DE4447823B4 - Fahrzeugreifen und Verfahren zu seiner Herstellung - Google Patents

Abstract

Fahrzeugreifen mit einem die Reifenlauffläche (1) bildenden Laufstreifen (2) aus elektrisch isolierendem oder schlecht leitendem Material, einer unterhalb des Laufstreifens (2) angeordneten, elektrisch gut leitenden Schicht (3) und mit mindestens einem mit dieser verbundenen, im Übergangsbereich zwischen Reifenschulter und Reifenseitenwand (20) angeordneten, üblicherweise als Wing bezeichneten Reifenbestandteil (11) aus elektrisch gut leitendem Material, wobei sich mindestens einer der elektrisch gut leitenden Wings (11) zumindest abschnittsweise bis in die Reifenlauffläche (1) hinein erstreckt.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen mit einem die Reifenlauffläche bildenden Laufstreifen aus elektrisch isolierendem oder schlecht leitenden Material und ein Verfahren zu seiner Herstellung.
• Bei Fahrzeugreifen müssen eine Vielzahl von Kriterien gleichzeitig erfüllt werden, insbesondere Nassgriffeigenschaften, Kurvenverhalten, Schnelllaufeigenschaften und Haftbarkeit sollen jeweils optimal sein. Gerade diese Eigenschaften sind bei einer Kautschukmischung für Laufstreifen von Fahrzeugreifen besonders gut, die gemeinhin kurz als Silika-Mischung bezeichnet wird. Hierbei handelt es sich um eine Kautschukmischung mit einem hohen Anteil an Kieselsäure.
• Der Nachteil derartiger Kautschukmischungen mit hohem Kieselsäureanteil besteht darin, dass diese nicht oder nur schlecht elektrisch leitend sind und sich die Karosserie eines mit derartigen Reifen ausgerüsteten Fahrzeuges mangels elektrischer Verbindung zur Fahrbahn elektrostatisch aufladen kann. Dies kann soweit gehen, dass Funkenentladungen auftreten, beispielsweise wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs an der Tankstelle den Tankdeckel öffnen möchte. Dies ist selbstverständlich äußerst gefährlich und muss unbedingt vermieden werden. Eine schlechte oder nicht vorhandene Ableitung elektrischer Ladung von der Fahrzeugkarosserie hat aber auch noch weitere weniger dramatische Nachteile. So treten beispielsweise beim Überfahren von Dehnungsfugen an Brücken oder metallenen Gullideckeln Knackgeräusche im Autoradio auf. Auch diese Begleiterscheinungen von Silika-Laufstreifen sind wenig wünschenswert.
• Ein Fahrzeugreifen der eingangs genannten Art ist aus der DE 820 543 B bekannt. Bei diesem bekannten Reifen wird die Ladungsableitung über eine elektrisch gut leitende Seitenwand bewirkt. Damit wird zwar eine Ladungsableitung gewährleistet, der Aufbau des Reifens wird dadurch aber eingeschränkt.
• Die CH 597 008 A beschreibt ebenfalls einen Fahrzeugluftreifen mit elektrisch gut leitender Seitenwand. Die Ausführungen zu der DE 820 543 gelten daher auch hier.
• Die DE 40 02 628 A1 beschreibt die Ausgestaltung der Seitenwand eines Fahrzeugreifens aus einer Gummimischung mit einem bestimmten spezifischen elektrischen Widerstand. Dieser Widerstand wird deshalb gewählt, um das Aussehen der Seitenwand zu verbessern. Von einer Ladungsableitung ist in dieser Druckschrift nicht die Rede.
• Die GB 544 757 A betrifft schließlich einen Fahrzeugreifen, bei welchem zur Ladungsableitung elektrisch leitfähige Einsätze in dem Laufstreifen vorgesehen sind. Dies ist herstellungstechnisch aufwendig und kann zu Problemen führen, wenn die Einsätze mit der darunter liegenden elektrisch gut leitenden Schicht nicht fest verbunden sind.
• Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugreifen der eingangs genannten Art bereitzustellen, der diese Nachteile nicht aufweist. Insbesondere soll eine ausreichende Ableitung elektrischer Ladung von der Fahrzeugkarosserie auf die Fahrbahn gewährleistet sein, um eine elektrostatische Aufladung der Fahrzeugkarosserie zu verhindern.
• Diese Aufgabe wird jeweils durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst.
• Mindestens einer der Wings ist zumindest abschnittsweise bis in die Reifenlauffläche hinein erstreckt und bildet so einen Teil der Reifenlauffläche. Damit ermöglichen die Wings eine Ableitung elektrischer Ladung von der Karosserie auf die Fahrbahn, da sie andererseits mit dem elektrisch gut leitenden Reifenunterbau verbunden sind.
• Eine Erstreckung eines Wings kann beispielsweise dadurch bewirkt sein, daß mindestens einer der Wings zur Umfangsmittelebene des Reifens hin in ein dünnes Häutchen ausläuft, welches zumindest den Schulterbereich des Reifens überdeckt. Eine derartige Ausgestaltung kann bevorzugt beim gemeinsamen Spritzformen von Wings und Laufstreifen durch geeignete Dimensionierung der Grenzfläche zwischen Wing und Laufstreifen erreicht werden. Durch entsprechende Ausformung der Spritzdüsen wird erreicht, daß das Wingmaterial als dünnes Häutchen über den Laufstreifen gezogen wird. Das Wingmaterial überschwemmt sozusagen beim Spritzformen das Laufstreifenmaterial auf der Reifenaußenseite.
• Beim anschließenden Ausformen des Reifenprofils wird dieses dünne Häutchen in die dabei ausgeformten Profilnuten eingepreßt. Damit ist dieses Häutchen aus elektrisch leitendem Material auch insbesondere an den Seitenwänden von Schräg- oder Quernuten vorhanden, die in axialen Außenseiten des Reifens münden. Auf diese Weise ist eine dauerhafte elektrische Verbindung zwischen Lauffläche und Wing gewährleistet, denn auch bei einer Abnutzung des Reifenprofils erstreckt sich das Häutchen aus elektrisch gut leitendem Material längs der Seitenwände der Quernuten stets bis zur Lauffläche des Reifens.
• Die Teile des Häutchens, die auf den radialen Außenseiten der Profilblöcke vorhanden sind, werden dagegen beim Abrollen des Reifens nach wenigen Kilometern abgenutzt, so dass der darunterliegende Laufstreifenabschnitt aus besonders gutem Laufstreifenmaterial hervortritt. Die Dicke des Häutchens wird daher zumindest in diesem Bereichen möglichst dünn gewählt. Üblicherweise wird das Häutchen ausgehend vom Wing zur Umfangsmittelebene des Reifens hin keilförmig auslaufend ausgebildet und im Mittel beispielsweise eine Dicke im Bereich von 0,1 bis 0,2 mm aufweisen. In Richtung Umfangsmittelebene des Reifens kann sich das Häutchen beispielsweise bis etwa über die erste Umfangsnut hinaus erstrecken, es kann aber auch kürzer ausgebildet sein, sofern es nur in die Reifenlauffläche hineinragt.
• Eine andere Möglichkeit besteht darin, auf der Reifenaußenseite Streifen aus elektrisch gut leitendem Material vorzusehen, die einerseits mit mindestens einem Wing in Kontakt stehen und sich andererseits in die Lauffläche des Reifens hinein erstrecken. Diese Streifen können quer über die gesamte Reifenbreite von Wing zu Wing geführt sein oder ausgehend von einem Wing sich nur ein kurzes Stück in die Reifenlauffläche hinein erstrecken. In Reifenumfangsrichtung ist wiederum aus den oben genannten Gründen ein Streifen ausreichend, obwohl mehrere Streifen vorteilhaft sein können.
• Es kann aber auch ein über den gesamten Reifenumfang verlaufender Streifen vorhanden sein, der einen der Wings und den angrenzenden Bereich des Laufstreifens überdeckt. Hierdurch ist eine gute elektrische Ableitung und ein gleichmäßiges Abrollen des Reifens gewährleistet. Be vorzugt enden die Streifen kurz oberhalb der zum Wulst weisenden radialen Innenkante der Wings. Hierdurch werden Ablöseerscheinungen oder Rißbildungen vermieden.
• Nach einer Ausgestaltung der Erfindung bestehen die Streifen aus einer elektrisch gut leitenden Gummimischung. Die Streifen können bevorzugt vor dem Ausformen des Reifenprofils so auf den Laufstreifen aufgelegt werden, daß sie mindestens einen später ausgeformten, sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung bis zu einem der Wings erstreckenden Nutabschnitt überdecken. Hierdurch können einerseits herstellungstechnische Vorteile erzielt werden. Andererseits ist dadurch wiederum sichergestellt, dass die Ableitung auch bei Abnutzung des Reifenprofils erhalten bleibt, da der Streifen beim Ausformen des Reifenprofils längs der Seitenwände der Schräg- oder Quernuten bis in den Nutgrund eingedrückt wird und so die elektrische Verbindung zwischen Wing und Lauffläche des Reifens erhalten bleibt. Die Dicke eines solchen Streifens kann beispielsweise 0,25 mm betragen und dieser kann ausgehend von dem Wing in Reifenquerrichtung bis zum Anfang der ersten Umfangsnut erstreckt sein. Dies hat insbesondere Vorteile bei einer Vorformung der Umfangsnuten vor der endgültigen Ausformung des Reifenprofils.
• Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist mindestens abschnittsweise auf die Außenoberfläche des fertig ausgeformten Reifens eine elektrisch gut leitende Farbschicht aufgebracht, wobei die Farbschicht mindestens einen sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung erstreckenden Nutabschnitt überdeckt. Durch diese elektrisch leitende Farbschicht wird wiederum die Ableitung elektri scher Ladung von der Fahrzeugkarosserie über die Wings in die Fahrbahn gewährleistet. Die Farbschicht kann bevorzugt gleichzeitig als Farbcodierung für den Reifen dienen. Dies hat den Vorteil, dass für die Herstellung eines solchen Reifens gegenüber herkömmlichen Reifen kein zusätzlicher Verfahrensschritt erforderlich ist.
• Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend beschrieben, wobei sich die 2 bis 12 auf nicht-erfindungsgemäße Fahrzeugreifen beziehen. Es zeigen
• 1 einen erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen im Querschnitt,
• 2 eine schematische Darstellung einer möglichen Anordnung der Unterprotektorschicht und des Laufstreifens vor Ausprägung des Reifenprofils im Querschnitt
• 3 eine Variante zu 2,
• 4 die Variante von 3 nach Ausprägung des Reifenprofils in Draufsicht,
• 5 dieselbe Variante nach Ausformung des Reifenprofils im Querschnitt,
• 6 eine Draufsicht auf eine weitere Variante mit ausgeformtem Reifenprofil,
• 7 die Variante von 6 im Querschnitt,
• 8 eine Draufsicht auf eine weitere Variante mit ausgeformtem Reifenprofil,
• 9 die Variante von 8 im Querschnitt,
• 10a bis c dieselbe Variante vor der Ausformung des Reifenprofils,
• 11 eine Darstellung weiterer Varianten in Draufsicht,
• 12 eine Darstellung dieser Varianten im Querschnitt,
• 13 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt,
• 14 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt und
• 15 eine schematische Darstellung noch einer Ausführungsform der Erfindung, ebenfalls im Querschnitt.
• 1 zeigt einen erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugreifen. Bei diesem Fahrzeugreifen handelt es sich um einen Radialreifen mit einem eine Reifenlauffläche 1 bildenden Laufstreifen 2, unter welchem eine Unterprotektorschicht 3 vorhanden ist. Laufstreifen 2 und Unterprotektor 3 bilden gemeinsam den so genannten Protektor des Reifens, der den Reifenunterbau nach außen abdeckt.
• Der Unterbau des Reifens besteht aus einer radial innen gelegenen Karkasse 12 und zwei Wulstringen 13 mit Kernreitern 14. Die Enden der Karkasse 12 sind zur Verankerung um die Wulstringe 13 und die Kernreiter 14 umgeschlagen. Auf den beiden axialen Außenseiten des Reifens ist dieser durch Seitenteile 20 abgeschlossen. Im Übergangsbereich zwischen den Seitenteilen 20 und dem Laufstreifen 2 weist der Reifen als Wings bezeichnete Reifenelemente 11 auf. Zwischen Unterprotektorschicht 3 und Karkasse 12 sind bei einem Radialreifen darüberhinaus ein Gürtel 15, beispielsweise aus mehreren Stahlkord-Gürtellagen, und eine Gürtelabdeckungen 16, z. B. in der Form von Nylonbandagen vorhanden. Die Reifenlauffläche 1 ist profiliert ausgebildet mit erhabenen Profilbereichen 4 und Profilausnehmungen 5. Mit Pfeilen 17 ist in 1 schließlich der Abfluss einer elektrischen Ladung von der Karosserie, die hier nur durch den Felgenabschnitt 18 vertreten ist, zu der Reifenlauffläche 1 schematisch dargestellt.
• In 2 ist schematisch dargestellt, wie sich die Unterprotektorschicht 3 durch den Laufstreifen 2 in die Reifenlauffläche 1 hinein erstrecken kann. Alle unwesentlichen Details sind bei dieser Darstellung weggelassen, das Reifenprofil ist noch nicht ausgebildet. Bei der Variante von 2 durchdringt ein Teil 6 der Unterprotektorschicht 3 den Laufstreifen 2 im mittleren Reifenbereich 8, während bei der in 3 dargestellten Variante in den beiden Schulterbereichen 9 des Reifens jeweils ein Teil 6 der Unterprotektorschicht 3 durch den Laufstreifen 2 bis zur Reifenlauffläche 1 geführt ist.
• 4 und 5 zeigen eine Variante, bei welcher im mittleren Reifenbereich 8 an zwei Stellen Teile 6 der Unterprotektorschicht 3 durch den Laufstreifen 2 geführt sind. Wie man anhand der Draufsicht von 4 erkennt, erstrecken sich diese Teile 6 über den gesamten Reifenumfang. Beide Teile 6 befinden sich dabei, wie man ebenfalls erkennt, vollständig innerhalb erhabener Profilbereiche 4.
• Bei der Variante der 6 und 7 ist die Unterprotektorschicht 3 mit einem Teil 6 wiederum im mittleren Reifenbereich 8 durch den Laufstreifen 2 geführt. Bei dieser Variante ist der Teil 6 der Unterprotektorschicht jedoch im Übergangsbereich 7 zwischen erhabenen Profilbereichen 4 und der in der Reifenmitte gelegenen Profilausnehmung 5 angeordnet. Die gesamte Profilausnehmung 5 kann dabei wie dargestellt in Material der Unterprotektorschicht 3 eingebracht sein. Bei dieser Variante ist zudem, wie in 6 erkennbar ist, der bis zur Reifenlauffläche 1 geführte Teil 6 der Unterprotektorschicht 3 in Reifenumfangsrichtung unterbrochen.
• Bei der in den 8 bis 10 dargestellten Variante ist die Unterprotektorschicht 3 nur in quasi punktförmigen Bereichen 10 durch den Laufstreifen 2 bis zur Reifenlauffläche 1 geführt. Diese punktförmigen Bereiche 10 liegen wiederum vollständig in erhabenen Profilbereichen 4. Es ist aber ebenso möglich, diese in Übergangsbereichen 7 zwischen erhabenen Profilbereichen 4 und Profilausnehmungen 5 vorzusehen.
• In 10 ist schematisch dargestellt, wie die Ausbildung der sich durch den Laufstreifen 2 erstreckenden Teile 6 der Unterprotektorschicht 3 erfolgen kann. 10a zeigt einen Querschnitt durch den Laufstreifen 2, 10b einen Querschnitt durch die Unterprotektorschicht 3 und 10c eine Draufsicht auf die Unterprotektorschicht 3, jeweils vor der Ausformung des Reifenprofils 4, 5. 10b und 10c zeigen, dass bereits relativ geringfügige Materialansammlungen in den Bereichen, in denen eine Durchdringung des Laufstreifens 2 durch die Unterprotektorschicht 3 erfolgen soll, genügen können, um eine Durchdringen des Laufstreifens 2 bis zur Reifenlauffläche 1 zu bewirken. Die Materialansammlungen bestehen in dem dargestellten Beispiel aus im Querschnitt trapezförmigen Verdickungen 19 der Unterprotektorschicht 3. Beim Ausformen des Reifenprofils werden diese durch den Materialfluß gezielt derart verformt, dass sie sich bis zur Reifenlauffläche 1 durch den Laufstreifen 2 erstrecken.
• Die 11 und 12 zeigen weitere Möglichkeiten der Anordnung der sich durch den Laufstreifen 2 erstreckenden Teile 6 der Unterprotektorschicht 3. Diese können demnach im mittleren Reifenbereich 8 oder in den Schulterbereichen 9 des Reifens, vollständig in erhabenen Profilbereichen 4 oder in Übergangsbereichen 7 zwischen erhabenen Profilbereichen 4 und Reifenausnehmungen 5 sowie über den gesamten Reifenumfang oder nur über Teile desselben vorhanden sein. Wichtig ist stets, dass ein Kontakt zwischen Fahrbahn und Unterprotektorschicht 3 hergestellt wird, der auch bei Abnutzung des Reifenprofils nicht verloren geht.
• 13 zeigt in schematischer Darstellung eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Wings 11 soweit zur Umfangsmittelebene I des Reifens hin verlängert sind, dass sie einen Teil der Reifenlauffläche 1 bilden. Der Laufstreifen ist dann entsprechend schmaler ausgebildet. Auch die Erstreckung der Wings 11 kann in verschiedener Art erfolgen, so können diese über den gesamten Reifenumfang bis in Reifenlauffläche 1 hinein erstreckt sein, oder aber nur abschnittsweise.
• Die Erstreckung der Wings 11 in die Reifenlauffläche 1 hinein kann auch in der in 14 dargestellten Weise gegeben sein. Bei dieser Ausgestaltung erstreckt sich jeweils ein Häutchen 21 aus dem Material, aus dem die Wings 11 bestehen, ausgehend von den ansonsten in herkömmlicher Weise ausgebildeten Wings 11 in Richtung auf die Umfangsmittelebene I des Reifens bis in die Reifenlauffläche 1 hinein. Solche Häutchen 21 können insbesondere beim gemeinsamen Spritzformen von Laufstreifen 2 und Wings 11 erzeugt werden, wobei durch geeignete Dimensionierung der Grenzflächen 23 zwischen Wing 11 und Laufstreifen 2 eine sich in die Reifenlauffläche 1 erstreckende Überlappung erzielt wird. Das Wingmaterial überschwemmt beim Spritzformen das Laufstreifenmaterial auf der Reifenaußenseite und bildet eine Teil der Lauffläche 1.
• Desweiteren können anstelle der Erstreckung der Wings selbst Streifen 22 aus elektrisch gut leitendem Material vorgesehen sein, welche Wings 11 in herkömmlicher Ausgestaltung, wie sie beispielsweise in 2 und 3 dargestellt sind, mit der Reifenlauffläche 1 verbinden.
• Eine derartige Ausgestaltung ist in 15 dargestellt. Hierbei sind sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Kautschukstreifen 22 im Übergangsbereich zwischen Wings 11 und Laufstreifen 2 vorhanden, die einerseits bis kurz oberhalb der radialen Innenkante der Wings 11 und andererseits bis in die Reifenlauffläche 1 hinein reichen, also sowohl Wings 11 als auch Laufstreifen 2 überdecken. Die Erstreckung in Richtung auf die Umfangsmittelebene I des Reifens ist so gewählt, dass mindestens ein später ausgeformter, sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung bis zu einem der Wings 11 erstreckender Nutabschnitt 25 (siehe 1) überdeckt ist, damit der Streifen 22 beim Ausformen des Reifenprofils in diesen Nutabschnitt 25 hineingedrückt wird und die Seitenwände und den Nutgrund auskleidet. Auf diese Weise bleibt die elektrische Verbindung zwischen Reifenlauffläche 1 und Wings 11 auch bei Abnutzung des Reifenprofils erhalten. Die auf den Außenseiten des erhabenen Profilbereiches 4 vorhandenen Abschnitte der Streifen 22 werden dagegen bei Benutzung des Reifens nach wenigen Kilometern soweit abgenutzt, dass der darunterliegende Laufstreifen 2 bloßgelegt wird.
• Schließlich kann wie in 1 gezeigt auch eine elektrisch gut leitende Farbschicht 26 auf die Außenseite des Reifens aufgebracht werden, die die Reifenlauffläche 1 mit mindestens einem Wing 11 verbindet.
• Eine andere, ebenfalls in 1 dargestellte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, in den Laufstreifen 2 Streifen 27 aus elektrisch gut leitendem Material einzuformen, die dann insbesondere mit der Unterprotektorschicht 3 elektrisch verbunden werden.
• Wie man anhand der Zeichnung erkennt, ist bei allen dargestellten Ausführungsvarianten stets gewährleistet, dass mindestens einmal pro Reifenumdrehung die Unterprotektorschicht 3 über den durch den Laufstreifen 2 geführten Teil 6, der bis zur Reifenlauffläche 1 reicht, oder die Wings 11 oder ein mit einem Wing 11 oder der Unterprotektorschicht 3 verbundenes Reifenelement 22 bzw. 27 oder die mit einem Wing verbundene Farbschicht 26 mit der Fahrbahn in Kontakt tritt. In diesen Momenten besteht dann eine elektrische Verbindung zwischen Fahrzeugkarosserie und Fahrbahn, so dass elektrische Ladung in der in 1 dargestellten Weise auf die Fahrbahn abfließen kann. Eine elektrostatische Aufladung der Karosserie und die damit verbundenen Nachteile werden so wirksam vermieden. Gleichzeitig bleiben die besonders vorteilhaften Eigenschaften des Silika-Laufstreifens erhalten, da nur geringe Teile der Reifenlauffläche 1 aus einer anderen Kautschukmischung sind. Der erfindungsgemäße Reifen weist also die guten Eigenschaften eines Reifens mit Silika-Laufstreifen auf, ohne dessen Nachteile zu haben.

1

Reifenlauffläche

2

Laufstreifen

3

Unterprotektorschicht

4

erhabener Profilbereich

5

Profilausnehmung

6

Teil der Unterprotektorschicht

7

Übergangsbereich

8

mittlerer Reifenbereich

9

Schulterbereich

10

punktförmiger Bereich

11

Wing

12

Karkasse

13

Wulstring

14

Kernreiter

15

Gürtel

16

Gürtelabdeckung

17

Pfeil

18

Felge

19

Verdickung

20

Seitenteil

21

Häutchen

22

Streifen

23

Grenzfläche

24

Innenkante

25

Nutabschnitt

26

Farbschicht

27

Streifen

I

Umfangsmittelebene

Claims (12)

1. Fahrzeugreifen mit einem die Reifenlauffläche (1) bildenden Laufstreifen (2) aus elektrisch isolierendem oder schlecht leitendem Material, einer unterhalb des Laufstreifens (2) angeordneten, elektrisch gut leitenden Schicht (3) und mit mindestens einem mit dieser verbundenen, im Übergangsbereich zwischen Reifenschulter und Reifenseitenwand (20) angeordneten, üblicherweise als Wing bezeichneten Reifenbestandteil (11) aus elektrisch gut leitendem Material, wobei sich mindestens einer der elektrisch gut leitenden Wings (11) zumindest abschnittsweise bis in die Reifenlauffläche (1) hinein erstreckt.
2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der elektrisch gut leitende Wing (11) selbst in die Reifenlauffläche erstreckt.
3. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erstreckung des Wings (11) in die Reifenlauffläche mindestens ein auf der Reifenaußenseite angeordneter Streifen (22) aus elektrisch gut leitendem Material vorgesehen ist, der sich einerseits in die Reifenlauffläche (1) erstreckt und andererseits mit mindestens einem elektrisch gut leitenden Wing (11) in Kontakt steht.
4. Fahrzeugreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der elektrisch gut leitenden Wings (11) mindestens abschnittsweise zur Umfangsmittelebene (I) des Reifens hin in ein dünnes Häutchen (21) ausläuft, welches zumindest den Schulterbereich (9) des Reifens überdeckt.
5. Fahrzeugreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Streifen (22) die Wings (11) überdecken und kurz oberhalb der zum Wulstring (13) weisenden radialen Innenkante (24) der Wings (11) enden.
6. Fahrzeugreifen nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Streifen (22) aus einer elektrisch gut leitenden Gummimischung bestehen.
7. Fahrzeugreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein über den gesamten Reifenumfang verlaufender Längsstreifen (22) vorhanden ist, der einen der elektrisch gut leitenden Wings (11) und den Laufstreifen (2) jeweils zumindest teilweise überdeckt.
8. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrisch gut leitende Farbschicht (26) mindestens abschnittsweise auf die Außenseite des fertig ausgeformten Reifens aufgebracht ist, wobei die Farbschicht (26) mindestens einen sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung bis zu einem der elektrisch gut leitenden Wings (11) erstreckenden Nutabschnitt (25) überdeckt.
9. Fahrzeugreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrisch gut leitende Farbschicht (26) gleichzeitig als Farbcodierung für den Reifen dient.
10. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das dünne Häutchen (21) beim gemeinsamen Spritzformen von Wings (11) und Laufstreifen (2) erzeugt wird, und dass durch geeignete Dimensionierung der Grenzfläche (23) zwischen Wing (11) und Laufstreifen (2) eine sich in die Reifenlauffläche (1) erstreckende Überlappung erzielt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das dünne Häutchen (21) beim Spritzformen so ausgebildet wird, dass es mindestens einen später ausgeformten, sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrichtung bis zu einem der elektrisch gut leitenden Wings (11) erstreckenden Nutabschnitt (25) überdeckt.
12. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Streifen (22) vor dem Ausformen des Reifenprofils (4, 5) so auf den Laufstreifen (2) aufgelegt werden, dass sie mindestens einen später ausgeformten, sich quer oder schräg zur Reifenumfangsrich tung bis zu einem der Wings (11) erstreckenden Nutabschnitt (25) überdecken.