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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Fahrzeugscheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung
nach Anspruch 1.
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Aus
EP-A-0 825 063 (Oberbegriff von Anspruch 1) ist eine Vorrichtung
zum automatischen Steuern der Richtung der optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers
bekannt. Um eine ungenaue Steuerung der Richtung der optischen Achse
eines Fahrzeugscheinwerfers entsprechend der Bewegungsbedingung
des Fahrzeugs zu verhindern, wird ein Nickwinkel in Bezug auf eine
Bezugsebene, die in Richtung der optischen Achse der Scheinwerfer
verläuft,
aufgrund eines Signals, das vom Höhensensor ausgegeben wird,
der an der Vorderseite und der Rückseite
des Fahrzeugs angebracht ist, berechnet. Stellglieder werden aufgrund
des Nickwinkels betätigt,
um die Richtung der optischen Scheinwerferachsen zu steuern. Wenn
eine unebene Fahrbahn festgestellt wird, wird das Ansprechen der
Richtungssteuerung für
die optischen Scheinwerferachsen verzögert. Das heißt, das
Berücksichtigen
des Straßenzustands
kann einen negativen Einfluss aufgrund der Steuerung der Richtung
der optischen Achsen der Fahrzeugscheinwerfer, beispielsweise ein
Leuchten der Scheinwerfer, was den Fahrer eines entgegenkommenden
Fahrzeugs verwirren und das Fernsichtvermögen eines Fahrers beeinträchtigen
kann, verhindern.
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Aus
EP-A-0 582 735 ist eine Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeughöhe bekannt.
Gemäß dieser bekannten
Vorrichtung wird das Verhalten eines Fahrzeugs abhängig von
der Lastverteilung durch die Insassen und das Gepäck im Fahrzeug
selbst gesteuert. Die Vorrichtung schließt Sensoren ein, die jeweils
in den Sitzen und im Boden des Boots integriert sind und aus verformbaren
Kissen aus elektrisch leitfähigem,
elastomerem Material bestehen, dessen elektrischer Widerstand sich
abhängig
von seinem Komprimierungszustand ändert, sowie Mittel zum Erfassen
der Änderung
des elektrischen Widerstands der Kissen. Das Erfassungsmittel kann
aus einer zentralen Steuereinheit bestehen, die die Steifigkeit der
Fahrzeugaufhängungen
und/oder das Verhalten von dessen Scheinwerfern abhängig von
den Messwerten für
den elektrischen Widerstand steuert.
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Mit
den derzeitigen Autoscheinwerfern werden Fahrer entgegenkommender
Fahrzeuge geblendet, falls die optische Achse nach oben gerichtet
ist, wenn das Fahrzeug aufgrund von Steigungen oder aus anderen
Gründen
eine schräge
Stellung einnimmt. Oder das visuelle Fernsichtvermögens eines Fahrers
wird beeinträchtigt,
falls die optische Achse nach unten gerichtet ist. Daher besteht
ein Bedarf daran, die Richtung der optischen Achse der Scheinwerfer
zu fixieren.
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Das
Ergebnis der Berechnung des Neigungswinkels der optischen Scheinwerferachse
in Bezug auf die horizontale Ebene variiert manchmal mit den Fahrzeugspezifikationen.
Es wird die Situation betrachtet, dass nur ein Fahrzeughöhensensor, der
Informationen über
die Fahrzeugneigung liefert, Änderungen
der Fahrzeughöhe
erfasst. Hierbei variieren Regelkonstanten mit dem Ort, an dem der
Fahrzeughöhensensor
angebracht ist. Genauer können Sensoren,
die auf der Vorderradseite oder auf der Hinterradseite des Fahrersitzes
oder des Beifahrersitzes angeordnet sind, unterschiedliche Rechenergebnisse
für den
Fahrzeugneigungswinkel liefern und infolgedessen eine nicht ordnungsgemäße Anpassung
der Richtung der optischen Scheinwerferachse ergeben.
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Um
diesen Nachteil zu vermeiden, ist es notwendig, eine ECU (elektronische
Steuereinheit) zu verwenden, die auf spezifische Regelkonstanten
eingestellt ist, die an die Spezifikationen des Fahrzeugs angepasst
werden können.
Um diesen Bedarf zu erfüllen,
werden eine Vielzahl von ECUs mit unterschiedlichen Regelkonstanten
installiert. Da die ECUs jedoch trotz unterschiedlicher Produktnummern äußerlich
gleich sind, kann es zu einer falschen Kombination aus Fahrzeugspezifikationen
und ECUs kommen.
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Darüber hinaus
wird in der herkömmlichen Vorrichtung
die Richtung der optischen Scheinwerferachse durch Ändern der
Regelkonstante gemäß einer Änderung
der Insassen-Besetzungsbedingung des Fahrzeugs verändert. Wenn
die Regelkonstante häufig
verändert
wird, wird die Richtung der optischen Scheinwerferachse die optische
Scheinwerferachse stark und instabil bewegen.
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Daher
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine automatische Fahrzeugscheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung
bereitzustellen, die in der Lage ist, die Richtung der optischen
Scheinwerferachse richtig anzupassen, wenn sich die Besetzung ändert, um
eine instabile Bewegung der Richtung der optischen Scheinwerferachse
zu vermeiden, wenn die erfasste Insassen-Besetzungsbedingung sich häufig ändert.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
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Verbesserte
Ausführungsformen
der erfindungsgemäßen automatischen
Scheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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In
einem ersten Aspekt der Erfindung wird der Neigungswinkel der optischen
Scheinwerferachse mit Bezug auf die horizontale Ebene durch ein Neigungswinkel-Berechnungsmittel
anhand von zugehörigen
Regelkonstanten und gemäß Neigungsinformationen,
die von einem Neigungsinformations-Erfassungsmittel erfasst werden,
berechnet. Die Regelkonstanten werden durch das Regelkonstanten-Einstellmittel
gemäß einem
Spezifikations-Unterscheidungssignal, das einen Unterschied zwischen verschiedenen
Fahrzeugspezifikationen ausdrückt, eingestellt.
Somit wird die Richtung der optischen Scheinwerferachse durch das
Anpassungsmittel für die
optische Achse aufgrund des Neigungswinkels angepasst.
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In
einem anderen Aspekt wird die Regelkonstante von dem Regelkonstanten-Einstellmittel
nur einmal nach dem Einbau in das Fahrzeug gemäß einem Bewertungssignal eingestellt.
Daher wird die Regelkonstante, die einmalig übereinstimmend mit den Fahrzeugspezifikationen
eingestellt wird, nicht aufgrund eines Rauschens oder aus einem
anderen Grund unpassend verändert.
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In
einem anderen Aspekt der Erfindung wird die Neigung der optischen
Scheinwerferachse in Bezug auf die horizontale Ebene durch das Neigungswinkel-Berech nungsmittel
aufgrund von Neigungsinformationen, die vom Neigungsinformations-Erfassungsmittel
geliefert werden, berechnet. Die Insassen-Besetzungsbedingung des
Fahrzeugs wird durch ein Besetzungsbedingungs-Erfassungsmittel erfasst.
Das Ansprechverhalten bezüglich
der Anpassung der optischen Scheinwerferachse durch das Anpassungsmittel
für die
optische Achse ändert
sich gemäß dem Ergebnis
der Besetzungsbedingungserfassung, oder der Zeitpunkt, zu dem die
Anpassung der optischen Achse gestartet wird, wird für eine vorgegebene
Zeit verzögert.
Daher ist es möglich,
eine erhebliche Änderung
oder ein instabile Bewegung der Richtung der optischen Scheinwerferachse
zu begrenzen, falls die erfasste Insassen-Besetzungsbedingung des
Fahrzeugs sich häufig ändert.
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In
einem anderen Aspekt bleibt das Erfassungsergebnis, das vom Besetzungsbedingungs-Erfassungsmittel
geliefert wird, bei fahrendem Fahrzeug unverändert. Eine instabile Anpassung
oder Steuerung der optischen Scheinwerferachse, zu der es leicht
kommen kann, wird vermieden, wenn das Besetzungsbedingungs-Erfassungsmittel
ignoriert wird.
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Weitere
Anwendungsgebiet der vorliegenden Erfindung werden aus der ausführlichen
Beschreibung ersichtlich, die nachstehend geliefert wird. Es sei
klargestellt, dass die ausführliche
Beschreibung und spezielle Beispiele zwar bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung wiedergeben, aber nur der Erläuterung dienen, da für einen
Fachmann verschiedene Änderungen
und Modifizierungen innerhalb des Gedankens und des Bereichs der Erfindung
aufgrund dieser ausführlichen
Beschreibung naheliegen.
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In
der Zeichnung:
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ist 1A eine schematische Darstellung einer
automatischen Fahrzeugscheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung
gemäß der Erfindung;
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ist 2 eine
Querschnittsdarstellung eines Scheinwerfers gemäß der vorliegenden Erfindung;
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ist 3 eine
Grafik, die fahrzeugspezifikationsgemäße Änderungen anhand von zwei Signalleitungen
als Spezifikations-Unterscheidungssignal gemäß der Erfindung darstellt;
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ist 4 eine
Steuerroutine für
eine erfindungsgemäße Regelung
einer optischen Achse;
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ist 5 eine
graphische Darstellung einer Vielzahl von Steuerausdrücken, die
den unterschiedlichen Befestigungsorten des Fahrzeug-Höhensensors
gemäß der vorliegenden
Erfindung entsprechen; und
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ist 6 ein
Zeitschema, das ein Übergangsstadium
von verschiedenen Signalen in der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Es
werden Ausführungsformen
einer erfindungsgemäßen automatischen
Fahrzeugscheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung mit Bezug
auf die begleitende Zeichnung beschrieben.
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1 ist
eine schematische Darstellung des allgemeinen Aufbaus der automatischen
Fahrzeugscheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung.
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In 1 ist
ein Fahrzeughöhensensor 11 gezeigt,
der entweder auf der Fahrersitzseite oder der Beifahrersitzseite
des Fahrzeugs an der Hinterradachse befestigt ist. Vom Fahrzeughöhensensor 11 wird
der Betrag der relativen Ortsänderung
zwischen der Hinterradachse und der Fahrzeugkarosserie, d.h. die
hintere Fahrzeughöhe
(der Betrag der Ortsänderung
der Fahrzeughöhe
an der Hinterradseite) HR als Örtsänderungsbetrag
der Fahrzeughöhe
in die ECU 20 eingegeben. Ferner werden Signale von anderen Sensoren
(nicht dargestellt) und ein später
beschriebenes Spezifikations-Unterscheidungssignal für die automatische
Unterscheidung von Fahrzeugspezifikationen ebenfalls in die ECU 20 eingegeben.
Die ECU 20 ist aus Gründen
der Zweckmäßigkeit
außerhalb
des Fahrzeugs dargestellt.
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Die
ECU 20 ist eine logische Betätigungsschaltung, die eine
CPU 21 als bekannte zentrale Verarbeitungseinheit, einen
ROM 22, in dem ein Steuerprogramm hinterlegt ist, einen
RAM 23, der verschiedene Arten von Daten speichert, einen
B/U (Sicherungs-) RAM 24, einen I/O (Eingabe/Ausgabe)-Schaltkreis 25 und
eine Busleitung 26 zum Verbinden dieser Teile einschließt. Ein
Ausgangssignal von der ECU 20 wird in ein Stellglied eingegeben, das
an der Seite des Scheinwerfers 30 angeordnet ist, wodurch
die Richtung der optischen Scheinwerferachse angepasst wird.
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In 2 besteht
der Scheinwerfer 30 hauptsächlich aus einer Lampe 31,
einem Reflektor 32, der die Lampe 31 sichert,
einem Trägerabschnitt 33,
der den Reflektor 32 in die Richtungen der Pfeile schwenkbar
trägt,
einem anderen beweglichen Teil 34, das beweglich ist, wobei
es den Reflektor 32 trägt,
und einem Stellglied 35, wie einem Schrittmotor, zum hin
und her Bewegen des beweglichen Teils 34 in Richtung der
Pfeile. Zu Anfang wird die optische Achse der Scheinwerfer 30 ausgehend
davon eingestellt, dass nur der Fahrer sich im Fahrzeug befindet.
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Ein
Spezifikations-Unterscheidungssignal zur automatischen Unterscheidung
der Fahrzeugspezifikationen an der ECU 20 kann beispielsweise
durch Datenübermittlung
von einer anderen ECU eingegeben werden. Wie in 3 dargestellt, kann
das Spezifikations-Unterscheidungssignal durch Kombinieren von Verbindung
(geschlossen) oder Trennung (offen) gemäß den Fahrzeugspezifikationen
anhand von zwei Signalleitungen Nr. 1 und Nr. 2 für das Spezifikations-Unterscheidungssignal
in vier Arten von Spec 1 bis Spec 4 geändert werden.
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4 ist
ein Ablaufschema, das eine Regelungsroutine für die optische Achse zeigt,
die von der CPU 21 der ECU 20 unter verschiedenen
Lastzuständen
durchgeführt
wird. Die Regelungsroutine wird über
eine vorgegebene Zeit wiederholt von der CPU 21 durchgeführt.
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5 ist
eine Tabelle, die verschiedene Fahrzeugspezifikationen zeigt, beispielsweise
eine Vielzahl von Steuerausdrücken
fi (I = 1, 2, 3), die verschiedenen Befesti gungsstellen des Fahrzeug-Höhensensors 11 entsprechen
und die im ROM 22 hinterlegt sind. Der in 5 dargestellte
Steuerausdruck f1 dient der Erfassung der Fahrzeughöhe durch einen
Fahrzeughöhensensor 11,
der auf der Seite des Beifahrersitzes angeordnet ist, wenn ein Ausgangssignal
von einem Besetzungssensor (nicht dargestellt, der dort angebracht
ist, um die Besetzungsbedingung des Beifahrersitzes zu erfassen)
AUS ist. Dies passiert genauer dann, wenn der Beifahrersitz nicht
besetzt ist. Weiße
Quadrate auf der Linie des Steuerausdrucks f1 zeigen Messwerte für einen Nickwinkel θp[°] (den Neigungswinkel
in Bezug auf eine voreingestellte Bezugsebene in Längsrichtung des
Fahrzeugs), der den entsprechenden Lastbedingungen entspricht. Diese
Bedingungen schließen
Insassen-Besetzungsbedingungen ein, die mit abnehmender hinterer
Fahrzeughöhe
HR (mm) die folgenden sind: nur ein Insasse auf dem Fahrersitz,
einer sowohl auf dem Fahrersitz als auch dem Rücksitz, einer auf dem Fahrersitz
und zwei auf dem Rücksitz und
einer auf dem Fahrersitz und drei auf dem Rücksitz.
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Ferner
entspricht der Steuerausdruck f2, der in 5 dargestellt
ist, einem Neigungswinkel, wenn kein Insasse sich auf dem Beifahrersitz
befindet, wenn der Fahrzeughöhensensor 11 an
der Seite des Fahrersitzes angebracht ist und das Ausgangssignal vom
Besetzungssensor AUS ist. Schwarze Quadrate auf der Linie des Steuerausdrucks
f2 zeigen Messwerte für
einen Nickwinkel θp[°] an, der
den folgenden Lastbedingungen entspricht. Sie schließen Insassen-Besetzungsbedingungen
ein, die in der Reihenfolge einer abnehmenden Fahrzeughöhe HR (mm)
die folgenden sind: nur ein Insasse auf dem Fahrersitz; einer auf
dem Fahrersitz oder einer auf dem Beifahrersitz, einer auf dem Fahrersitz
und zwei auf dem Rücksitz
und einer auf dem Fahrersitz und drei auf dem Rücksitz.
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Ferner
entspricht der in 5 dargestellte Steuerausdruck
f3 einer Lastbedingung, wo der Beifahrersitz besetzt ist, wenn der
Fahrzeughöhensensor 11 auf
der Seite des Beifahrersitzes angebracht ist und das Ausgangssignal
vom Sensor EIN ist. Schwarze Rhomben, die im Steuerausdruck f3 erscheinen,
zeigen Messwerte für
den Nickwinkel θp[°] an, die
den folgenden Lastbedingungen entsprechen. Diese schließen folgende
Insassen-Besetzungsbedingungen, in der Reihenfolge einer abnehmenden
hinteren Fahr zeughöhe
HR (mm), ein: ein Insasse auf dem Fahrersitz und ein Insasse auf
dem Beifahrersitz; einer auf dem Fahrersitz, dem Beifahrersitz und
dem Rücksitz;
einer auf dem Fahrersitz, einer auf dem Beifahrersitz und zwei auf
dem Rücksitz;
und einer auf dem Fahrersitz, einer auf dem Beifahrersitz und drei
auf dem Rücksitz
(alle Sitze besetzt). Ferner zeigen weiße Kreise für die hintere Fahrzeughöhe HR (mm)
den Nickwinkel θp[°] an, wenn
das Fahrzeug leer ist.
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Wenn
die Steuerroutine von 4 durchgeführt wird, wird jeder der Steuerausdrücke fi (I
= 1, 2, 3) in der Tabelle von 5 gemäß dem eingegebenen
Spezifikations-Unterscheidungssignal
in Bezug auf die aktuellen Fahrzeugspezifikationen vorgegeben. In
der vorliegenden Ausführungsform
werden die Steuerausdrücke
f1 bis f3 gemäß dem Spezifikations-Unterscheidungssignal
ausgewählt,
wenn der Fahrzeughöhensensor 11 sich
auf der Beifahrerseite befindet. Wenn sich der Fahrzeughöhensensor 11 auf
der Fahrerseite befindet, wurden die Steuerausdrücke f2 und f3 gemäß dem Spezifikations-Unterscheidungssignal
ausgewählt.
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In 4 wird
in Schritt S101 die hintere Fahrzeughöhe HR, die vom Fahrzeughöhensensor 11 geliefert
wird, eingelesen. Dann wird in Schritt S102 ein Ausgangssignal vom
Besetzungssensor eingelesen. Anschließend wird in Schritt S103 der Nickwinkel θp anhand
des Steuerausdrucks fi (HR), der durch Einsetzen der hinteren Fahrzeughöhe HR, die
in Schritt S101 eingelesen wurde, in den Steuerausdruck fi (I =
1, 2, 3), der in 5 dargestellt ist, entsprechend
dem Ausgangssignal EIN/AUS vom Besetzungssensor, das in Schritt 102 gelesen
wurde, berechnet.
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Dann
wird in Schritt S104 ein Soll-Einstellwinkel für die optische Achse θT (~–θp), bei
dem Fahrer entgegenkommender Fahrzeuge nicht geblendet werden, mit
Bezug auf den in Schritt S103 berechneten Nickwinkel θp berechnet.
Dann wird in Schritt 105 das Stellglied 35 aufgrund
des Soll-Einstellwinkels θT
für die
optische Achse, der in Schritt S104 berechnet wurde, angetrieben,
wodurch die Steuerroutine abgeschlossen wird.
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Die
erfindungsgemäße automatische
Fahrzeugscheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung schließt ein Neigungsinformations-Erfassungsmittel ein,
das aus dem Fahrzeughöhensensor 11 zum
Erfassen der hinteren Höhe
HR anhand der Ortsänderung
der Fahrzeughöhe
als der Fahrzeugneigungsinformation besteht. Die Vorrichtung weist
auch ein Regelkonstanten-Einstellmittel auf, um (mit der CPU 21) den
Steuerausdruck fi (i = 1, 2, 3), mit dem der Nickwinkel θp anhand
der hinteren Fahrzeughöhe
HR berechnet wird, als inhärente
Regelkonstante mit Bezug auf Fahrzeugspezifikationen aufgrund eines Spezifikations-Unterscheidungssignals,
das Unterschiede in den Fahrzeugspezifikationen ausdrückt, einzustellen.
Die Vorrichtung weist auch ein Neigungswinkel-Berechnungsmittel
auf, um (mit der CPU 21) den Nickwinkel θp, der dem
Neigungswinkel der optischen Scheinwerferachse in Bezug auf die horizontale
Ebene entspricht, unter Verwendung des Steuerausdrucks fi, der vom
Regelkonstanten-Einstellmittel aufgrund eines Ausgangssignals vom
Neigungsinformations-Erfassungsmittel festgesetzt wird, zu berechnen.
Die Vorrichtung weist auch ein Anpassungsmittel für die optische
Achse auf, das eine CPU 21 zum Anpassen der Richtung der
optischen Achse der Scheinwerfer 30 anhand des Soll-Anpassungswinkels θT für die optische
Achse aufgrund des Nickwinkels θp,
der durch das Neigungswinkel-Berechnungsmittel berechnet wird, ein Stellglied 35 usw.
einschließt.
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Somit
wird die hintere Fahrzeughöhe
HR vom Fahrzeughöhensensor 11 als
Fahrzeugneigungsinformation für
die CPU 21 erfasst. Aufgrund der hinteren Fahrzeughöhe HR wird
der Nickwinkel θp,
der dem Neigungswinkel der Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30 in
Bezug auf die horizontale Ebene entspricht, mit dem Steuerausdruck
fi (i = 1, 2, 3) als inhärenter
Regelkonstante, die den Fahrzeugspezifikationen entspricht, die
vom Spezifikations-Unterscheidungssignal vorgegeben werden, berechnet.
Dann wird die Richtung der optischen Achse mit Bezug auf den Nickwinkel θp angepasst.
Da die Regelkonstante in der ECU 20 mit Bezug auf Fahrzeugspezifikationen
eingestellt wird, kann trotz verschiedener Fahrzeugspezifikationen eine
gemeinsame ECU 20 verwendet werden.
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In
einer automatischen Fahrzeugscheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung
für ein
Fahrzeug wird in der vorliegenden Ausführungsform der Steuerausdruck
fi (i = 1, 2, 3) als Regelkonstante aufgrund des Spezifikations-Unterscheidungssignals
von dem Regelkonstanten-Einstellmittel durch die CPU 21 der ECU 20 nur
einmal nach Einbau in das Fahrzeug eingestellt. Daher wird die Regelkonstante,
nachdem die ECU 20 entsprechend den Fahrzeugspezifikationen
installiert wurde und die Regelkonstante in der ECU 20 einmal
eingestellt wurde, niemals aufgrund eines Rauschens falsch eingestellt.
Die Fahrzeugspezifikationen werden daher zuverlässig mit der ECU 20 kombiniert.
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Wenn
die oben beschriebene Steuerroutine durchgeführt wird, ändert sich das Ausgangssignal vom
Besetzungssensor häufig
mit einer Änderung der
Sitzhaltung der Insassen. Falls die oben aufgeführten. Steuerausdrücke fi häufig verändert werden, wird
der berechnete Nickwinkel θp
in diesem Fall stark variieren, obwohl die hintere Fahrzeughöhe HR keiner Änderung
unterworfen wurde. Infolgedessen wird die Richtung der optischen
Achse der Scheinwerfer 30 eine instabile Bewegung der Richtung
der optischen Scheinwerferachse darstellen.
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Um
diese Nachteile zu überwinden,
wird bei fahrendem Fahrzeug keine Änderung der Insassen-Besetzungsbedingung
durchgeführt.
Ebenso wird jede Änderung
des Ausgangssignals, das vom Besetzungssensor geliefert wird, ignoriert.
Dies verhindert eine Regelung, die zu häufigen und wesentlichen Änderungen
der Richtung der optischen Achse der Scheinwerfer 30 neigen
würde.
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Nun
wird die Regelung der Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30 während eines Halts
des Fahrzeugs mit Bezug auf das Zeitschema von 6 erklärt. Wie
in 6 dargestellt, ist das Ausgangssignal vom Besetzungssensor
in der Zeit von t1 bis t2 und von t4 bis t7 AUS. Es ist vor dem Zeitpunkt
t1, in der Zeit von t3 bis t4 und nach dem Zeitpunkt t7 EIN. Der
Nickwinkel θp[°] wird gemäß dem Ausgangssignal
berechnet, das vom Besetzungssensor geliefert wird. Als Steuerwinkel
[°] der Richtung
der optischen Achse des Scheinwerfers 30, der bei Messung
1 angezeigt ist, wird der Nickwinkel θp, der gemäß dem Ausgangssignal vom Besetzungssensor
berech net wurde, während
einer Ignorierungszeitkonstante, wie einige 10 Sekunden, die vernachlässigt werden
kann, wenn die Richtung der optischen Scheinwerferachse 30 gesteuert
wird, für die
Glättung
gefiltert. Somit werden große
und häufige Änderungen
eliminiert.
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Für den Steuerwinkel
[°] für die Richtung
der optischen Achse des Scheinwerfers 30, der bei Messung
2 angegeben ist, wird eine feste Länge einer Entscheidungsaufschubzeit
Td (Sekunden) ab Änderung
des Ausgangssignals vom Besetzungssensor bereitgestellt. Dies verhindert
häufige Änderungen der
Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30. Um eine
abrupte Änderung
der Richtung der optischen Achse während einer Änderung
zu verhindern, wird eine kürzere
Filterzeit als beim Messung 1 verwendet. Da die Entscheidungsaufschubzeit
Td entsprechend einer Änderung
des Ausgangssignals vom Besetzungssensor während t1 eingestellt ist, wird
der Steuerwinkel der Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30 allmählich verändert, nachdem
bis zum Zeitpunkt t2 gewartet wurde. Das Ausgangssignal vom Besetzungssensor
wird vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4 einmal von AUS auf EIN
geschaltet. Da diese Änderung
im Bereich der Entscheidungsaufschubzeit Td (Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt
t5) stattfindet, wird der Steuerwinkel nicht beeinflusst. Nachdem
das Umschalten des Ausgangssignals, das vom Besetzungssensor geliefert
wird, zum Zeitpunkt t7 von AUS auf EIN geschaltet wurde, und nachdem
die Entscheidungsaufschubzeit Td (Zeitpunkt t7 bis Zeitpunkt t8)
vergangen ist, wird der Steuerwinkel der optischen Scheinwerferachse
allmählich
verändert.
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Die
automatische Fahrzeugscheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung
weist gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
folgendes auf: ein Neigungsinformations-Erfassungsmittel, das aus dem Fahrzeughöhensensor 11 zum
Erfassen der hinteren Fahrzeughöhe
HR anhand der Ortsänderung der
Fahrzeughöhe
als Fahrzeugneigungsinformation besteht, ein Neigungswinkel-Berechnungsmittel
zum Berechnen des Nickwinkels θp,
der dem Neigungswinkel der Richtung der optischen Achse der Scheinwerfer 30 in
Bezug auf die horizontale Ebene entspricht, aufgrund eines Ausgangssignals
vom Neigungsinformations-Erfassungsmittel durch die CPU 21 der
ECU 20, ein Anpas sungsmittel für die optische Achse, das die
CPU 21 der ECU 20 einschließt, zum Anpassen der Richtung
der optischen Achse des Scheinwerfers 30 anhand des Soll-Anpassungswinkels θT für die optische
Achse aufgrund des Nickwinkels θp,
der vom Neigungswinkel-Berechnungsmittel berechnet wird; das Stellglied 35 usw.
und ein Besetzungsbedingungs-Erfassungsmittel, das aus einem Besetzungssensor
(nicht dargestellt) zum Erfassen der Insassen-Besetzungsbedingung
im Fahrzeug besteht. Das Anpassungsmittel für die optische Achse ändert das
Ansprechverhalten bezüglich
der Anpassung der Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30 gemäß einer
Erfassung, die vom Besetzungssensor geliefert wird, oder verzögert die
Anpassung der Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30 für die Entscheidungsaufschubzeit Td.
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Daher
wird eine Anpassung der optischen Achse der Scheinwerfer 30 aufgrund
eines Nickwinkels θp,
der dem Neigungswinkel der optischen Scheinwerferachse in Bezug
auf die horizontale Ebene entspricht, aufgrund der hinteren Fahrzeughöhe HR, die
vom Fahrzeughöhensensor 11 erfasst
wird, durchgeführt.
Gleichzeitig wird das Ansprechverhalten bezüglich der Anpassung der optischen
Achse der Scheinwerfer 30 entsprechend der Erfassung geändert, die
vom Besetzungssensor geliefert wird, und die Anpassung der optischen
Achse der Scheinwerfer 30 wird für eine vorgegebene Zeit verzögert. Daher
wird eine wesentlichen Änderung
und eine instabile Bewegung der Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers 30 während einer
häufigen Änderung der
Besetzungssensorerfassung vermieden.
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In
der automatischen Fahrzeugscheinwerfer-Zielrichtungseinstellvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung fixiert das Anpassungsmittel für die optische Achse, das aus
der CPU 21 der ECU 20, dem Stellglied 35 usw.
besteht, die vom Besetzungssensor gelieferte Erfassung. Eine Anpassung,
die einen instabilen Richtungswechsel der optischen Achse des Scheinwerfers 30 bewirkt,
wird verhindert, wenn der Besetzungssensor ignoriert wird, weil
angenommen wird, dass die Insassen-Besetzungsbedingung bei fahrenden
Fahrzeug nicht geändert
wird.
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Obwohl
die oben beschriebenen Ausführungsformen
sich auf Anwendungsbeispiele für
die vorliegende Erfindung beziehen, kann die vorliegende Erfindung
auch für
andere Zwecke, Modifikationen und Variationen eingesetzt werden
und ist nicht auf die hierin gelieferte Offenbarung begrenzt.