DE3738891A1

DE3738891A1 - Fahrstuhlanlage mit adaptiver kabinenrufzuweisung

Info

Publication number: DE3738891A1
Application number: DE19873738891
Authority: DE
Inventors: Frederick H Nowak; Isabel Hovey
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1986-11-17
Filing date: 1987-11-16
Publication date: 1988-05-19
Anticipated expiration: 2007-11-17
Also published as: FI875052A; GB8726766D0; HK29491A; FI875052A0; AU583199B2; GB2199164A; JPS63218484A; FR2606763A1; FI94333B; GB2199164B; DE3738891C2; CH677225A5; FR2606763B1; FI94333C; US4691808A; JP2529304B2; AU8090587A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrstuhlanlage mit zwei oder mehr Kabinen und insbesondere auf die Zuwei sung (oder Zuteilung) der Kabinen in Abhängigkeit von durch Fahrgäste an einem speziellen Stockwerk, z.B. der Halle, eines Gebäudes eingegebenen Kabinen-Rufen.

Typischerweise sind an jedem Stockwerk eines Gebäudes eine "Aufwärts"- und eine "Abwärts"-Ruftaste vorgesehen, die ein möglicher Fahrgast zum Anfordern einer Fahrstuhl- Kabine betätigen kann. (Am obersten Stockwerk ist dabei nur eine Abwärts-Taste, am untersten Stockwerk oder in der Halle nur eine Aufwärts-Taste vorhanden.) Es sind bereits verschiedene Pläne für die Zuweisung bestimm ter Kabinen zu bestimmten Rufen entwickelt worden, und zwar mit dem Ziel der Minimierung der Ansprechzeit der gesamten Fahrstuhlanlage für alle Kabinenrufe. Wenn beispielsweise Abwärts-Rufe am 9., 10., 11., 21., 22. und 23. Stockwerk eingegeben bzw. registriert sind, kann eine Kabine den Abwärts-Kabinenrufen am 9., 10. und 11. Stockwerk und eine andere Kabine den Abwärts-Rufen am 21., 22. und 23. Stockwerk zugewiesen werden.

Nach dem Betreten einer Kabine registriert der Fahrgast einen Bestimmungs(stockwerks)ruf an der Bedientafel in der Kabine. Hierdurch wird eine gewisse Unsicherheit in die Anlage eingeführt, weil die Kabinen den Kabinen- Rufen zweckmäßiger zugewiesen hätten werden können, wenn das Bestimmungsstockwerk des Fahrgastes (und nicht nur seine gewünschte Fahrtrichtung) im voraus bekannt ge wesen wäre. Diese Unsicherheit zeigt sich in einer un günstigeren als der optimalen Gesamtanlagen-Ansprech zeit oder Anlagen-Gesamtansprechzeit.

Es ist bekannt, wenn auch nicht verbreitet angewandt, eine sog. "Berührungs-" oder "Tastfläche" ("touch pad") an jedem Stockwerk eines Gebäudes vorzusehen, so daß ein Fahrgast nicht nur einen seine gewünschte Fahrtrichtung angebenden Ruf, sondern auch sein eigentliches Bestim mungsstockwerk eingeben kann, bevor die Kabine zum Be dienen seines Rufs eintrifft. Ein derartiges System ist in der australischen Patentschrift 2 55 218 (Port) be schrieben. Ein Grund für die begrenzte Akzeptanz dieses sog. "Port"-Systems und seiner Ausgestaltungen besteht darin, daß dabei Berührungs- oder Tastflächen und zuge ordnete Verdrahtungen an jedem Stockwerk vorgesehen wer den müssen, was sich erheblich in den Kosten für Anlagen- Hardware und Installation niederschlägt.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung einer Fahrstuhlanlage, bei welcher Bestimmungs(stockwerks) rufe durch einen Fahrgast vor dem Betreten der Fahr stuhl-Kabine eingegeben werden können, wodurch eine erhebliche Verbesserung der Fahrstuhl-Ansprechzeit realisiert wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 gekenn zeichneten Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß ist eine Bestimmungsruf-Eingabevor richtung, z.B. eine Berührungs- oder Tastfläche, an einem einzelnen, stark frequentierten Stockwerk, etwa in der Halle (lobby), vorgesehen. Dabei kann ein Fahr gast sein Bestimmungsstockwerk eingeben, bevor eine seinen Ruf bedienende Kabine ankommt. Zur Verein fachung der Beschreibung sei angenommen, daß sich die Tastfläche (touch pad) am untersten Stockwerk (d.h. in der Halle) befindet, und daß alle Bestim mungsrufe für die Aufwärts-Richtung, von der Halle hinweg, gelten.

Im Zusammenhang mit der Anordnung einer Tastfläche nur in der Halle wird ein einzigartiger Plan (scheme) der Kabinenzuweisung angewandt.

Erfindungsgemäß werden die an der Hallen-Tastfläche ein gegebenen Rufe den Kabinen in der folgenden Prioritäts reihenfolge bzw. Rangfolge zugewiesen:

a) Höchste Priorität - in der Halle mit offenen Türen befindliche Kabinen;
b) niedrigere Priorität - in der Halle mit geschlossenen Türen befindliche Kabinen;
c) noch niedrigere Priorität - in Richtung Halle fahren de, für den nächsten Halt an der Halle vorgesehene Kabinen; und
d) niedrigste Priorität - Kabinen, die mit der frühesten vorausgesagten Ankunftzeit in Richtung Halle fahren.

Jeder Kabine wird nur eine begrenzte Zahl von Rufen zu gewiesen. Diese Zahl wird durch Dividieren der Stock werkzahl über der Halle durch die Zahl der in Betrieb befindlichen Kabinen ermittelt. Die einer Kabine zuge wiesenen Rufe werden sichtbar (und ggf. hörbar) in der Halle angezeigt, um damit die Fahrgäste zu den richti gen Kabinen zu führen. Durch die Zuweisung eines Rufs zu einer Kabine und die sichtbare Anzeige dieser Zuwei sung in der Halle, um die Fahrgäste zu der zu benutzen den Kabine zu führen, wird erreicht, daß Fahrgäste mit einem gemeinsamen Bestimmungsstockwerk zusammengeführt und damit mehr Fahrgäste pro Bedienungshalt transportiert werden. Hierdurch wird die Rundfahrzeit jeder Kabine durch Verkleinerung der Zahl der Bedienungshalte, die sie bei jeder Rundfahrt ausführt, minimiert.

Erfindungsgemäß kann weiterhin das Abfertigungsintervall für jede Kabine dynamisch als Funktion der ihr zugewiese nen Rufe, ihrer Stellung relativ zur Halle zu dem Zeit punkt, zu dem ihr die Rufe zugewiesen werden, und der geschätzten Zahl an Fahrgäste, welche die Kabine bei ihrer Ankunft in der Halle zur Aufnahme von Fahrgästen betreten haben, eingestellt werden.

Hierdurch wird die Abfertigung (Abfahrt) der Kabine ge ringfügig verzögert, so daß der Kabine Bestimmungsrufe für "Nachzügler" bzw. spät eintreffende Fahrgäste zuge wiesen werden können. Mittels dieses Merkmals kann in höchst wirksamer Weise das gesamte Anlagen-Ansprechver halten im Zusammenhang mit "Aufwärts-Spitzen"-Bedie nungsintervallen optimiert werden, wenn ein starker Zulauf von Fahrgästen in der Halle vorliegt; anderer seits kann auf dieses Merkmal während der Zeiten außer halb der Aufwärts-Spitzenbetriebsintervalle verzichtet werden.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Fahrstuhlanlage gemäß der Erfindung,

Fig. 1A ein Makro-Ablaufdiagramm zur Verdeutlichung eines grundsätzlichen Plans gemäß der Erfin dung, der in einer mikroprozessorgestützten Fahrstuhlanlage der in Fig. 1 dargestellten Art realisiert ist,

Fig. 1B und 2 bis 7D Ablaufdiagramme zur näheren Ver anschaulichung eines speziellen Rechnerprogramms für die Realisierung des erfindungsgemäßen Kon zepts der adaptiven Zuweisung von Fahrstuhl- Kabinenrufen, wobei im einzelnen zeigen:

Fig. 1B ein Ablaufdiagramm für den Einleitungs- und Grund- oder Basis-Betriebsbedingungsteil des Programms in Anpassung an die mikroprozessor gestützte Fahrstuhlanlage nach Fig. 1,

Fig. 2 bis 4 und 5A bis 5C Ablaufdiagramme für die Kabinenwählteile des Programms,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm für den Kabinenzuweisungs teil des Programms und

Fig. 7A bis 7D Ablaufdiagramme für die Intervallberech nungs- und Kabinenabfertigungsteile des Programms.

Fig. 1 zeigt eine mikroprozessorgestützte Fahrstuhlanlage mit drei Fahrstuhl-Kabinen 10 A, 10 B und 10 C, die sich je weils an einem bestimmten, getrennten Stockwerk in einem Gebäude befinden. Am einen Stockwerk, vorliegend als "Halle" bezeichnet, befindet sich eine Bestimmungs(stock werk)-Eingabevorrichtung, z.B. eine Berührungs- oder Tastfläche 12 mit einer Anzahl von Tasten 13, die je weils einem bestimmten, von der Halle (in Aufwärts richtung) entfernten Stockwerk zugeordnet sind. Wenn ein Fahrgast eine Kabine für Aufwärtsfahrt von der Halle aus zu rufen wünscht, drückt er die Taste für sein vor gesehenes Bestimmungsstockwerk, wodurch ein Signal zu einer mikroprozessorgestützten Steuereinheit 14 gesandt wird, welche die Steuerung aller Fahrstuhl-Kabinen 10 A- 10 C übernimmt. Möglicherweise kann auch eine andere Art einer Rufeingabevorrichtung verwendet werden, z.B. ein Sprache erkennendes Modul oder ein codierter Kartenleser oder aber ein in der Hand tragbarer Sender.

Wie noch näher beschrieben werden wird, bewirkt die Steuer einheit 14 in Abhängigkeit von einer Anzahl oder einem Satz von an der Tastfläche 12 eingegebenen Bestimmungs(stockwerk) rufen die Zuweisung einer bestimmten Kabine für die Bedie nung einer bestimmten Unteranzahl oder eines Untersatzes dieser Rufe. Eine andere Kabine wird durch die Steuerein heit für die Bedienung eines anderen Untersatzes solcher Rufe zugewiesen usw., bis alle Rufe (jeweils) einer Kabine zugewiesen worden sind.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist die größte Zahl der Rufe, die jeder Kabine zuweisbar sind, als die Zahl der Stockwerke über der Halle, dividiert durch die Zahl der in Betrieb befindlichen Kabinen festgelegt. Die größte Zahl von Rufen wird bevorzugt (mit Priorität) gegebenen falls in der Halle mit offenen Türen befindlichen Kabinen zugewiesen; in der Prioritätsreihenfolge oder Rangfolge werden die nächsten Rufe Kabinen zugewiesen, die sich mit geschlossenen Türen in der Halle befinden; die nächste Zuweisung in dieser Reihenfolge erfolgt zu Kabinen, die sich in Richtung der Halle bewegen und die Halle als nächsten Haltepunkt haben; die niedrigste Priorität wird dabei einer Kabine zugewiesen, die mit der frühesten vor ausgesagten Ankunftszeit in Richtung auf die Halle fährt.

Um die Fahrgäste zu einer bestimmten Kabine zu führen, die für die Bedienung ihrer Rufe eingeteilt worden ist, ist in der Halle über jeder Kabine (d.h. über den Hallen- Fahrstuhltüren) jeweils eine Anzeigevorrichtung 16 ange ordnet. Jede Anzeigevorrichtung 16 weist mehrere einzelne Lampen 17 auf, die entsprechend den Stockwerken über der Halle numeriert sind. Wenn beispielsweise die Steuerein heit Rufe für das 4., 5. und 7. Stockwerk der Kabine 10 A zugewiesen hat, leuchten die entsprechenden Lampen 17 auf der der Kabine 10 B bzw. 10 A zugeordneten Anzeige vorrichtung auf (vgl. Fig. 1). Die genaue Durchführung dieser Funktion in der Anlage wird später noch näher er läutert werden; dabei können auch die Lampen vor Ankunft der Kabine aufleuchten, welcher der betreffende Unter- oder Teilsatz von Bestimmungsrufen zugewiesen worden ist.

Erfindungsgemäß wird für die Kabinen ein grundsätzliches oder Basis-Abfertigungsintervall festgelegt und auf ein individualisiertes Abfertigungsintervall für jede Kabine abgestimmt, wie dies noch näher erläutert werden wird.

Gemäß Fig. 1 ist jede Kabine mit einer Kabinen-Bedie nungstafel 18 mit einer Anzahl von Druckknöpfen bzw. Tasten 19 versehen, von denen jede Taste einem Stock werk im Gebäude zugeordnet ist. Diese Bedientafel ist jedoch nicht für Hallen-Fahrgäste nötig, die ihre Be stimmungs- oder Stockwerkrufe an der Tastfläche 12 in der Halle eingegeben haben. Die Kabinen-Bedientafel ist vielmehr für Fahrgäste an jedem anderen Stockwerk vor gesehen, damit diese nach üblicher Technik bei Fahr stuhlanlagen ihre jeweiligen Bestimmungsrufe eingeben können. In den über der Halle befindlichen Stockwerken sind daher die üblichen Kabinenruftasten 20 und Kabinen- Ankunftanzeiger 22 vorgesehen. Sowohl die Tasten 20 als auch die Anzeiger 22 sind jeweils einer Aufwärts- und/ oder Abwärts-Fahrtrichtung einer bestimmten Kabine zu geordnet.

Die (mikroprozessorgestützte) Steuereinheit 14 bewirkt die Steuerung der Fahrtbewegung der Kabinen sowie die Steuerung (Öffnen und Schließen) ihrer Türen in an sich bekannter Weise, wie durch einen Block 28 angedeutet.

Diese Funktionen sind in der US-PS 43 67 810, auf welche hiermit Bezug genommen wird, näher erläutert.

Wie erwähnt, besteht einer der größten Vorteile der Er findung darin, daß in allen Stockwerken, mit Ausnahme eines einzigen Stockwerks bzw. der Halle im vorliegen den Fall, herkömmliche Hardware vorgesehen ist, durch welche ein Fahrstuhlbetrieb auf herkömmliche Weise ge währleistet wird. Durch Anordnung einer Tastfläche in einem einzigen Stockwerk kann ein optimierter Fahrstuhl betrieb ohne übermäßige Kostenerhöhung erreicht werden. Die Einzelheiten des Zusammenwirkens der Tastfläche 12 mit der Steuereinheit 14 für die Gewährleistung eines optimierten Fahrstuhlbetriebs nachstehend im Zu sammenhang mit Software-Instruktionen oder -Anweisun gen erläutert, die durch einen Fachmann auf dem be treffenden Fachgebiet in einer mikroprozeßorgestützten Fahrstuhlanlage der in Fig. 1 dargestellten Art ohne weiteres realisiert werden können.

Fig. 1A veranschaulicht ein Makro-Ablaufdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäß vorgesehenen Fahrstuhl betriebs.

In einem Schritt 32 wird bestimmt, ob ein Aufwärts- Spitzenbetrieb (up-peak service) eingeleitet werden soll oder nicht. Diese Bestimmung kann auf der Grund lage herkömmlicher Technik erfolgen, nach welcher die Belastung der von der Halle abfahrenden Kabinen und/ oder eine Tageszeit, für welche ein starker Fahrgast zulauf an der Halle vorausgesagt werden kann, festge stellt wird. Die Einleitung dieser Betriebsart ist in der US-PS 43 05 479, auf die hiermit Bezug genommen wird, im einzelnen beschrieben.

In einem Schritt 34 werden sodann grundsätzliche oder Basis-Betriebsbedingungen für die Anlage aufgestellt. Eine Höchstzahl von Bestimmungsrufen, die jeder Kabine zugeordnet werden können, wird als Zahl der Stockwerke über der Halle, dividiert durch die Zahl der in Betrieb befindlichen Kabinen, berechnet. Ein grundsätzliches oder Basis-Abfertigungsintervall wird berechnet als Höchstzahl der pro Kabine zulässigen Fahrgäste (be stimmt durch die Nennbelastung der Kabine), multipli ziert mit dem Verhältnis der Gesamtzahl von Kabinen in der Gruppe zur Zahl der in Betrieb befindlichen oder betriebsbereiten Kabinen, multipliziert mit einer Proportionalitätskonstante. Die Einstellung oder Anpassung dieses Basis-Abfertigungsintervalls wird später noch näher erläutert werden.

In einem Schritt 36 werden die Kabinen sodann einem Prioritätsgrad für die Beantwortung von in der Halle (über die Tastfläche) eingegebenen Bestimmungsrufen zugewiesen. Die Prioritätsgrade sind hierarchisch wie folgt bestimmt: die höchste Priorität (Priorität 1) wird Kabinen eingeräumt, die sich mit offenen Türen in der Halle befinden; die nächst niedrigere Priorität (Priorität 2) wird Kabinen eingeräumt, die sich mit geschlossenen Türen in der Halle befinden; der nächste Prioritätsgrad (Priorität 3) gilt für Kabinen, die in Richtung Halle fahren und bereits für den nächsten Halt an der Halle angesteuert sind; die niedrigste Priorität (Priorität 4) wird den in Richtung Halle fahrenden Ka binen mit der frühesten vorausbestimmten Ankunftszeit an der Halle auf der Grundlage der Berechnung ihrer Fahr zeit und gegebenenfalls ihrer bekannten Bedienungshalte eingeräumt.

Es kann allgemein angenommen werden, daß in Richtung Halle fahrende Kabinen während des Aufwärts-Spitzen betriebsintervalls an vergleichsweise wenigen Zwischen stockwerken zur Bedienung anhalten, so daß ihre Ankunfts zeit an der Halle mit großer Zuverlässigkeit voraussag bar oder vorausbestimmbar ist. Von der Halle hinweg fahrende Kabinen müssen dagegen stets Dienst-Halte ausführen, so daß ihre Ankunftszeiten weniger genau vorausbestimmbar sind. Solche Kabinen besitzen daher keine Priorität, und ihre Zuweisung erfolgt erst bei ihrer Fahrtrichtungsumkehr.

In allen Fällen sind Kabinen, denen bereits die größte zuteilbare Zahl von Rufen zugewiesen worden ist, unab hängig vom Prioritätsstatus für weitere Rufzuweisungen nicht mehr wählbar.

In einem Schritt 40 wird sodann die Kabine mit der höchsten Priorität für Rufzuweisung gewählt. (Die Bestimmungsrufe sind der Steuereinheit über die Tast fläche 12 gemäß Fig. 1 eingegeben worden.) Der Kabine werden Bestimmungsrufe zugewiesen, bis ihre Quote (in Schritt 32 bestimmte Höchstzahl von Rufen) erfüllt ist. Die Anlage sucht sodann die Kabine mit der nächstniedri geren Priorität für die Zuweisung der restlichen noch vorhandenen (nicht zugewiesenen) Rufe und sofort, bis alle unerledigten Rufe zugewiesen sind.

Im nächsten Schritt 42 werden die Lampen 17 (Fig. 1) einer einer betreffenden Kabine zugeordneten Anzeige vorrichtung 16 nach Maßgabe der jeweiligen Kabinen rufzuweisung (zum Aufleuchten) eingeschaltet. Dies kann geschehen, bevor die Kabine tatsächlich an der Halle ankommt, um damit die Fahrgäste davon zu unter richten, welche Kabine ihre Bestimmungsrufe bedienen wird.

Im Zusammenhang mit Schritt 42 werden in einem Schritt 44 die Türen derjenigen in der Halle befindlichen Kabinen geöffnet, denen Rufe zugewiesen sind. Da die Türen der nicht zugewiesenen Kabinen geschlossen blei ben, wird eine Unsicherheit des Fahrgasts bezüglich der von ihm zu betretenden Kabine vermieden.

In einem Schritt 46 wird anschließend ein dynamisch ein gestelltes oder angepaßtes Abfahrt- bzw. Abfertigungs intervall für jede Kabine berechnet, der mindestens ein Bestimmungsruf zugewiesen ist. Die Einstellung oder An passung des in Schritt 32 berechneten Basis-Abfertigungs intervalls geschieht wie folgt:

Wenn sich die Kabine bereits am Stockwerk befindet, wird das berechnete Basis-Abfertigungsintervall als Start- oder Ausgangsbasis benutzt.

Wenn die Kabine noch in Richtung zur Halle fährt, wird das Basis-Abfertigungsintervall mit einer Bruchkonstante (typischerweise 0,5) multipliziert. Dies beruht auf der Voraussetzung, daß einige Fahrgäste, die vor Ankunft der Kabine informiert worden sind, welche Kabine sie benutzen sollen, am Kabinenzugang warten und für das unmittelbare Betreten der Kabine bereit sind. Auf diese Weise wird die Differenz in den Dienst- oder Bedienungszeiten für Fahrgäste, die in der Halle wartende Kabinen betreten, und Fahrgäste, die auf die Ankunft von Kabinen warten, minimiert.

Für jeden neu zugewiesenen Bestimmungsruf erfolgt eine Subtraktion vom Basis-Abfertigungsintervall.

Für jeden hinzugekommenen Fahrgast (bestimmt durch Last wägung) erfolgt eine weitere Subtraktion vom Basis-Ab fertigungsintervall für eine Kabine in der Halle.

Nach jeder neuen Bestimmungsrufzuweisung wird die Länge des verbleibenden Abfertigungsintervalls gegen eine Kon stante (typischerweise 8 s) geprüft. Wenn das Restinter vall kleiner ist als die Konstante, wird es auf die Größe der Konstante (8 s) vergrößert, um eine ausreichende Ein stiegszeit (boarding time) zur Verfügung zu stellen.

Nach der Erfassung des letzten zugestiegenen Fahrgasts (durch Lastwägung) wird die Länge des verbleibenden Ab fertigungsintervalls gegen eine Konstante (typischer weise 4 s) geprüft. Wenn das Restintervall kleiner ist als die Konstante, wird es auf die Größe der Konstante (4 s) vergrößert, und zwar auf der Grundlage der Annahme, daß der letzte Fahrgast noch nicht zugestiegen ist. Diese Wahlmöglichkeit kann je nach der Stabilität des Lastbe stimmungssignals angewandt werden oder nicht. Ein Inter vall-Rückwärtszähler beginnt unmittelbar für jedes fest gelegte Intervall zu arbeiten. Das Intervall und der Zäh ler jeder Kabine sind von denen der anderen Kabinen völlig unabängig.

In einem Schritt 48 werden nach Ablauf des Abfertigungs intervalls die Türen geschlossen, damit die Kabine abfah ren kann. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bestimmungsrufzu weisung der Kabine aufgehoben, damit ein folgender Bestim mungsruf zu demselben Bestimmungsort einer anderen Kabine zugewiesen werden kann.

Unabhängig von der erfindungsgemäß optimierten Technik für die Bedienung von Hallenrufen müssen ersichtlicher weise auch Rufe von anderen Stockwerken bedient werden. Dies erfolgt auf übliche, herkömmliche Weise. Stockwerk rufe von anderen Stockwerken als der Halle (an den Vor richtungen 20 gemäß Fig. 1 eingegeben) werden vorzugs weise den von der Halle entfernten Kabinen (Priorität 3 oder 4) zugewiesen oder aber, falls solche Kabinen nicht vorhanden sind, den an der Halle befindlichen Kabinen zugewiesen, denen bereits Bestimmungsrufe zugewiesen sind und die innerhalb eines vernünftigen Zeitraums abgefertigt werden sollen.

In Intervallen oder Zeiträumen ohne Aufwärts-Spitzenbetrieb (non-up-peak service intervals) können an der Hallen-Tast fläche 16 gemäß Fig. 1 eingegebene Bestimmungsrufe in nicht optimierter Weise nach herkömmlicher Technik zuge wiesen werden. Mit anderen Worten: die Zahl der Rufe pro Kabine wird nicht optimiert (Schritt 40), und das Abferti gungsintervall wird dabei nicht eingestellt oder angepaßt (Schritt 46). Dies ist durch die Linie 50 (Fig. 1A) ange deutet.

Die Fig. 1B und 2 bis 7D sollen die vorstehend beschriebene Software (bzw. das Programm) näher verdeutlichen.

Fig. 1B veranschaulicht die Einleitung des Aufwärts- Spitzenbetriebs und die Anfangsbedingungs-Einstell abschnitte des ACA-Programms. Die Einleitung des Aufwärts- Spitzenbetriebs oder -dienstes kann auf beliebige herkömm liche Weise erfolgen, beispielsweise mittels eines Takts oder auf der Grundlage eines gemessenen starken Fahrgast zulaufs in der Halle. Solche Techniken sind in der US-PS 43 05 479 erläutert. Die Anfangsbedingungen dienen zur Bestimmung der Zahl der (augenblicklich) verfügbaren Kabinen, der Höchstzahl von Kabinenrufen, die jeder ver fügbaren Kabine zugewiesen werden können, und des resul tierenden "Basis"-Abfertigungsintervalls.

Das Routineprogramm gemäß Fig. 1B setzt mit einem Schritt 100 ein. In einem Schritt 102 wird bestimmt, ob der Auf wärts-Spitzenbetriebsmodus eingeleitet ist. Ist dies nicht der Fall, endet (exits) das Programm mit einem Schritt 104. Wenn der Aufwärts-Spitzenbetrieb eingeleitet ist, wird in einem Schritt 106 ein Hallenruf einer jeden Kabine zugewiesen, die sich über der Halle befindet und alle für sie eingegebenen Rufe beantwortet hat. Wenn zuzu weisende Rufe vorliegen, werden in einem Schritt 108 bestimmte Anfangsbedingungen aufgestellt. Letztere um fassen:

- Bestimmung der Zahl der augenblicklich verfügbaren, betriebsbereiten Kabinen (NAVSD);
- Bestimmung der Höchstzahl von jeder Kabine zuweis baren Rufen (MNAC), welche der Zahl der Stockwerke über der Halle, dividiert durch NAVSD, entspricht;
- Berechnen des Basis-Abfertigungsintervalls (BDI), entsprechend der Höchstzahl von Fahrgästen pro Kabine (auf der Grundlage der Nennbelastung), multipliziert mit dem Verhältnis der Zahl der Kabinen in der Gruppe (p) zur Zahl der in Betrieb befindlichen Kabinen (NAVSD), multipliziert mit einer Proportionalitätskonstante K 1.

In einem Schritt 110 werden sodann die Kennzeichen für die Prioritätsgrade 1 bis 4 (noch zu erläutern) rückge setzt, während in einem Schritt 112 die Türen von Hallen- Kabinen mit zugewiesenen Rufen (noch zu erläutern) ge öffnet werden.

In einem Schritt 114 wird dann noch bestimmt, ob in der Halle eingegebene zuzuweisende Bestimmungsrufe vorlie gen; anschließend geht das Routineprogramm auf IC in Fig. 7A über. Wenn zuzuweisende Rufe vorliegen, wird in einem Schritt 116 bestimmt, ob eine Kabine bereits für Rufzuweisung gewählt worden ist; in diesem Fall geht das Programm auf KK gemäß Fig. 6 über, um die Rufe der betreffenden Kabine zuzuweisen. Wenn noch keine Kabine gewählt worden ist, geht das Programm auf NN gemäß Fig. 2 über, um eine Kabine für Rufzuweisung zu wählen.

Die Fig. 2 bis 5C stellen den Kabinenwählteil des Pro gramms dar. Die Priorität wird den am ehesten verfüg baren Kabinen zugewiesen, und zwar möglichst reell, anderenfalls nach Vorherbestimmung. Nur Kabinen, denen Rufe zugewiesen sind, bleiben mit offenen Türen in der Halle, um eine Verwirrung (der Fahrgäste) möglichst aus zuschließen.

Das Routineprogramm gemäß Fig. 2 beginnt bei NN. In einem Schritt 202 wird bestimmt, ob Kabinen der Priori tät 1 für Rufzuweisung vorhanden sind, d.h. Kabinen, die sich mit offenen Türen in der Halle befinden. Typischer weise erfolgt dies durch Vergleichen eines p-Bitworts (p = Zahl der Kabinen) mit NULL, wobei jedes Bit einer bestimmten Kabine entspricht und gesetzt wird, wenn die Kabine die Priorität 1 besitzt.

Wenn keine Kabinen der Priorität 1 verfügbar sind, geht das Programm auf J in Fig. 3 über, um die Verfügbarkeit von Kabinen der Priorität 2 zu prüfen. Wenn eine oder mehrere Kabinen der Priorität 1 verfügbar sind, werden in einem Schritt 204 ein Kennzeichen gesetzt, in einem Schritt 205 "p" zur Zahl der Kabinen gesetzt und eine Pro grammschleife (loop) (Schritte 206, 208, 210) zur Identi fizierung der bestimmten Kabine eingeleitet.

In einem Schritt 206 wird das p-te Bit des p-Bitworts geprüft (auf eine "EINS" oder "1" im p-ten Bit), um festzustellen, ob die Kabine Nr. p die Priorität 1 aufweist. Ist dies der Fall, so geht das Routinepro gramm auf KK gemäß Fig. 6 über, um Rufe der Kabine Nr. p der Priorität 1 zuzuweisen. Wenn die Kabine Nr. p nicht die Priorität 1 aufweist, wird in einem Schritt 208 p um 1 dekrementiert, worauf in einem Schritt 210 bestimmt oder festgestellt wird, ob alle Kabinen auf den Status Priorität 1 geprüft worden sind. Wenn die Kabinen nicht sämtlich geprüft worden sind (p < 0), wird das nächste Bit des p-Bitworts geprüft, um fest zustellen, ob die Kabine Nr. p-1 die Priorität 1 auf weist; dies erfolgt fortlaufend in der Programmschleife (206, 208, 210), bis eine Kabine der Priorität 1 er mitelt worden ist (Schritt 206 = JA).

Wie im folgenden noch deutlicher werden wird, erfolgt der Eintritt in die Programmschleife (206, 208, 210) im Schritt 208 über L gemäß Fig. 6, wenn einer anfäng lichen oder ersten Kabine der Priorität 1 ihr gesamtes Komplement an Rufen zugewiesen worden ist und eine andere Kabine der Priorität 1 gesucht wird.

Wenn letztlich alle Kabinen auf die Priorität 1 geprüft worden sind (p<0 in Schritt 210), wird das im Schritt 204 gesetzte Priorität 1-Kennzeichen im Schritt 212 gelöscht. Das Routineprogramm geht sodann auf J ge mäß Fig. 3 über, um eine Prüfung auf Kabinen der Priori tät 2 vorzunehmen.

Die Fig. 3 und 4 entsprechen grundsätzlich der Fig. 2, nur daß sie für die Suche nach Kabinen der Priorität 2 bzw. Priorität 3 gelten. Die den Schritten 202-212 von Fig. 2 entsprechenden Schritte sind daher entsprechend mit 302-312 bzw. 402-412 bezeichnet. Die betreffenden Eintritts- und Austrittspunkte sind deutlich angegeben.

Wenn keine Kabinen der Priorität 3 verfügbar sind (Fig. 4) oder wenn mindestens eine Kabine der Priorität vorhanden war und alle Kabinen auf den Prioritätsgrad 3 geprüft worden sind, geht das Routineprogramm auf H gemäß Fig. 5A über, um die günstigste Kabine der Priorität 4 fest zustellen.

Das Routineprogramm gemäß Fig. 5A beginnt bei H. In einem ersten Schritt 502 wird bestimmt oder festgestellt, ob Kabinen vorhanden sind, die (im Haltezustand oder in Fahrt) für Abwärtsfahrt bestimmt sind, sich aber um mehr als ein Stockwerk (oder eine Expresszone) von der Halle entfernt befinden; d.h. es werden Kabinen der Priorität 4 ermittelt. Sind keine solchen Kabinen vorhanden, so geht das Programm auf IC gemäß Fig. 7A über. Falls Kabinen der Priorität 4 vorhanden oder verfügbar sind, wird die "günstigste" dieser Kabinen, d.h. die Kabine mit der kürzesten zu erwartenden Ankunftzeit an der Halle, für die Bestimmungsrufzuweisung gewählt. Da es keine absolut sichere Möglichkeit für die Voraussage oder Vorherbestimmung der Ankunftzeit einer abwärts fahren den Kabine gibt (falls irgendwelche Kabinenrufe oder zwischenzeitlich eingegebene Hallenrufe vorliegen), wird die voraussichtliche Ankunftzeit auf der Grund lage einer Reihe von begründeten Voraussetzungen berech net.

Zur Bestimmung, welche der Kabinen der Priorität 4 die früheste Ankunftzeit aufweist, wird in einem Schritt 504 eine Mindestfahrzeitgröße (MINRT) auf einen großen Wert (z.B. 0,5 h) initialisiert oder gesetzt, der jeden ver nünftigen tatsächlichen Wert weit übersteigt. In einem Schritt 505 wird p zu der Kabinenzahl gesetzt.

Sodann wird in einem Schritt 506 bestimmt, ob einer der p-Kabinen bereits die Höchstzahl der Aufwärts-Spitzen rufe zugewiesen ist (MNAC). Dies ist jedoch ersicht licherweise im Anfangsdurchlauf oder in der Anfangs phase des Programms nicht relevant. Wenn p-Kabinen, denen die Höchstzahl an Rufen zugewiesen ist, bereits vorhanden sind, geht das Routineprogramm auf ROT ge mäß Fig. 5C zum Wählen einer anderen Kabine über.

Anderenfalls geht das Programm auf einen Schritt 508 über, in welchem bestimmt oder festgestellt wird, ob die p-Kabine eine solche der Priorität 4 ist. Ist dies nicht der Fall, so geht das Routineprogramm auf ROT ge mäß Fig. 5C über. Anderenfalls kehrt das Programm zu CALC gemäß Fig. 5B zurück.

Im Programm gemäß Fig. 5B, in das bei CALC eingetreten wird, wird ein Faktor eines Satzes hierarchischer Ge wichtungsfaktoren einer Kabine der Priorität 4 zuge wiesen, die einen zwischenzeitlichen Abwärtsruf be dient oder diesen eben bedient hat. Wie noch deut licher werden wird, wird dieser Gewichtungsfaktor zu anderen, für die abwärts bestimmte Kabine (down headed car) relevanten Faktoren hinzuaddiert, um die geschätzte Ankunftzeit der Kabine in der Halle zu be rechnen.

In einem ersten Schritt 510 wird bestimmt, ob die p- Kabine (oder Kabine p) mit einem Anhaltebefehl und geschlossenen Türen fährt. Ist dies der Fall, so wird ein Gewichtungsfaktor (WT) von 15 Zeiteinheiten, wie Sekunden, der p-Kabine in einem Schritt 512 zugewie sen, worauf das Programm auf FRM gemäß Fig. 5C über geht. Ist obiges nicht der Fall, so wird in einem Schritt 514 bestimmt, ob die p-Kabine angehalten hat und sich ihre Tür eben öffnet. Trifft dies zu, so wird ein Gewichtungsfaktor von 12 s der p-Kabine in einem Schritt 516 zugewiesen, worauf das Programm auf FRM gemäß Fig. 5C übergeht. Trifft obiges zu, so wird in einem Schritt 518 bestimmt, ob die p-Kabine sich mit offenen Türen im Anhaltezustand befindet und kein Start befehl vorliegt. Befindet sich die Kabine im Anhalte zustand mit offenen Türen und ohne Startbefehl, so wird ein Gewichtungsfaktor von 9 s der p-Kabine in einem Schritt 520 zugewiesen, und das Programm geht auf FRM gemäß Fig. 5C über. Ist die obige Bedingung nicht er füllt, so wird in einem Schritt 522 bestimmt, ob die p-Kabine mit schließenden Türen und einem Startbefehl im Haltezustand steht. Im positiven Fall wird ein Ge wichtungsfaktor von 5 s dieser Kabine in einem Schritt 524 zugewiesen, wobei das Programm auf FRM gemäß Fig. 5C übergeht. Anderenfalls wird in einem Schritt 526 bestimmt, ob die betreffende Kabine sich mit geschlossenen Türen und einem Startbefehl im Anhaltezustand befindet. Trifft dies zu, so wird ein Gewichtungsfaktor von 3 s in einem Schritt 528 der p-Kabine zugewiesen, und das Programm geht auf FRM gemäß Fig. 5C über. Anderenfalls wird in einem Schritt 530 bestimmt, ob die p-Kabine eben anzu fahren beginnt. Ist dies der Fall, so wird dieser Kabine in einem Schritt 532 ein Gewichtungsfaktor von 1 s zuge wiesen. Anderenfalls fährt die Kabine an, und es wird kein Gewichtungsfaktor (WT=0) der p-Kabine zugewiesen, wobei das Programm auf FRM gemäß Fig. 5C übergeht.

Das Programm gemäß Fig. 5C beginnt bei FRM, nachdem ein (etwaiger) Gewichtungsfaktor für eine abwärts fahrende, einen Ruf bedienende Kabine gemäß Fig. 5B gesetzt wor den ist.

In einem ersten Schritt 540 wird die (Fahr zeit) der p-Kabine berechnet als Summe aus dem Gewich tungsfaktor für die betreffende Kabine plus einem sich auf die Sollgeschwindigkeit dieser Kabine und ihre Ent fernung von der Halle plus 15 s, multipliziert mit der Zahl der zwischenzeitlichen Rufe vor der p-Kabine (15 s sind als typische Zeit für die Bedienung eines zwischen zeitlichen Rufs gewählt).

Sodann wird in einem Schritt 542 bestimmt, ob die be rechnete Ankunftzeit für die p-Kabine kleiner ist als die im Schritt 504 gemäß Fig. 5A gewählte Mindestfahrzeit größe (MINRT).

Wenn die berechnete Lauf- oder Fahrzeit der Kabine der Priorität 4 kleiner als MINRT festgestellt wird, wird sie in einem Schritt 544 substituiert. Sodann wird in einem Schritt 546 ein Zähler (p) dekrementiert, so daß beim nächsten Durchlauf die berechnete Fahrzeit der nächsten Kabine gegen MINRT geprüft (bzw. damit ver glichen) wird. Wenn die Fahrzeit für die Kabine nicht kleiner ist als MINRT in Schritt 542, wird der Schritt 544 übersprungen.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der Zugang zum Schritt 546 unmittelbar über ROT gemäß Fig. 5A erfolgen kann, was dann stattfindet, wenn irgendeiner der Kabinen bereits die Höchstzahl an Bestimmungsrufen zugewiesen ist (JA in Schritt 506) oder wenn eine der geprüften Kabinen nicht eine solche der Priorität 4 ist (NEIN in Schritt 508).

Danach wird in einem Schritt 548 bestimmt oder fest gestellt, ob alle Kabinen auf ihre berechnete Fahrzeit geprüft worden sind. Im negativen Fall geht das Programm auf TL gemäß Fig. 5A über, um die Prüfung der nächsten Kabine fortzusetzen. Anderenfalls wird in einem Schritt 552 geprüft, ob die vorliegende Größe von MINRT (die im Schritt 544 möglicherweise reduziert worden ist) kleiner ist als die (im Schritt 504 gemäß Fig. 5A gesetzte) ur sprüngliche Größe. Ist diese Größe nicht kleiner, so wurde keine Kabine mit einer kürzeren Fahrtzeit als die ursprüngliche Größe MINRT festgestellt, und das Programm geht auf IC gemäß Fig. 7A über. Ist diese Größe kleiner, so ist die Kabine mit der kürzesten Fahrzeit für Rufzuweisung verfügbar. Die Identifizierung dieser Kabine erfolgt durch Vergleichen der berechneten Fahrzeit der p-ten Kabine mit der augenblicklichen Größe von MINRT in einem Schritt 554 und durch Dekrementieren von p in einem Schritt 556 in einer kleinen Suchschleife, bis die richtige Kabine gefunden ist; an diesem Punkt ist das Ergebnis von Schritt 554 positiv, und das Programm geht auf KK gemäß Fig. 6 für die Zuweisung von Rufen zur gewählten Kabine über.

Fig. 6 zeigt den Rufzuweisungsteil des ACA-Programms. Der gewählten Kabine werden Rufe zugewiesen, bis ihre Quote erfüllt ist.

Der Einstieg in das Programm von Fig. 6 erfolgt bei KK. In einem ersten Schritt 602 wird bestimmt oder festge stellt, ob die Zahl der der gewählten p-Kabine zugewiese nen Rufe der Höchstzahl (MNAC) entspricht, die im Schritt 108 gemäß Fig. 1B bestimmt oder festgelegt worden ist. Im ersten Durchgang wird das Ergebnis negativ sein, so daß das Programm auf einen Schritt 604 übergeht, in wel chem der Ruf der gewählten p-Kabine zugewiesen wird, der Ruf aus bzw. in einem Register (Puffer) für vorliegende Rufe gelöscht wird und einen Kabinenrufzähler (NADC) inkrementiert wird, worauf ein Übergang auf RR gemäß Fig. 1B zur Ermittlung eines anderen Rufs erfolgt.

Wenn der gewählten Kabine ihre Höchstzahl an Rufen zu gewiesen worden ist (JA in Schritt 602), sucht das Pro gramm nach einer anderen Kabine für Rufzuweisung. Dabei wird in einem Schritt 606 bestimmt, ob das Priorität 1- Kennzeichen gesetzt ist (Schritt 204 gemäß Fig. 2). Im positiven Fall geht das Programm auf L gemäß Fig. 2 über, um nach einer anderen Kabine der Priorität 1 zu suchen. Wenn im Schritt 606 das Priorität 1-Kennzeichen nicht gesetzt ist, wird in einem Schritt 608 festgestellt, ob das Priorität 2-Kennzeichen gesetzt ist (Schritt 304 in Fig. 3). Ist dies der Fall, so geht das Programm auf S gemäß Fig. 3 zum Suchen einer anderen Kabine der Priori tät 2 über.

Wenn im Schritt 608 das Priorität 2-Kennzeichen nicht gesetzt ist, wird in einem Schritt 610 festgestellt, ob das Priorität 3-Kennzeichen gesetzt ist (Schritt 404 in Fig. 4). Ist dies der Fall, so geht das Programm auf T gemäß Fig. 4 zum Suchen einer anderen Kabine der Priorität 3 über.

Wenn im Schritt 610 das Priorität 3-Kennzeichen nicht gesetzt ist, geht das Programm auf IC gemäß Fig. 7A über.

Die Fig. 7A-7E stellen den Intervallberechnungs- und Kabinenabfertigungsteil des ACA-Programms dar. Das grundsätzliche oder Basis-Abfertigungsintervall (Schritt 108 in Fig. 1B) wird für jede Kabine modi fiziert, und zwar in Abhängigkeit von der Zahl der zugewiesenen Rufe und der geschätzten Zahl der zu befördernden Fahrgäste. Außerdem wird das Basis- Abfertigungsintervall verkürzt, wenn der Kabine bereits Rufe zugewiesen (worden) sind, bevor die Kabine in der Halle ankommt. Es kann angenommen werden, daß zahlreiche Fahrgäste, die visuell über die zu benutzende Kabine unterrichtet worden sind, bereits am Eingang der Kabine warten, wenn diese ankommt. Die Differenz der Gesamtbedienungszeit für einen Fahrgast, der eine Kabine betritt, die sich bei der Registrierung seines Rufs bereits in der Halle befand, und für einen Fahrgast, der die Ankunft seiner Kabine abwarten muß, sollte daher minimal sein.

Der Einstieg in das Programm gemäß Fig. 7A erfolgt bei IC. In einem ersten Schritt 702 wird bestimmt, ob etwaige Ka binen mit zugewiesenen Rufen vorliegen. Im negativen Fall geht das Programm auf FF in Fig. 7B über. Sodann wird in einem Schritt 704 bestimmt oder festgestellt, ob die Ka bine mit zugewiesenen Rufen in der Halle wartet (geparkt ist) (Schritt 702 = JA); der Grund dafür besteht darin, daß Fahrgäste für das Betreten einer Kabine in der Halle (Priorität 1 oder 2) mehr Zeit benötigen als für das Betreten einer nicht der Halle zugewiesenen Kabine (Priorität 3 oder 4), weil die in der Halle befindlichen Rufzuweisungsanzeiger, die einer ankommenden Kabine zuge ordnet sind, vor der Ankunft dieser Kabine aufleuchten (bei der Rufzuweisung zum Aufleuchten gebracht werden) und sich Fahrgäste bereits vor der Ankunft am Kabinen zulaß versammeln. Wenn sich die Kabine daher bereits in der Halle befindet (JA in Schritt 704), wird in einem Schritt 706 festgestellt, ob das Basis-Abfertigungsinter vall für die p-Kabine BDI(p) gesetzt worden ist, was beim ersten Durchgang oder Durchlauf des Programms nicht der Fall ist, wobei im negativen Fall in einem Schritt 708 das Basis-Abfertigungsprogramm für die p-Kabine BDI(p) auf das Basis-Abfertigungsintervall (BDI; Schritt 108 in Fig. 1B) gesetzt und auch ein B-Kennzeichen für die p-Kabine gesetzt wird. Wenn sich die Kabine nicht bereits in der Halle befindet (NEIN in Schritt 704), wird in einem Schritt 710 geprüft, ob BDI(p) gesetzt worden ist; im negativen Fall wird in einem Schritt 712 das Basis-Ab fertigungsintervall für die Kabine BDI(p) auf einen Bruchteil K 4 gesetzt, beispielsweise auf die Hälfte des Basis-Abfertigungsintervalls (BDI; Schritt 108 in Fig. 1B), und das B-Kennzeichen für die p-Kabine wird im Schritt 713 rückgesetzt.

Anschließend geht däs Programm auf einen Schritt 714 über, in welchem bestimmt oder ermittelt wird, ob seit dem letzten Durchgang des Programms der Kabine ein weite rer Ruf zugewiesen worden ist. Wenn die Kabine einen weiteren Ruf empfangen hat, wird ein Kennzeichen (LNINT) in einem Schritt 716 gesetzt, worauf das Programm auf DN gemäß Fig. 7B übergeht. Wenn die Kabine keinen wei teren Ruf empfangen hat, wird in einem Schritt 718 fest gestellt, ob seit dem letzten Durchgang oder Durchlauf des Programms ein Fahrgast die Kabine betreten hat (durch Lastwägung). Falls ein Fahrgast die Kabine be treten hat, wird in einem Schritt 720 ein Kennzeichen LPINT gesetzt, worauf das Programm auf DN gemäß Fig. 7B übergeht. Wenn kein Fahrgast die Kabine betreten hat und das Abfertigungsintervall für die Kabine bereits gesetzt ist (was in einem Schritt 722 bestimmt wird), geht das Programm auf DC gemäß Fig. 7B über; wenn das Abfertigungsintervall noch nicht gesetzt worden ist, geht das Programm auf DN gemäß Fig. 7B über.

Der Eintritt in das Programm gemäß Fig. 7B erfolgt bei DN. In einem ersten Schritt 724 wird erneut geprüft, ob die Kabine in der Halle wartet (mit Rufen). Ist dies nicht der Fall, so wird in einem Schritt 726 eine Konstante K 2 auf Null gesetzt. Danach wird in einem Schritt 728 bestimmt, ob das Basis-Abfertigungs intervall BDI(p) der augenblicklich in der Halle befind lichen Kabine ursprünglich auf der Grundlage, daß sich die Kabine noch nicht in der Halle befindet, berechnet worden ist. Ist dies der Fall (BFLG in 713 gesetzt), so wird die Konstante K 3 in einem Schritt 730 mit K 4 multipliziert. Die vorhergehenden Schritte 700-730 dienen zur Festlegung von Konstanten und Kennzeichen für die Berechnung des Abfertigungsintervalls für eine zugewiesene Kabine. Das Intervall wird sodann auf die im folgenden beschrie bene Weise berechnet. In einem Schritt 732 wird das Abfertigungsintervall für die Kabine INT(p) als Basis-Abfertigungsintervall der Kabine BDI(p) berechnet, und zwar reduziert um einen ersten Faktor bezüglich der geschätzten Zahl von Per sonen in der Kabine und einen zweiten Faktor bezüglich der der Kabine zugewiesenen Rufe. Der erste Faktor ist K 2, dividiert durch etwa 68,1 kg (150 lbs.) pro Fahr gast, multipliziert mit der gemessenen Last in der Ka bine. Der zweite Faktor ist K 3, multipliziert mit der Zahl der der Kabine zugewiesenen Rufe. Ersichtlicher weise ist K = Null für eine noch nicht in der Halle befindliche Kabine (Schritt 726). (An diesem Punkt würde ein Kennzeichen gesetzt werden, so daß bei den folgenden Durchläufen des Programms die Schritte 706, 710 und 722 jeweils JA ergeben.) Sodann wird in einem Schritt 736 bestimmt oder festge stellt, ob das Kennzeichen LNINT gesetzt ist (Schritt 716 in Fig. 7A). Im positiven Fall wird dieses Kenn zeichen in einem Schritt 738 gelöscht, und es wird in einem Schritt 740 bestimmt, ob das Intervall (die Zwi schenzeit) für die Kabine (Schritt 732) weniger als 8 Zeiteinheiten (z.B. Sekunden) beträgt. Wenn es weniger als 8 s beträgt, wird es in einem Schritt 742 auf 8 s gesetzt, worauf das Programm auf einen Schritt 744 über geht. Wenn das Kabinen-Intervall gleich groß oder größer ist als 8 s, geht das Programm unmittelbar auf den Schritt 744 über. Wenn in Schritt 736 das Kennzeichen LNINT nicht gesetzt ist, wird auf ähnliche Weise in einem Schritt 746 be stimmt oder festgestellt, ob das Kennzeichen LPINT ge setzt ist (Schritt 720 in Fig. 7A). Im positiven Fall wird das Kennzeichen in einem Schritt 748 gelöscht, und es wird in einem Schritt 750 bestimmt, ob das Ab fertigungsintervall für die Kabine (Schritt 732) klei ner bzw. kürzer ist als 4 s. Ist letzteres der Fall, so wird das Intervall in einem Schritt 752 auf 4 s gesetzt, worauf das Programm auf den Schritt 744 zum Abfertigen oder Abfahrenlassen (dispatch) übergeht. Der Grund für die Einstellung des Abfertigungsinter valls auf 4 s im Schritt 752 besteht darin, daß der Fahrgast, welcher die Kabine betreten hat, möglicher weise nicht der letzte hinzukommende Fahrgast ist. Wenn das Kabinen-Abfertigungsintervall im Schritt 750 nicht kürzer ist als 4 s, oder wenn das Kennzeichen LPINT im Schritt 746 nicht gesetzt wurde, geht das Programm unmittelbar auf den Schritt 744 über. Im Schritt 744 wird bestimmt oder geprüft, ob die Kabine p bereits abgefertigt worden ist. Ist dies nicht der Fall, so wird das Abfertigungsintervall für die Kabine in einem Schritt 754 dekrementiert (hierfür kann jede beliebige Zeiteinteilung (granularity of time) angewandt werden), wobei in einem Schritt 756 geprüft wird, ob das Abfertigungs intervall für die Kabine abgelaufen ist. Ist dies der Fall, so wird die Kabine im Schritt 758 tatsächlich abgefertigt bzw. in Fahrt versetzt.

Wenn das Intervall nicht abgelaufen ist (NEIN in Schritt 756) oder wenn der Kabine keine Rufe zu gewiesen sind (FF in Schritt 702 gemäß Fig. 7A), oder sobald die Kabine tatsächlich abgefertigt ist (Schritt 758), wird in einem Schritt 760 ein Kabinen zähler dekrementiert, so daß die nächste Kabine (p minus 1) in der Gruppe im nächsten Durchgang des Programms ge prüft oder untersucht wird. Wenn nach Bestimmung im Schritt 762 alle Kabinen geprüft worden sind, geht das Programm auf KL gemäß Fig. 7C über. Anderenfalls geht das Programm auf FG gemäß Fig. 7A über, um die nächste Kabine (p minus 1) zu prüfen.

Das mit KL beginnende Programm gemäß Fig. 7C überwacht abgefertigte oder abgesandte Kabinen, während alle anderen Kabinen übersprungen werden. In einem ersten Schritt 764 wird der Kabinenzähler P auf eine Größe entsprechend der Kabinenzahl gesetzt. In einem Schritt 766, in den über QR gemäß Fig. 7D (noch zu erläutern) eingetreten werden kann, wird bestimmt oder fest gestellt, ob die gesuchte bzw. überwachte (looked at) Kabine abgefertigt ist. Ist dies der Fall, so werden in einem Schritt 768 zahlreiche "Haushalts"-Maßnahmen durchgeführt, beispielsweise Löschen der angehäuften Gruppe zugewiesener Rufe, die der abgefertigten Kabine zugewiesen worden waren, so daß neue Rufe für dasselbe Stockwerk einer anderen Kabine zugewiesen werden kön nen, und Löschen oder Freimachen des Kabinenzuweisungs status. Sodann wird in einem Schritt 770 festgestellt, ob die abgefertigte Kabine die Halle verlassen hat; trifft dies zu, so wird in einem Schritt 772 das Kabinen-Abfertigungsstatussignal gelöscht, worauf das Programm auf PQ gemäß Fig. 7D übergeht. Wenn die abgefertigte Kabine die Halle noch nicht verlassen hat (Schritt 770), oder wenn die Kabine noch nicht abgefertigt ist (Schritt 766), geht das Programm unmitelbar auf PQ gemäß Fig. 7D über.

Fig. 7D stellt den Rufrücksetzteil des ACA-Programms dar. Dies ist eine rein betriebliche Einrichtung. Ent scheidungen sind als Kabinenrufe dargestellt. In einer Simulation und auch in einem tatsächlichen Prototyp system muß die Gruppe die Kabinenrufe zu den Kabinen übertragen. Da diese Rufe in Reihenfolge beantwortet werden, liefern die Kabinen ein Rücksetzsignal zur Gruppe zurück, um diese in die Lage zu versetzen, ihren augenblicklichen oder vorliegenden Kabinenrufzustand aufrechtzuerhalten. Fig. 7D umfaßt auch einen Code für Doppelzuweisung von Rufen, dessen Bedeutung später noch deutlicher werden wird.

Der Eintritt in das Programm gemäß Fig. 7D erfolgt bei PQ. In einem ersten Schritt 774 wird eine Größe N gleich der zugänglichen (committable) Stellung der Kabine gesetzt. Sodann wird in einem Schritt 776 bestimmt, ob ein Rück setzsignal von der Kabine ausgegeben worden ist. Trifft dies zu, so wird in einem Schritt 778 das Kabinenrufbit entsprechend dem Stockwerk N im Kabinenruffeld oder -array gelöscht, und das Programm geht auf einen Schritt 780 über. Wenn das Rücksetzsignal von der Kabine nicht ausgegeben worden ist, geht das Programm unmittelbar auf den Schritt 780 über.

Ausgehend vom Schritt 780 wird ein bestimmter Code ausge führt, um die Möglichkeit dafür auszuschließen, daß eine Kabine, der keine Rufe zugewiesen sind, in der Halle an kommt und ihre Türen öffnet, auch wenn ein Ruf einer anderen, noch nicht in der Halle befindlichen Kabine zugewiesen ist. Ein (an der in der Halle montierten Vor richtung) eingegebener Ruf kann einer abwärts fahrenden Kabine des Prioritätsgrads 4 zugewiesen werden. Aufgrund unvorhersehbarer Verzögerungen kann diese Kabine mög licherweise nicht in der berechneten Zeit ankommen, während eine andere Kabine möglicherweise früher in der Halle ankommt und Fahrgäste entläßt. Wartende Fahrgäste könnten sich dann fragen, warum dieser Ruf einer nicht in der Halle befindlichen Kabine zugeordnet wurde. Ein solcher Vorfall sollte jedoch sehr selten eintreten. Es wurde entschieden, den Ruf doppelt zuzuweisen, anstatt ihn einfach erneut der in der Halle mit offenen Türen befindlichen Kabine zuzuweisen.

Im Schritt 780 wird daher das Wiederzuweisungsstatus signal (nachstehend in Verbindung mit Schritt 799 be schrieben) für eine in der Halle ankommende Kabine rückgesetzt. Dieses Signal betrifft nur von der Halle entfernte Kabinen, deren Rufe einer anderen, bereits in der Halle befindlichen Kabine zugewiesen worden sind.

Sodann wird in einem Schritt 782 festgestellt, ob die (betreffende) Kabine eine in der Halle mit offenen Tü ren befindliche Kabine ist, die noch nicht abgefertigt worden ist. Trifft dies zu, so wird als nächstes in einem Schritt 784 festgestellt, ob der Kabine keine Rufe zugewiesen sind. Wenn keine Rufe zugewiesen sind, geht das Programm auf einen Schritt 786 über. Wenn sich die Kabine nicht mit offenen Türen in der Halle befin det (Schritt 782), oder wenn ihr etwaige Rufe zugewie sen sind (Schritt 784), geht das Programm auf einen Schritt 788 über, in welchem ein Kabinenzähler dekre mentiert wird, so daß die nächste (p minus 1) Kabine geprüft werden kann. In einem Schritt 790 wird bestimmt oder festgestellt, ob die letzte Kabine geprüft worden ist; ist dies der Fall, so ist das Programm abgelaufen; im negativen Fall geht das Programm auf QR gemäß Fig. 7C über, um den Prozeß für die nächste Kabine zu wieder holen.

Sobald die mit offenen Türen in der Halle befindliche und keine zugewiesenen Rufe aufweisende Kabine ermit telt worden ist (was wiederum selten vorkommen sollte), wird in einem Schritt 786 eine Größe P entsprechend der Zahl der Kabinen in der Gruppe gesetzt. Hierauf wird in einem Schritt 792 festgestellt, ob die B-te Kabine von der Halle entfernt ist und zugewiesene Rufe aufweist. Im positiven Fall (JA in Schritt 792) wird in einem Schritt 794 geprüft, ob die Rufe für diese Kabine bereits einer in der Halle befindlichen Kabine (lobby car) zuge wiesen worden sind (durch Prüfung, ob ihr Wiederzuwei sungsstatussignal bereits vorher im Schritt 799 gesetzt worden ist). Im negativen Fall (NEIN in Schritt 794) werden im Schritt 799 die Rufe für die B-Kabine der mit offenen Türen in der Halle befindlichen Kabine (p-Kabine) zugewiesen, und das Wiederzuweisungsstatus signal für die B-Kabine wird gesetzt, um eine wieder holte Wiederzuweisung ihrer Rufe beim nächsten Durch gang oder Durchlauf des Programms zu verhindern.

Wenn entweder das Ergebnis von Schritt 792 negativ oder das Ergebnis von Schritt 794 positiv ist, wird in einem Schritt 796 "B" dekrementiert. Sodann wird in einem Schritt 798 festgestellt, ob alle B-Kabinen geprüft worden sind; das Programm geht dann auf den Schritt 792 über. Wenn alle Kabinen geprüft worden sind, geht das Programm auf den Schritt 788 über.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wird auf die erfindungsgemäße Weise die Zahl der einer Kabine wahrend der Aufwärts-Spitzenbetriebsintervalle zugewiese nen Rufe optimiert.

Es ist darauf hinzuweisen, daß die Zuweisung von Rufen während anderer Intervalle oder Zeitspannen als der Aufwärts-Spitzenbetriebsintervalle mittels der Tast flächen 16 (Fig. 1) durchgeführt werden kann, ohne die Zahl der einer Kabine zugewiesenen Rufe oder die Abfertigungsintervalle zu optimieren.

Wie vorher erwähnt, eignen sich für die Erfindungszwecke auch von einer Berührungs- oder Tastfläche verschiedene Bestimmungsruf-Eingabevorrichtungen. Beispielsweise könn ten ein Tastflächen-Sender oder eine codierte Karte mit zugeordnetem Kartenleser spezielle Eingabevorrichtungen für die Eingabe eines Bestimmungs(stockwerks)rufs bilden. Als praktische Eingabeeinrichtung kann möglicherweise auch ein Spracherkennungsgerät ins Auge gefaßt werden. Auf ähnliche Weise kann die Rufanzeigevorrichtung, welche die Fahrgäste zu der Kabine führt oder leitet, welcher die Rufe der Fahrgäste zugewiesen worden sind, ein hör bares oder auch ein sichtbares Ausgangssignal liefern.

Claims

1. Fahrstuhlanlage mit zwei oder mehr Kabinen, die eine Anzahl von Stockwerken in einem Gebäude bedienen, und einer die Fahr-Bewegung und das Türöffnen der Kabinen steuernden prozessoreinheit, gekennzeichnet durch
eine an einem einzigen Stockwerk, z.B. der Halle (lobby) angeordnete Einrichtung zum Eingeben von Be stimmungs(stockwerks) rufen,
eine der Prozessoreinheit zugeordnete Einrichtung zum Einleiten eines Aufwärts-Spitzenbetriebsmodus (up-peak service mode),
eine der Prozessoreinheit zugeordnete Einrichtung zum Zuweisen von Prioritätsgraden zu den Kabinen im Aufwärts-Spitzenbetriebsmodus,
eine der Prozessoreinheit zugeordnete Einrichtung zum Bestimmen einer Höchstzahl von Bestimmungsrufen, die einer Kabine im Aufwärts-Spitzenbetriebsmodus zu gewiesen werden sollen,
eine der Prozessoreinheit zugeordnete Einrichtung zum Zuweisen der Höchstzahl an Bestimmungsrufen zu den Kabinen in der Reihenfolge ihrer Prioritäts grade im Aufwärts-Spitzenbetriebsmodus und
eine in der Halle angeordnete Einrichtung zum An zeigen der Bestimmungsrufe, die jeder Kabine zuge wiesen worden sind, für die Fahrgäste.

2. Fahrstuhlanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Höchstzahl der einer Kabine zuzuweisenden Bestimmungsrufe als die Zahl der Stockwerke über der Halle, dividiert durch die Zahl der in Betrieb befindlichen Kabinen, bestimmt ist.

3. Fahrstuhlanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß

a) den in der Halle mit offenen Türen befindlichen Kabinen der höchste Prioritätsgrad zugewiesen ist,
b) den in der Halle mit geschlossenen Türen befind lichen Kabinen ein niedrigerer Prioritätsgrad zugewiesen ist,
c) in Richtung Halle fahrenden Kabinen, deren nächster Haltepunkt die Halle ist, ein noch niedrigerer Prioritätsgrad zugewiesen ist und
d) den in Richtung Halle fahrenden Kabinen mit der frühesten vorhergesagten oder vorherbestimmten Ankunftzeit der niedrigste Prioritätsgrad zuge wiesen ist.

4. Fahrstuhlanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die vorherbestimmte (predicted) An kunftzeit einer in Richtung Halle fahrenden Kabine, deren nächster Haltepunkt nicht die Halle ist, auf der Zahl der Stockwerke, um welche die Kabine von der Halle entfernt ist, plus der Zahl der vor der Kabine (in Fahrtrichtung) vorliegenden Rufe plus einem Gewichtungsfaktor für einen (eben) bedienten Ruf basiert.

5. Fahrstuhlanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Gewichtungsfaktor umfaßt:

a) eine erste Größe, wenn sich die Kabine mit einem Anhaltebefehl und geschlossenen Türen in Fahrt befindet,
b) eine zweite Größe, die kleiner ist als die erste Größe, wenn die Kabine angehalten hat und sich ihre Türen eben öffnen,
c) eine dritte Größe, die kleiner ist als die zweite Größe, wenn die Kabine mit offenen Türen angehal ten ist und kein Startbefehl vorliegt,
d) eine vierte Größe, die kleiner ist als die dritte Größe, wenn die Kabine angehalten ist, sich ihre Türen schließen und ein Startbefehl vorliegt,
e) eine fünfte Größe, die kleiner ist als die vierte Größe, wenn sich die Kabine mit geschlossenen Türen und mit einem Startbefehl im Halt befindet, und
f) eine sechste Größe, die kleiner ist als die fünfte Größe, wenn die Kabine eben anzufahren beginnt.

6. Fahrstuhlanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß anfänglich einer nicht in der Halle befindlichen Kabine (nonlobby car) zugewiesene Rufe einer mit offe nen Türen in der Halle befindlichen Kabine neu zugewie sen oder wiederzugewiesen werden, falls in der Halle eine geöffnete Türen aufweisende Kabine, die Rufe an zunehmen vermag, vorhanden ist, um damit eine Verwir rung von wartenden Fahrgästen zu vermeiden, deren Rufe der nicht in der Halle befindlichen Kabine zugewiesen wurden.

7. Fahrstuhlanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Festlegen oder Bestimmen eines Basis-Abfertigungsintervalls für die Kabinen auf der Grundlage der höchstzulässigen Fahrgastzahl pro Kabine, multipliziert mit dem Verhältnis der Gesamtzahl der Kabinen zur Zahl der in Betrieb befindlichen Kabinen.

8. Fahrstuhlanlage nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Einstellen oder Anpassen des Basis-Abfertigungsintervalls auf bzw. an ein indivi dualisiertes Abfertigungsintervall für jede Kabine auf der Grundlage des Vorhandenseins oder Nichtvor handenseins einer Kabine in der Halle zum Zeitpunkt ihrer ersten Rufzuweisung(en), der Zahl der ihr zuge wiesenen Rufe und der geschätzten, mittels Lastmes sung bestimmten Zahl der in die in der Halle befind liche Kabine zugestiegenen Fahrgäste, wobei eine Vorkehrung für eine Rest-Mindestzeitintervallein stellung für das Auftreten jedes zugewiesenen zu sätzlichen Rufs und für jeden zusätzlichen, die Kabine betretenden Fahrgast getroffen ist.

9. Fahrstuhlanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Bestimmungsrufe den Kabinen zugewiesen werden, ohne die Höchstzahl der Rufe jeder Kabine in der Reihenfolge ihrer Prioritätsgrade zuzuwei sen, wenn der Aufwärts-Spitzenbetriebsmodus nicht eingeleitet ist.