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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Verwaltungslösungen für den öffentlichen Personennahverkehr.
Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein System für das Verwalten
der gesamten Off-Line-Transportplanung. Zur Planung gehören Kundenfahrpläne, Busrouten,
Busblöcke,
Fahrzeugzuteilungen und Fahrerzuteilungen. Das System gibt außerdem die
notwendigen Informationen für
ein On-Line-Transportverwaltungssystem (Echtzeit-Transportverwaltungssystem)
aus.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Öffentliche
Verkehrsbetriebe haben verschiedene Off-Line-Planungsbedürfnisse. Hierzu gehören Kundenfahrpläne und Busrouten,
das Erzeugen und Organisieren von Busblöcken, das Zuteilen von Fahrzeugen
und Fahrern sowie das Zuführen
der Ergebnisse der Off-Line-Planung in ein On-Line-System für die Fuhrparkverwaltung
in Echtzeit. Zu öffentlichen
Verkehrsbetrieben können
Personennahverkehrssysteme wie Buslinien und Eisenbahnstrecken gehören sowie
Lieferwagen und dergleichen.
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Kundenfahrpläne beziehen
sich auf die Zeitpunktrasterlisten, die einem Benutzer der öffentlichen Verkehrsmittel üblicherweise
auf Papier oder in elektronischer Form präsentiert werden. Die in einem Fahrplan
mit einer entsprechenden Zeit angezeigten Punkte werden als Zeitpunkte
bezeichnet. Kundenfahrpläne
werden durch Busrouten beschrieben, bei denen es sich um grafische
Darstellungen des Weges handelt, den ein Bus entlangfährt, um
den Zeitfahrplan einhalten zu können.
Die Busrouten verlaufen zwischen einer Reihe von Zeitpunkten.
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Die
Nahverkehrsfahrzeuge (wie beispielsweise Busse) bewegen sich nicht
unbedingt auf Busrouten, die der Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel sieht.
Ein Bus kann beispielsweise einen Teil einer Busroute abdecken und
dann zu einer anderen Busroute überwechseln.
Der Wechsel kann an einem gemeinsamen Punkt zwischen den Busrouten
erfolgen oder durch Verwendung eines Zwischensegments, bei dem es
sich um ein Segment zwischen zwei Punkten auf unterschiedlichen
Busrouten handelt. Bei dem physischen Weg, den ein Bus bei der Arbeit entlangfährt, handelt
es sich um ein Muster. Ein Bus wiederholt an einem Arbeitstag oft
einige Muster. Ein von einem Bus zu einer bestimmten Tageszeit erzeugtes
Muster ist eine Teilstrecke. Alle Teilstrecken, die ein Bus im Verlauf
eines Tages insgesamt zurücklegt,
bilden einen Busblock. Anders ausgedrückt stellt die gesamte Arbeit,
die ein Bus an einem Tag leistet, einen Block dar.
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Jeder
an einem bestimmten Tag gefahrene Block erfordert eine Fahrzeugzuteilung.
Die Fahrzeugzuteilungen können
sich je nach Verfügbarkeit der
Fahrzeuge und anderen Faktoren von Tag zu Tag ändern. Für alle Blöcke sind auch Fahrerzuteilungen notwendig.
Die Arbeit eines Fahrers an einem Tag wird als Fahrstrecke bezeichnet.
Somit kann eine Fahrstrecke der gesamten Arbeit für einen
Block oder für
nur einen Teil eines Blocks entsprechen. Jede an einem bestimmten
Tag gefahrene Fahrstrecke erfordert jedoch eine Fahrerzuteilung.
Fahrerzuteilungen werden üblicherweise
alle Vierteljahre geändert.
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Nach
der Off-Line-Planung benutzt ein On-Line-Verwaltungssystem die Nachverfolgung
per GPS (Global Positioning System) für die Fahrzeugverwaltung. Somit
muss ein Off-Line-System für
eine Geocodierung (die Breitengrad und Längengrad angibt) aller erforderlichen
Daten sorgen. Die Geocodierung erfolgt auf Punktebene mit Hilfe
einer geocodierten Karte.
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Für die Off-Line-Transportplanung
gibt es eine Reihe von Systemen. Keines der derzeitigen Systeme
deckt alle Bedürfnisse
ab, zu denen Zeitpunkterfassung, Segmentaufbau, Routenaufbau, Musteraufbau,
Blockaufbau und Fahrplanerstellung gehören. Es können mehrere Systeme miteinander verbunden
werden, damit man eine vollständige
Lösung
erhält,
dies ist jedoch schwierig, die Systeme lassen sich schlecht warten,
und häufig
ist eine Verbindung mit einem On-Line-System nicht möglich. Des
Weiteren legt die Menge der Daten bei der Off-Line-Planung nahe, dass ein einziges
vollständiges
System sehr vorteilhaft ist. Ein typischer öffentlicher Verkehrsbetrieb
von mittlerer Größe muss
beispielsweise mit 75–100
Zeitpunkten, 10–20
Routen, 30–50
Blöcken,
50–100
Fahrzeugen und 75–100 Fahrern
umgehen. Alle zu dem öffentlichen
Verkehrsbetrieb gehörigen
Daten müssen
organisiert und geocodiert werden.
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Zu
einer speziellen Implementierung der Off-Line-Transportplanung gehört das Erfassen von Zeitpunkten,
indem man die vorgesehenen Routensegmente entlangfährt und
jeden Zeitpunkt manuell auf Papier erfasst und die Positionsinformationen
mit Hilfe eines tragbaren GPS-Gerätes ermittelt. Die erfassten
Informationen werden dann in eine Computer-Datenbank eingegeben
(eingetippt).
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Dementsprechend
wäre es
vorteilhaft, ein vollständiges
Transportplanungssystem bereitzustellen, das alle Bedürfnisse
für die
Off-Line-Planung in einem einzigen Paket implementiert. Es wäre außerdem auch
vorteilhaft, ein System bereitzustellen, das von der Geocodierung
räumlicher
Daten bis hin zur Routen- und Blockerzeugung sowie der Zuteilung von Fahrzeugen/Fahrern
die gesamte notwendige Funktionalität eines Off-Line-Planungssystems
bietet. Des Weiteren wäre
es vorteilhaft, ein Off-Line-Transportplanungssystem
bereitzustellen, das sich an ein On-Line-Gesamtverwaltungssystem ankoppeln
lässt.
Außerdem
wäre es
auch noch vorteilhaft, ein Software-Produkt bereitzustellen, das
auf einen PC mit einem damit verbundenen GPS-Empfänger für die Geocodierung
geladen werden kann, der zumindest für die gesamte Datenerfassung
sorgt, die für
die Off-Line-Transportplanung
notwendig ist.
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Die
US-Patentschrift Nr. 5412573 beschreibt ein
Navigationssystem. Die
US-Patentschrift
Nr. 5953722 beschreibt ein System für das Bilden und Benutzen geografischer
Daten. Die Erfindung umfasst ein Verfahren für das Erzeugen einer Navigationsdatenbank,
eines Transportfahrplans oder einer MDT-Datei (MDT – Mobile Display Terminal),
das Folgendes umfasst:
Erzeugen eines ersten Navigationspunktes,
während man
sich an einem ersten Standort befindet,
Speichern des ersten
Navigationspunktes in der Datenbank,
Bewegen von einem ersten
Standort zu einem zweiten Standort,
Erzeugen eines zweiten
Navigationspunktes, während
man sich an einem zweiten Standort befindet,
Speichern des
zweiten Navigationspunktes in der Navigationsdatenbank,
Erzeugen
eines Segments zwischen dem ersten und dem zweiten Punkt,
Erzeugen
eines Wegsegments aus einer Gruppe von Segmenten,
Erzeugen
eines Weges aus einer Liste von Wegsegmenten und Speichern von zumindest
dem Segment, dem Wegsegment oder dem Weg in einem Speicherbauelement,
wobei
das Verfahren von einem einzigen integrierten Computerprogramm ausgeführt wird
und das Erzeugen eines Navigationspunktes das Ermitteln einer Position
aus einem Positionssignal umfasst.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszahlen in den verschiedenen
Zeichnungen gleiche Elemente bezeichnen.
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1 ist
eine schematische Ansicht eines Echtzeit- und Off-Line-Transportverwaltungs-
und -planungssystems,
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2 ist ein Blockdiagramm des Off-Line-Transportplanungssystems,
und
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3 ist
ein Blockdiagramm eines generischen Off-Line-Planungssystems.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
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In 1 ist
ein Transportverwaltungssystem 10 abgebildet. Zu dem Transportverwaltungssystem 10 gehören ein
Off-Line-Transportplanungssystem 20,
eine Positionssignalquelle 30, ein Einsatz-Computer 40 und
ein Fuhrpark 50.
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Das
Off-Line-Transportplanungssystem 20 ist so gestaltet, dass
es im Betrieb räumliche
Daten geocodiert. Zu dem Off-Line-Transportplanungssystem 20 gehört ein Fahrzeug 22 mit
einem Fahrzeug-Computer, wie beispielsweise einem Laptop 24,
und einem damit verbundenen Fahrzeug-Positionssignalempfänger, wie
beispielsweise einem GPS-Empfänger 26.
Der GPS-Empfänger 26 ist
so konfiguriert, dass er von einer Positionssignalquelle 30,
wie beispielsweise einem GPS-Satelliten, ein Positionssignal 28 empfängt. Mit
dem Off-Line-Transportplanungssystem 20 werden
räumliche
Daten in der Realität
erfasst oder geocodiert. Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
weist das System eine grafische Schnittstelle auf, die auf den Laptop 24 geladen
worden ist und eine geocodierte Karte des interessierenden Gebietes
aufweist. Das Off-Line-Transportplanungssystem 20 stellt
ein Verfahren für
das Erfassen bestimmter Punkte und das automatische Erfassen von
Wegen bereit. Während das
Fahrzeug 22 durch das interessierende Gebiet gefahren wird,
werden interessierende Punkte erfasst. Zu diesen Punkten gehören Zeitpunkte,
Ankündigungspunkte,
Transferpunkte und sämtliche
gewünschten
Haltepunkte, wie beispielsweise Bushaltestellen. Wenn eine Anzahl
relevanter Zeitpunkte erfasst worden ist, kann automatisch eine
Busroute erzeugt werden.
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Jede
Verbindung zwischen zwei erfassten Zeitpunkten wird als Routensegment
definiert. Die Routensegmente werden automatisch miteinander verbunden.
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Bei
einer Ausführungsform
der Erfindung wird das Fahrzeug 22 potentielle Busrouten
entlang gefahren. Beim Fahren des Fahrzeugs 22 werden auf dem
Laptop 24 Zeitpunkte erfasst. Zu jedem erfassten Zeitpunkt
gehören
ein Breitengrad und ein Längengrad,
die aus dem Positionssignal 28 abgeleitet werden, das der
GPS-Empfänger 26 empfängt. Bei einem
Ausführungsbeispiel
ermöglicht
das Off-Line-Transportplanungssystem 20 außerdem das Hinzufügen von
Zeitpunkten und Teilen von Busrouten beziehungsweise ganzen Busrouten
auf einem ortsfesten Computer mit Hilfe eines gewöhnlichen Computers
mit einer Tastatur und einer Maus (ohne GPS-Empfänger). Busrouten werden automatisch während des
Erfassens (auf dem Laptop 24) erzeugt oder nachdem das Erfassen
beendet worden ist (auf dem Einsatz-Computer 40 oder einem
anderen geeigneten Informationsverarbeitungssystem). Wie oben erläutert wurde,
bestehen Muster aus Routensegmenten, und somit wählt der Benutzer Routensegmente
aus und fügt
diese grafisch hinzu, um ein Muster aufzubauen. Ein Muster selbst
kann Routensegmente für
mehr als eine Route enthalten. Das System 10 ist so konfiguriert,
dass es über
eine (mit einer Karte des Gebietes überlagerte) grafische Schnittstelle
ein Muster aufbaut, indem über
eine Benutzerschnittstelle Abschnitte von Busrouten gewählt und
zu einem Muster zusammengefügt
werden. Dieser Prozess wird als Musteraufbau bezeichnet.
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Bei
einem Ausführungsbeispiel
sorgt das Transportverwaltungssystem 10 über die
grafische Auswahl von Mustern auch für den Aufbau von Blöcken und
bietet die Möglichkeit,
Anfangs- und Endzeiten für
einen Block einzugeben. Wie bereits erläutert wurde, handelt es sich
bei einem Block um eine Wiederholung von einem oder mehreren Mustern, und
somit stellt die Auswahl eines oder mehrerer Muster und der Anzahl
der Wiederholungen jedes Musters eine Blockerzeugung dar. Das Off-Line-Transportplanungssystem 20 ermöglicht außerdem auch
die Verbindung einer Serviceart (zum Beispiel Wochenendservice,
Service zur Berufsverkehrszeit, Service zu/außerhalb von Hauptverkehrszeiten,
Service an Feiertagen, saisonabhängiger Service,
spezieller Veranstaltungsservice und dergleichen) mit jedem Block.
Wenn die Blöcke
erzeugt worden sind, bilden alle Blöcke zusammen einen Fahrplan.
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Das
Off-Line-Transportplanungssystem 10 sorgt des Weiteren
für die
Zuteilung von Fahrzeugen und Fahrern. Wie bereits erläutert wurde,
werden Fahrzeuge und Fahrer den Fahrstrecken zugeteilt, d. h. der
Arbeit, die ein Fahrer im Verlauf eines Tages erledigt. Zur Fahrstrecke
eines Fahrers kann mehr als ein Block gehören. Somit enthalten alle Fahrstrecken
zusammen alle Blöcke.
Bei einem Ausführungsbeispiel
können
die Zuteilungen der Fahrzeuge und der Fahrer pro Wochentag gespeichert
werden, um das Exportieren in ein On-Line-System zu vereinfachen.
Bei einem Ausführungsbeispiel
in 1 werden nach dem Erfassen aller Zeitpunkte die
dazugehörigen
Daten in einer Datenbank auf dem Laptop 24 gespeichert.
Die Datenbank auf dem Laptop kann in eine Datenbank 42 auf
dem Einsatz-Computer 40 heruntergeladen werden. Es sei
angemerkt, dass der Blockaufbau, die Zuteilung von Fahrzeugen und
Fahrern, der Musteraufbau und der Busroutenaufbau entweder direkt
auf dem Laptop 24, direkt auf dem Einsatz-Computer 40,
direkt auf einer anderen geeigneten Informationsverarbeitungseinrichtung
oder einer beliebigen Kombination daraus erfolgen kann. Der Einsatz-Computer 40 wird
für das
Herunterladen von Fahrplaninformationen zum Fuhrpark 50 verwendet.
Der Fuhrpark 50 kann aus Bussen, LKWs, Lieferwagen, Kleintransportern,
einer beliebigen Kombination daraus oder einem beliebigen anderen
System bestehen, für
das Fahrpläne
und Routenplanung notwendig sind. Bei einem Ausführungsbeispiel besteht der
Fuhrpark 50 aus Bussen für den Personennahverkehr. Fahrplaninformationen
werden in jeden Bus heruntergeladen. Jeder Bus weist außerdem einen GPS-Empfänger 52 und
einen RF- oder UHF-Sender und -Empfänger 54 auf. Alternativ
dazu können
der Sender und der Empfänger 54 auf
einer beliebigen Anzahl elektromagnetischer Frequenzbänder senden
und/oder empfangen.
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In
jedem Bus 50 ist eine Informationsverarbeitungseinrichtung
installiert, die mit dem GPS-Empfänger 52 und dem Sender 54 gekoppelt ist.
Wenn der Bus 50 im Betrieb eine Route entlangfährt, empfängt er von
der Positionssignalquelle 30 Positionssignale 28,
und die Position des Busses 50 kann dann über den
Sender 54 dem Einsatz-Computer 40 mitgeteilt werden.
Zu dem Einsatz-Computer 40 gehört ein Empfänger/Sender 44, der
eintreffende Signale von den Bussen 50 empfängt. Der
Einsatz-Computer 40 empfängt Informationen vom Fuhrpark 50,
die verarbeitet und bei der Fuhrparkverwaltung verwendet werden.
Des Weiteren können der
Einsatz-Computer 40 und der Empfänger/Sender 44 für das Senden
von Informationen hinsichtlich der aktuellen Position jedes Busses
zu potentiellen Fahrgästen
verwendet werden.
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In 2 ist ein Blockdiagramm des Planungssystems 100 abgebildet,
das auf ein Personennahverkehrssystem angewendet wird. Das Planungssystem 100 kann
als Software auf den Laptop 24 geladen werden, damit es
für die
Erfassung der Zeitpunkte transportabel ist. Bei einem Ausführungsbeispiel
ist das Planungssystem 100 in ein einzelnes Software-Paket
oder ein einzelnes integriertes Computer-Programm integriert, so
dass nicht mehrere einzelne Programme miteinander koordiniert werden müssen, um
die gleichen Ergebnisse wie das System 100 zu liefern.
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In
einem Transportbereich kann jeder Zeitpunkt als Übergangspunkt 104 bezeichnet
werden. Der Übergangspunkt 104 kann
neben anderen Daten eine beliebige Kombination aus einer ID-Nummer,
einem Breitengrad, einem Längengrad,
einer Höhenlage,
einer Positionsquelle, einem Datum, einer geschätzten horizontalen Abweichung
(GHA), einer geschätzten
Positionsabweichung (GPA), einem Kurznamen, einem langen Namen oder
einer Beschreibung, einem Satz Attribute (der möglicherweise die Art des Standortes,
Haltestelle, interessierenden Punkt usw. liefert), einem Abfahrtsradius,
einem Ankunftsradius, einer Liste von Transportverzeichnissen und
einer Aufenthaltsdauer enthalten. Eine beliebige Kombination dieser
Informationen kann an jedem Übergangspunkt erfasst
werden, indem ein Befehl an den Laptop 24 ausgegeben wird,
den Punkt zu erfassen, und in der Datenbank 42 gespeichert werden.
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Wie
bereits erläutert
wurde, können
die Straßensegmente 108 aus Übergangspunkten
erzeugt werden. Die Straßensegmente 108 können neben anderen
Daten eine ID-Nummer, einen Startübergangspunktzeiger und einen
Endübergangspunktzeiger
enthalten. Der Start- und der Endübergangspunktzeiger definieren
das Straßensegment
im Hinblick auf die erfassten Übergangspunkte.
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Wenn
die Straßensegmente
erzeugt worden sind, können
Routensegmente 112 erzeugt werden. Routensegmente können neben
anderen Daten eine beliebige Kombination aus einer ID-Nummer, einem Startzeitpunktzeiger,
einem Endzeitpunktzeiger, einer Liste von Straßensegmenten, einer Richtung,
einer Entfernung (berechnet oder vom Benutzer eingegeben), einer
Liste von Transportverzeichnissen, einer Durchschnittsgeschwindigkeit,
einer Fahrtdauer und einer Markierung für eine erlaubte frühzeitige
Ankunft enthalten. Der Start- und der Endzeitpunktzeiger sowie die
Liste der Straßensegmente
definieren das Routensegment.
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Wenn
die Routensegmente erzeugt worden sind, kann eine Route 116 erzeugt
werden. Die Route 116 kann neben anderen Daten eine beliebige
Kombination aus einer ID-Nummer, einem Namen, einer Beschreibung,
einem Routenverzeichnis und einer Liste von Routensegmenten enthalten.
Die Liste von Routensegmenten definiert die Route.
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Wenn
die Routen erzeugt worden sind, ist es oft sinnvoll (aber nicht
notwendig), eine Gruppe von Routensegmenten zu identifizieren, die
in einem Block in der gleichen Reihenfolge mehrmals wiederholt werden.
Eine solche Gruppe wird als Muster 120 bezeichnet. Jeder
einzelne Block kann mehrere Muster 120 enthalten. Das Muster 120 kann
neben anderen Daten eine ID-Nummer, eine Richtung und eine Liste
von Routensegmenten mit einer bestimmten Route enthalten. Somit
wird das Muster 120 durch die Liste von Routensegmenten
definiert. Wenn die Muster 120 erzeugt worden sind, kann
ein Block 124 erzeugt werden. Der Block 124 kann
neben anderen Daten eine ID-Nummer, eine Liste von Mustern und die
Anzahl der Wiederholungen jedes Musters, einen Namen, eine Startzeit,
eine Endzeit und einen Service enthalten. Die Liste von Mustern
und die Anzahl der Wiederholungen jedes Musters definieren einen Block.
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Schließlich kann,
wenn eine Anzahl Blöcke erzeugt
worden sind, ein Fahrplan 128 erzeugt werden. Der Fahrplan 128 enthält neben
anderen Daten eine Liste von Blöcken
und wird von dieser definiert.
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Alle
vom System 100 erzeugten Informationen können in
einer Datenbank 42 gespeichert werden. Die Daten können mit
Hilfe der auf dem Laptop 24 oder alternativ dazu auf dem
Einsatz-Computer 40 laufenden
Software erzeugt werden. Wenn die Datenbank 42 erzeugt
worden ist, kann eine MDT-Datei (MDT – Mobile Display Terminal)
erzeugt werden. (Die Datenbank 42 kann auf dem Laptop 24,
dem Einsatz-Computer 40 oder einer anderen Verarbeitungs-
beziehungsweise Speichereinheit gespeichert werden.) Bei den MDT-Dateien
handelt es sich um Dateien, die tatsächlich in das Fahrzeug, wie
beispielsweise die Busse 50 und in die Informationsverarbeitungseinrichtungen
in den Bussen 50, geladen werden, die MDT-Dateien werden
von Informationsverarbeitungseinrichtungen in den Bussen 50 verwendet
und referenziert, während
diese ihre Route entlang fahren.
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Ein
besonderer Vorteil bei der Verwendung eines integrierten Computer-Programms
und Systems für
das Erzeugen einer Navigationsdatenbank, eines Transportfahrplans
und/oder einer MDT-Datei besteht darin, dass die Installation eines
Transportnachverfolgungs- und Fahrplansystems in einem bisher nicht
bedienten Stadtbezirk unterstützt
und vereinfacht wird. Wenn ein bisher noch nicht bedienter Stadtbezirk
eingerichtet wird, ermöglicht
das System 10 das automatische Erzeugen einer MDT-Datei. Des
Weiteren ermöglicht
die Verwendung des Systems 10 einfache Routenänderungen
an den MDT-Dateien bei neuen oder geänderten Routen, veränderten
Bedingungen (wie beispielsweise u. a. Umleitungen, vorübergehenden
Routenänderungen, Straßenverhältnissen),
Serviceänderungen
und dergleichen. Des Weiteren bietet die Verwendung des Systems 10 außerdem die
Möglichkeit,
die MDT-Datei durch Einholen von Zeitpunktinformationen von Nahverkehrsfahrzeugen 50,
die die Route fahren, direkt zu aktualisieren.
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Bei
einem besonderen Ausführungsbeispiel für das System 10 braucht
das Planungssystem 20 keine Erfassung vorzunehmen. Die
Erfassung kann von den Bussen 50 vorgenommen werden, die
bereits die Routen entlangfahren und dann in der Lage sind, die
entsprechenden Informationen direkt an den Einsatz-Computer 40 zu übermitteln,
der im Lernmodus betrieben werden kann, um die Datenbank 42 aufzubauen.
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In 3 wird
von dem Blockdiagramm eines Planungssystems 200 eine alternative
Ausführungsform
dargestellt. Das Planungssystem 200 kann generisch für eine beliebige
Anzahl Planungssituationen angewendet werden, in denen Positionen
und Zeitpunkte erfasst und daraus Wege erzeugt werden müssen.
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Zu
dem Planungssystem 200 gehören Erfassungspositionen 204.
Jede Position kann neben anderen Daten eine Koordinatenposition,
wie beispielsweise einen Breitengrad oder einen Längengrad
und eine Höhenlage,
eine ID-Nummer, eine Quelle (wie ein GPS oder einen Benutzer), ein
Datum, GHA und GPA enthalten. Wenn eine Position 204 erfasst
worden ist, kann eine Anzahl von Attributen damit verbunden werden.
Jeder Position 204 kann beispielsweise ein Standortattribut 208 zugeordnet
werden, das eine ID-Nummer, einen Kurznamen, einen langen Namen
oder eine Beschreibung und einen Satz Attribute 212 enthalten
kann. Der Satz Attribute 212 kann eine ID-Nummer, einen Abfahrtsradius
und einen Ankunftsradius enthalten. Der Abfahrts- und der Ankunftsradius
sorgen für
etwas Spielraum, so dass ein Fahrzeug (oder eine andere Einheit),
das in den Ankunftsradius einfährt
oder sich im Abfahrtsradius befindet, als an diesem Navigationspunkt
befindlich betrachtet wird. Der Ankunftsradius für eine „Park&Ride"-Bushaltestelle kann beispielsweise
so definiert werden, dass er die gesamte „Park&Ride"-Einrichtung umfasst. Somit gilt, dass sich
der Bus, wenn er in die „Park&Ride"-Einrichtung einfährt, an dem entsprechenden
Navigationspunkt befindet.
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Wenn
die Navigationspunkte erfasst worden sind, können die Segmente 220 daraus
abgeleitet werden. Zu jedem Segment können neben anderen Daten eine
ID-Nummer, ein Startnavigationspunktzeiger und ein Endnavigationspunktzeiger
gehören. Jedes
Segment wird von dem Startnavigationspunktzeiger und dem Endnavigationspunktzeiger
definiert.
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Wenn
eine Anzahl Segmente erzeugt worden sind, kann ein Wegsegment 224 erzeugt
werden. Zu jedem Wegsegment können
neben anderen Daten eine ID-Nummer, ein Startwegpunktzeiger, ein Endwegpunktzeiger
und eine Liste von Segmenten gehören.
Jedes Wegsegment 224 wird von dem Startwegpunktzeiger und
dem Endwegpunktzeiger sowie der Liste von Segmenten definiert.
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Wenn
eine Anzahl Wegsegmente definiert worden sind, kann ein Weg 230 erzeugt
werden. Der Weg 230 enthält eine ID-Nummer und wird
von einer Liste von Wegsegmenten definiert.
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Wenn
das Planungssystem 200 eine Anzahl Wege 230 definiert
hat, können
die Wegdaten manipuliert werden, um eine beliebige Anzahl von Mustern,
Blöcken
und Fahrplänen
zu erzeugen, die denen ähneln,
die in Bezug auf das Transportplanungssystem 100 beschrieben
worden sind.
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Es
versteht sich, dass die ausführlichen Zeichnungen
und Beispiele zwar Ausführungsbeispiele
beschreiben, diese jedoch lediglich dem Zwecke der Veranschaulichung
dienen. Das Verfahren und die Vorrichtung, die beschrieben werden,
sind nicht auf die offenbarten genauen Einzelheiten und Bedingungen
beschränkt.
Sie beschränken
sich beispielsweise nicht auf die speziellen angegebenen Eingabewerte,
auf die spezielle Datenerfassung und die verwendeten Eingabeeinrichtungen.
An den offenbarten Einzelheiten können zahlreiche Änderungen
vorgenommen werden, ohne dass vom Schutzumfang der Erfindung abgewichen
würde,
der durch die nachfolgenden Ansprüche definiert wird.