder mehr eingehalten).
Die Bedingung (b) wird verwendet, um den Zustand zu identifizieren, bei dem, obwohl die Zentrale 20 die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) bezüglich derselben Alarmlampenbeleuchtungsinformation empfangen hat, die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) aufgrund des Ablaufens der vorbestimmten Zeit alt bzw. überholt wird. In diesem Fall überträgt das Fahrzeug 10 aufgrund der Bedingung (b) die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) nicht an die Zentrale 20 bevor die vorbestimmte Zeit (vier Wochen) abgelaufen ist, nachdem die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) an die Zentrale 20 übertragen worden ist.
Wenn die oben aufgeführten Bedingungen (a) und (b) erfüllt sind, integriert die Steuervorrichtung 21 der Zentrale 20 den Befehl in eine Ankündigung oder dergleichen und überträgt diese an das Fahrzeug 10. Wenn die Berührungsbetätigung der Betätigungstaste von dem Benutzer durchgeführt wird, führen die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15 nachfolgenden Schritt S20 und die folgenden Schritte durch. Auf diese Weise können die Zentrale 20 und der Fahrzeughändler die für die Instandhaltung nötige/notwendige Fehlerinformation (Diagnoseinformation) sogar erhalten, wenn der Benutzer die Berührungsbetätigung einer Bestelltaste 13b nicht durchführt. Sogar in diesem Fall ist es offensichtlich, dass die Berührungsbetätigung durch den Benutzer nur ausgeführt werden kann, wenn das Fahrzeug angehalten wird.
In Schritt S17 stellt die Navigations-ECU 11 der Kommunikationseinrichtung 14 die Bestellinformation zur Verfügung, welche angibt, dass die Berührungsbetätigung der Bestelltaste 13b durchgeführt wird, und sie weist die Kommunikationseinrichtung 14 an, die Bestellinformation an die Zentrale 20 zu übertragen. Die Kommunikationseinrichtung 14 überträgt die Bestellinformation gemäß diesem Hinweis an die Zentrale 20. Bei der Übertragung der Bestellinformation überträgt die Kommunikationseinrichtung 14 die Bestellinformation zusammen mit der zugehörigen MAC-Adressinformation.
Im Schritt C16 werden in der Zentrale 20 die in Schritt S17 übertragene Bestellinformation und die MAC-Adressinformation durch die Kommunikationseinrichtung 21 empfangen und vorübergehend in dem RAM gespeichert. Die Kommunikationseinrichtung 21 sucht nach der und extrahiert die MAC-Adressinformation, welche mit der in dem RAM gespeicherten MAC-Adressinformation in der gesamten in der Benutzerinformationsdatenbank 24 gespeicherten MAC-Adressinformation übereinstimmt, wobei die MAC-Adressinformation vorübergehend in dem RAM gespeichert wird. Die Steuervorrichtung 21 speichert dann die gespeicherte Fahrzeughändleridentifikationsinformation, welche mit der extrahierten MAC-Adressinformation ist.
Als Nächstes durchsucht die Steuervorrichtung 21 unter Verwendung der erhaltenen Fahrzeughändleridentifikationsinformation die Fahrzeughändlerinformationsdatenbank 26 und erhält die Fahrzeughändlerinformation bezüglich des Fahrzeughändlers, welcher durch die Fahrzeughändleridentifikationsinformation identifiziert wird. Die Steuervorrichtung 21 überprüft dann die Geschäftstage und Geschäftsstunden des Fahrzeughändlers und überträgt die Bestellinformation an den Fahrzeughändlerrechner 30.
Wenn sich als ein Ergebnis der Überprüfung der Geschäftstage und Geschäftsstunden des Fahrzeughändlers herausstellt, dass die Reservierung bzw. Bestellung nicht durchgeführt werden kann, kann zum Beispiel die Steuervorrichtung 21 die aktuelle Aufenthaltsortsinformation bezüglich des Fahrzeuges 10 von der Navigations-ECU 11 des Fahrzeugs 10 empfangen und den Benutzer über einen Fahrzeughändler in der Nähe des aktuellen Aufenthaltsortes, welcher in der aktuellen Aufenthaltsortsinformation angezeigt wird, informieren. Die Steuervorrichtung 21 kann die Fahrzeughändlerdatenbank 26 durchsuchen und die Information bezüglich desjenigen Fahrzeughändlers, welcher reserviert werden kann, übertragen, um den Benutzer über die Information zu unterrichten.
Der Fahrzeughändlercomputer 30 erhält die im Schritt C16 übertragene Bestellinformation und registriert die Bestellung bzw. Reservierung für die Instandhaltung in Schritt D12, woraufhin der Schritt D13 durchgeführt wird. In Schritt D13 überträgt der Fahrzeughändlercomputer 30 die Registrierungs-Vervollständigungs-Benachrichtigung für den Benutzer, welche anzeigt, dass die Registrierung der Instandhaltung abgeschlossen ist, an die Zentrale 20.
In der Zentrale 20 empfangt die Steuervorrichtung 21 die vom Fahrzeughändlercomputer 30 in Schritt D13 übertragene Registrierungs-Vervollständigungs- Benachrichtigung und in Schritt C17 die Fehlerinformationsübertragungsaufforderung, woraufhin Schritt C18 durchgeführt wird. In Schritt C18 überträgt das Steuergerät 21 die empfangene Registrierungs-Vervollständigungs-Benachrichtigung und die Fehlerinformationsübertragungsaufforderung an das Fahrzeug 10. Die Fehlerinformationsübertragungsaufforderung wird so übertragen, dass Detailinformation betreffend eine Abnormität, welche in dem Fahrzeug 10 aufgetreten ist, das heißt, die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) übertragen wird.
Im Fahrzeug 10 empfängt im Schritt S18 die Kommunikationseinrichtung 14 die Registrierungs-Vervollständigungs-Benachrichtigung und die in Schritt C18 übertragene Fehlerinformationsübertragungsanforderung, und stellt der Navigations-ECU 11 die empfangene Information zur Verfügung.
In Schritt S19 stellt die Navigations-ECU 11 der Anzeigeeinheit 13 die in Schritt S18 übermittelte zur Verfügung Registrierungs-Vervollständigungs-Benachrichtigung zur Verfügung. Die Anzeigeeinheit 13 zeigt die zur Verfügung gestellte Registrierungs-Vervollständigungs-Benachrichtigung auf der Flüssigkeitskristallanzeige (LCD) an. Der Benutzer kann auf diese Weise die Vervollständigung der Instandhaltungsreservierung für das Fahrzeug 10 überprüfen.
In Schritt S20 bestimmt die Navigations-ECU unter Verwendung der verschiedenen Datenausgaben von den ECU's 16, 17, 18 und 19 über die Gateway-ECU 15, ob das Fahrzeug über die Gateway-ECU 15 angehalten wird. Die Navigations-ECU 11 führt wiederholt Schritt S20 so lange aus, bis bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 angehalten hat. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 angehalten hat, trifft die Navigations-ECU 11 eine positive Entscheidung, woraufhin Schritt S21 ausgeführt wird.
In Schritt S21 führen die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15 im Zusammenwirken miteinander das in 6 angezeigte „Fehlerinformationssammelprogramm" durch. Das „Fehlerinformationssammelprogramm" wird verwendet, um Fehlerinformation (Diagnoseinformation) zu sammeln. Die Diagnoseinformation wird von jeder der in dem Fahrzeug 10 montierten ECU's 16, 17, 18 und 19 ausgegeben. Deshalb können, wenn das Programm beim Fahren des Fahrzeugs durchgeführt wird, auf die ECU's 16, 17, 18 und 19 Lasten aufgebracht werden. Entsprechend wird das „Fehlerinformationssammelprogramm" durchgeführt, wenn das Fahrzeug 10 angehalten worden ist.
In Schritt N10 wird das „Fehlerinformationssammelprogramm" gestartet. In Schritt N11, fordert die Navigations-ECU 11 das Gateway-ECU 15 auf, die Fehlerinformation bezüglich der Alarmlampenbeleuchtungsinformation auf der Basis der in Schritt S18 empfangenen Fehlerinformationsübertragungsaufforderung auszugeben.
In Schritt G10 erhält die Gateway-ECU 15 die von der Navigations-ECU 11 in Schritt N11 zur Verfügung gestellte Ausgabeaufforderung, woraufhin Schritt G11 durchgeführt wird. In Schritt G11 gibt die Gateway-ECU 15 das Ausgabeaufforderungssignal an diejenige ECU unter den ECU's 16, 17, 18 und 19, in welcher eine Alarmlampenbeleuchtungsinformationsabnormität aufgetreten ist, über das in dem Fahrzeug eingebaute Netzwerk aus, so dass die Diagnoseinformation ausgegeben wird. Die Diagnoseinformation beinhaltet Messwerte, die durch verschiedene Sensoren erhalten worden sind, Betriebszustandsdaten der Vorrichtungen, welche durch die ECU's gesteuert sind, und dergleichen. Die Diagnoseinformation ist in dem RAM (nicht gezeigt) der einzelnen bzw. betreffenden ECU's 16, 17, 18 und 19 gespeichert.
Durch interkommunikative Kooperation der ECU's überprüfen die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15, ob die von der Zentrale 20 übertragene Fehlerinformationsübertragungsaufforderung fallweise in einen anderen Befehl geändert wird, um eine unnötige Betätigung aufgrund des anderen Befehls zu verhindern. Wenn ein anderer von der Zentrale 20 übertragener Befehl fallweise auf die Fehlerinformationsübertragungsaufforderung durch Kommunikation geändert wird, gibt die Gateway-ECU 15 das Aufforderungssignal nicht an die ECU's 16, 17, 18 und 19 aus.
In Schritt G12 erhält die Gateway-ECU 15 die Diagnoseinformation. Unter den ECU's 16, 17, 18 und 19 gibt diejenige ECU, in welcher eine Alarmlampenbeleuchtungsinformationsabnormität aufgetreten ist, die Diagnoseinformation, welche in ihrem RAM gespeichert ist, an die Gateway-ECU 15 über das Netzwerk aus. Die Ga teway-ECU 15 erhält dann die augegebene Diagnoseinformation, woraufhin Schritt G13 durchgeführt wird.
In Schritt G13 bestimmt die Gateway-ECU 15, ob das in Schritt G12 erhaltene Datenvolumen der Diagnoseinformation gleich dem oder größer als ein vorbestimmtes Informationsvolumen ist. Wie oben erwähnt, beinhaltet die Diagnoseinformation die durch verschiedene Sensoren erfassten Messwerte und die Betribs- bzw. Betätigungszustandsdaten. Entsprechend hoch kann das Datenvolumen der Diagnoseinformation sein, zum Beispiel, wenn Abnormitäten in zwei oder mehr Vorrichtungen aufgetreten sind. Aufgrund des Flusses des hohen Volumens der Diagnoseinformation durch das in dem Fahrzeug 10 ausgebildete Netzwerk, kann das Netzwerk überlastet werden. Es werden auch die Kommunikationszeit und Kommunikationskosten steigen, wenn das hohe Volumen der Diagnoseinformation an die Zentrale 20 und den Fahrzeughändler übertragen wird. Insbesondere aufgrund eines Ansteigens der Kommunikationszeit kann ein Kommunikationsfehler zwischen einem anderen Fahrzeug und der Zentrale 20 auftreten. In diesem Fall wird das vorbestimmte Informationsvolumen unter Berücksichtigung der Kommunikationszeit und Kommunikationskosten eingestellt. Wenn die Feststellung getroffen wird, zwischenspeichert die Gateway-ECU 15 die ausgegebene Diagnoseinformation in ihren RAM.
Wenn festgestellt wird, dass das Datenvolumen der Diagnoseinformation gleich oder größer als das vorbestimmte Informationsvolumen ist, fällt die Gateway-ECU 15 eine positive Feststellung bzw. Bestimmung, woraufhin Schritt G14 durchgeführt wird. In Schritt G14, splittet die Gateway-ECU 15 die gespeicherte Diagnoseinformation in mehrere Informationsbestandteile, so dass jeder Bestandteil das vorbestimmte Informationsvolumen hat und jeder Diagnoseinformationsbestandteil an die Navigations-ECU 11 ausgegeben wird.
Wenn andererseits festgestellt wird, dass das Datenvolumen der gespeicherten Diagnoseinformation kleiner als das vorbestimmte Informationsvolumen ist, fällt die Gateway-ECU 15 in Schritt G13 eine negative Entscheidung, woraufhin Schritt G15 durchgeführt wird. In Schritt G15 gibt die Gateway-ECU 15 die erhaltene Diagnoseinformation an die Navigations-ECU 11 aus. In Schritt N12 erhält die Navigations-ECU 11 die in Schritt G14 oder Schritt G15 übertragene Diagnoseinformation. Zu dieser Zeit kann die Navigations-ECU 11 die Diagnoseinformation von der Gateway-ECU 15 nur für eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel ungefähr 10 Sekunden) erhalten. Das verhindert, dass die Diagnoseinformation mit einem hohen Datenvolumen durch das in dem Fahrzeug 10 gebildete Netzwerk fließt. Als ein Ergebnis kann wirksam verhindert werden, dass das Netzwerk überbelastet wird. Da das Datenvolumen der Diagnoseinformation, welches von der Navigations-ECU 11 erhalten wird, begrenzt wird, können zusätzlich Kommunikationszeit und Kommunikationskosten reduziert werden, wenn die Diagnoseinformation an die Zentrale 20 und den Fahrzeughändler übertragen wird. In Schritt N13 beendet die Navigations-ECU 11 dann das „Abnormitätsinformationssammelprogramm".
Wenn das Fahrzeug bei dem Fahrzeughändler zur Instandhaltung untergebracht ist, kann eine Fehlerinformations-Gewinnungseinrichtung (Diagnosewerkzeug) mit dem in dem Fahrzeug eingebauten Netzwerk verbunden werden, und die Diagnoseinformation kann durch die Fehlerinformations-Gewinnungseinrichtung gesammelt werden. Zu dieser Zeit ist das ausgegebene Aufforderungssignal, welches, von der Fehlerinformations-Gewinnungseinrichtung an die ECU's 16, 17, 18 und 19 ausgegeben wird dasselbe wie das ausgegebene Aufforderungssignal, das von der Gateway-ECU (oder der von der Zentrale übermittelten Fehlerinformationsübertragungsaufforderung) ausgegeben wird. Deshalb gibt jede der ECU's 16, 17, 18 and 19 die in ihrem jeweiligen RAM gespeicherte Diagnoseinformation an das Netzwerk aus.
Die Gateway-ECU 15 kann jedoch zwischen der von ihr ausgegebenen Aufforderungssignalausgabe und der Aufforderungssignalausgabe von der Fehlerinformations-Gewinnungseinrichtung unterscheiden. Deshalb versorgt die Gateway-ECU 15 die Navigations-ECU 11 nicht mit der Diagnoseinformationsausgabe an das Netzwerk, wenn die Fehlerinformations-Gewinnungseinrichtung mit dem Netzwerk verbunden wird. Dies verhindert, dass die Diagnoseinformation irrtümlicherweise von dem beim Fahrzeughändler zur Instandhaltung untergebrachten Fahrzeug an die Zentrale 20 und an den Fahrzeughändler übertragen wird, wodurch unnötige Kommunikation minimiert wird.
Es gilt zu beachten, dass die Verhinderung irrtümlicher Übertragung der Diagnoseinformation wie unten beschrieben durchgeführt werden kann. Die Gateway-ECU 15 verhindert irrtümliche Übertragung der Diagnoseinformationsausgabe von den ECU's (zum Beispiel von der Motor-ECU 16), welche mit dem Steuerungssystemnetzwerk (CAN) von den in dem Fahrzeug 10 eingebauten Netzwerken verbunden sind. Zwischenzeitlich verhindert die Navigations-ECU 11 irrtümliche Übertragung der Diagnoseinformationsausgabe von den ECU's (zum Beispiel von der Tür-ECU 18), welche mit dem Karosseriesystemnetzwerk (BERN) von den in dem Fahrzeug 10 eingebauten Netzwerken verbunden sind. Auf diese Weise kann durch die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15 eine irrtümliche Übertragung der Diagnoseinformation verhindert werden.
Der Prozess kehrt wieder zu dem Flussdiagramm in den 4A bis 4C zurück. Nachdem Schritt S21 durchgeführt wird, stellt die Navigations-ECU 11 der Kommunikationseinrichtung 14 die gespeicherte Diagnoseinformation zur Verfügung, und die Kommunikationseinrichtung 14 überträgt in Schritt S22 die Diagnoseinformation an die Zentrale 20. Wenn die Diagnoseinformation in mehrere Bestandteile gesplittet wird, stellt die Navigations-ECU 11 der Kommunikationseinrichtung 14 diese Diagnoseinformationsteile bzw. -stücke nacheinander zur Verfügung, und die Kommunikationseinrichtung 14 überträgt diese Diagnoseinformationbestandteile in der benötigten Reihenfolge nacheinander an die Zentrale. Während der Übertragung überträgt die Kommunikationseinrichtung 14 die Fahrzeug-ID-Information zusammen mit der Diagnoseinformation.
Für den Fall, dass das Fehlerinformations-Gewinnungseinrichtung mit dem Netzwerk verbunden wird, empfängt die Zentrale, wenn ein Fehler in der Gateway-ECU 15 aufgetreten ist und ein hohes Volumen der Diagnoseinformation an die Zentrale 20 übertragen wird, diese Diagnoseinformation nicht. Die Zentrale 20 kann nämlich feststellen, ob die Diagnoseinformation diejenige Diagnoseinformation ist, welche gemäß der davon übertragenen Fehlerinformationsübertragunsaufforderung übertragen wird. Wenn die Diagnoseinformation aufgrund eines Fehlers in der Gateway-ECU 15 übertragen wird, überträgt die Zentrale 20 separat einen Befehl, um die Übertragung der Diagnoseinformation und die Navigations-ECU 11 abzubrechen.
Dies verhindert unnötige Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 10 und der Zentrale 20.
Im Schritt C19 empfängt in der Zentrale 20 die Steuervorrichtung 21 die in Schritt S22 übertragene Fehlerinformation (Diagnoseinformation). Die Steuervorrichtung 21 überträgt dann in Schritt C20 die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) an den Fahrzeughändlercomputer 30, welcher die Registrierungs-Vervollständigungs-Benachrichtigung übertragen hat.
Im Schritt D14 empfängt der Fahrzeughändlercomputer 30 die in Schritt C20 übertragene Fehlerinformation (Diagnoseinformation), woraufhin Schritt D15 durchgeführt wird. In Schritt D15 wird die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation, welche detaillierter als die in Schritt D11 übertragene Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation ist, auf der Basis der empfangenen Fehlerinformation (Diagnoseinformation) übertragen. Durch Analysieren der empfangenen Fehlerinformation (Diagnoseinformation) im Detail, kann (können) sich die verantwortliche Person(en) die Abnormität, welche in dem Fahrzeug 10 aufgetreten ist, exakt ermitteln.
Verglichen mit dem Fall, bei dem die Alarmlampenbeleuchtungsinformation erhalten wird, kann (können) sich die verantwortliche(n) Person(en) mit der Ursache des Fehlers, welcher in dem Fahrzeug 10 aufgetreten ist, individuell beschäftigen. Deshalb kann (können) die verantwortliche(n) Person(en) für die Zeit bis das Fahrzeug zur Instandhaltung bei dem Fahrzeughändler untergebracht wird detaillierte Gegenmaßnahmen vorbereiten. Beispiele für Gegenmaßnahmen sind „die Motorkühlmitteltemperatur ist hoch. Bitte halten Sie das Fahrzeug an einem sicheren Ort an und warten Sie dort, bis ein Abschleppdienst kommt" und „die Abnormität verursacht kein Problem beim Fahren. Bitte fahren Sie weiter und bringen Sie das Fahrzeug zu dem nächstgelegenen Fahrzeughändler, den Sie reserviert bzw. geordert haben". Der Fahrzeughändlercomputer 30 überträgt dann die detaillierte Gegenmaßnahmeinformation mit der von der (den) verantwortlichen Person(en) vorbereiteten detaillierten Gegenmaßnahmeinformationen an die Zentrale 20. In Schritt D16 endet dann das „Abnormitätsinformationsübertragungsinformationsprogramm".
In Schritt C21 empfängt in der Zentrale 20 die Steuervorrichtung 21 die in Schritt D15 übertragene detaillierte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation. Die Steuervorrichtung 21 durchsucht dann die Benutzerinformationsdatenbank 24 und gewinnt bzw. erhällt die Mail-Adressinformation des Benutzers durch Verwendung der in Schritt C19 empfangenen Fahrzeug-ID-Information. Die Steuervorrichtung 21 überträgt die empfangene detaillierte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation durch Verwendung der gespeicherten Mail-Adressinformation. In Schritt C22 beendet dann das Steuergerät 21 das „Abnormitätsinformationsübertragungsinformationsprogramm".
In Schritt S23 empfängt in dem Fahrzeug 10 die Kommunikationseinrichtung 14 die in Schritt C21 übertragene detaillierte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation und stellt der Navigations-ECU 11 die Information zur Verfügung. Die Navigations-ECU 11 erhält die detaillierte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation. Die Navigations-ECU 11 stellt dann der Anzeigeinheit 13 die detaillierte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation zur Verfügung. In der gleichen Weise wie bei der Information in Schritt S15, informiert die Anzeigeeinheit 13 den Benutzer über die detaillierte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation durch Anzeigen der Information auf der Flüssigkeitskristallanzeige (LCD) oder durch Stimmausgabe. In Schritt S24 beendet die Navigations-ECU 11 das „Abnormitätsgegenmaßnahmeinformationsprogramm", wenn der Benutzer auf diese Weise über die detaillierte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation informiert worden ist.
In dem oben aufgeführten Fahrzeugdiagnosesystem überträgt das Fahrzeug 10 durch die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 10 und der Zentrale 20 die Alarmlampenbeleuchtungsinformation und die Fehlerinformation (Diagnoseinformation), welche eine Abnormität anzeigt, die in dem Fahrzeug 10 aufgetreten ist, an die Zentrale 20, und die Zentrale 20 überträgt auf der Basis der Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation von dem Fahrzeughändler an das Fahrzeug 10. Entsprechend ist es notwendig, in vorbestimmten Zeitintervallen eine Überprüfung daraufhin durchzuführen, ob die Kommunikation zwischen Fahrzeug 10 und der Zentrale 20 ordnungsgemäß durchgeführt wird. Die Kommunikationsdiagnose wird nachfolgend im Detail beschrieben.
Die Kommunikationsdiagnose wird durchgeführt, indem das in 7 gezeigte „Kommunikationsabnormitätsdiagnoseprogramm" in vorbestimmten Intervallen durchlaufen wird. In Schritt C150 wird das „Kommunikationsabnormitätsdiagnoseprogramm" gestartet. In Schritt C151 überträgt das Steuergerät 21 der Zentrale 20 einen vorbestimmten Befehl zur Diagnose des Kommunikationszustands (nachfolgend als „Aufforderungsbefehl" bezeichnet) an das Fahrzeug 10.
In Schritt S150 empfängt in dem Fahrzeug 10 die Kommunikationseinrichtung 14 den in Schritt C151 übertragenen Aufforderungsbefehl und stellt den empfangenen Aufforderungsbefehl der Navigations-ECU 11 zur Verfügung. Die Navigations-ECU 11 erhällt den zur Verfügung gestellten Aufforderungsbefehl und stellt der Gateway-ECU 15 den erhaltenen Aufforderungsbefehl zur Verfügung. In Schritt S151 führen die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15, welchen der Aufforderungsbefehl zur Verfügung gestellt wird, im Austausch miteinander ein „Antwortbefehl-Zustandsbestimmungsprogramm" durch.
Wie in 8 gezeigt, wird in Schritt S200 das „Antwortbefehl-Zustandsbestimmungsprogramm" gestartet. In Schritt S201 bestimmen die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15, ob jedes der ECU's 16, 17, 18 und 19 auf den Aufforderungsbefehl ordnungsgemäß antwortet und ordnungsgemäß eine Antwort an die Zentrale 20 überträgt. Wenn festgestellt wird, dass jede der in dem Fahrzeug 10 montierten Vorrichtungen und ECU's ordnungsgemäß auf den Aufforderungsbefehl antwortet, fällen beide ECUs, nämlich die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15 eine positive Entscheidung, woraufhin Schritt S202 durchgeführt wird.
In Schritt S202 speichern die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15 die Zustandsinformation „$00", welche anzeigt, dass jede der Einrichtungen und ECU's ordnungsgemäß auf die Befehle antwortet, was bedeutet, dass in dem RAM der Navigations-ECU 11 keine Abnormität aufgetreten ist. Im Schritt S209 endet das „Antwortbefehl-Zustandsbestimmungsprogramm". Wenn andererseits festgestellt wird, dass eine Abnormität zumindest in einer der Einrichtungen oder zumindest in einer der ECU's aufgetreten ist und die Einrichtung oder die ECU auf den Aufforderungsbefehl nicht ordnungsgemäß antwortet, fällen beide, nämlich die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15 eine negative Entscheidung, woraufhin Schritt S203 durchgeführt wird.
In Schritt S203 bestimmt die Navigations-ECU 11, ob der Befehl erkannt werden kann. Wenn der von der Zentrale 20 übertragene Aufforderungsbefehl selbst die Information ist, welche von der Navigations-ECU 11 (nicht definierte Information) nicht erfasst werden kann, fällt die Navigations-ECU 11 eine negative Entscheidung, woraufhin Schritt S204 durchgeführt wird. In Schritt S204 speichert die Navigations-ECU 11 in dem RAM die Zustandsinformation „$FF", die beinhaltet, dass der Aufforderungsbefehl die Information ist, welche nicht erfasst werden kann. Andererseits, wenn der Aufforderungsbefehl die Information ist, welche von der Navigations-ECU 11 nicht erfasst werden kann, fällt die Navigations-ECU 11 eine positive Entscheidung, woraufhin Schritt S205 durchgeführt wird.
In Schritt S205 stellt die Gateway-ECU 15 jeder der ECU's 16, 17, 18 und 19 den Aufforderungsbefehl zur Verfügung und bestimmt, ob jede der ECU's keine Antwort gibt und ob die Antwort ein time-out ist, wenn es eine Antwort gibt. Wenn bestimmt bzw. festgestellt wird, dass es keine Antwort von den ECU's 16, 17, 18 und 19 gibt oder die Antwort ein time-out ist, fällt die ECU 15 eine positive Entscheidung, woraufhin Schritt S206 durchgeführt wird. Im Schritt S206 gibt die Gateway-ECU 15 an die Navigations-ECU 11 die Zustandsinformation „$FE" aus, welche beinhaltet, dass eine Abnormität in mindestens einer der ECU's 16, 17, 18 und 19 aufgetreten ist. In Schritt S209 endet das „Antwortbefehl-Zustandsbestimmungsprogramm". Andererseits, wenn es eine Antwort von den ECU's 16, 17, 18 und 19 gibt und die Antwort kein time-out ist, fällt die Gateway-ECU 15 eine negative Entscheidung, woraufhin der Schritt S207 durchgeführt wird.
In Schritt S207 bestimmt die Navigations-ECU, ob die Gateway-ECU 15 auf den Aufforderungsbefehl antwortet. Wenn es keine Gateway-ECU 15 gibt oder wenn die Gateway-ECU 15 nicht mit dem in dem Fahrzeug 10 eingebauten Netzwerk verbunden wird und deshalb die Gateway-ECU 15 nicht auf den Aufforderungsbefehl antwortet, fällt die Navigations-ECU 11 eine negative Entscheidung , woraufhin der Schritt S208 durchgeführt wird. In Schritt S208 speichert die Navigations-ECU 11 in dem RAM die Zustandsinformation „$FD", welche beinhaltet, dass die Gateway-ECU 15 nicht mit dem Netzwerk verbunden ist. Im Schritt S209 endet das „Antwortbefehl-Zustandsbestimmungsprogramm". Andererseits führt die Navigations-ECU 11 eine positive Entscheidung aus, wenn es die Gateway-ECU 15 gibt und die Gateway-ECU 15 mit dem Netzwerk verbunden ist. Da die Zustandsinformation in diesem Fall keine Ausgabe ist, führen die Navigations-ECU 11 und die Gateway-ECU 15 Schritt S201 und die folgenden Schritte wieder durch, und diese Schritte werden erneut durchgeführt, bis die Zustandsinformation eine Ausgabe wird bzw. ausgegeben wird.
Der Prozess kehrt zu dem Flussdiagramm in 7 zurück. Nachdem Schritt S151 durchgeführt worden ist, stellt in Schritt S152 die Navigations-ECU 11 der Kommunikationseinrichtung 14 die gespeicherte Zustandsinformation zur Verfügung und. weist die Kommunikationseinrichtung 14 an, die Zustandsinformation an die Zentrale 20 zu übertragen. Die Kommunikationseinrichtung 14 überträgt gemäß der Anweisung die Zustandsinformation an die Zentrale 20.
Im Schritt C152 empfängt in der Zentrale 20. die Steuervorrichtung 21 die in Schritt S152 übertragene Zustandsinformation und speichert vorübergehend die Zustandsinformation in dem RAM. Schritt C153 wird dann durchgeführt. Durch Empfang der Zustandsinformation von dem Fahrzeug 10 kann die Steuervorrichtung 21 feststellen, wo in dem Fahrzeug 10 die Abnormität aufgetreten ist und zusätzlich, ob eine Abnormität in der Kommunikation aufgetreten ist.
Im Schritt C153 bestimmt die Steuervorrichtung 21, ob die Zustandsinformation „$FE", das heißt, die Zustandsinformation, die anweist, dass eine Abnormität in mindestens einer der ECU's 16, 17, 18 und 19 aufgetreten ist, empfangen wird. Sofern die Zustandsinformation nicht empfangen wird, fällt die Steuervorrichtung 21 eine negative Entscheidung und das „Kommunikationsabnormitätsdiagnoseprogramm" endet in Schritt C156. Wenn andererseits die Zustandsinformation „$FE" empfangen wird, fällt die Steuervorrichtung 21 eine positive Entscheidung, woraufhin Schritt C154 durchgeführt wird.
Im Schritt C154 fordert die Steuervorrichtung 21 das Fahrzeug 10 auf, die Fehlerinformation zu übertragen, um zu überprüfen, in welcher der ECU's unter den ECU's 16, 17, 18 und 19 eine Abnormität aufgetreten ist oder ob eine Abnormität in einem die ECU's miteinander verbindenden Pfad (nachfolgend wird dieser Verbindungspfad als ein „Bestimmungsbus" bezeichnet) aufgetreten ist. Wenn die Übertragung der Fehlerinformation angefordert wird, wird die Bestimmungsinformation von jeder der ECU's 16, 17, 18 und 19 beigefügt und übertragen.
Im Schritt S153 empfängt in dem Fahrzeug 10 die Kommunikationseinrichtung 14 die Übertragungsaufforderungsinformation für die im Schritt C154 übertragene Fehlerinformation und stellt der Navigations-ECU 11 die Übertragungsaufforderung zur Verfügung. Die Navigations-ECU 11 erhält die Übertragungsaufforderung für die zur Verfügung gestellte Fehlerinformation und stellt die Übertragungsaufforderung der Gateway-ECU 15 zur Verfügung.
Im Schritt S154 gibt die Gateway-ECU 15 die Ausgabeaufforderung für die Fehlerinformation an die ECU's 16, 17, 18 und 19 aus, wobei die der Bestimmungsinformation beigefügte Übertragungsaufforderung für die im Schritt S153 gespeicherte Fehlerinformation verwendet wird. Zumindest wenn es auf die Ausgabeaufforderung eine Antwort von den ECU's 16, 17, 18 und 19 gibt, wird eine andere Kommunikation an den Bestimmungsbus ordnungsgemäß durchgeführt. Deshalb fällt die Gateway-ECU 15 eine positive Entscheidung, woraufhin Schritt S155 durchgeführt wird. In Schritt S155 gibt die Gateway-ECU 15 an die Navigations-ECU 11 die Fehlerinformation aus, welche angibt, dass eine Abnormität in der Antwortfunktion von zumindest einer der ECU's 16, 17, 18 und 19 aufgetreten ist. Die Navigations-ECU 11 speichert die Ausgabefehlerinformation und stellt die Fehlerinformation der Kommunikationseinrichtung 14 zur Verfügung. Die Kommunikationseinrichtung 14 überträgt die zur Verfügung gestellte Fehlerinformation an die Zentrale 20.
Wenn es andererseits in Schritt S154 keine Antwort von den ECU's 16, 17, 18 und 19 gibt, ist eine Abnormität in dem Bestimmungsbus aufgetreten. Deshalb fällt die Gateway-ECU 15 eine negative Entscheidung, woraufhin Schritt S156 durchgeführt wird. In Schritt S156 gibt die Gateway-ECU 15 an die Navigations-ECU 11 die Fehlerinformation aus, welche angibt, dass eine Abnormität in dem Bestimmungsbus aufgetreten ist. Die Navigations-ECU 11 erhält die Ausgabefehlerinformation und stellt der Kommunikationseinrichtung 14 die Fehlerinformation zur Verfügung. Die Kommunikationseinrichtung 14 überträgt die zur Verfügung gestellte Fehlerinformation an die Zentrale 20.
In dem Schritt C155 empfängt in der Zentrale 20 die Steuervorrichtung 21 die im Schritt S155 oder S156 übertragene Fehlerinformation. Auf diese Weise kann die Steuervorrichtung 21 bestimmen, in welchem der ECU's unter den ECU's 16, 17, 18 und 19 eine Abnormität aufgetreten ist oder ob eine Abnormität in dem die ECU's miteinander verbindenden Bestimmungsbus aufgetreten ist. Dann endet das „Kommunikationsabnormitätsdiagnoseprogramm" in Schritt C156.
In dem oben aufgeführten Fahrzeugdiagnosesystem kann der Benutzer die Alarmlampenbeleuchtungsinformation und die von der Zentrale 20 übertragene Abnormitätsinformation durch die auf der in dem Fahrzeug 10 montierten Anzeigeeinheit angewiesene Anzeige oder durch Stimme überprüfen. Zusätzlich kann die Alarmlampenbeleuchtungsinformation und die Abnormitätsinformation überprüft werden, indem der Personalcomputer 40 oder das tragbare Informationsendgerät 50 benutzt wird, welches durch den Benutzer benutzt werden kann.
Der Benutzer bedient den Personalcomputer 40 oder das tragbare Informationsendgerät 50 und hat über das Netzwerk 60 Zugriff auf die Zentrale 20. Genauer gesagt gibt der Benutzer durch die Benutzung der Eingabevorrichtung des Personalcomputers 40 oder des tragbaren Informationsendgerätes die URL (Uniform Resource Locator als Adresse einer WWW-Seite im einheitlichen Format) der Zentrale 20, welche im Voraus informiert wird, die Benutzer-ID-Information und das Benutzerkennwort ein.
Auf diese Weise hat der Personalcomputer 40 oder das tragbare Informationsendgerät 50 auf der Basis der URL-Eingabe Zugriff auf die Zentrale 20. Wenn der Personalcomputer 40 oder das tragbare Informationsendgerät 50 auf die Zentrale 20 zugreift, authentifiziert die Steuervorrichtung 21 der Zentrale 20 den Benutzer auf der Basis der übertragenen Benutzer-ID-Information und des Benutzerkennworts. Die Steuervorrichtung authentifiziert den Benutzer durch Vergleich der in der Datenbank 24 im Voraus gespeicherten Benutzer-Identifikations-Information mit der übertragenen Benutzer-ID-Information und dem Benutzerkennwort, wobei die Benutzerinfor mationsdatenbank 24 benutzt wird. Wenn der Benutzer authentifiziert wird, überträgt die Steuervorrichtung 21 die Initial- bzw. ursprüngliche Bildschirminformation an den Personalcomputer 40 oder das tragbare Informationsendgerät 50. Wenn die ursprüngliche Bildschirminformation übertragen wird, integriert die Steuervorrichtung 21 die in der der Benutzerinformationsdatenbank 24 gespeicherte Fahrzeug-ID-Information (zum Beispiel Registriernummer) im Voraus in die ursprüngliche Bildschirminformation und überträgt diese ursprüngliche Bildschirminformation.
Wenn die ursprüngliche Bildschirminformation von der Zentrale 20 übertragen wird, wird, wie in 11 gezeigt, die ursprüngliche Bildschirminformation auf der Anzeigeeinheit des Personalcomputers 40 oder des tragbaren Informationsendgerätes 50 angezeigt. Wenn der Benutzer auf die Taste „M" „mein Fahrzeugtagebuch" drückt, wird auf der ursprünglichen Bildschirminformation diese Auswahlinformation an die Zentrale übertragen. Wenn die Auswahlinformation empfangen wird, extrahiert die Steuervorrichtung der Zentrale 20 durch Benutzen der Fahrzeug-ID-Information die Ereignisinformation, welche in Bezug auf die Fahrzeug-ID-Information gespeichert wird, so dass die obige Fahrzeug-ID-Information mit der gesamten in der Ereignisinformationsdatenbank 27 gespeicherten Ereignisinformation übereinstimmt. Die Steuervorrichtung 21 überträgt an den Personalcomputer 40 oder das tragbare Informationsendgerät 50 die „mein Fahrzeugtagebuch-Bildschirminformation", welche durch Integration der extrahierten Ereignisinformation in das vorbestimmte Format automatisch vorbereitet wird.
Wenn die von der Zentrale 20 übertragene „mein Fahrzeugtagebuch-Bildschirminformation" empfangen wird, ändert der Personalcomputer 40 oder das tragbare Informationsendgerät 50 die Anzeigebildschirminformation von der ursprünglichen Bildschirminformation und zeigt den „mein Fahrzeugtagebuch-Bildschirm", wie in 12 gezeigt, an. Durch Benutzen des Personalcomputers 40 oder des tragbaren Informationsendgerätes 50, kann der Benutzer auf diese Weise das Datum überprüfen, wann in dem Fahrzeug 10 eine Abnormität aufgetreten ist, den Grund für eine Alarmlampenbeleuchtung und die Beratung.
Durch Zugriff auf die Zentrale 20 durch Benutzen des Personalcomputers 40 oder des tragbaren Informationsendgerätes 50 kann der Benutzer auch die Fahr zeughändlerinformation erhalten. Durch Zugriff auf die Zentrale 20 durch Benutzen des Personalcomputers 40 oder des tragbaren Informationsendgerätes 50 kann der Benutzer auf die Fahrzeughändlerinformationsdatenbank 26 zugreifen. Da der Benutzer die Fahrzeughändlerinformation, das heißt, Geschäftstage und Geschäftsstunden, sofern notwendig abrufen kann, bietet dies eine Annehmlichkeit für den Benutzer.
Da der Benutzer die Fahrzeughändlerinformation gemäß der Benutzerbetätigung erhält, kann ein Durchsickern privater Information verhindert werden. Zum Beispiel muss der Fahrzeughändler die private Benutzerinformation wie eine Email-Adresse oder eine Telefonnummer im Voraus erhalten, sofern die Fahrzeughändlerinformation von dem Fahrzeughändler an den Benutzer einseitig übertragen wird. Jedoch muss der Fahrzeughändler die private Information nicht erhalten, da der Benutzer und der Fahrzeughändler über die Zentrale 20 miteinander kommunizieren. Deshalb muss die private Information nicht unnötig mit dem Fahrzeughändler geteilt werden. Als ein Ergebnis kann die private Information zuverlässig geschützt werden.
Wie aus der obigen Beschreibung entnommen werden kann, wird gemäß der Ausführungsform verhindert, dass eine Last auf der Kommunikationsleitung aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug 10 die Alarmlampenbeleuchtungsinformation an die Zentrale 20 überträgt. Deshalb kann die Zentrale 20 in Echtzeit feststellen, ob in dem Fahrzeug 10 eine Abnormität aufgetreten ist, was ein promptes Zurverfügungstellen der Gegenmaßnahmen an den Benutzer ermöglicht. Nachdem die Alarmlampenbeleuchtungsinformation übertragen worden ist, sammelt und überträgt das Fahrzeug 10 die auf die Abnormität bezogene Fehlerinformation (Diagnoseinformation). Die Zentrale kann auf diese Weise die Abnormität im Detail überprüfen, was es ermöglicht, dem Benutzer geeignetere Gegenmaßnamen zur Verfügung zu stellen.
Die Zentrale 20 überträgt die Abnormitätsinformation im Falle eines Auftretens einer auf der Alarmlampenbeleuchtungsinformation basierenden Abnormität. Deshalb kann der Benutzer leicht geeignete Maßnahmen für eine Abnormität treffen. Die Zentrale überträgt auch die detaillierte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation für die auf der Fehlerinformation (Diagnoseinformation) basierende Abnormität. Deshalb kann der Benutzer geeignete Maßnahmen für die Abnormität treffen.
Da die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation und die detaillierte Gegen maßnahmeinformation durch die bei dem Fahrzeughändler verantwortliche(n) Personen) vorbereitet werden, können die Abnormität betreffende Expertenmeinungen berücksichtigt werden. Deshalb kann der Benutzer geeignetere Gegenmaßnahmen für die Abnormität treffen. Für jeden Abnormitätsgrund können geeignete Maßnahmen individuell getroffen werden, da die verantwortliche(n) Person(en) die Abnormität analysieren kann/können. Deshalb kann der Benutzer geeignetere Gegenmaßnahmen ergreifen. Durch Übertragung der Fehlerinformation, das heißt, der Diagnoseinformation von dem Fahrzeug 10, kann der Fahrzeughändler die Abnormität präzise feststellen. Deshalb können dem Benutzer geeigneten Gegenmaßnahmen zur Verfügung gestellt werden.
Sofern notwendig, kann die Zentrale 20 die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) von dem Fahrzeug 10 erhalten. Die Zentrale 20 kann die erhaltene Fehlerinformation (Diagnoseinformation) an den Fahrzeughändlercomputer 30 übertragen. Deshalb kann die Zentrale 20 die beim dem Fahrzeughändler vorbereitete detaillierte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation an den Benutzer zu einer günstigen Zeit übertragen.
Ferner sammelt das Fahrzeug 10 die Fehlerinformation (Diagnoseinformation), wenn es angehalten worden ist. Dies verhindert ein Anwachsen der Last, die auf die ECU's 16, 17, 18 und 19 aufgebracht wird, welche die Vorrichtungen steuern, die sich auf die für das Fahren des Fahrzeugs 10 notwendigen Funktionen, wie das „Fahren, das Abhalten oder das Kurvenfahren" beziehen. Deshalb kann der Benutzer das Fahrzeug in geeigneter Weise fahren.
Ferner kann das Sammeln der Fehlerinformation (Diagnoseinformation) gestartet werden, wenn der Benutzer die in der Abnormitätsinformation integrierte Bestelltaste 13b betätigt. Deshalb kann eine Benutzerabsicht direkt oder indirekt auf die Bestimmung gerichtet sein, ob die Fehlerinformation (Diagnoseinformation) übertragen werden soll.
Durch Benutzen des Personalcomputers 40 oder des tragbaren Endgerätes 50, kann auch das Alarmlampenbeleuchtungsereignis überprüft werden. Durch Benutzen eines Mobiltelefons kann der Benutzer sogar dann, wenn er sich nicht in dem Fahrzeug befindet, eine Abnormität, welche in dem Fahrzeug 10 aufgetreten ist, auf diese Weise überprüfen. Durch Benutzen eines Mobiltelefons oder dergleichen kann auch eine andere Person als der Benutzer eine Abnormität, welche in dem Fahrzeug 10 aufgetreten ist, überprüfen. Auf diese Weise kann auch einen andere Person als der Benutzer den Benutzer über das Auftreten einer Abnormität informieren, zum Beispiel, wenn die Alarmlampe 17a des Fahrzeugs 10 unmittelbar nach Beleuchtung ausschaltet und der Benutzer nicht von dem Auftreten einer Abnormität unterrichtet worden ist.
In der oben beschriebenen Ausführungsform überträgt die Zentrale 20 die Abnormitätsinformation auf der Basis der über die Kommunikation zwischen der Zentrale 20 und Fahrzeughändlercomputer 30 bei dem Fahrzeughändler übertragenen Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation an das Fahrzeug 10. Anstelle dessen kann die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation bei der Zentrale 20 vorbereitet werden und es kann dann die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation übertragen werden. In diesem Fall wird die Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation in der Zentrale 20 im Voraus gespeichert, und die Steuervorrichtung 21 der Zentrale 20 kann die gespeicherte Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation auf der Basis der Alarmlampenbeleuchtungsinformation und der Fehlerinformation (Diagnoseinformation) in geeigneter Weise auswählen. Durch Benutzen der ausgewählten Abnormitätsgegenmaßnahmeinformation bereitet die Steuervorrichtung 21 dann die Abnormitätsinformation vor und überträgt die Abnormitätsinformation an das Fahrzeug. Mit diesem Verfahren können dieselben Wirkungen wie bei denen der oben beschriebenen Ausführungsform erzielt werden.

Claims

Fahrzeugdiagnoseverfahren, bei welchem ein Fahrzeug (10) und eine Zentrale (20) verbunden sind, so dass sie miteinander kommunizieren können, wobei das Fahrzeug (10) eine Information hinsichtlich eines Fehlers in dem Fahrzeug (10) zu der Zentrale (20) überträgt und die Zentrale (20) den Fehler, der in dem Fahrzeug (10) aufgetreten ist, auf der Basis der von dem Fahrzeug (10) übertragenen Information hinsichtlich des Fehlers überprüft, wobei das Fahrzeug (10) bestimmt, ob ein Fehler in einer in dem Fahrzeug (10) montierten Vorrichtung aufgetreten ist (S11), und wenn bestimmt worden ist, dass der Fehler aufgetreten ist, das Fahrzeug (10) eine erste Fehlerinformation, welche das Auftreten des Fehlers anzeigt, an die Zentrale (20) überträgt (S14); die Zentrale (20) die von dem Fahrzeug (10) übertragene erste Fehlerinformation empfängt (C10) und eine erste Gegenmaßnahmeinformation, welche Gegenmaßnahmen für das Auftreten des Fehlers entsprechend der erhaltenen ersten Fehlerinformation anzeigt, überträgt (C15); das Fahrzeug (10) die von der Zentrale (20) übertragene erste Gegenmaßnahmeinformation empfängt einen Benutzer des Fahrzeugs (10) über Gegenmaßnahmen informiert, welche in der ersten Gegenmaßnahmeinformation auf der Basis der ersten Fehlerinformation angezeigt sind (S15), Fehlerdetails sammelt (S21) und eine zweite Fehlerinformation überträgt, welche die gesammelten Fehlerdetails andeuten (S22); die Zentrale (20) die von dem Fahrzeug (10) übertragene zweite Fehlerinformation empfängt, die Besonderheiten hinsichtlich des Fehlers auf der Basis der erhaltenen zweiten Fehlerinformation überprüft und eine zweite Gegenmaßnahmeinformation zu dem Fahrzeug (10) überträgt, welche detaillierte Gegenmaßnahmen für den Fehler entsprechend der zweiten Fehlerinformation anzeigt (C21); und das Fahrzeug (10) die von der Zentrale (20) übertragene zweite Gegenmaßnahmeinformation empfängt und den Benutzer des Fahrzeugs (10) über die detaillierten Gegenmaßnahmen informiert, welche in der zweiten Gegenmaßnahmeinformation auf der Basis der zweiten Fehlerinformation angezeigt sind (S23).
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß Anspruch 1, wobei ein Computer (30), der mit einem Netzwerk (60) verbunden ist, um mit der Zentrale (20) zu kommunizieren, bei einem Fahrzeughändler vorgesehen ist, welcher die Instandhaltung des Fahrzeugs durchführt; die Zentrale (20) die von dem Fahrzeug (10) übertragene erste und zweite Fehlerinformation an den Computer (30) überträgt (C11, C20); und der Computer (30) die erste Gegenmaßnahmeinformation entsprechend der von der Zentrale (20) übertragenen ersten Fehlerinformation und die zweite Gegenmaßnahmeinformation entsprechend der von der Zentrale (20) übertragenen zweiten Fehlerinformation vorbereitet und die vorbereitete erste Gegenmaßnahmeinformation und die vorbereitete zweite Gegenmaßnahmeinformation an die Zentrale (20) überträgt (D11, D15).
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Bestimmung, ob der Fehler in der in dem Fahrzeug (10) befestigten Vorrichtung aufgetreten ist, auf der Basis durchgeführt wird, ob eine Alarmlampe (17a), welche leuchtet, wenn in der in dem Fahrzeug (10) befestigten Vorrichtung eine Abnormität aufgetreten ist, leuchtet und die erste Fehlerinformation eine Alarmlampenbeleuchtungsinformation ist, welche anzeigt, dass die Alarmlampe (17a) zu leuchten begonnen hat (S12).
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fehlerdetails, welche in der zweiten Fehlerinformation angezeigt sind, wenigstens eine Information, welche die Ergebnisse einer durch verschiedene in dem Fahrzeug (10) montierten Sensoren durchgeführten Erfassung anzeigt, eine Information, welche einen Betriebszustand der in dem Fahrzeug (10) befestigten Vorrichtung anzeigt, oder eine Information enthält, welche ein Ergebnis einer durch die in dem Fahrzeug (10) befestigte Vorrichtung durchgeführten Selbstdiagnose anzeigt.
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Zentrale (20) eine Übertragungsaufforderungsinformation überträgt, um das Fahrzeug (10) aufzufordern, die zweite Fehlerinformation zu übertragen, nachdem von dem Fahrzeug (10) die erste Fehlerinformation erhalten worden ist (C18); und das Fahrzeug (10) die von der Zentrale (20) übertragenen Übertragungsaufforderungsinformation empfängt und in Erwiderung auf die empfangene Übertragungsaufforderungsinformation die zweite Fehlerinformation zur Zentrale (20) überträgt (S18, S22).
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Fahrzeug (10) bestimmt, ob das Fahrzeug (10) fährt und das Sammeln von wenigstens der Fehlerdetails, die in der zweiten Fehlerinformation angezeigt sind, verbietet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug (10) fährt (S20).
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß Anspruch 6, wobei das Fahrzeug (10) das Sammeln der Fehlerdetails, welche in der zweiten Fehlerinformation angezeigt werden, gemäß einer vorbestimmten durch den Benutzer des Fahrzeugs (10) durchgeführten Betätigung beginnt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug (10) gestoppt wird (S21).
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß Anspruch 7, wobei die vorbestimmte durch den Benutzer des Fahrzeugs (10) durchgeführte Betätigung eine Betätigung ist, welche durch den Benutzer durchgeführt wird, um den Start des Sammelns der Fehlerdetails, welche in der zweiten Fehlerinformation angezeigt werden, anzuweisen.
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß Anspruch 8, wobei die vorbestimmte durch den Benutzer des Fahrzeugs (10) durchgeführte Betätigung eine Betätigung von Betätigungsmitteln ist, bei welcher eine Funktion zum Anweisen des Starts zum Sammeln der Fehlerdetails, welche in der zweiten Fehlerinformation angezeigt werden, im Voraus festgelegt wird.
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die zu sammelnden Fehlerdetails nur Details sind, welche sich auf das Auftreten des Fehlers, welcher in der ersten Fehlerinformation angezeigt wird, beziehen.
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das Fahrzeug (10) die erste Fehlerinformation in Intervallen überträgt, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, wenn die erste Fehlerinformation zu der Zentrale (20) zweimal oder mehrmals übertragen wird (S22).
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Zentrale (20) die erste Fehlerinformation in Intervallen empfängt, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, wenn die erste Fehlerinformation von dem Fahrzeug (10) zweimal oder mehrmals erhalten wird.
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das Fahrzeug (10) die zweite Fehlerinformation in Intervallen überträgt, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, wenn die auf dieselbe erste Fehlerinformation bezogene zweite Fehlerinformation an die Zentrale (20) zweimal oder mehrmals übertragen wird.
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Zentrale (20) die zweite Fehlerinformation in Intervallen empfängt, wovon jedes mindestens eine vorbestimmte Zeitperiode beträgt, wenn die auf dieselbe erste Fehlerinformation bezogene zweite Fehlerinformation von dem Fahrzeug (10) zweimal oder mehrmals erhalten wird.
Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Zentrale (20) wenigstens die erste Fehlerinformation aus den von dem Fahrzeug (10) übertragenen ersten und zweiten Fehlerinformationen sammelt und speichert (C13) und in Erwiderung auf eine Anfrage von einem externen Endgerät (40, 50) wenigstens die erste Fehlerinformation aus den gesammelten und gespeicherten ersten und zweiten Fehlerinformationen zur Verfügung stellt.
Fahrzeugdiagnosesystem zum Ausführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15, bei welchem ein Fahrzeug (10) und eine Zentrale (20) verbunden sind, um miteinander zu kommunizieren, wobei das Fahrzeug (10) eine Information hinsichtlich eines Fehlers in dem Fahrzeug (10) zu der Zentrale (20) überträgt und die Zentrale (20) den Fehler, der in dem Fahrzeug (10) aufgetreten ist, auf der Basis der von dem Fahrzeug (10) übertragenen Information hinsichtlich des Fehlers überprüft, gekennzeichnet durch eine Fehlerbestimmungs- und Informationsübertragungseinrichtung (11, 14, 17), welche an dem Fahrzeug (10) vorgesehen ist und geeignet ist, um zu bestimmen, ob ein Fehler in einer in dem Fahrzeug (10) befestigten Vorrichtung aufgetreten ist, und. wenn bestimmt wird, dass ein Fehler aufgetreten ist, eine erste Fehlerinformation, welche das Auftreten des Fehlers anzeigt, an die Zentrale überträgt; eine Fehlerinformationsverarbeitungseinrichtung (21, 23), welche an der Zentrale (20) vorgesehen ist und geeignet ist, um die von dem Fahrzeug (10) übertragene erste Fehlerinformation zu empfangen, um eine erste Gegenmaßnahmeinformation zu übertragen, welche Gegenmaßnahmen für das Auftreten des Fehlers entsprechend der empfangenen ersten Fehlerinformation anzeigt; eine erste Gegenmaßnahmeinformationsempfangs- und -informationseinrichtung (11, 13, 14), welche an dem Fahrzeug (10) vorgesehen ist und geeignet ist, um die von der Zentrale übertragene Gegenmaßnahmeinformation zu empfangen und einen Benutzer des Fahrzeugs (10) über die Gegenmaßnahmen zu informieren, welche in der ersten Gegenmaßnahmeinformation auf der Basis der ersten Fehlerinformation angezeigt sind, eine Fehlerdetailsammel- und -übertragungseinrichtung (11, 14, 15), welche an dem Fahrzeug (10) vorgesehen ist und geeignet ist, um Fehlerdetails zu sammeln und eine zweite Fehlerinformation, welche die gesammelten Fehlerdetails anzeigt, an die Fehlerinformationsverarbeitungseinrichtung (21, 23) der Zentrale (20) zu übertragen; wobei die Fehlerinformationsverarbeitungseinrichtung (21, 23) dergestalt ist, dass sie die zweite Fehlerinformation empfängt, die Besonderheiten hinsichtlich des Fehlers auf der Basis der erhaltenen zweiten Fehlerinformation überprüft und eine zweite Gegenmaßnahmeinformation, welche detaillierte Gegenmaßnahmen für den Fehler entsprechend der zweiten Fehlerinformation anzeigt, an das Fahrzeug (10) überträgt; und detaillierte Gegenmaßnahmeinformationsempfangs- und -informationseinrichtung (11, 13, 14), welche an dem Fahrzeug (10) vorgesehen ist und geeignet ist, um die zweite Gegenmaßnahmeinformation zu empfangen und den Benutzer des Fahrzeugs (10) über die detaillierten Gegenmaßnahmen zu informieren, welche in der zweiten Gegenmaßnahmeinformation auf der Basis der zweiten Fehlerinformation angezeigt sind.
System gemäß Anspruch 16, wobei die Zentrale (20) eine Speichereinrichtung (22) aufweist, um wenigstens die Fehlerinformation aus der durch die Kommunikationseinrichtung der Zentrale (23) empfangene Fehlerinformation und der detaillierten Fehlerinformation zu sammeln und speichern.
Fahrzeugdiagnosesystem gemäß Anspruch 16 oder 17 wobei die Fehlererfassungseinrichtung (16, 17, 18, 19) des Fahrzeugs (10) eine Alarmlampenbeleuchtungseinrichtung (17a) ist, welche in dem Fahrzeug (10) montiert ist.
Fahrzeugdiagnosesystem gemäß einem der Ansprüche 16 bis 18 wobei die Details, welche in der detaillierten Information angezeigt sind, wenigstens eine Information, welche die Ergebnisse einer durch verschiedene in dem Fahrzeug (10) montierten Sensoren durchgeführten Erfassung anzeigt, eine Information, welche einen Betriebszustand der in dem Fahrzeug (10) befestigten Vorrichtung anzeigt, oder eine Information, welche ein Ergebnis einer durch die in dem Fahrzeug (10) montierten Vorrichtung durchgeführten Selbstdiagnose anzeigt, enthält.
Fahrzeug (10), dessen aufgetretener Fehler überprüft wird, indem eine vorbestimmte Information zu einer Vorrichtung (20) außerhalb des Fahrzeugs (10) übertragen wird, zur Verwendung mit einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch eine Fehlerbestimmungs- und -informationsübertragungseinrichtung (11, 14, 17), welche geeignet ist, um zu bestimmen, ob ein Fehler in einer in dem Fahrzeug (10) montierten Vorrichtung aufgetreten ist, und wenn bestimmt wird, dass der Fehler aufgetreten ist, eine erste Fehlerinformation, welche das Auftreten des Fehlers anzeigt, an die Vorrichtung (20) außerhalb des Fahrzeugs (10) überträgt; eine erste Gegenmaßnahmeinformationsempfangs- und -informationseinrichtung (11, 13, 14), welche geeignet ist, von einer Vorrichtung (20) außerhalb des Fahrzeugs (10) eine erste Gegenmaßnahmeinformation zu empfangen, welche Gegenmaßnahmen für das Auftreten des Fehlers entsprechend der ausgesandten ersten Fehlerinformation anzeigt, welche bei der Vorrichtung (20) außerhalb des Fahrzeugs (10) verarbeitet worden ist, und einen Benutzer des Fahrzeugs (10) über die Gegenmaßnahmen zu informieren, welche in der ersten Gegenmaßnahmeinformation auf der Basis der ersten Fehlerinformation angezeigt sind, eine Fehlerdetailsammelübertragungseinrichtung (11, 14, 15), welche geeignet ist, Fehlerdetails zu sammeln und eine zweite Fehlerinformation zu der Vorrichtung (20) außerhalb des Fahrzeugs (10) zu übertragen, welche die gesammelten Fehlerdetails andeuten; eine detaillierte Gegenmaßnahmeinformationsempfangs- und -informationseinrichtung (11, 13, 14), welche geeignet ist, um eine zweite Gegenmaßnahmeinformation, welche detaillierte Gegenmaßnahmen für den Fehler entsprechend der zweiten Fehlerinformation anzeigt, von der Vorrichtung (20) außerhalb des Fahrzeugs (10) zu empfangen, bei welcher die zweite Fehlerinformation hinsichtlich der Besonderheiten bezüglich des Fehlers auf der Basis der übertragenen zweiten Fehlerinformation überprüft worden ist.
Fahrzeug gemäß Anspruch 20, wobei die Fehlererfassungseinrichtung (16, 17, 18, 19) des Fahrzeugs (10) eine Alarmlampenbeleuchtungsvorrichtung (17a), welche in dem Fahrzeug (10) befestigt ist.
Fahrzeug gemäß Anspruch 20 oder 21, wobei die Details, die in der detaillierten Fehlerinformation angezeigt sind, wenigstens eine Information, welche die Ergebnisse einer durch verschiedene in dem Fahrzeug (10) befestigten Sensoren durchgeführten Erfassung andeuten, eine Information, welche einen Betriebszustand, der in dem Fahrzeug befestigten Vorrichtung anzeigt, oder eine Information, welche ein Ergebnis einer durch die in dem Fahrzeug (10) montierten Vorrichtung durchgeführten Selbstdiagnose anzeigt, enthält.
Zentrale (2) zur Verwendung mit einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, welche eine vorbestimmte Information von einem Fahrzeug (10) empfängt und einen Fehler überprüft, der in dem Fahrzeug (10) aufgetreten ist, mit: einer Kommunikationseinrichtung (23) zum Empfangen einer Fehlerinformation, die einen Fehler anzeigt, welcher in dem Fahrzeug (10) aufgetreten ist, und zum Übertragen einer Information hinsichtlich des Fehlers, der in der erhaltenen Fehlerinformation angezeigt ist, an das Fahrzeug (10); gekennzeichnet durch eine Fehlerinformationsverarbeitungseinrichtung (21), um eine von dem Fahrzeug (10) übertragene erste Fehlerinformation zu empfangen und eine erste Gegenmaßnahmeinformation zu übertragen, welche Gegenmaßnahmen für das Auftreten des Fehlers entsprechend der erhaltenen ersten Fehlerinformation anzeigt; wobei die Fehlerinformationsverarbeitungseinrichtung (21) dergestalt ist, dass sie von dem Fahrzeug (10) eine zweite Fehlerinformation basierend aufgesammelte Fehlerdetails empfängt, die Besonderheiten hinsichtlich des Fehlers auf der Basis der erhaltenen zweiten Fehlerinformation überprüft und eine zweite Gegenmaßnahmeinformation an das Fahrzeug (10) überträgt, welche detaillierte Gegenmaßnahmen für den Fehler entsprechend der zweiten Fehlerinformation anzeigt; und wobei die Zentrale eine Speichereinrichtung (25) aufweist, um wenigstens die Fehlerinformation auf der ersten und der zweiten Fehlerinformation zu sammeln und zu speichern, welche durch die Kommunikationseinrichtung (23) empfangen werden.
Zentrale (20) gemäß Anspruch 23, wobei die Details, die in der detaillierten Fehlerinformation angezeigt sind, wenigstens eine Information, welche die Ergebnisse einer durch verschiedene in dem Fahrzeug (10) befestigten Sensoren durchgeführte Erfassung andeuten, eine Information, welche einen Betriebszustand der in dem Fahrzeug (10) befestigten Vorrichtung anzeigt, oder eine Information, welche ein Ergebnis einer durch die in dem Fahrzeug (10) befestigten Vorrichtung durchgeführten Selbstdiagnose anzeigt, enthält.