DE4302527A1

DE4302527A1 - Laser ranging device detecting obstacles ahead of motor vehicle - deduces course of vehicle in subdivided range of risks of collision, and evaluates hazard presented by obstacles in each subdivision

Info

Publication number: DE4302527A1
Application number: DE4302527A
Authority: DE
Inventors: Tohru Yoshioka; Ayumu Doi; Satoshi Morioka; Satoru Matsuoka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-29
Filing date: 1993-01-29
Publication date: 1993-08-05
Also published as: US5461357A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Nachweisen eines Hindernisses auf der Fahrbahn vor einem in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeug.

Es ist eine Vorrichtung zum Nachweisen von Hindernissen bekannt, die einen bestimmten Bereich vor einem in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeug zum Nachweisen eines Hindernisses abtastet, be schrieben in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 3-6472, bekanntgemacht im Jahre 1990.

Bei einer solchen Vorrichtung zum Nachweis von Hindernissen ist es, wenn in dem bestimmten Bereich eine Mehrzahl von Hindernis sen nachgewiesen wird, erforderlich, zu beurteilen, wie gefähr lich jedes dieser Hindernisse ist, so daß daraufhin eine Steue rung des Fahrzeugs, etwa eine Signalgabe, das Einleiten eines Bremsvorgangs und eines Lenkvorgangs, zum Ausweichen vor den Hindernissen vorgenommen werden kann.

Bewegt sich das Hindernis in dem bestimmten Bereich, so ändert sich der Gefährdungsgrad. Es ist daher erforderlich, das sich bewegende Hindernis zu verfolgen, um zu einer zutreffenden Be urteilung zu kommen. Diese Forderung kann die übliche Vorrich tung jedoch nicht erfüllen.

Die Japanische Patent-Veröffentlichung Nr. 2-2 87 180, offenge legt im Jahre 1990, beschreibt eine Vorrichtung zum Umschalten der Strahlungsrichtung eines Strahls zum Nachweisen eines Hin dernisses nach Maßgabe der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve.

Die bekannte Vorrichtung weist eine Anlage an der Straße, z. B. eine Leitplanke, einen Wegweiser als Hindernis nach, so daß eine Steuerung zum Vermeiden eines wirklichen Hindernisses ge stört wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrich tung zum Nachweis eines Hindernisses zu entwickeln, die einen Gefährdungsgrad einer Mehrzahl von Hindernissen richtig zu be urteilen vermag, die in einem vor einem in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeug sich erstreckenden bestimmten Bereich auftauchen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die richtige Ansprache eines in Bewegung befindlichen Hindernisses in dem bestimmten Bereich.

Ferner bezweckt die Erfindung die Entwicklung einer Vorrichtung zum Nachweis von Hindernissen, die die Hindernisse einwandfrei und genau nachweisen kann.

Zur Lösung der genannten und weiterer Aufgaben sieht die Erfin dung eine an einem Kraftfahrzeug angeordnete Vorrichtung zum Nachweis von Hindernissen vor, umfassend eine Einrichtung zur Bereichsbestimmung zum Festlegen eines vor einem in Fahrt be findlichen Kraftfahrzeug sich erstreckenden Bereichs zum Nach weis eines Hindernisses, um ein Hindernis nachzuweisen, auf das das Kraftfahrzeug auftreffen könnte, eine Aufteilungseinrich tung zum Aufteilen des Bereichs in eine Mehrzahl von engen Teilzonen, eine Nachweiseinrichtung für den Nachweis eines Hin dernisses in jeder der engen Teilzonen, eine Rückschlußein richtung zum Ableiten eines Fahrwegs des Kraftfahrzeugs in dem Hindernisnachweisbereich, und eine Entscheidungseinrichtung zum Beurteilen eines Gefährdungsgrades eines Hindernisses in dem Hindernisnachweisbereich.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Vorrichtung außerdem eine Einordnungseinrichtung zum Einordnen der nachge wiesenen Hindernisse und der Teilzonen. Die Entscheidungsein richtung beurteilt den Gefährdungsgrad jedes Hindernisses, ba sierend auf den Gefährdungsgraden sowohl des Hindernisses als auch der engen Teilzone, zu der das Hindernis gehört. Ein Steu ergerät ist für das Kraftfahrzeug vorgesehen, basierend auf der Entscheidung der Entscheidungseinrichtung. Vorzugsweise über lappen nebeneinanderliegende enge Teilzonen einander teilweise.

Typischerweise besteht die Nachweiseinrichtung aus einem ein zelnen Abtastlaser-Sensor. Die Bereichsbestimmungseinrichtung bestimmt den Hindernisnachweisbereich innerhalb des Abtastbe reichs des Lasersensors, indem ein Signal von dem Lasersensor ausgesandt wird. Die Aufteilungseinrichtung unterteilt den Nachweisbereich in mehrere enge Teilzonen.

Nach einem Merkmal der Erfindung wird, wie erwähnt, der Hinder nisnachweisbereich in eine Mehrzahl enger Teilzonen aufgeteilt, denen jeweils ein Rang zugeteilt wird. Wenn z. B. eine enge Teilzone auf einem durch Rückschließen ermittelten Fahrzeugweg liegt, besteht ein hoher Gefährdungsgrad. Ist die enge Teilzone gegenüber dem durch Rückschließen ermittelten Fahrzeugweg verschwenkt, wird der Gefährdungsgrad herabgesetzt. Befindet sich die enge Teilzone entfernt von dem fahrenden Kraftfahr zeug, wird der Gefährdungsgrad herabgesetzt. Auch das Hindernis in der engen Teilzone wird eingestuft. Ein nahe dem Fahrzeug befindliches Hindernis, ein dem Fahrzeug sich näherndes Hinder nis und dergleichen erhalten einen hohen Gefährdungsgrad. An dererseits werden ein fern von dem Fahrzeug befindliches Hin dernis, ein sich entfernendes Hindernis und dergleichen als niedriger Gefährdungsgrad eingestuft. Auch wenn eine Mehrzahl von Hindernissen sich in dem Nachweisbereich befindet, werden somit die Hindernisse zur Beurteilung richtig eingestuft, so daß eine zutreffende Steuerung zum Vermeiden des Hindernisses zusammengesetzt und wirksam eingeleitet werden kann. Gemäß der Erfindung weisen die nebeneinanderliegenden engen Teilzonen einander überlappende Bereiche auf, so daß, wenn ein Hindernis sich in dem Überlappungsteil befindet, das Hindernis nachgewie sen und von beiden engen Teilzonen beurteilt wird. Infolgedes sen kann, auch wenn ein sich bewegendes Hindernis in den Nach weisbereich einläuft, es vermieden werden, daß ein Hindernis plötzlich in einer engen Teilzone mit hohem Gefährdungsgrad er scheint. Es ist keine schnelle Reaktion erforderlich, um das Hindernis zu umfahren. Der Nachweisbereich und die enge Teil zone sind hypothetisch zur Datenverarbeitung eingerichtet. Es besteht keine Gefahr einer Komplizierung des Aufbaus der Vor richtung.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung weist die Vorrichtung eine ausschließende Einrichtung auf, um Daten auszuschließen, die ein nachgewiesenes Hindernis betreffen, das sich in einem vorbestimmten Teil des Nachweisbereichs befindet.

Die Vorrichtung kann eine Abstandsnachweiseinrichtung zum Fest stellen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und einer an der Straße stehenden Anlage, z. B. einer Leitplanke, eines Wegwei sers, aufweisen. Das vorbestimmte Teil wird nach Maßgabe des Abstands bestimmt. Als weiteres Beispiel wird ein Fahrstreifen gegenüber einem von dem Fahrzeug befahrenen Fahrweg als vorbe stimmter Teil festgelegt, wenn das Fahrzeug auf einer praktisch geraden Bahn fährt. Durchläuft das Fahrzeug eine gekrümmte Bahn, wird ein Bereich jenseits eines Außenrandes der Bahn in radialer Richtung einer Kurve als der vorbestimmte Teil fest gelegt. Somit kann das Hindernis richtig unter Ausschluß der neben der Straße stehenden Anlage und eines Gegenstands jen seits der Anlage nachgewiesen werden, denn die Leitplanke und der Wegweiser bedeuten kein Hindernis für das Fahrzeug.

Weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der Erfindung erge ben sich genauer aus der nachfolgenden eingehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeich nungen.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vor richtung zum Feststellen von Hindernissen;

Fig. 2 ist eine schematisch gehaltene perspektivische An sicht eines Bereichs, in dem das Hindernis abgetastet wird;

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf einen Nachweisbereich;

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Vorgangs beim Nachweis eines Hindernisses;

Fig. 5 ist eine schematisch gehaltene Ansicht von Teilzonen in dem Nachweisbereich;

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm für den Vorgang eines Hinder nisnachweises;

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Beurteilen des Hindernisses;

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm eines Einstufungsvorgangs für das nachgewiesene Hindernis;

Fig. 9 ist eine Tabelle zum Bewerten eines Gefährdungsgra des des Hindernisses;

Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm eines Programms für die Änderung einer Größe der Teilzone nach Maßgabe einer Gierrate;

Fig. 11 ist eine schematisch gehaltene Ansicht zur Veran schaulichung einer Änderung der Teilzone;

Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm für ein Programm zum Verän dern einer Größe eines Überlappungsteils der Teilzone nach Maß gabe eines Straßenreibungskoeffizienten;

Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Ändern einer Größe einer bestimmten Teilzone gemäß einer Fahrbedingung des Fahrzeugs;

Fig. 14 ist eine schematisch gehaltene Ansicht, die eine Änderung der bestimmten Teilzone gemäß der Fahrbedingung veran schaulicht;

Fig. 15 ist eine schematisch gehaltene Ansicht eines weite ren Beispiels einer Änderung der bestimmten Teilzone gemäß der Fahrbedingung;

Fig. 16 ist eine Draufsicht auf einen Nachweisbereich, wenn das Fahrzeug auf einer praktisch geraden Bahn fährt;

Fig. 17 ist die Darstellung eines Entwurfs und zeigt eine Bildverarbeitungsvorrichtung;

Fig. 18 ist ein Blockdiagramm der Bildverarbeitungsvorrichtung;

Fig. 19 ist eine Draufsicht mit einem Nachweisbereich, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt;

Fig. 20 ist eine Draufsicht auf einen Nachweisbereich, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt;

Fig. 21 ist ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Festlegen des Nachweisbereichs.

Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch als Ansicht eine erfindungsgemäße Ein richtung für den Nachweis eines Hindernisses. Die Nachweisein richtung 1 ist mit einer an der Vorderseite eines Kraftfahr zeugs angeordneten, Strahlung aussendenden, Laserstrahlung er zeugenden Vorrichtung 2 versehen, sowie einem Empfänger 3 für den Empfang von reflektiertem, von der Strahlungsquelle 2 aus gegangenem Licht. Die Strahlungsquelle 2 und der Empfänger 3 sind mit einem sie steuernden Steuergerät 4 verbunden. Das Steuergerät 4 empfängt ein Signal von einem Lenkwinkelsensor 5 zum Feststellen eines Lenkwinkels R des Fahrzeugs, ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 zum Feststellen ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit v. Das Steuergerät 4 beurteilt ei nen Gefährdungsgrad eines festgestellten Hindernisses, basie rend auf Signalen von verschiedenen Sensoren, darunter des Lenk winkelsensors 5 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 6, um ein Steuersignal für die Alarmeinrichtung 7 und die Bremsauto matik-Vorrichtung 8 zu erzeugen, um dem Hindernis auszuweichen.

Das Steuergerät 4 enthält vorzugsweise einen Mikroprozessor, um ein Programm durchzuführen und ein vorbestimmtes Ziel zu errei chen. Das Steuergerät 4 kann funktionsmäßig betrachtet werden als zusammengesetzt aus den folgenden Abschnitten. Das Steuer gerät umfaßt die Rückschließungssektion 10 zum Ableiten des Fahrzeugweges, basierend auf den Signalen von dem Lenkwinkel sensor 5 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6, die Bestim mungssektion zum Bestimmen eines Nachweisbereichs 10 zum Fest stellen eines Hindernisses, das die Fahrt des Fahrzeugs behin dern könnte, die Aufteilungssektion 11 zum Aufteilen des Nach weisbereichs in eine Mehrzahl von engen Teilzonen, die Nach weissektion 12 zum Feststellen eines Hindernisses oder mehrerer Hindernisse für jede der Teilzonen, basierend auf Signalen von einer Strahlungsquelle 2 und einem Empfänger 3, eine Entschei dungssektion 13 zum Einstufen der Gefahr von den Teilsektionen, unter Berücksichtigung der Bahn des Fahrzeugs und der Gefahr der Hindernisse, gemäß Ort und Bewegung der Hindernisse, um die von den Hindernissen ausgehende Gefahr zusammenfassend zu be urteilen.

Die Strahlungsquelle ist, wie in Fig. 2 gezeichnet, an der Stirnseite des Fahrzeugs 14 angeordnet und stellt einen Abtast laser dar, der einen Sektorbereich mit einem Öffnungswinkels δ mit einem Sektorstrahl abtastet. Der Winkel δ ist so bestimmt, daß der Bereich 10 m vor dem Fahrzeug eine Breite von 2 m und 100 m vor dem Fahrzeug 14 eine Breite von 20 m hat. Der Empfän ger 3 ist ein Abtastsensor, der das von einem durch den Abtast laser bestrahlten Hindernis reflektierte Licht auffängt. Der Nachweisteil 10 errechnet einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, ausgehend von der Laufzeit zwischen Strahler und Empfänger. Das Hindernis für das Fahrzeug wird grundsätz lich nachgewiesen in einem durch eine schraffierte Fläche S in Fig. 3 dargestellten Bereich. In Fig. 3 bedeuten die Bezugszei chen v bzw. R bzw. δ bzw. β bzw. R bzw. l_max: Fahrzeugge schwindigkeit bzw. Lenkwinkel bzw. Öffnungswinkel des Nachweis bereichs bzw. Seitenschlupfwinkel der Fahrzeugkarosserie bzw. Kurvenradius des Fahrzeugs bzw. maximaler Abstand für die Fest stellung eines Hindernisses. Seitenschlupfwinkel β und Kurven radius R sind bestimmt durch folgende Gleichungen:

β = [-1 + (m/2s) (s_f/s_rK_r)v²]/(1 + Av²) (s_r/s] (R/N) (1)

R = (1 + A²) s (N/R) (2)

worin

A: Stabilitätsfaktor (m/2s²) (s_rK_r - s_fK_f)/K_fK_r (s²/m²)
s: Achsstand (m)
N: Lenkgetriebeverhältnis
m: Fahrzeuggewicht (kg)
s_f: Abstand vom Fahrzeugschwerpunkt zu einem Vorderrad (m)
s_r: Abstand vom Fahrzeugschwerpunkt zu den Hinterrädern (m)
K_r: Seitenführungskraft eines Hinterradreifens (N/rad)
K_f: Seitenführungskraft eines Vorderradreifens (N/rad)

Die maximale Nachweisentfernung l_max ist der maximale Abstand, in welchem das Fahrzeug das Hindernis erkennt und ohne Berüh rung des Hindernisses anhalten kann. Die maximale Nachweisent fernung l_max kann demnach durch nachstehende Gleichung ausge drückt werden:

l_max = v²/2 µ

µ: Reibungskoeffizient
g: Schwerebeschleunigung (m/s²)

Anschließend wird die Steuerung zur Beurteilung des Gefähr dungsgrades des Hindernisses und zum Umfahren des Hindernisses erläutert.

Fig. 4 stellt das Ablaufdiagramm der Steuerung dar. Zunächst stellt das Steuergerät den Lenkwinkel R bzw. die Fahrzeugge schwindigkeit durch den Lenkwinkelsensor 5 und den Fahrzeugge schwindigkeitssensor 6 fest (Schritt 1). Dann betrachtet das Steuergerät 4 den Seitenschlupfwinkel β und den Kurvenradius R (Schritt 2). Dann ermittelt das Steuergerät 4 die Bahn des Fahrzeugs 14 (Schritt 3). Danach legt das Steuergerät den Nach weisbereich zum Feststellen eines Hindernisses innerhalb des von dem Laser abgetasteten Bereichs fest, unterteilt den Be reich in eine Mehrzahl enger Teilzonen und stuft die Teilzonen im Hinblick auf ihren Gefahrengrad ein. Bei der gezeichneten Ausführungsform wird der Bereich aufgeteilt in eine Kollisions zone S1, in welcher eine hohe Gefahr für einen Zusammenstoß mit dem darin befindlichen Hindernis besteht, eine Aufschließzone S2, in welcher das Fahrzeug voraussichtlich nicht mit dem darin befindlichen Hindernis zusammenstößt, wahrscheinlich aber zu ihm aufschließt, und eine Warnzone S3, in welcher das darin be findliche Hindernis nicht sehr gefahrbringend ist, aber fürs erste überwacht werden sollte. Jede Teilzone ist gekennzeichnet durch einen Öffnungswinkel δ um eine Mittelachse der Teilzone, versetzt um einen Versetzungswinkel R von einer Mitte der Fahr zeugbahn, und einen Abstand L von dem Fahrzeug.

In Fig. 5 sind schematisch die abgestuften Teilzonen dargestellt. Wie Fig. 5 erkennen läßt, wächst der Versetzungswinkel R in die ser Reihenfolge für die Kollisionszone S1, die Aufschließzone S2 und die Warnzone S3. Das besagt, daß, wenn die Versetzung gegenüber der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zunimmt, der Gefähr dungsgrad der Teilzone abnimmt. In Schritt 4 teilt das Steuer gerät den Nachweisbereich in eine Mehrzahl enger Teilzonen auf. Das Vorgehen stimmt mit dem überein, das oben im Zusammenhang mit der Bewertung des Nachweisbereichs beschrieben worden ist. Die Teilzone wird also definiert durch den Versetzungswinkel R und den Öffnungwinkel δ. Der Öffnungswinkel δ kann entspre chend den Fahrbedingungen verändert werden. Zwar kann jede der engen Teilzonen den gleichen Öffnungswinkel δ erhalten, es ist aber auch möglich, für die engen Teilzonen unterschiedliche Öffnungswinkel δ vorzusehen. Ferner ist es möglich, einen Überlappungsteil für nebeneinanderliegende enge Teilzonen vor zusehen. Die Größe des Überlappungsteils kann je nach den Fahr bedingungen geändert werden, so daß die Feststellung des Hin dernisses erleichtert werden kann.

Im nächsten Schritt stellt das Steuergerät 4 die Hindernisse innerhalb des Nachweisbereichs fest. In diesem Falle stellt das Steuergerät 4 die Richtung R_j und den Abstand l_j fest. Das Steuergerät 4 wählt in Schritt 5 das dem Fahrzeug nächstgelege ne Hindernis unter mehreren Hindernissen (R_ÿ, l_ÿ) in der en gen Teilzone S_i aus. In Fig. 6 wird das Vorgehen zum Auffinden des nächstgelegenen Hindernisses unter der Zahl von N Hinder nissen in der engen Teilzone S_i erläutert.

Nach Fig. 6 liefert das Steuergerät 4 den Parameter i, der die enge Teilzone S mit einem Wert 1 in Schritt 1 kennzeichnet. Danach setzt das Steuergerät 4 den Anfangswert von L_i für den kleinsten Abstand des Hindernisses in der engen Teilzone S_i mit einem verhältnismäßig hohen Wert von beispielsweise 10 000 (Schritt 2) fest. Danach setzt das Steuergerät 4 einen Anfangs wert für einen Parameter j zum Identifizieren des festgestell ten Hindernisses auf einen Wert 1 fest. Das Steuergerät 4 ent scheidet, ob das Hindernis in der engen Teilzone S_i sich im Be reich einer Winkelstellung R_j befindet oder nicht (Schritte 4, 5). Wenn das Hindernis in der betrachteten engen Teilzone ist, entscheidet das Steuergerät 4, ob der Abstand l_j des Hin dernisses kleiner ist als der vorbestimmte Wert L_i (hier: 10 000) oder nicht. Ist der Wert l_j kleiner als der Wert L_i, ersetzt das Steuergerät 4 den Wert von L_i (Schritt 6). Dann ersetzt das Steuergerät 4 den Wert des Parameters j, um den nächsten Wert des Hindernisses nachzurechnen (Schritte 7, 8). Wenn das Steuergerät 4 alle Hindernisse in der engen Teilzone S_i prüft, ersetzt das Steuergerät den Wert des Parameters i für die enge Teilzone. Dann wählt das Steuergerät 4 das nächstgelegene Hin dernis nach dem gleichen Vorgehen in der nächsten engen Teil zone (Schritt 9, 10). Das Steuergerät 4 wiederholt die obenbe schriebenen Vorgänge, um die Zahl n der nächstgelegenen Hinder nisse (R_i, L_i) für jede enge Teilzone S_i zu wählen (Schritt 11).

Bei dem Vorgehen nach Schritt 6 in Fig. 4 führt das Steuergerät 4 ein Teilprogramm der Fig. 7 durch und entscheidet, welcher Teilzone, ob der Kollisionszone S1, der Aufschließzone S2 oder der Warnzone S3, das Hindernis angehört.

Zunächst entscheidet das Steuergerät 4, ob das Hindernis sich außerhalb der linken Begrenzung der Aufschließzone S2 in Fig. 5 bezüglich der Richtung R_i des Hindernisses befindet oder nicht.

Lautet die Entscheidung JA, wenn also das Hindernis sich außer halb der linken Begrenzung der Aufschließzone S2 befindet, so liegt das Hindernis in der Warnzone S3. Lautet die Entschei dung NEIN oder befindet sich das Hindernis auf der Innenseite der linken Begrenzung der Aufschließzone S2, entscheidet das Steuergerät weiter, ob das Hindernis sich außerhalb der linken Begrenzung der Kollisionszone befindet oder nicht (Schritt 2). Befindet sich das Hindernis außerhalb der linken Begrenzung der Kollisionszone S1, so ist es in der Aufschließzone S2. Befindet sich das Hindernis auf der Innenseite der linken Begrenzung der Kollisionszone S1, entscheidet das Steuergerät 4 weiter, ob sich das Hindernis auf der Innenseite der rechten Begrenzung der Kollisionszone befindet (Schritt 3). Befindet sich das Hindernis außerhalb der rechten Begrenzung der Kollisionszone S1, ist es in der Kollisionszone S1. Befindet sich das Hinder nis außerhalb der Kollisionszone S1, entscheidet das Steuer gerät 4 weiter, ob sich das Hindernis auf der Innenseite der rechten Begrenzung der Aufschließzone S2 befindet (Schritt 4). Lautet die Entscheidung JA, so ist das Hindernis in der Auf schließzone S2. Bei NEIN stellt das Steuergerät 4 fest, daß das Hindernis sich in der Warnzone S3 befindet.

Dann führt das Steuergerät 4 ein Gefahrenentscheidungsprogramm gemäß Fig. 8 durch, das einen Schritt 7 in Fig. 4 abdeckt, um eine Gefährdungseinschätzung des Hindernisses in dem Nachweis bereich vorzunehmen.

Nach Fig. 8 berechnet das Steuergerät 4 eine Relativgeschwindig keit V_j des Hindernisses gegenüber dem Fahrzeug 14, basierend auf einer Änderung des Abstands l_i (Schritt 1). Danach legt das Steuergerät 4 Schwellenwerte l₁, l₂ und l₃ fest, um die Ge fahreneinstufung des Hindernisses, ausgehend von einem Straßen reibungskoeffizienten µ, der Relativgeschwindigkeit V_j und der Fahrzeuggeschwindigkeit v (Schritt 2), vorzunehmen. In diesem Falle sind die Werte l₁, l₂ und l₃ vorgegeben mit l₁<l₂< l₃. Danach entscheidet das Steuergerät 4, ob die Relativgeschwin digkeit V_j positiv ist oder nicht, d. h. das Steuergerät 4 ent scheidet, ob das Fahrzeug sich dem Objekt ⌀ nähert oder nicht (Schritt 3). Wenn die Relativgeschwindigkeit V_j positiv ist und das Fahrzeug sich dem Objekt ⌀ nähert, entscheidet das Steuer gerät 4, ob der Abstand l des Objekts ⌀ kleiner als der Schwel lenwert l₂ ist oder nicht (Schritt 4). Lautet diese Entschei dung NEIN, d. h. wenn der Abstand des Objekts ⌀ größer ist als der Schwellenwert 12, entscheidet das Steuergerät 4, daß das Fahrzeug 14 sich in sicherer Entfernung befindet, und setzt ein Sicherheitssignal J auf einen Wert h1 (Schritt 5). Lautet die Entscheidung in Schritt 4 JA, d. h. wenn das Objekt ⌀ näher an das Fahrzeug 14 jenseits des Schwellenwerts 12 herankommt, ent scheidet das Steuergerät 4, daß sich das Objekt ⌀ in einer Warnzone befindet, wo der Gefährdungsgrad des Hindernisses nicht eine Gefahrenstufe darstellt, aber eine Warnung erfor dert. In diesem Falle setzt das Steuergerät 4 das Signal J auf einen Wert h2 (Schritt 6). Dann entscheidet das Steuergerät 4 weiter, ob der Abstand l des Objekts ⌀ kleiner als der Schwel lenwert l₁ ist oder nicht (Schritt 7). Lautet die Entscheidung NEIN, oder ist der Abstand l des Objekts ⌀ größer als der Schwellenwert l₁, wird keine weitere Maßnahme ergriffen, auch wenn das Objekt ⌀ sich dem Fahrzeug 14 nähert. Wenn die Ent scheidung in Schritt 7 jedoch JA lautet und das Objekt ⌀ dem Fahrzeug 14 über den Schwellenwert l₁ hinaus näherkommt, ent scheidet das Steuergerät 4, daß das Objekt ⌀ sich im Gefahren bereich befindet, wo der Gefährdungsgrad so hoch ist, daß eine automatische Steuerung, etwa eine automatische Betätigung der Bremse, vorgenommen werden muß. In diesem Falle setzt das Steuergerät 4 das Signal auf einen Wert h3.

In Schritt 3 bei dem Programm nach Fig. 8 entscheidet das Steu ergerät 4, wenn die Entscheidung NEIN lautet oder die Relativ geschwindigkeit V_j negativ ist, weiter, ob der Abstand l des Objekts ⌀ kleiner ist als der Schwellenwert 13 (Schritt 9). Lautet diese Entscheidung NEIN, stellt das Steuergerät 4 fest, daß das Hindernis sich im sicheren Bereich befindet und setzt das Signal J auf einen Wert 0 (Schritt 10). Lautet die Ent scheidung in Schritt 9 JA, und wenn das Objekt ⌀ sich auch von dem Fahrzeug 14 entfernt, setzt das Steuergerät 4 das Signal J auf einen Wert 1, um den Fahrer aufmerksam zu machen (Schritt 11). Wie Fig. 9 zeigt, führt das Steuergerät 4 eine zusammen fassende Entscheidung zur Vermeidung der Gefahr in Übereinstim mung mit einem Ablaufdiagramm nach Fig. 9 durch. Das Steuergerät 4 bestimmt nämlich, wie das Fahrzeug 14 zu steuern ist, ange sichts des Abstands und der Bewegung (h1, h2 und h3) des Hin dernisses oder Objekts ⌀ und der Zone (S1, S2 und S3), in der das Objekt ⌀ sich befindet. Befindet sich z. B. das Objekt ⌀ in der Kollisionszone S1 und ist die Gefahrenstufe h1, so ist der Gefährdungsgrad sehr hoch, so daß das Steuergerät 4 einen Be fehl zum schnellen Bremsen ausgibt. Befindet das Objekt ⌀ sich in der Kollisionszone S1 aber in der Sicherheitsstufe h1, ist der Gefährdungsgrad nicht so hoch, daß das Steuergerät 4 ein greift, um die Gefahr auszuschalten. Entsprechend der obener wähnten Steuerung kann der Gefährdungsgrad des Objekts ⌀ zu treffend eingeschätzt werden. Es können also hoch differenzier te Maßnahmen ergriffen werden, um dem Objekt ⌀ auszuweichen.

Im übrigen kann die Ausdehnung der engen Teilzone gemäß den Fahrbedingungen des Fahrzeugs verändert werden, um die Maßnah men zum Ausweichen vor dem Hindernis zu verbessern.

Anschließend wird dargestellt, daß der Überlappungsteil der engen Teilzone nach Maßgabe der Fahrbedingungen des Fahrzeugs verändert wird. Der Öffnungswinkel δ_i der engen Teilzone S_i ist durch folgende Formel zu erhalten:

δ_i = (d_max/n) + δ_o

worin

w_max: Öffnungswinkel des gesamten Nachweisbereichs
n: Zahl der Teilbereiche des Nachweisbereichs
δ_o: Überlappungswinkel

In Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm für die Steuerung zum Ändern der Größe des Überlappungsteils nach Maßgabe des Fahrverhaltens wiedergegeben.

Das Steuergerät 4 berechnet einen Gierwert dy, ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit v und dem Lenkwinkel R- (Schritte 1 und 2). Wenn der Gierwert dy größer ist als der vorbestimmte Wert y₀, stellt das Steuergerät 4 fest, daß das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht stabil ist und ersetzt den Überlappungs winkel durch einen größeren Winkel δ_w (Schritte 3 und 4). Wenn der Gierwert dy nicht größer ist als der Wert y₀, versieht das Steuergerät 4 den Überlappungswinkel δ_o mit einem Normal winkel δ_n, um den Öffnungswinkel δ_i zu bestimmen (Schritte 3, 5 und 6).

Somit wird der Überlappungsteil bei unstabilem Fahrverhalten vergrößert um einen größeren Gierwert dy, wie in Fig. 11(a) und 11(b) dargestellt, so daß die Bewegung des Hindernisses durch die verschiedenen engen Teilzonen leicht überwacht werden kann und daher eine angepaßte Steuerung zum Ausweichen vor dem Hin dernis erfolgen kann.

Andererseits (vgl. Fig. 12) berücksichtigt das Steuergerät 4 den Straßenreibungskoeffizienten µ (Schritt 2). Ist der Koeffizient µ niedriger als der vorbestimmte Wert, wird der Überlappungs teil vergrößert (Schritte 3 und 4). Bei anderen Abänderungen wird der Überlappungsteil auch vergrößert, wenn eine auf das Fahrzeug einwirkende Seitenkraft, Gierwinkel des Fahrzeugrades, Gierverhältnis des Fahrzeugrades, Fahrzeugbeschleunigung, und/oder der Lenkwinkel einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Anschließend wird eine Steuerung zum Verändern der Größe der engen Teilzone, etwa der Kollisionszone S1, S2 und S3 nach Maß gabe des Fahrverhaltens erläutert.

Nach Fig. 13 nimmt das Steuergerät 4 die Fahrzeuggeschwindigkeit v, den Lenkwinkel R auf (Schritt 1). Das Steuergerät 4 be stimmt eine Bezugsgerade des Nachweisbereichs. Wenn ein Verset zungswinkel Φ einer Bewegungsrichtung Y des Fahrzeugs 14 gegen über einer Tangentialgeraden einer Bahn und dem Gierwinkel den Wert β hat, hat der Versetzungswinkel Φ der Bezugsgeraden oder Bewegungsrichtung Y gegenüber der Richtung c des Fahrzeugs ei nen Wert Φ-β (Schritt 2, 3). Danach entscheidet das Steuerge rät, ob der Lenkwinkel R größer ist als ein vorbestimmter Wert oder nicht (Schritt 4). Wenn der Lenkwinkel R nicht größer als der Wert R₀ ist, entscheidet das Steuergerät 4 weiter, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v kleiner ist als ein vorbestimmter Wert v₀ oder nicht (Schritt 5). Ist die Fahrzeuggeschwindig keit nicht größer als der Wert v₀, entscheidet das Steuergerät 4 weiter, ob die Seitenkraftbeschleunigung α größer ist als ein vorbestimmter Wert α₀ oder nicht (Schritt 6). Ist die Seitenkraftbeschleunigung nicht größer als der vorbestimmte Wert α₀ entscheidet das Steuergerät 4 weiter, ob eine Änderungsrate dR des Lenkwinkels größer ist als der vorgegebene Wert dR₀ oder nicht und ob ein Verhältnis der Seitenkraftbe schleunigung α zu einer angenommenen Seitenkraftbeschleunigung α_e kleiner ist als ein vorbestimmter Wert γ (Schritt 8). Die angenommene Seitenkraftbeschleunigung α wird folgendermaßen ausgedrückt:

α_o = v²/R

worin

R = (1 + Av²) s (N/R)
A: Stabilitätsfaktor (m/2s²) (s_rK_r - s_fK_f)/K_fK_r (s²/m²)
s: Achsstand (m)
N: Lenkgetriebeverhältnis
m: Fahrzeuggewicht (kg)
s_f: Abstand zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt und den Vorderrädern (m)
s_r: Abstand zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt und den Hinterrädern (m)
K_r: Seitenführungskraft der Hinterräder (N/rad)
K_f: Seitenführungskraft der Vorderräder (N/rad)

Wenn eine der obengenannten Entscheidungen JA ist, wenn z. B. der Lenkwinkel R den vorbestimmten Wert R₀ übersteigt, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v niedriger ist als der vor bestimmte Wert v₀, oder die Seitenkraftbeschleunigung α den vorbestimmten Wert α₀ übersteigt, oder wenn die Lenkwinkeländerungsrate dR unter dem vorbestimmten Wert dR₀ bleibt, und wenn das Verhältnis γ der Seitenkraftbeschleunigung α zu der angenommenen Seitenkraftbeschleunigung α_e einen Wert zwischen 0 und 0,3 hat, liefert das Steuergerät 4 für den Öffnungswinkel δ_s1 der Kollisionszone S1 bzw. den Öffnungswinkel δ_s2 der Aufschließzone S2 höhere Werte δ_s1w bzw. δ_s2w (Schritt 9). Wenn die obige Bedingung nicht erfüllt ist, liefert das Steuer gerät 4 für die Öffnungswinkel δ_s1 bzw. δ_s2 normale Werte δ_s1n bzw. δ_s2n (Schritt 10). In diesem Falle wird, wenn das Verhältnis γ, der Seitenkraftbeschleunigung α zu der angenom menen Seitenkraftbeschleunigung α_e den Wert 0,3 unterschrei tet, angenommen, daß der Reibungskoeffizient µ klein ist. In diesem Falle kann das Steuergerät 4 also die Kollisionszone S1 und die Aufschließzone S2 erweitern.

Jede enge Teilzone hat somit unter den in Fig. 14(a) dargestell ten normalen Bedingungen praktisch die gleiche Größe. Unter den erwähnten speziellen Bedingungen unterscheiden sich die Ab messungen der engen Teilzonen aber voneinander, und die Kolli sionszone S1 und die Aufschließzone S2 sind verhältnismäßig groß, wie in Fig. 14(b) dargestellt.

Beim Bestimmen des Nachweisbereichs berücksichtigt das Steuer gerät 4 den Versetzungswinkel R der Bezugsgeraden gegenüber der Richtung das Fahrzeugs (Schritt 11). Dann entscheidet das Steuergerät 4, ob das Blinkersignal eingeführt wird oder nicht (Schritt 12). Lautet die Entscheidung JA, entscheidet das Steuergerät außerdem, ob das Signal auf der linken oder der rechten Seite gegeben werden soll (Schritt 13). Wird das Signal von dem rechten Blinker gegeben, wird angenommen, daß das Fahr zeug nach rechts gelenkt wird. Das Steuergerät 4 vergrößert somit den Öffnungswinkel δ_s2 der Aufschließzone 52 um einen Winkel dδ (Schritt 14). Infolgedessen wird, wenn das Blinker signal rechts in das Steuergerät 4 eingeführt wird, die Größe der Aufschließzone S2 ausgedehnt, wie in Fig. 15(b) zu erkennen. Die Größe der engen Teilzone wird somit verändert, wobei die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs berücksichtigt wird, so daß das Hindernis richtig festgestellt werden kann. Die gleiche Steue rung erfolgt, wenn ein Blinkersignal links eingeführt wird (Schritt 15).

Nachstehend wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung be schrieben.

In diesem Beispiel fährt das Fahrzeug 14 auf einer geradeaus führenden Straße 24. Eine Leitplanke 25 ist längs einer Fahr bahn der geraden Straße 24 angeordnet. Auf der Fahrbahn 24 ist eine Mittellinie mit weißer Farbe markiert. Der Nachweisbereich 15 befindet sich vorn vor dem in Bewegung befindlichen Fahrzeug 14.

Ein Ultraschallsensor 27 ist an der einen Seite der Fahrzeug karosserie angebracht. Der Ultraschallsensor 27 sendet den Ultraschall in Richtung auf die Leitplanke 25 aus. Das Sende gerät 4 errechnet einen Zeitabstand zwischen der Erzeugung des Ultraschalls und dem Empfang des von der Leitplanke 25 reflek tierten Ultraschalls, um daraus einen Abstand L₁ zwischen dem Fahrzeug 14 und der Leitplanke 25 zu bestimmen.

Ein Objekt außerhalb der Leitplanke 25 braucht nicht als Hin dernis nachgewiesen zu werden, so daß das Sendegerät 4 nicht das Objekt auf der Außenseite der Leitplanke zählt oder das Objekt in einem in Fig. 16 schraffiert gezeichneten Bereich 16. Ein Punkt P in dem Nachweisbereich 15 kann durch eine Formel -l(sin R) bezeichnet werden. Das Steuergerät 4 berücksichtigt keine Daten, die in dem Bereich 16 auf der Außenseite der Leit planke 25 nachgewiesen werden, und die folgende Beziehung er füllen:

-l(sin ϕ) L₁ + W/2

worin

O < ϕ - δ/2
W: Fahrzeugbreite

(Ein negatives Vorzeichen (-) bedeutet, daß der Punkt gegenüber der Fahrtrichtung des Fahrzeugs in Richtung gegen den Uhrzeiger versetzt ist.)

Es braucht auch kein Gegenstand auf der entgegengesetzten Fahr bahn oder in einem Bereich 17 jenseits der Mittellinie 26 nach gewiesen zu werden. Das Steuergerät 4 zählt somit keine Daten, die in dem Bereich 17 ermittelt wurden, die die folgende Bezie hung erfüllen:

l(sin ϕ) b - L₁ - W/2

worin

b: Fahrbahnbreite (z. B. 3,5 m).

Die Fahrbahnbreite kann vorher auf einen bestimmten Wert einge stellt werden. Sie kann aber auch durch Messen einer Fahrbahn breite mittels Bildverarbeitung geliefert werden. Der Abstand L₁ läßt sich ebenfalls durch Bildverarbeitung ermitteln.

Wie die Fig. 17 und 18 zeigen, ist das Fahrzeug 14 in seiner Mittellinie mit einer Kamera 28 ausgestattet. Die Kamera bildet einen Bereich von einer Breite Q im Abstand X vor dem Fahrzeug 14 auf einem Bildschirm 29 ab. Ein Diskriminator 30 ermittelt den Ort der Leitplanke 25 und die Mittellinie 26 anhand der Färbung, der Form oder dergleichen. Dann berechnet der Diskri minator 30 die Abstände c und d von der Mittellinie h der Kame ra 28 bis zu der Leitplanke 25 und der Mittellinie 26. Die Breite b der Fahrstraße des Fahrzeugs wird durch folgende Be ziehung ausgedrückt:

b = (c + d) Q/k

worin
k: Breite des Bildschirms 29.

Der Abstand L₁ kann durch folgende Beziehung ausgedrückt werden:

L₁ = cQ/k - W/2

Die durch die obengenannte Bildverarbeitung ermittelten Daten L₁ und b werden in die Hindernisnachweissektion 12 geleitet, um den Bereich 16 und 17 zu ermitteln, in dem das nachgewiesene Objekt nicht als Hindernis in dem Nachweisbereich 15 gezählt wird.

Die Fig. 19 stellt eine Änderung des Nachweisbereichs für den Fall dar, daß das Fahrzeug 14 eine Linkskurve fährt. In diesem Falle ist ein Bereich 16 auf der Außenseite eines durch einen Innenrandpunkt einer nach links gekrümmten Fahrbahn verlaufen den Strahls 31 für den Fahrer hinsichtlich der Beobachtung ei nes dort befindlichen Gegenstands als mögliches Hindernis weni ger wichtig.

Ein Winkel Φ des Strahls 31 als Versetzung gegenüber der Fahrt richtung Y kann ausgedrückt werden durch folgende Beziehung:

Φ_o = (b _* R)^½/R - β

worin

b: Fahrbahnbreite
R: Kurvenradius des Fahrzeugs
β: Seitengierwinkel des Fahrzeugs.

Das Steuergerät 4 zählt nicht die Daten, die in einem Bereich ermittelt werden, in welchem die folgende Beziehung gilt:

Φ Φ_o

worin

Φ: ein Versetzungswinkel eines Strahls des Sensors 27 gegenüber der Fahrtrichtung des Fahrzeugs.

Dann erhält das Steuergerät 4 einen Winkel Φp zwischen der größten Geraden l_max des Nachweisbereichs 15, die durch einen rechten Randpunkt P der gekrümmten Fahrbahn verläuft, und der Fahrtrichtung Y des Fahrzeugs 14. Das Steuergerät 4 errechnet dann einen Abstand L_Q von einem Punkt Q, an welchem die rechte Seitengerade des Nachweisbereichs 15 des Öffnungswinkels δ die rechte Kante der gekrümmten Fahrbahn schneidet. Das Steuergerät 4 zählt nicht die Daten, die in einem Bereich 17 an der Außen seite einer durch die Punkte P und Q verlaufenden Geraden nach gewiesen werden, weil diese Daten als weniger wichtig zu be trachten sind.

Jeder Punkt innerhalb des resultierenden Nachweisbereichs 15 genügt somit der folgenden, in Polarkoordinaten (l, ⌀) ausge drückten Beziehung:

1 < [(ϕ - δ/2) l_max + (Φ_p - ϕ) L_Q]/(Φ_p - δ/2)

Fig. 20 zeigt eine Änderung des Nachweisbereichs 15, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt. Das Steuergerät 4 zählt eben falls nur, wenn die Daten aus einem Punkt herrühren, der fol gender Beziehung genügt:

1 < [(δ/2 - ϕ) l_max + (ϕ - Φ_p) L_Q]/(δ/2 - Φ_p)

Natürlich werden die Bereiche 16 und 17 groß, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit v oder der Lenkwinkel R zunehmen oder der Kurvenradius R abnimmt.

Fig. 21 verdeutlicht ein Verfahren zur Berechnung der Bereiche 16 und 17.

Das Steuergerät 4 entscheidet, ob der Zündschlüssel gedreht worden ist (Schritt 1). Lautet die Entscheidung JA, erhält das Steuergerät 4 den Lenkwinkel R, die Fahrzeuggeschwindigkeit v und den Abstand L₁ von dem Ultraschallsignalsensor 27 (Schritt 2). Das Steuergerät 4 berechnet den Seitengierwinkel β, den Kurvenradius R und den maximalen Abstand l_max (Schritte 3 und 4) und bestimmt den Öffnungswinkel δ des Nachweisbereichs (Schritt 5). Auf diese Weise wird der Nachweisbereich 15 auf gestellt. Dann entscheidet das Steuergerät 4, ob der Lenkwin kel R Null ist (Schritt 6). Lautet die Entscheidung JA oder fährt das Fahrzeug auf einer geraden Straße, bestimmt das Steu ergerät die Bereiche 16 und 17 gemäß dem Verfahren, das im Zu sammenhang mit Fig. 16 beschrieben worden ist.

Lautet die Entscheidung in Schritt 6 NEIN, entscheidet das Stauergerät weiterhin, ob der Lenkwinkel R positiv ist oder nicht (Schritt 8). Ist der Winkel R positiv, wird das Fahrzeug im Uhrzeigersinn gelenkt. Wenn die Entscheidung in Schritt 8 NEIN lautet, wird das Fahrzeug im Gegenuhrzeigersinn gelenkt, oder das Fahrzeug wendet sich nach links. In diesem Falle be stimmt das Steuergerät 4 die Bereiche 16 und 17 nach dem im Zu sammenhang mit Fig. 19 angegebenen Verfahren.

Lautet die Entscheidung in Schritt 8 JA, oder wird das Fahrzeug nach rechts gelenkt, bestimmt das Steuergerät 4 die Bereiche 16 und 17 nach dem im Zusammenhang mit Fig. 20 (Schritt 10 be schriebenen Verfahren. Dann weist das Steuergerät 4 eine Rich tung ⌀_i und einen Abstand l_i für jedes der in dem Nachweisbe reich 15 befindlichen Hindernisse nach - einschließlich der Be reiche 16 und 17 - (Schritt 11). Danach wählt das Steuergerät 4 Hindernisse, die durch eine Richtung ⌀_j und einen Abstand l_j innerhalb des Nachweisbereichs 15 definiert sind - ausgeschlos sen die Bereiche 16 und 17 - (Schritt 12). Schließlich ermit telt das Steuergerät 4 unter den Hindernissen (⌀_j, l_j) das nächstgelegene Hindernis (⌀, l) (Schritt 13).

Gemäß der beschriebenen Ausführungsform können nur wirkliche Hindernisse zutreffend nachgewiesen werden.

Die Erfindung ist anhand einer speziellen, bevorzugten Ausfüh rungsform beschrieben, jedoch wird der Fachmann erkennen, daß Abänderungen und Verbesserungen im Rahmen des Umfangs der Er findung und des ihr zugrundeliegenden Erfindungsgedankens mög lich sind. Der Umfang der Erfindung wird ausschließlich durch die Patentansprüche definiert.

Claims

1. An Kraftfahrzeugen angeordnete Vorrichtung zum Nachweisen eines Hindernisses, umfassend eine Einrichtung zur Bereichsbe stimmung zum Festlegen eines vor einem in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeug sich erstreckenden Bereichs zum Nachweisen eines Hindernisses,
eine Einrichtung zum Aufteilen des Nachweisbereichs in eine Mehrzahl von engen Teilzonen,
eine Einrichtung für den Nachweis eines Hindernisses in jeder der engen Teilzonen,
eine Rückschlußeinrichtung zum Ableiten eines Fahrweges des Kraftfahrzeugs in dem Nachweisbereich, und
eine Entscheidungseinrichtung zum Beurteilen eines Gefähr dungsgrades eines Hindernisses in dem Nachweisbereich.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Einord nungseinrichtung zum Einordnen der nachgewiesenen Hindernisse und der Teilzonen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, worin die Einordnungseinrich tung den Gefährdungsgrad jedes der Hindernisse beurteilt, aus gehend von den Gefährdungsgraden sowohl des Hindernisses als auch der engen Teilzone, zu der das Hindernis gehört.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, weiter umfassend eine Steuer einrichtung zum Steuern des Kraftfahrzeugs, ausgehend von der Entscheidung der Entscheiduflgseinrichtung.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, worin die Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Erzeugen von Alarmsignalen umfaßt sowie eine Einrichtung zum Einleiten eines automatischen Bremsvor gangs, ausgehend von der Entscheidung der Entscheidungseinrich tung.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, worin nebeneinanderliegende enge Teilzonen einander teilweise überlappen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, worin die Nachweiseinrichtung aus einem einzelnen Laserabtastsensor besteht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, worin die Einrichtung zur Bereichsbestimmung den Hindernisnachweisbereich innerhalb des Abtastbereichs des Lasersensors bestimmt, wobei ein Signal von dem Lasersensor ausgesandt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, worin die Nachweiseinrichtung aus einem Ultraschallabtastsensor besteht.

10. Für ein Kraftfahrzeug bestimmte Hindernisnachweisvorrich tung, umfassend eine Einrichtung zur Bereichsbestimmung, zum Festlegen eines vor einem in Fahrt befindlichen Kraftfahrzeug sich erstreckenden Bereichs und zum Nachweisen eines Hindernis ses vorgesehen,
eine Nachweiseinrichtung zum Nachweisen eines Hindernisses in dem Nachweisbereich,
eine Rückschlußeinrichtung zum Ableiten eines Fahrweges des Kraftfahrzeugs in dem Nachweisbereich,
eine ausschließende Einrichtung zum Ausschließen von Da ten, die ein nachgewiesenes Hindernis betreffen, das sich in einem vorbestimmten Teil des Nachweisbereichs befindet, und eine Entscheidungseinrichtung zum Beurteilen eines Gefähr dungsgrades eines Hindernisses in dem Nachweisbereich.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, ferner umfassend eine Ein richtung zur Abstandsbestimmung zum Bestimmen eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einer Anlage an einer Straße.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, worin der vorbestimmte Teil gemäß dem Abstand bestimmt wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 10, worin eine Fahrbahn gegen über einer von dem Kraftfahrzeug benutzten Fahrbahn als der vorbestimmte Teil bezeichnet wird, wenn das Kraftfahrzeug auf einer im wesentlichen geradlinigen Bahn fährt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 10, worin, wenn das Kraftfahr zeug auf einer gekrümmten Bahn fährt, ein Bereich jenseits ei nes Außenrandes der Bahn in radialer Richtung einer Kurvenfahrt als der vorbestimmte Teil bezeichnet wird.