DE4111081C2 - Adaptives Regelungssystem für eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein adaptives Regelungssystem für eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches, aus der EP 0 339 663 A1 bekanntes Regelungssystem regelt mittels eines elektrischen Stellgliedes, das durch ein Betätigungssignal einstellbar ist, den Eingriff der Überbrückungskupplung. Um einer Veränderung des Füllvolumens der Überbrückungskupplung, die z. B. durch Temperaturänderung des Hydrauliköls und Veränderungen der Größe der Einlauföffnung bewirkt wird und damit einer veränderten Ansprechcharakteristik eines von einem elektrischen Stellglied betätigbaren Überbrückungssteuerventils entgegenzuwirken, wird der Zeitpunkt des Einlassens des Hydrauliköls verschoben.

Die JP 63-172 058 A beschreibt ein System zur Steuerung einer Überbrückungskupplung in einer hydrodynamischen Drehmomentwandler, der ein Pumpenrad und ein Turbinenrad enthält. Wenn die Überbrückungskupplung in Eingriff ist, dann verbindet sie das Turbinenrad mit dem Pumpenrad. Das System enthält eine elektrohydraulische Schaltung mit einem elektrischen Stellglied in Form eines Überbrückungsmagneten zum hydraulischen Steuern des Eingriffs der Überbrückungskupplung und eine Steuereinheit zum Erzeugen eines Betätigungssignals, das dem elektrischen Stellglied zugeführt wird. Das Tastverhältnis am Überbrückungsmagneten wird durch das von der Steuereinheit erzeugte Betätigungssignal verändert. Wenn das Tastverhältnis Null ist, dann ist die Überbrückungskupplung gelöst. Nach dem Beginn der Erzeugung des Betätigungssignals durch die Steuereinheit nimmt das Tastverhältnis am Überbrückungsmagneten allmählich zu, weil das Betätigungssignal für das Tastverhältnis kennzeichnend ist, das in der Steuereinheit bestimmt wird. Nach einem Zeitintervall wird der Eingriff der Überbrückungskupplung ausgelöst, und wenn das Tastverhältnis einen vorbestimmten Wert erreicht, ist die Überbrückungskupplung in vollem Eingriff. Um diesen Vorgang des Ineingriffbringens mit anderen Worten zu beschreiben: der Schlupf in dem hydrodynamischen Drehmomentwandler beginnt nach dem anfänglichen Ineingriffbringen der Überbrückungskupplung abzunehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein adaptives Regelungssyste für eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes zu schaffen, mit dem Fertigungstoleranzen und Temperaturschwankungen auf einfache und sichere Weise kompensiert werden.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des im Anspruch 1 angegebenen Merkmals gelöst.

Erfindungsgemäß ermittelt das Regelungssystem ein tatsächlich auftretendes Zeitintervall zwischen der Ausgabe eines Befehls zum Aktivieren der Überbrückungskupplung und einem beginnenden Reibeingriff. Danach wird eine Abweichung des tatsächlichen Zeitintrvalls von einem Sollzeitintervall ermittelt, wobei das Sollzeitintervall in Abhängigkeit vom Drosselklappenöffnungsrad veränderlich ist. Ein Angangswert des Betätigungssignals wird unter Verwendung der ermittelten Abweichungen modifiziert, und der modifizierte Anfangswert wird beim nachfolgenden Aktivieren der Überbrückungskupplung zur Bestimung des Betätigungssignals herangezogen. Dadurch wird auf einfache Weise die Verzögerungszeit bis zum beginnenden Reibeingriff der Überbrückungskupplung konstant gehalten, was zur Verbesserung der Fahreigenschaften führt, da ein ruckfreier Eingriff der Überbrückungskupplung erfolgt. Desweiteren wird damit auf sichere Weise eine zu lange Schleifzeit der Überbrückungskupplung, was zum vorzeitigen Verschleiß derselben führt, verhindert. Darüber hinaus werden Temperaturschwankungen, bedingt durch die Außenumgebung, sowie Fertigungstoleranzen kompensiert.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen

Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer Maschine, die mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung und einem automatischen Getriebe verbunden ist;

Fig. 2A und 2B zusammen eine elektrohydraulische Schaltung für das automatische Getriebe;

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Regeleinheit für die elektrohydraulische Schaltung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Regelprogramms, das in einem Speicher der Regeleinheit gespeichert ist;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Programms zum Weiterstellen eines Zeitgebers;

Fig. 6 eine graphische Darstellung einer Funktion T₁=f (TVO), wobei T₁ ein Sollzeitintervall und TVO ein Drosselöffnungsgrad, der für eine Maschinenlast repräsentativ ist, darstellen, und

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Veränderung eines Schlupfs (Ns) in dem hydrodynamischen Drehmomentwandler über der Steigerung des Tastverhältnisses (DUTY) eines elektrischen Stellgliedes in Form eines Elektromagneten für die Steuerung der Überbrückungskupplung zeigt.

Hinsichtlich der Fig. 1, 2A, 2B und 3 wird auf die US 4 735 113 Bezug genommen, die Einzelheiten zeigt, die zur Erläuterung der Erfindung hilfreich sind. Speziell wird auf die Fig. 2, 1A, 1B und 3 dieser Druckschrift Bezug genommen, die den o. g. Fig. 1, 2A, 2B und 3 dieser Anmeldung entsprechen. Die vorgenannte Druckschrift entspricht der EP 0 180 209 A1. Weiterhin wird Bezug genommen auf die im Prioritätsintervall veröffentlichte DE 40 25 455 A1, deren Offenbarungsgehalt zum Gegenstand der Offenbarung dieser Anmeldung gemacht wird.

Gemäß Fig. 1 enthält das Kraftfahrzeug eine Maschine 10 mit einer Drosselklappe, die sich öffnet, wenn ein Gaspedal niedergetreten wird, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 12 in Form einer Fluidkupplung, einen Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 15, eine Keilriemeneinheit 16 bis 26 und ein Differentialgetriebe 56. Die Fluidkupplung 12 enthält ein Pumpenrad 12b, das mit der Ausgangswelle 10a der Maschine 10 verbunden ist, ein Turbinenrad 12c, das mit einer Turbinenwelle 13 gekuppelt ist, die ihrerseits mit dem Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 15 verbunden ist. Die Fluidkupplung 12 enthält einen Überbrückungsmechanismus, nämlich eine Überbrückungskupplung, die hydraulisch betätigt wird. Wenn die Überbrückungskupplung in Eingriff ist, nimmt der Überbrückungsmechanismus einen Überbrückungszustand ein, in dem das Pumpenrad 12b mechanisch mit dem Turbinenrad 12c verbunden ist, während im gelösten Zustand der Überbrückungskupplung der Mechanismus einen Zustand einnimmt, in dem das Pumpenrad 12b mit dem Turbinenrad 12c fluidisch verbunden ist. Die Überbrückungskupplung enthält ein Reibungskupplungselement 12d, das mit dem Turbinenrad 12c umläuft. Das Kupplungselement 12d teilt den Innenraum der Fluidkupplung 12 in zwei Kammern, einschließlich einer Überbrückungsfluidkammer 12a, zu beiden Seiten desselben.

Die Stellung der Teile, die in Fig. 1 dargestellt ist, zeigt den Überbrückungsmechanismus im gelösten Zustand, wenn Hydraulikfluid der Überbrückungskammer 12a zugeführt wird. Das Hydraulikfluid kann durch einen Zwischenraum 12f strömen, der um den äußeren Umfang des Kupplungselements 12d ausgebildet ist, um in das Innere der Fluidkupplung 12 einzuströmen, d. h. es wird ein torusförmiger Kreislauf von dem Pumpenrad 12b und dem Turbinenrad 12c gebildet. Wenn Hydraulikfluid aus der Überbrückungskammer 12a abgeleitet und direkt in das Innere der Fluidkupplung 12 eingeleitet wird, entsteht eine Druckdifferenz über dem Kupplungselement 12d, die dieses in Eingriff mit der benachbarten Wand 12e drückt, die zusammen mit dem Pumpenrad 12b umläuft.

In den Fig. 2A und 2B sind ein Überbrückungssteuerungsventil 122, ein elektrisches Stellglied in Form eines elektromagnetisch betätigten Ventils 118 mit einem Elektromagneten 224, ein Drosselventil 114 und ein Schaltsteuerventil 108 dargestellt. Das Überbrückungssteuerventil 122 hat eine Überbrückungsstellung, die in der oberen Hälfte in Fig. 2A dargestellt ist, und eine gelöste Stellung, die in der unteren Hälfte in Fig. 2A dargestellt ist. Es nimmt eine der zwei Stellungen unter der Steuerung durch das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 ein. Das Drosselventil 114 erzeugt einen Drosseldruck, der einer Vorwärtskupplung 40 zum Vorwärtsfahren oder einer Rückwärtsbremse 50 zum Rückwärtsfahren zugeführt wird. Die Größe des Drosseldrucks ist durch das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 einstellbar oder variabel. Das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 ist mit dem Überbrückungssteuerventil 122 oder dem Drosselventil 114 gesteuert durch das Schaltsteuerventil 108 wahlweise verbindbar. Das Schaltsteuerventil 108 hat einen Schieber 182, der durch einen Stellmotor 110 in Form eines Schrittmotors in Längsrichtung beweglich ist. Der Schrittmotor 110 und der Elektromagnet 224 des elektromagnetisch betätigten Ventils 122 werden durch eine Steuereinheit 300 auf Mikrocomputerbasis gemäß Fig. 3 gesteuert. Der Schieber 182 ist innerhalb eines normalen Hubbereichs zwischen einer Position minimalen Reduktionsverhältnisses und über eine Position maximalen Reduktionsverhältnisses in einen Überhubbereich benachbart dem normalen Hubbereich beweglich. Der Schieber 182 ist mit zwei axial beabstandeten Stegen 182a und 182b versehen, die dazu dienen, das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 mit dem Überbrückungssteuerventil 122 zu verbinden, um das Überbrückungssteuerventil 122 einem hydraulischen Drucksignal auszusetzen, das durch das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 während der Bewegung des Schiebers 182 innerhalb des normalen Hubbereichs erzeugt wird, und um das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 von dem Überbrückungssteuerventil 122 während der Bewegung des Schiebers innerhalb des Überhubbereiches zu trennen. Während der Bewegung des Schiebers 182 innerhalb des normalen Hubbereiches dienen die Stege 182a und 182d des Schiebers 182 dazu, das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 von dem Drosselventil 114 zu trennen, hingegen verbinden die Stege 182a und 182b während der Bewegung des Schiebers 182 im Überhubbereich das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 mit dem Drosselventil 114. Ein Konstantdruckregelventil 116 erzeugt einen konstanten Hydraulikdruck. Dieser konstante Hydraulikdruck kann über einen Signaldruck 240b auf das Überbrückungssteuerventil 122 einwirken, wenn das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 von dem Überbrückungssteuerventil 122 während der Bewegung des Schiebers 182 innerhalb des Überhubbereichs getrennt ist, um das Überbrückungssteuerventil 122 in der Lösestellung zu halten, die zur Folge hat, daß der Überbrückungsmechanismus der Fluidklupplung 12 den gelösten Zustand einnimmt. Auf des Fahrers Wunsch oder unmittelbar danach, das Fahrzeug aus dem Stillstand in Bewegung zu setzen, bewegt sich der Schieber 182 des Schaltsteuerventils 108 aus dem Überhubbereich in die Position maximalen Reduktionsverhältnisses des normalen Hubbereichs, um das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 mit dem Überbrückungssteuerventil 122 zu verbinden. Im Anschluß daran kann das Überbrückungssteuerventil 122 zwischen der Lösestellung und der Verriegelungsstellung unter der Steuerung durch das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 sich verstellen. Das elektromagnetische betätigte Ventil 118 hält das Überbrückungssteuerventil 122 in der Lösestellung, bis die Fahrgeschwindigkeit einen Verriegelungsgeschwindigkeitswert überschreitet, und verstellt das Überbrückungssteuerventil 122 anschließend in die Verriegelungsstellung, wenn die Fahrgeschwindigkeit den vorgenannten Verriegelungsgeschwindigkeitswert überschreitet.

Das Tastverhältnis des Elektromagneten 224 des elektromagnetisch betätigten Ventils 118 wird durch ein Betätigungssignal gesteuert, das ihm von der Regeleinheit 300 zugeführt wird. Wenn das Tastverhältnis am Elektromagneten 224 gleich 0% ist, blockiert das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 die Fluidverbindung zwischen einer Fluidleitung 190 und einer Ablaßöffnung 222, was es dem von dem Konstantdruckregelventil 116 erzeugten konstanten Hydraulikfluiddruck erlaubt, auf das Überbrückungssteuerventil 122 einzuwirken und es in der Lösestellung zu halten, wie in der unteren Hälfte von Fig. 2A dargestellt ist. Wenn das Tastverhältnis des Elektromagneten 224 gleich 100% oder auf einem vorbestimmten, ausreichend hohen Wert nahe bei 100% liegt, ermöglicht das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 einen Auslaß des Hydraulikfluides aus der Hydraulikleitung 190, was es dem Überbrückungssteuerventil 122 möglich macht, die Verriegelungsstellung einzunehmen, die in der oberen Hälfte von Fig. 2A dargestellt ist.

Zum rucklosen Ineingriffbringen des Überbrückungsmechanismus wird das Tastverhältnis am Elektromagneten 224 zu einem Zeitpunkt t₁ auf einen Anfangswert C gesteigert, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als der Überbrückungs-Fahrgeschwindigkeitswert wird, und wird anschließend allmählich bis zu dem oben erwähnten vorbestimmten Wert gesteigert, wie in der voll ausgezogenen Linie DUTY in Fig. 7 gezeigt ist. In Fig. 7 ist der anfängliche Eingriff des Überbrückungsmechanismus durch einen Zeitpunkt t₂ eingezeichnet.

Das Betätigungssignal, das dem Elektromagneten 224 von der Regeleinheit 300 zugeführt wird, befiehlt dem Elektromagneten 224, die Stellung einzunehmen, die von der Steuereinheit 300 bestimmt wird. Wie in Fig. 3 gezeigt, empfängt die Regeleinheit 300 Signale von einem Maschinendrehzahlsensor 301, einem Fahrgeschwindigkeitssensor 302, einem Drosselklappen- Öffnungsgradsensor 303 und einem Turbinendrehzahlsensor 305. Der Maschinendrehzahlsensor 301 ermittelt die Drehzahl der Maschine 10 und erzeugt ein Maschinendrehzahlsignal. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 302 ermittelt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und erzeugt ein Fahrgeschwindigkeitssignal. Der Drosselklappen- Öffnungsgradsensor 303 ermittelt den Öffnungsgrad der Drosselklappe der Maschine als eine Variable, die für die Maschinenlast repräsentativ ist, und erzeugt ein Drosselklappenöffnungssignal. Der Turbinendrehzahlsensor 305 ermittelt die Drehzahl der Turbinenwelle 13 und erzeugt ein Turbinendrehzahlsignal. Diese Signale werden der Regeleinheit 300 zugeführt und bei der Ausführung des in Fig. 4 gezeigten Programms verwendet. In der Steuereinheit 300 wird die Ausführung des Zeitgeberprogramms nach Fig. 5 in einem vorbestimmten Zeitintervall von beispielsweise 1 ms wiederholt. Der Inhalt des Zeitgebers T wird daher in einem Schritt 140 jeweils um eins erhöht.

Um die Gesamtstellzeit, die aufgrund von Herstellungstoleranzen oder Temperaturschwankungen im Hydraulikfluid schwanken kann, adaptiv zu korrigieren, führt die Regeleinheit 300 das in Fig. 4 dargestellte Programm aus. Die Ausführung dieses Programms wird mit einem vorbestimmten Intervall von beispielsweise 1 ms wiederholt.

Mit Zeitverzögerung wird hier ein Zeitintervall bezeichnet, das zum Zeitpunkt t₁ beginnt (s. Fig. 7), wenn die Regeleinheit 300 beginnt, das Betätigungssignal zu erzeugen, das dem Elektromagneten 224 zugeführt wird, und zum Zeitpunkt t₂ endet (s. Fig. 7), wenn der Überbrückungsmechanismus mit dem Eingriff beginnt. Der Zeitpunkt t₂ ist als der Zeitpunkt bestimmt, zu welchem der Schlupf in der Fluidkupplung 12 abzunehmen beginnt. Durch Ausführung des Programms nach Fig. 4 wird die Zeitverzögerung T (s. Fig. 7) korrigiert und auf einem Sollzeitintervall T₁ gehalten, das durch Tabellennachschlag nach Fig. 6 bestimmt wird, wobei Drosselklappenöffnungsgraddaten TVO verwendet werden.

In Fig. 4 wird ein Lesebetrieb in der Stufe 102 ausgeführt, um Maschinendrehzahldaten Ne, Fahrgeschwindigkeitsdaten VSP, Drosselklappenöffnungsgraddaten TVO und Turbinendrehzahldaten Nt zu speichern, die aus den Signalen abgeleitet werden, die von den entsprechenden Sensoren 301, 302, 303 und 305 geliefert werden. Schlupfdaten Ns, die nach Berechnung im letzten Durchlaufzyklus gespeichert werden, werden als alte Schlupfdaten OLD Ns im Schritt 104 eingestellt. Anschließend werden die Schlupfdaten Ns im Schritt 106 aktualisiert, indem eine Absolutdifferenz zwischen den Maschinendrehzahldaten Ne und den Turbinendrehzahldaten Nt, die im Schritt 102 gespeichert wurden, berechnet wird. Das Programm geht zu einem Entscheidungsschritt 108 über, wo ermittelt wird, ob die Fahrgeschwindigkeitsdaten VSP größer als die Daten einer vorbestimmten Verriegelungsfahrgeschwindigkeit VLU sind, oder nicht. Wenn die Prüfung im Schritt 108 zu einem negativen Ergebnis führt, geht das Programm zu einem Block 132 über, wo der andere Vorgang ausgeführt wird. Wenn die Prüfung im Schritt 108 zu einem positiven Ergebnis führt, geht das Programm zu einem Schritt 110 über, wo Daten C₀ als Anfangswert C eingestellt werden, und dann zu einem Entscheidungsschritt 112, wo ermittelt wird, ob einem Entscheidungsschritt 112 über, wo ermittelt wird, ob ein Kennzeichen F für einen stattfindenden Verriegelungsvorgang rückgesetzt ist, oder nicht. Dieses Kennzeichen F wird rückgesetzt, bevor die Fahrgeschwindigkeitsdaten VSP größer als die Verriegelungsfahrgeschwindigkeitsdaten VLU werden. Die Prüfung im Schritt 112 führt daher zu einem positiven Ergebnis, und das Programm geht zu den Schritten 114 und 116 über, wo der Zeitgeber T rückgesetzt bzw. das Kennzeichen F gesetzt wird. Diese Schritte 114 und 116 werden im nächsten Zyklus übersprungen, da dann die Prüfung im Schritt 112 zu einem negativen Ergebnis führt, womit der Übergang unmittelbar zum Schritt 118 vollzogen wird. Im Schritt 118 werden Differenzdaten e erzeugt durch Berechnung einer Differenz zwischen den Schlupfdaten NS und einem Sollschlupfwert T×Ns. Im Anschluß an den Schritt 118 wird ein Integralterm I um ein Produkt Ki×e erhöht, wobei Ki eine Integralverstärkung ist. Dies findet im Schritt 120 statt. Im Anschluß an den Schritt 120 geht das Programm zu einem Schritt 122 über, wo Tastverhältnisdaten DUTY durch Berechnen der folgenden Gleichung aktualisiert werden:

DUTY = Kp × e + I + C

wobei Kp eine Proportionalverstärkung ist.

Aus dieser Gleichung erkennt man, daß das Tastverhältnis (DUTY) den Anfangswert (C) und einen Term (Kp×e+I) enthält, der auf die Differenz e bezogen ist.

Die Tastverhältnisdaten DUTY werden an den Elektromagneten 224 in Form des Betätigungssignals ausgegeben, das von der Regeleinheit 300 zugeführt wird.

Nach dem Schritt 122 geht das Programm zu einem Schritt 124 über, wo ein Tabellennachschlagvorgang von Fig. 6 ausgeführt wird, wobei die Drosselklappenöffnungsgraddaten TVO verwendet werden, um ein Sollzeitintervall T₁ zu erhalten. Im Anschluß an diesen Schritt geht das Programm zu einem Entscheidungsschritt 126 über, wo ermittelt wird, ob der Absolutwert der Differenz zwischen den alten Schlupfdaten OLD Ns und den neu gespeicherten Schlupfdaten Ns Null ist, oder nicht. Da der Schlupf in der Fluidkupplung 12 bis zum anfänglichen Eingriff des Überbrückungsmechanismus invariabel bleibt, führt die Frage im Entscheidungsschritt 126 zu einem negativen Ergebnis, und das Programm überspringt die Schritte 128 und 130, um zum Block 132 zu gelangen. Bei anfänglichem Eingriff des Überbrückungsmechanismus zum Zeitpunkt t₂ beginnt der Schlupf in der Fluidkupplung 12 abzunehmen, wie in voll durchgezogener Kurve Ns in Fig. 7 dargestellt ist. Zum Zeitpunkt t₂ führt die Frage im Schritt 126 zu einem positiven Ergebnis, da der Absolutwert der Differenz nicht Null ist. Das Programm geht dann zu den Schritten 128 und 130 über. Im Schritt 128 wird eine Abweichung des Inhalts des Zeitgebers T vom Sollzeitintervall T₁ berechnet und als ΔT gespeichert. Im nächsten Schritt 130 werden die Daten C₀ modifiziert durch ein a×ΔT, wobei a eine Konstante ist. Da diese aktualisierten Daten C₀ als Anfangswert C im Schritt 110 bei der Berechnung der Tastverhältnisdaten DUTY im nachfolgenden Zyklus gespeichert werden, wird der Anfangswert adaptiv in einer solchen Richtung korrigiert, daß die Abweichung ΔT gegen Null vermindert wird.

Aus den Schritten 128 und 130 erkennt man, daß, wenn die Zeitverzögerung, die durch T repräsentiert wird, größer als das Sollzeitintervall T₁ ist, der Anfangswert C gesteigert wird, während wenn sie kleiner als das Sollzeitintervall T₁ ist, der Anfangswert C vermindert wird. Die Zeitverzögerung nimmt daher ab, wenn der Anfangswert C zunimmt, während sie zunimmt, wenn der Anfangswert C abnimmt.

Claims (3)

1. Adaptives Regelungssystem für eine Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes, mit
einem Überbrückungssteuerventil (122) zum Steuern des Eingriffs der Überbrückungskupplung (12d, 12a),
einer ersten Einrichtung (118, 224) mit einem mittels eines Betätigungssignals (DUTY) steuerbaren elektrischen Stellglied (118) zum Steuern des Überbrückuungssteuerventils (122) und
einer zweiten Einrichtung (300) zum Ausführen eines Regelvorgangs zur Erzeugung des Betätigungssignals (DUTY),
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (300) ein tatsächliches Zeitintervall (T) zwischen der Ausgabe eines Befehls (t1, Fig. 7) zum Aktivieren der Überbrückungskupplung (12d, 12a) und einem beginnenden Reibeingriff (t2, Fig. 7) ermittelt, eine Abweichung (ΔT, Stufe 128) des tatsächlichen Zeitintervalls (T) von einem in Abhängigkeit von einem Drosselöffnungsgrad (TVO) veränderlichen Sollzeitintervall (T1, Stufe 124) ermittelt, einen Anfangswert (C₀) des Betätigungssignals (DUTY) unter Verwendung der ermittelten Abweichung (ΔT, Stufe 130) modifiziert, und den modifizierten Anfangswert (C₀, Stufe 110) beim nachfolgenden Aktivieren der Überbrückungskupplung (12d, 12a) zur Bestimmung des Betätigungssignals (DUTY, Stufe 122) verwendet.

2. Adaptives Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert (C₀) erhöht wird, wenn das tatsächliche Zeitintervall (T) größer als das Sollzeitintervall (T1) ist, und daß der Anfangswert (C₀) verringert wird, wenn das tatsächliche Zeitintervall (T) kleiner als das Sollzeitintervall (T1) ist.

3. Adaptives Regelungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der Abweichung (ΔT, Stufe 128) vorgenommen wird, nachdem eine Änderung des Schlupfes (Stufe 126) zwischen Turbinenrad (12c) und Pumpenrad (12b) ermittelt wurde.