DE4111081A1 - Adaptive ueberbrueckungssteuerung in einer hydrokinetischen drehmomentuebertragungseinheit - Google Patents
Adaptive ueberbrueckungssteuerung in einer hydrokinetischen drehmomentuebertragungseinheitInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren
zu adaptiven Steuerung einer Überbrückungskupplung in einer
hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit.
Die JP-OS 63-172 058 beschreibt ein System zur Steuerung
einer Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen
Drehmomentübertragungseinheit, die ein Pumpenrad und ein
Turbinenrad enthält. Wenn die Überbrückungskupplung in
Eingriff ist, dann verbindet sie das Turbinenrad mit dem
Pumpenrad. Das System enthält eine elektrohydraulische
Schaltung mit einem elektrischen Stellglied in Form eines
Überbrückungsmagneten zum hydraulischen Steuern des
Eingriffs der Überbrückungskupplung und eine Steuereinheit
zum Erzeugen eines Betätigungssignals, das dem elektrischen
Stellglied zugeführt wird. Das Tastverhältnis am
Überbrückungsmagneten wird durch das von der Steuereinheit
erzeugte Betätigungssignal verändert. Wenn das
Tastverhältnis Null ist, dann ist die Überbrückungskupplung
gelöst. Nach dem Beginn der Erzeugung des Betätigungssignals
durch die Steuereinheit nimmt das Tastverhältnis am
Überbrückungsmagneten allmählich zu, weil das
Betätigungssignal für das Tastverhältnis kennzeichnend ist,
das in der Steuereinheit bestimmt wird. Nach einem
Zeitintervall wird der Eingriff der Überbrückungskupplung
ausgelöst, und wenn das Tastverhältnis einen vorbestimmten
Wert erreicht, ist die Überbrückungskupplung in vollem
Eingriff. Um diesen Vorgang des Ineingriffbringens mit
anderen Worten zu beschreiben: der Schlupf in der
hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit beginnt nach
dem anfänglichen Ineingriffbringen der Überbrückungskupplung
abzunehmen.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die Steuerung einer
Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen
Drehmomentübertragungseinheit derart zu verbessern, daß das
Ineingriffbringen der Überbrückungskupplung auf einem
Sollwert gehalten wird. Auf diese Weise soll eine aufgrund
von Fertigungstoleranzen oder Temperaturschwankungen des
Hydraulikfluides hervorgerufene Schwankung der genannten
Zeitverzögerung beseitigt oder minimiert werden. Wenn die
Verzögerung zu lang ist, könnte die Überbrückungskupplung
heißlaufen, ist die Verzögerung zu kurz, entsteht beim
Ineingriffbringen der Überbrückungskupplung ein
beachtlicher Ruck.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein System
und ein Verfahren für eine adaptive Steuerung einer
Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen
Drehmomentübertragungseinheit anzugeben, mit dem eine
Schwankung der vorgenannten Verzögerung aufgrund der
vorbezeichneten Ursachen kompensiert wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein
System für eine adaptive Steuerung einer
Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen
Drehmomentübertragungseinheit angegeben, dessen Merkmal vom
Anspruch 1 beschrieben werden. Weiterbildungen desselben
sind Gegenstand der davon abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird
ein Verfahren für eine adaptive Steuerung einer
Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen
Drehmomentübertragungseinheit angegeben, dessen Merkmale im
Anspruch 5 beschrieben sind.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer Maschine,
der eine hydrokinetische Drehmomentübertragungseinheit
mit Überbrückungskupplung und ein
automatisches Getriebe folgen;
Fig. 2A und 2B zusammen eine elektrohydraulische Schaltung
für das automatische Getriebe;
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Steuereinheit für die
elektrohydraulische Schaltung;
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms, das in einem
Speicher der Steuereinheit gespeichert ist;
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Programms zum Weiterstellen
eines Zeitgebers;
Fig. 6 eine graphische Darstellung einer Funktion
Tg=f (TVO), wobei T1 ein Sollzeitintervall und
TVO ein Drosselöffnungsgrad, der für eine
Maschinenbelastung repräsentativ ist, darstellen,
und
Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Veränderung eines Schlupfs
(Ns) in der hydrokinetishen Drehmomentübertragungseinheit
über der Steigerung des Tastverhältnisses
(DUTY) eines elektrischen Stellgliedes in Form eines
Elektromagneten für die Steuerung der Überbrückungskupplung
zeigt.
Hinsichtlich der Fig. 1, 2A, 2B und 3 wird auf die US-PS
4 734 113 Bezug genommen, die Einzelheiten zeigt, die zur
Erläuterung der Erfindung hilfreich sind. Speziell wird auf
die Fig. 2, 1A, 1B und 3 dieser Druckschrift Bezug genommen,
die den o. g. Fig. 1, 2A, 2B und 3 dieser Anmeldung
entsprechen. Die vorgenannte Druckschrift entspricht der
EP-A 0180 209. Weiterhin wird Bezug genommen auf die im
Prioritätsintervall veröffentlichte DE-OS 40 25 455, deren
Offenbarungsgehalt zum Gegenstand der Offenbarung dieser
Anmeldung gemacht wird.
Gemäß Fig. 1 enthält das Kraftfahrzeug eine Maschine 10 mit
einer Drosselklappe, die sich öffnet, wenn ein Gaspedal
niedergetreten wird, eine hydrokinetische
Drehmomentübertragungseinheit 12 in Form einer
Fluidkupplung, einen Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus
15, eine Keilriemeneinheit 16 bis 26 und ein
Differentialgetriebe 56. Die Fluidkupplung 12 enthält ein
Pumpenrad 12c, das mit der Ausgangswelle 10a der Maschine 10
verbunden ist, ein Turbinenrad 12b, das mit einer
Turbinenwelle 13 gekuppelt ist, die ihrerseits mit dem
Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 15 verbunden ist. Die
Fluidkupplung 12 enthält einen Überbrückungsmechanismus,
nämlich eine Überbrückungskupplung, die hydraulisch betätigt
wird. Wenn die Überbrückungskupplung in Eingriff ist, nimmt
der Überbrückungsmechanismus einen Überbrückungszustand ein,
in dem das Pumpenrad 12b mechanisch mit dem Turbinenrad 12c
verbunden ist, während im gelösten Zustand der
Überbrückungskupplung der Mechanismus einen Zustand
einnimmt, in dem das Pumpenrad 12b mit dem Turbinenrad 12c
fluidisch verbunden ist. Die Überbrückungskupplung enthält
ein Reibungskupplungselement 12d, das mit dem Turbinenrad
12c umläuft. Das Kupplungselement 12d teilt den Innenraum
der Fluidkupplung 12 in zwei Kammern, einschließlich einer
Überbrückungsfluidkammer 12a, zu beiden Seiten desselben.
Die Stellung der Teile, die in Fig. 1 dargestellt ist, zeigt
den Überbrückungsmechanismus im gelösten Zustand, wenn
Hydraulikfluid der Überbrückungskammer 12a zugeführt wird.
Das Hydraulikfluid kann durch einen Zwischenraum 12f
strömen, der um den äußeren Umfang des Kupplungselements 12d
ausgebildet ist, um in das Innere der Fluidkupplung 12
einzuströmen, d. h. es wird ein torusförmiger Kreislauf von
dem Pumpenrad 12b und dem Turbinenrad 12c gebildet. Wenn
Hydraulikfluid aus der Überbrückungskammer 12a abgeleitet
und direkt in das Innere der Fluidkupplung 12 eingeleitet
wird, entsteht eine Druckdifferenz über dem Kupplungselement
12d, die dieses in Eingriff mit der benachbarten Wand 12e
drückt, die zusammen mit dem Pumpenrad 12b umläuft.
In den Fig. 2A und 2B sind ein Überbrückungssteuerungsventil
122, ein elektrisches Stellglied in Form eines
elektromagnetisch betätigten Ventils 118 mit einem
Elektromagneten 224, ein Drosselventil 114 und ein
Schaltsteuerventil 108 dargestellt. Das
Überbrückungssteuerventil 122 hat eine
Überbrückungsstellung, die in der oberen Hälfte in Fig. 2A
dargestellt ist, und eine gelöste Stellung, die in der
unteren Hälfte in Fig. 2A dargestellt ist. Es nimmt eine der
zwei Stellungen unter der Steuerung durch das
elektromagnetisch betätigte Ventil 118 ein. Das
Drosselventil 114 erzeugt einen Drosseldruck, der einer
Vorwärtskupplung 40 zum Vorwärtsfahren oder einer
Rückwärtsbremse 50 zum Rückwärtsfahren zugeführt wird. Die
Größe des Drosseldrucks ist durch das elektromagnetisch
betätigte Ventil 118 einstellbar oder variabel. Das
elektromagnetisch betätigte Ventil 118 ist mit dem
Überbrückungssteuerventil 122 oder dem Drosselventil 114
gesteuert durch das Schaltsteuerventil 108 wahlweise
verbindbar. Das Schaltsteuerventil 108 hat einen Schieber
182, der durch einen Stellmotor 110 in Form eines
Schrittmotors in Längsrichtung beweglich ist. Der
Schrittmotor 110 und der Elektromagnet 224 des
elektromagnetisch betätigten Ventils 122 werden durch eine
Steuereinheit 300 auf Mikrocomputerbasis gemäß Fig. 3
gesteuert. Der Schieber 182 ist innerhalb eines normalen
Hubbereichs zwischen einer Position minimalen
Reduktionsverhältnisses und über eine Position maximalen
Reduktionsverhältnisses in einen Überhubbereich benachbart
dem normalen Hubbereich beweglich. Der Schieber 182 ist mit
zwei axial beabstandeten Stegen 182a und 182b versehen, die
dazu dienen, das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 mit
dem Überbrückungssteuerventil 122 zu verbinden, um das
Überbrückungssteuerventil 122 einem hydraulischen
Drucksignal auszusetzen, das durch einen elektromagnetisch
betätigte Ventil 118 während der Bewegung des Schiebers 182
innerhalb des normalen Hubbereichs erzeugt wird, und um das
elektromagnetisch betätigte Ventil 118 von dem
Überbrückungssteuerventil 122 während der Bewegung des
Schiebers innerhalb des Überhubbereiches zu trennen. Während
der Bewegung des Schiebers 182 innerhalb des normalen
Hubbereiches dienen die Stege 182a und 182d des Schiebers
182 dazu, das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 von dem
Drosselventil 114 zu trennen, hingegen verbinden die Stege
182a und 182b während der Bewegung des Schiebers 182 im
Überhubbereich das elektromagnetisch betätigte Ventil 118
mit dem Drosselventil 114. Ein Konstantdruckregelventil 116
erzeugt einen konstanten Hydraulikdruck. Dieser konstante
Hydraulikdruck kann über einen Signaldruck 240b auf das
Überbrückungssteuerventil 122 einwirken, wenn das
elektromagnetisch betätigte Ventil 118 von dem
Überbrückungssteuerventil 122 während der Bewegung des
Schiebers 182 innerhalb des Überhubbereichs getrennt ist, um
das Überbrückungssteuerventil 122 in der Lösestellung zu
halten, die zur Folge hat, daß der Überbrückungsmechanismus
der Fluidklupplung 12 den gelösten Zustand einnimmt. Auf des
Fahrers Wunsch oder unmittelbar danach, das Fahrzeug aus dem
Stillstand in Bewegung zu setzen, bewegt sich der Schieber
182 des Schaltsteuerventils 108 aus dem Überhubbereich in
die Position maximalen Reduktionsverhältnisses des normalen
Hubbereichs, um das elektromagnetisch betätigte Ventil 118
mit dem Überbrückungssteuerventil 122 zu verbinden. Im
Anschluß daran kann das Überbrückungssteuerventil 122
zwischen der Lösestellung und der Verriegelungsstellung
unter der Steuerund durch das elektromagnetisch betätigte
Ventil 118 sich verstellen. Das elektromagnetische betätigte
Ventil 118 hält das Überbrückungssteuerventil 122 in der
Lösestellung, bis die Fahrgeschwindigkeit einen
Verriegelungsgeschwindigkeitswert überschreitet, und
verstellt das Überbrückungssteuerventil 122 anschließend in
die Verriegelungsstellung, wenn die Fahrgeschwindigkeit den
vorgenannten Verriegelungsgeschwindigkeitswert
überschreitet.
Das Tastverhältnis des Elektromagneten 224 des
elektromagnetisch betätigten Ventils 118 wird durch ein
Betätigungssignal gesteuert, das ihm von der Steuereinheit
300 zugeführt wird. Wenn das Tastverhältnis am
Elektromagneten 224 gleich 0% ist, blockiert das
elektromagnetisch betätigte Ventil 118 die Fluidverbindung
zwischen einer Fluidleitung 190 und einer Ablaßöffnung 222,
was es dem von dem Konstantdruckregelventil 116 erzeugten
konstanten Hydraulikfluiddruck erlaubt, auf das
Überbrückungssteuerventil 122 einzuwirken und es in der
Lösestellung zu halten, wie in der unteren Hälfte von Fig. 2A
dargestellt ist. Wenn das Tastverhältnis des
Elektromagneten 224 gleich 100% oder auf einem
vorbestimmten, ausreichend hohen Wert nahe bei 100% liegt,
ermöglicht das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 einen
Auslaß des Hydraulikfluides aus der Hydraulikleitung 190,
was es dem Überbrückungssteuerventil 122 möglich macht, die
Verriegelungsstellung einzunehmen, die in der oberen Hälfte
von Fig. 2A dargestellt ist.
Zum rucklosen Ineingriffbringen des Überbrückungsmechanismus
wird das Tastverhältnis am Elektromagneten 224 zu einem
Zeitpunkt t₁ auf einen Anfangswert C gesteigert, wenn die
Fahrgeschwindigkeit größer als der
Überbrückungs-Fahrgeschwindigkeitswert wird, und wird
anschließend allmählich bis zu dem oben erwähnten
vorbestimmten Wert gesteigert, wie in der voll ausgezogenen
Linie DUTY in Fig. 7 gezeigt ist. In Fig. 7 ist der
anfängliche Eingriff des Überbrückungsmechanismus durch
einen Zeitpunkt t₂ eingezeichnet.
Das Betätigungssignal, das dem Elektromagneten 224 von der
Steuereinheit 300 zugeführt wird, befiehlt dem
Elektromagneten 224, die Stellung einzunehmen, die von der
Steuereinheit 300 bestimmt wird. Wie in Fig. 3 gezeigt,
empfängt die Steuereinheit 300 Signale von einem
Maschinendrehzahlsensor 301, einem
Fahrgeschwindigkeitssensor 302, einem Drosselklappen-
Öffnungsgradsensor 303 und einem Turbinendrehzahlsensor 305.
Der Maschinendrehzahlsensor 301 ermittelt die Drehzahl der
Maschine 10 und erzeugt ein Maschinendrehzahlsignal. Der
Fahrgeschwindigkeitssensor 302 ermittelt die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und erzeugt ein
Fahrgeschwindigkeitssignal. Der Drosselklappen-
Öffnungsgradsensor 303 ermittelt den Öffnungsgrad der
Drosselklappe der Maschine als eine Variable, die für die
Maschinenbelastung repräsentativ ist, und erzeugt ein
Drosselklappenöffnungssignal. Der Turbinendrehzahlsensor 305
ermittelt die Drehzahl der Turbinenwelle 13 und erzeugt ein
Turbinendrehzahlsignal. Diese Signale werden der
Steuereinheit 300 zugeführt und bei der Ausführung des in
Fig. 4 gezeigten Programms verwendet. In der Steuereinheit
300 wird die Ausführung des Zeitgeberprogramms nach Fig. 5
in einem vorbestimmten Zeitintervall von beispielsweise 1 ms
wiederholt. Der Inhalt des Zeitgebers T wird daher in einem
Schritt 140 jeweils um eins erhöht.
Um die Gesamtstellzeit, die dazu neigt, aufgrund von
Herstellungstoleranzen oder Temperaturschwankungen im
Hydraulikfluid zu schwanken, adaptiv zu korrigieren, führt
die Steuereinheit 300 das in Fig. 4 dargestellte Programm
aus. Die Ausführung dieses Programms wird mit einem
vorbestimmten Intervall von beispielsweise 1 ms wiederholt.
Mit Zeitverzögerung wird hier ein Zeitintervall bezeichnet,
das zum Zeitpunkt t₁ beginnt (s. Fig. 7), wenn die
Steuereinheit 300 beginnt, das Betätigungssignal zu
erzeugen, das dem Elektromagneten 224 zugeführt wird, und
zum Zeitpunkt t₂ endet (s. Fig. 7), wenn der
Überbrückungsmechanismus mit dem Eingriff beginnt. Der
Zeitpunkt t₂ ist als der Zeitpunkt bestimmt, zu welchem der
Schlupf in der Fluidkupplung 12 abzunehmen beginnt. Durch
Ausführung des Programms nach Fig. 4 wird die
Zeitverzögerung T (s. Fig. 7) korrigiert und auf einem
Sollzeitintervall T₁ gehalten, das durch Tabellennachschlag
nach Fig. 6 bestimmt wird, wobei
Drosselklappenöffnungsgraddaten TVO verwendet werden.
In Fig. 7 wird ein Lesebetrieb in der Stufe 102 ausgeführt,
um Maschinendrehzahldaten Ne, Fahrgeschwindigkeitsdaten VSP,
Drosselklappenöffnungsgraddaten TVO und
Turbinendrehzahldaten Nt zu speichern, die aus den Signalen
abgeleitet werden, die von den entsprechenden Sensoren 301,
302, 303 und 305 geliefert werden. Schlupfdaten Ns, die nach
Berechnung im letzten Durchlaufzyklus gespeichert werden,
werden als alte Schlupfdaten OLD Ns im Schritt 104
eingestellt. Anschließend werden die Schlupfdaten Ns im
Schritt 106 aktualisiert, indem eine Absolutdifferenz
zwischen den Maschinendrehzahldaten Ne und den
Turbinendrehzahldaten Nt, die im Schritt 102 gespeichert
wurden, berechnet wird. Das Programm geht zu einem
Entscheidungsschritt 108 über, wo ermittelt wird, ob die
Fahrgeschwindigkeitsdaten VSP größer als die Daten einer
vorbestimmten Verriegelungsfahrgeschwindigkeit VLU sind,
oder nicht. Wenn die Prüfung im Schritt 108 zu einem
negativen Ergebnis führt, geht das Programm zu einem Block
132 über, wo der andere Vorgang ausgeführt wird. Wenn die
Prüfung im Schritt 108 zu einem positiven Ergebnis führt,
geht das Programm zu einem Schritt 110 über, wo Daten C₀ als
Anfangswert C eingestellt werden, und dann zu einem
Entscheidungsschritt 112, wo ermittelt wird, ob einem
Entscheidungsschritt 112 über, wo ermittelt wird, ob ein
Kennzeichen F für einen stattfindenden Verriegelungsvorgang
rückgesetzt ist, oder nicht. Dieses Kennzeichen F wird
rückgesetzt, bevor die Fahrgeschwindigkeitsdaten VSP größer
als die Verriegelungsfahrgeschwindigkeitsdaten VLU werden.
Die Prüfung im Schritt 112 führt daher zu einem positiven
Ergebnis, und das Programm geht zu den Schritten 114 und 116
über, wo der Zeitgeber T rückgesetzt bzw. das Kennzeichen F
gesetzt wird. Diese Schritte 114 und 116 werden im nächsten
Zyklus übersprungen, da dann die Prüfung im Schritt 112 zu
einem negativen Ergebnis führt, womit der Übergang
unmittelbar zum Schritt 118 vollzogen wird. Im Schritt 118
werden Differenzdaten e erzeugt durch Berechnung einer
Differenz zwischen den Schlupfdaten NS und einem
Sollschlupfwert T×Ns. Im Anschluß an den Schritt 118 wird
ein Integralterm I um ein Produkt Ki×e erhöht, wobei Ki
eine Integralverstärkung ist. Dies findet im Schritt 120
statt. Im Anschluß an den Schritt 120 geht das Programm zu
einem Schritt 122 über, wo Tastverhältnisdaten DUTY durch
Berechnen der folgenden Gleichung aktualisiert werden:
DUTY = Kp × e + I + C
wobei Kp eine Proportionalverstärkung ist.
Aus dieser Gleichung erkennt man, daß das Tastverhältnis
(DUTY) den Anfangswert (C) und einen Term (Kp×e+I)
enthält, der auf die Differenz e bezogen ist.
Die Tastverhältnisdaten DUTY werden an den Elektromagneten
224 in Form des Betätigungssignals ausgegeben, das von der
Steuereinheit 300 geliefert wird.
Nach dem Schritt 122 geht das Programm zu einem Schritt 124
über, wo ein Tabellennachschlagvorgang von Fig. 6 ausgeführt
wird, wobei die Drosselklappenöffnungsgraddaten TVO
verwendet werden, um ein Sollzeitintervall T₁ zu erhalten.
Im Anschluß an diesen Schritt geht das Programm zu einem
Entscheidungsschritt 126 über, wo ermittelt wird, ob der
Absolutwert der Differenz zwischen den alten Schlupfdaten
OLD Ns und den neu gespeicherten Schlupfdaten Ns nicht Null
ist, oder nicht. Da der Schlupf in der Fluidkupplung 12 bis
zum anfänglichen Eingriff des Überbrückungsmechanismus
invariabel bleibt, führt die Frage im Entscheidungsschritt
126 zu einem negativen Ergebnis, und das Programm
überspringt die Schritte 128 und 139, um zum Block 132 zu
gelangen. Bei anfänglichem Eingriff des
Überbrückungsmechanismus zum Zeitpunkt t₂ beginnt der
Schlupf in der Fluidkupplung 12 abzunehmen, wie in voll
durchgezogener Kurve Ns in Fig. 7 dargestellt ist. Zum
Zeitpunkt t₂ führt die Frage im Schritt 126 zu einem
positiven Ergebnis, da der Absolutwert der Differenz nicht
Null ist. Das Programm geht dann zu den Schritten 128 und
130 über. Im Schritt 128 wird eine Abweichung des Inhalts
des Zeitgebers T vom Sollzeitintervall T₁ berechnet und als
ΔT gespeichert. Im nächsten Schritt 130 werden die Daten
C₀ modifiziert durch ein a×ΔT, wobei a eine Konstante
ist. Da diese aktualisierten Daten C₀ als Anfangswert C im
Schritt 110 bei der Berechnung der Tastverhältnisdaten DUTY
im nachfolgenden Zyklus gespeichert werden, wird der
Anfangswert adaptiv in einer solchen Richtung korrigiert,
daß die Abweichung ΔT gegen Null vermindert wird.
Aus den Schritten 128 und 130 erkennt man, daß, wenn die
Zeitverzögerung, die durch T repräsentiert wird, größer als
das Sollzeitintervall T₁ ist, der Anfangswert C gesteigert
wird, während wenn sie kleiner als das Sollzeitintervall T₁
ist, der Anfangswert C vermindert wird. Die Zeitverzögerung
nimmt daher ab, wenn der Anfangswert C zunimmt, während sie
zunimmt, wenn der Anfangswert C abnimmt.
Claims (5)
1. System zur adaptiven Steuerung einer
Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen
Drehmomentübertragungseinheit, die ein mit einer Maschine
gekuppeltes Pumpenrad und ein Turbinenrad enthält, wobei die
Überbrückungskupplung in Eingriff bringbar ist, um das
Turbinenrad mit dem Pumpenrad zu verbinden, enthaltend
eine Einrichtung mit einem elektrischen Stellglied zum Steuern des Eingriffs der Überbrückungskupplung;
eine Einrichtung zum Erzeugen eines dem elektrischen Stellglied zugeführten Betätigungssignals, das einen Anfangswert und einen Term enthält, der auf die Differenz zwischen dem augenblicklichen Schlupf in der hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit und einem Zielschlupf bezogen ist,
wobei während des Ineingriffbringens der Überbrückungskupplung eine herrschende Zeitverzögerung bis zum anfänglichen Ineingriffgelangen der Überbrückungskupplung bestimmt wird, und eine Abweichung dieser herrschenden Zeitverzögerung von einem Sollzeitintervall ermittelt und der genannte Anfangswert derart modifiziert wird, daß die genannte Abweichung gegen Null vermindert wird.
eine Einrichtung mit einem elektrischen Stellglied zum Steuern des Eingriffs der Überbrückungskupplung;
eine Einrichtung zum Erzeugen eines dem elektrischen Stellglied zugeführten Betätigungssignals, das einen Anfangswert und einen Term enthält, der auf die Differenz zwischen dem augenblicklichen Schlupf in der hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit und einem Zielschlupf bezogen ist,
wobei während des Ineingriffbringens der Überbrückungskupplung eine herrschende Zeitverzögerung bis zum anfänglichen Ineingriffgelangen der Überbrückungskupplung bestimmt wird, und eine Abweichung dieser herrschenden Zeitverzögerung von einem Sollzeitintervall ermittelt und der genannte Anfangswert derart modifiziert wird, daß die genannte Abweichung gegen Null vermindert wird.
2. System nach Anspruch 1, bei dem die herrschende
Zeitverzögerung durch ein Zeitintervall repräsentiert wird,
das zu einem ersten Zeitpunkt beginnt, bei dem die
Signalerzeugungseinrichtung beginnt, das Betätigungssignal
zu erzeugen, und zu einem zweiten Zeitpunkt endet, bei dem
sich der herrschende Schlupf zu ändern beginnt.
3. System nach Anspruch 2, bei dem der Anfangswert
gesteigert wird, wenn das Zeitintervall größer als das
Sollzeitintervall ist, und der Anfangswert vermindert wird,
wenn das Zeitintervall kleiner als das Sollzeitintervall
ist.
4. System nach Anspruch 3, bei dem das Sollzeitintervall in
Abhängigkeit von der Belastung der Maschine eingestellt
wird.
5. Verfahren zur adaptiven Steuerung einer
Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen
Drehmomentübertragungseinheit mit einem Pumpenrad, das mit
einer Maschine gekoppelt ist, und einem Turbinenrad, wobei
die Überbrückungskupplung in Eingriff bringbar ist, um das
Turbinenrad mit dem Pumpenrad zu verbinden, enthaltend die
folgenden Schritte:
Steuern des Eingriffs der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von einem Betätigungssignal;
Bestimmen des in der hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit herrschenden Schlupfs;
Erzeugen des Betätigungssignals, das einen Anfangswert und einen Term enthält, der auf die Differenz zwischen dem herrschenden Schlupf und einen Sollschlupf bezogen ist,
wobei während des Ineingriffbringens der Überbrückungskupplung ein Zeitintervall zwischen einem ersten Zeitpunkt, zu welchem die Erzeugung des Betätigungssignals beginnt, und einem zweiten Zeitintervall, zu welchem sich der herrschende Schlupf zu ändern beginnt, und eine Abweichung des genannten Zeitintervalls gegenüber einem Sollintervall bestimmt wird und der Anfangswert derart modifiziert wird, daß die genannte Abweichung gegen Null vermindert wird.
Steuern des Eingriffs der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von einem Betätigungssignal;
Bestimmen des in der hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit herrschenden Schlupfs;
Erzeugen des Betätigungssignals, das einen Anfangswert und einen Term enthält, der auf die Differenz zwischen dem herrschenden Schlupf und einen Sollschlupf bezogen ist,
wobei während des Ineingriffbringens der Überbrückungskupplung ein Zeitintervall zwischen einem ersten Zeitpunkt, zu welchem die Erzeugung des Betätigungssignals beginnt, und einem zweiten Zeitintervall, zu welchem sich der herrschende Schlupf zu ändern beginnt, und eine Abweichung des genannten Zeitintervalls gegenüber einem Sollintervall bestimmt wird und der Anfangswert derart modifiziert wird, daß die genannte Abweichung gegen Null vermindert wird.
Applications Claiming Priority (1)
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