DE3937155A1 - Aufhaengevorrichtung fuer einen fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufhängevorrichtung für einen Fahrzeugsitz, insbesondere den Aufbau einer Aufhängevorrichtung eines mit einer Sitzgurtveran­ kerung versehenen Sitzes.

In manchen Fahrzeugen, insbesondere Autos, ist zwi­ schen dem Sitz und dem Boden eine Aufhängevorrich­ tung vorgesehen, die den Sitz nachgiebig stützt, um Vibrationen oder einen Stoß während des Fahrens auf einer schlechten Straße aufzufangen.

In den meisten Fällen weist eine solche Aufhänge­ vorrichtung X-förmig angeordnete Gestänge zwischen einem oberen, mit dem Sitz verbundenen und einem unteren, an dem Boden des Fahrzeugkörpers angeord­ nete Gestänge auf. Der obere Rahmen ist vertikal über die X-förmig angeordneten Gestänge relativ zu dem unteren Rahmen beweglich. Eine Feder erstreckt sich zwischen den X-förmigen Gestänge und den Rah­ men. Ein Stoßdämpfer ist zwischen dem oberen und dem unteren Rahmen angeordnet, wodurch die Aufhän­ gung durch die Feder und den Stoßdämpfer gebildet wird.

Der mit einer solchen Aufhängevorrichtung versehene Sitz war bezüglich der Sitzgurtverankerung proble­ matisch. Die Ausbildung der Sitzgurtverankerung er­ möglicht bei einem großen Impuls, daß die Aufhänge­ vorrichtung beschädigt wird, wenn der Sitzgurt durch die auf dem Sitz sitzende Person stark bela­ stet wird. Wenn, beispielsweise, die Sitzgurtveran­ kerung an dem Sitz oder dem oberen Rahmen der Auf­ hängevorrichtung befestigt ist, wird bei einem Auf­ fahrunfall eine von der Person ausgeübte Reaktions­ kraft direkt auf die Aufhängevorrichtung übertra­ gen, was möglicherweise bewirkt, daß die Person herausgeschleudert wird. In dem Fall, daß die Sitz­ gurtverankerung an der Seite des Bodens befestigt wird, bewirkt die Vertikalbewegung der Aufhängevor­ richtung auch bei dem Fahren auf einer normalen Straße ein unerwünschtes zunehmendes Spannen des Sitzgurts.

Aufgrund der erwähnten Probleme wurde eine Doppel­ gurtverankerung vorgeschlagen, die aus einer ersten Gurtverankerung besteht, die an dem Sitz oder dem oberen Rahmen der Aufhängevorrichtung befestigt ist, und einer zweiten Gurtverankerung, die an der Seite des Fahrzeugsitzes befestigt ist, vorgeschla­ gen. Die erste Gurtverankerung ist mit der zweiten Gurtverankerung über einen zweiten Gurt oder ein Verbindungsstück verbunden, so daß bei einem Auf­ fahrunfall eine von der Person ausgeübte Reaktions­ kraft auf den Sitzgurt übertragen und von dem Boden aufgenommen wird.

Bei einem derartigen Doppelgurtverankerungsaufbau bei einem üblichen Sitz mit einer Aufhängevorrich­ tung hat sich deren Komplexität aufgrund der Tatsa­ che, daß zwei Sitzgurtverankerungen als auch der zweite Gurt oder das Verbindungsstück zu der In­ stallation des Sitzgurts an dem Sitz erforderlich sind, als nachteilig erwiesen. Weiter hat es den Nachteil, daß der zweite Gurt in seiner Länge ju­ stiert werden muß, wenn er sich lockert, aufgrund der Belastung der vertikalen Bewegung der Sitzauf­ hängung als auch aufgrund des Bewegungsbereichs der Gleitschienen. Das Ausmaß des Lockerns des zweiten Gurts variiert in Abhängigkeit von verschiedenen Positionen des Sitzes in Fahrtrichtung, wie er von dem Fahrer bzw. dem Fahrgast eingestellt wird. Der Fahrer bzw. der Fahrgast empfindet ein Anstoßen in dem unstabilen Zustand des Sitzgurts, er vertraut dem Sitzgurt bei dem Sitzen auf dem Sitz nicht.

Um die oben erwähnten Probleme zu lösen, wurde be­ reits von der Anmelderin eine Verbesserung eines mit einer Aufhängevorrichtung versehenen Sitzes vorgeschlagen, die als US-PS 48 13 645 vorveröffent­ licht ist. Bei dieser mit gekreuzten Gestängen ver­ sehenen Aufhängung ist an dem oberen Rahmen ein Eingriffsmittel vorgesehen. Gleitbare Eingriffsele­ mente sind zwischen dem erstgenannten Eingriffsmit­ tel und dem unteren Rahmen der Aufhängung vorgese­ hen, wobei der untere Rahmen an dem Boden des Au­ tos befestigt ist. Seitlich des Polsters ist eine Grundplatte vorgesehen, die mit einer Sitzgurtver­ ankerung und einem U-förmigen Stopperelement ausge­ bildet ist. Weiter ist ein Führungsträger vorgese­ hen, der einen invertierten U-förmigen Führungs­ flansch aufweist, der mit dem U-förmigen Stopper­ element in Eingriff ist und so die Eingriffsmittel bildet. Der Führungsträger ist an seiner unteren Seite mit einer horizontal sich erstreckenden Gleiteingriffsbohrung versehen. An dem unteren Rah­ men ist ein Verbindungsgelenk drehbar vorgesehen, das sich nach oben erstreckt. Sein oberer Endab­ schnitt ist gleitbar mit Eingriff in der Gleitein­ griffsbohrung des gleitbaren Eingriffselements ein­ gesetzt und bildet so eine gleitende Eingriffsa­ nordnung. Der Vorteil der Aufhängevorrichtung als auch die Vorsehung der Eingriffsmittel und der Ver­ bindungselemente zwischen dem oberen und dem unte­ ren Rahmen bedeutet eine Interferenz gegen das völ­ lige Absenken des oberen Rahmens in Richtung auf den unteren Rahmen mit der Folge der Schwierigkeit der Erreichung der untersten Ebene der Sitzaufhän­ gung, was dessen Ausbildung derart behindert, daß ein großer Fahrgast in einem kleinen Auto Platz nimmt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Autositz mit einer Sitzaufhängung zu schaffen, den von einer mechanischen Zerstörung oder einem Versagen aufgrund des Auftretens einer erheblichen Zugkraft, die auf die Sitzgurtveranke­ rung ausgeübt wird, frei ist, wobei der Aufbau ein­ fach ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß ein Nebenelement zwischen einem der gekreuzten Ge­ stänge und dem Boden des Fahrzeugs angeordnet ist. Das Nebengestänge dient zur Begrenzung einer uner­ wünschten weiteren Aufwärtsbewegung der gekreuzten Gestänge, die eine Deformation oder eine Zerstörung der Gestänge selbst verursachen könnte. Der Aufbau der Sitzaufhängung ist so weitgehend vereinfacht und schützt vor dessen Beschädigung.

Weiter soll die Ebene des Sitzpolsters weiter abge­ senkt werden können, damit auch große Personen in einem kleinen Auto Platz nehmen können.

Zu diesem Zweck ist das Nebenelement an seinem obe­ ren Bereich mit einem Langloch versehen und an sei­ nem unteren Ende verschwenkbar an der Seite des Bo­ dens angesetzt. Durch das Langloch ist ein Stift geführt, der an einem Element der gekreuzten Ge­ stänge angeordnet ist zwischen dem oberen Verbin­ dungspunkt des Verbindungselements und dem gekreuz­ ten Punkt der X-förmig angeordneten Gestänge. Das Nebenelement selbst stört so die Vertikalbewegungen der gekreuzten Gestänge nicht und erlaubt es, auf die tiefste Ebene abgesenkt zu werden durch Anord­ nen der unteren Kante des Langlochs des Nebenele­ ments entsprechend, wobei die untere Kante das Ab­ senken der gekreuzten Gestänge begrenzt.

Es ist ein weiterer Zweck der Erfindung, die Zug­ kraft der Sitzgurtverankerung direkt auf den Boden zu übertragen, um so eine Beschädigung oder eine Deformation der Elemente der Sitzaufhängung zu ver­ meiden.

Zu diesem Zweck ist das Nebengestänge so angeord­ net, daß es parallel zu der Sitzgurtverankerung verschwenkt wird, wenn eine Zugkraft auf die Sitz­ gurtverankerung aufgebracht wird. Eine solche Über­ einstimmung der Richtung der Sitzgurtverankerung und des Nebenelements erlaubt es, die auftretende Kraft direkt auf den Boden zu übertragen, ohne daß die anderen Elemente der Sitzaufhängung beschädigt werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert wird. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine teilweise gebrochene per­ spektivische Ansicht einer Auf­ hängevorrichtung nach der vor­ liegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Sitzes mit der Aufhängevorrichtung, die den Zustand zeigt, in der eine erhebliche Zugkraft auf diese aufgebracht wird; und

Fig. 3 eine Seitenansicht dieses Sit­ zes in einem Zustand, in dem der Sitz auf diese Ebene abge­ senkt ist.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine Sitzaufhängevor­ richtung für einen Autositz nach der Erfindung ge­ zeigt. Aus Fig. 2 ergibt sich, daß ein Sitzpolster S auf einen oberen Rahmen 11 der Aufhängevorrich­ tung aufgebracht ist.

Die dargestellte Aufhängevorrichtung ist vom Sche­ rentyp. Zwei Paare von X-förmig angeordneten Ge­ stängen 13, 13′ sind zwischen dem oberen Rahmen und einem unteren Rahmen 12 derart angeordnet, daß sie in vertikaler Richtung gestreckt bzw. gestaucht werden können. Die X-förmig angeordneten Gestänge 13, 13′ sind durch eine Torsionsstange 14 etwas nach oben vorgespannt. Die Torsionsstange 14 er­ zeugt eine einstellbare gegen eine nach unten ge­ richtete Last..... Kraft, um eine geeignete Abfede­ rung der Aufhängevorrichtung entsprechend dem Ge­ wicht der auf dem Sitzpolster S sitzenden Person zu bieten. Der untere Rahmen 12 ist auf dem Boden ei­ nes nicht gezeigten Autos befestigt. Vor und zwi­ schen dem oberen Rahmen 11 und dem unteren Rahmen 12 ist ein Stoßdämpfer 13. Die Kraft der Torsions­ stange 14 wird mittels eines Gewichtseinstellungs­ mechanismus 14a, 14b eingestellt. Die besondere Konstruktion des X-förmigen Gestänges 13, 13′ und des zugehörigen oberen Rahmens 11 und unteren Rah­ mens 12 ist derart, daß der obere Rahmen 11 und der untere Rahmen 12 einen U-förmigen Querschnitt ha­ ben, wobei die offene Seite zu dem inneren des Rah­ mens hinweist. Der obere Rahmen 11 hat einen seit­ lichen Hinstützrahmen 11′, der sich zwischen dem vorderen Rahmenelement 11a und dem rückwärtigen Rahmenelement 11b parallel zu dem linken Rahmenele­ ment 11d erstreckt. Die Breite zwischen dem Stütz­ rahmen 11′ und dem linken lateralen Rahmenabschnitt 11d entspricht im wesentlichen der Länge des vorde­ ren und des rückwärtigen Rahmenabschnitts 12a, 12b des unteren Rahmens 12. Die X-förmig angeordneten Gestänge 13, 13′ weisen erste Gestänge 13a, 13a′ und zweite Gestänge 13b, 13b′ auf. Die ersten Ge­ stänge 13a, 13a′ und die zweiten Gestänge 13b, 13b′ sind bei 13c, 13c′ gekreuzt und miteinander gelen­ kig verbunden, so daß die beiden unteren vorderen Enden der ersten Gestänge 13a, 13a′ mit einer unte­ ren vorderen Stange 17, die entlang der beiden la­ teralen Rahmenabschnitte 12c, 12d des unteren Rah­ mens 12 über Rollen 15a, 15a′ beweglich ist, ver­ bunden. Die beiden oberen rückwärtigen Enden der Gestänge 13a, 13a′ sind mit einer oberen rückwärti­ gen Stange 16 verbunden, die ortsfest im hinteren Bereich des oberen Rahmens 11 angeordnet ist. Die beiden oberen vorderen Enden der zweiten Gestänge 13b, 13b′ sind mit einer oberen vorderen Stange 18 miteinander verbunden, die entlang des seitlichen Stützrahmens 11′ und des seitlichen Rahmenab­ schnitts 11d über Rollen 16a, 16a′ beweglich ist. Die rückwärtigen unteren Enden der Gestänge 13b, 13b′ sind mit einer unteren rückwärtigen Stange 15 verbunden, die ortsfest im rückwärtigen Bereich des unteren Rahmens 12 angeordnet ist. Die Rollen 15a, 15a′, 16a, 16a′ sind in den geöffneten Bereichen der jeweiligen Rahmenabschnitte des oberen Rahmens 11 bzw. des unteren Rahmens 12 so eingesetzt, daß sie entlang diesen geführt werden können, wie sich dies aus den Figuren ergibt. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die vorderen Rahmenab­ schnitte 11a, 12a in Fahrtrichtung angeordnet sind, während die rückwärtigen Rahmenabschnitte 11b, 12b in Richtung auf das rückwärtige Ende des Autos wei­ sen. Die X-förmigen Gestänge 13, 13′ sind somit im wesentlichen mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet.

Eine Sitzgurtverankerung 2 ist gelenkig an dem rückwärtigen Endabschnitt des lateralen Rahmenab­ schnitts 11d des oberen Rahmens 11 mittels eines Stifts 21 in der Nähe der oberen rückwärtigen Stan­ ge 16 befestigt.

Das Bezugszeichen 4 stellt ein Untergelenk dar, dessen unterer Endabschnitt drehbar mit der unteren rückwärtigen Stange 15 verbunden ist. Das Bezugs­ zeichen 4 gibt ein Nebenelement an, dessen unterer Endabschnitt drehbar mit der unteren rückwärtigen Stange 15 verbunden ist. Das Nebenelement 4 ist mit einem Langloch 41 in seinem oberen Bereich verse­ hen, in dem ein Stift 3 gleitet. Dieser Stift 3 ist mittig auf der oberen Hälfte des ersten Gestänges 13a befestigt. Der Ort des Stifts 3 ist, mit ande­ ren Worten, vorzugsweise an dem Mittelpunkt zwi­ schen dem Drehpunkt 13 und der Achse des oberen rückwärtigen Gestänges 16. Das Langloch 41 des Ne­ benelements 4 wird gleitend von dem Stift 3 ergrif­ fen. Eine vertikale Bewegung des oberen Rahmens 11 relativ zu dem unteren Rahmen 12 verursacht, daß der Stift 3 in derselben Richtung entlang des Lang­ lochs 41 des Nebenelements 4 bewegt wird.

Die Gesamtlänge des Nebenelements 4 diejenige des Langlochs 41 sollte derart bestimmt sein, daß bei einem Anheben des oberen Rahmens 11 auf die höchste Ebene durch eine Zugkraft P, die auf die Sitzgurt­ verankerung 2 bei einem Unfall aufgebracht wird, der Weg des Stifts 3 in seiner Gleitbewegung nach oben durch die obere Kante des Langlochs 41 be­ grenzt wird, so daß ein weiteres Anheben des oberen Rahmens 11 verhindert wird, der das X-förmige Ge­ stänge 13 oder andere zugehörige Elemente der Auf­ hängung beschädigen könnte. Die Ebene, bis auf die der obere Rahmen 11 in Richtung auf den unteren Rahmen 12 abgesenkt werden kann, wird durch die un­ tere Kante des Langlochs 41 begrenzt, wobei ein ge­ wisser Abstand 1 zwischen dem oberen Rahmen 11 und dem unteren Rahmen 12 erhalten bleibt, wie sich dies aus den Fig. 2 und 3 ergibt.

In Fig. 2 ist der obere Rahmen 11 auf die höchste Ebene angehoben. Das Nebenelement 4 ist auf einen geeigneten Winkel relativ zu der Horizontalebene des Bodens F geneigt, und zwar in einer Linie par­ allel zu dem Neigungswinkel der Sitzgurtverankerung 2, die diese annimmt, wenn eine große Zugkraft auf diese ausgeübt wird. Das Nebenelement 4 nimmt einen Neigungswinkel an, der gegenüber dem ersten Gestän­ ge 13a rechtwinkelig ist. Die Längsachse des Neben­ gelenks 4 schneidet diejenige des ersten Gestänges 13a rechtwinkelig, wodurch die Zugkraft P vollstän­ dig von dem Nebengelenk 4 aufgenommen wird.

Bei einem Auffahrunfall wird der Fahrer bzw. der Fahrgast auf dem Sitz nach vorne geschleudert. Dies erzeugt eine große Zugkraft P auf den (nicht ge­ zeigten) Sitzgurt, die auf die Sitzgurtverankerung 2 als Zugkraft P übertragen wird, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Der obere Rahmen wird dadurch nach oben weg von dem unteren Rahmen 12 bewegt, wobei sich die X-förmig angeordneten Gestänge 13, 13′ nach oben bewegen. Sodann wird der Stift 3 auf dem ersten Gestänge 13a der X-förmig angeordneten Ge­ stänge 13 nach oben bewegt entlang dem Langloch 41 des Nebengelenks 4. Eine weitere Aufwärtsbewegung wird an der oberen Kante des Langlochs 41 verhin­ dert. Der obere Rahmen 11 wird so durch eine weite­ re Bewegung nach oben gehindert, die Zugkraft P wird über das erste Gelenkelement 13a und das Ne­ benelement 4 auf den unteren Rahmen 12 oder den Bo­ den F des Autos übertragen, wobei die Zugkraft P vollständig von dem Boden F aufgenommen wird, ohne daß die Kraft auf andere Elemente der Aufhängevor­ richtung übertragen wird. Eine Beschädigung der Aufhängung wird damit verhindert.

Weiter zeigt Fig. 3, daß der obere Rahmen 11 auf eine tiefstmögliche Ebene abgesenkt werden kann, in der zu dem unteren Rahmen 12 noch ein Abstand 1 bleibt, aufgrund der beschriebenen Ausbildung des Nebenelements 4.

Aus den Beschreibungen ergibt sich, daß die einfa­ che Vorsehung des Nebenelements 4 auf den X-förmig angeordneten Gestängen 13, 13′ eine Überleitung der Zugkraft P auf den Boden F bewirkt, wodurch die me­ chanischen Elemente der Aufhängevorrichtung ge­ schützt werden. Es wird so eine weit einfachere Verstärkung oder Schutzeinrichtung für die Aufhän­ gevorrichtung geschaffen, ohne das Erfordernis von komplizierten mechanischen Systemen. Weiter ist die Gesamtlänge des Nebengelenks 4 gering, weil es sich zwischen dem Gestänge und dem unteren Rahmen 12 er­ streckt. Es wird so ein Zusammentreffen mit den X-förmigen Gestängen 13, 13′ verhindert, wenn diese in der zusammengeschobenen Stellung ist, in der der obere Rahmen 11 sich dem unteren Rahmen 12 annä­ hert. Aufgrunddessen kann das Sitzpolster S weit stärker abgesenkt werden als bei dem Stand der Technik, was eine Installation der Aufhängevorrich­ tung in kleinen Autos ermöglicht, wobei das Ein­ steigen auch für große Personen möglich bleibt. Weiter ist die Neigung des Nebengelenks 4 bei einem Auffahrunfall parallel zu der Zugkraft P. Dies ver­ hindert eine Zerstörung oder Deformation des Neben­ gelenks 4 und überträgt die Kraft P direkt auf den Boden, ohne daß eine Beschädigung der Elemente der Aufhängevorrichtung auftritt.

Die Sitzgurtverankerung 2 kann an dem Rahmen des Polsters S vorgesehen sein. Der untere Drehpunkt des Ne­ benelements 4 kann an dem Boden F angeordnet sein, oder aber an der oberen Schiene einer (nicht ge­ zeigten) Gleitschiene, die zur Justierung der Posi­ tion des Sitzes in Fahrtrichtung verwendet wird, oder aber an dem unteren Rahmen 12, anstatt der An­ ordnung an der unteren hinteren Stange 15. Weiter können die Sitzgurtverankerung 2 und das Nebenele­ ment 4 an beiden Seiten der Aufhängevorrichtung an­ geordnet sein.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in der Zeich­ nung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in be­ liebiger Kombination für die Verwirklichung der Er­ findung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

Bezugszeichenliste

S Sitzfläche
F Boden
2 Sitzgurtverankerung
3 Stift
4 Nebenelement
11 oberer Rahmen
11′ Stützrahmen
11a Abschnitt
11b Abschnitt
11d Abschnitt
12 oberer Rahmen
12a Abschnitt
12b Abschnitt
12c Abschnitt
12d Abschnitt
13 Gestänge
13a Gestänge
13a′ Gestänge
13b Gestänge
13b Gestänge
13b′ Gestänge
13c Gelenkort
14 Torsionsstange
14a Gewichtseinstellmechanismus
14b Gewichtseinstellmechanismus
15a Rolle
15a′ Rolle
16a Rolle
16a′ Rolle
16 Stange
17 Stange
18 Stange
21 Stift
41 Langloch

Claims (3)

1. Vorrichtung zum Aufhängen eines mit einem Polster versehenen Autositzes, mit

• - gekreuzt angeordneten Gestängen, die zwischen dem Sitzpolster und dem Boden des Autos angeordnet sind, und
• - einer Sitzgurtverankerung, gekennzeichnet durch
• - einen an einem der gekreuzten Gestänge (13a) an­ geordneten Stift (3) und
• - ein Nebenelement (13), dessen eines Ende seitlich im Bereich des Bodens (F) des Fahrzeugs angelenkt ist und dessen anderes Ende mit einem Langloch (41) versehen ist, in das der Stift (3) gleitend eingesetzt ist.

2. Autositz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gekreuzten Gestänge (13, 13′) ein erstes Gestän­ ge (13a) und ein zweites Gestänge (13b) aufweisen, die zueinander verschwenkbar ausgebildet sind, so daß das erste Gestänge (13a) an seinem oberen Ende gelenkig mit dem rückwärtigen Teil des Polsters (S) und mit seinem unteren Ende schwenkbar seitlich mit dem Boden (F) ver­ bunden ist, während das zweite Gestänge (13b) an seinem oberen Ende verschwenkbar mit einem vorderen Teil des Sitzpolsters (S) mit seinem unteren Ende verschwenkbar seitlich mit dem Sitzpolster (S) verbunden ist, wobei die Sicherheitsgurtverankerung (2) benachbart dem Sitz­ polster (S) und dem oberen Ende des ersten Gestänges (13a) angeordnet ist, und wobei der Stift (3) an dem er­ sten Gestänge (13a) zwischen dem oberen Verbindungspunkt des ersten Gestänges (13a), wo dessen oberes Ende ver­ schwenkbar mit dem rückwärtigen Teil des Sitzpolsters (S) verbunden ist, und dem Gelenk (13c) der gekreuzten Gestänge (13, 13b) angeordnet ist.

3. Autositz nach Anspruch 1, wobei das Nebenelement (4) so angeordnet ist, daß es bei Auftreten einer großen Zugkraft auf die Sitzgurtverankerung (2) sich parallel zu der Sitzgurtverankerung (2) ausrichtet.