DE3514056A1

DE3514056A1 - Antriebsuebertragung fuer ein motorfahrzeug

Info

Publication number: DE3514056A1
Application number: DE19853514056
Authority: DE
Inventors: Junichi Yokohama Furukawa; Yasuo Takagi; Takahiro Inagi Tokio/Tokyo Yamamori
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-04-24
Filing date: 1985-04-18
Publication date: 1985-10-31
Also published as: US4677878A; DE3546761C2

Description

Antriebsübertragung für ein Motorfahrzeug Beschrei b_u η g

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsübertragung für ein Motorfahrzeug, d.h. ein Fahrzeug mit einem Getriebe und einem Motor, welcher je nach der Oktanzahl verschiedener Brennstoffe eine unterschiedliche Klopfneigung zeigt.

Die Klopfneigung eines Motors ändert sich bekanntlich bei Verwendung von Brennstoffen mit unterschiedlicher Oktanzahl. Bei einem Fahrzeug mit einem mit einem solchen Motor verbundenen Getriebe ist es daher üblich, die Antriebsübertragung auf den Betrieb des Motors mit einem ganz bestimmten Brennstoff abzustimmen.

Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung 54-157930 beschreibt ein Fahrzeug mit stufenlos variabler Antriebsübertragung, bei welchem das Übertragungsverhältnis zwischen einer Antriebsriemenscheibe und einer Abtriebsriemenscheibe auf einen gewünschten Wert einstellbar ist, indem

^ man die Verteilung eines Fluiddrucks zwischen einer Druckkammer der Antriebsriemenscheibe und einer Druckkammer der Abtriebsriemenscheibe in Abhängigkeit von verschiedenen Signalen, darunter einem der Drehzahl des Motors entsprechenden Signal, derart steuert, daß sich die Breite der zur

^° Aufnahme eines Keilriemens bestimmten Keilrille vergrößert oder verkleinert. Bei dieser bekannten Antriebsübertragung ändert sich das Übertragungsverhältnis jeweils bei einer vorbestimmten Drehzahl des Motors in Abhängigkeit von Änderungen des den Druckkammern der Antriebs- und der Abtriebs-

SQ riemenscheibe zugeführten Drucks. Zur Bestimmung der Drehzahl, bei welcher sich das Übertragungsverhältnis ändert, ist die Klopfneigung des Motors zu berücksichtigen. Da die Klopfneigung eines Motors beim Betrieb desselben mit niederoktanigem Brennstoff und mit hochoktanigem Brennstoff unterschiedlich ist, verlangt der Betrieb mit "Normalbenzin" von 75 bis 85 Oktan nach anderen Schaltdrehzahlen als der Betrieb mit "Superkraftstcff" von mehr als 85 Oktan. Eine stufenlos variable Antriebsübertragung wird gewöhnlich so

abgestimmt, daß die Änderung des Übertragungsverhältnisses in einem relativ niedrigen Drehzahlbereich des Motors stattfindet. Bei einem für den Betrieb mit hochoktanigem Kraftstoff bestimmten Motor wird also die Antriebsübertragung so eingestellt, daß die Änderung des Übertragungsverhältnisses in einem Drehzahlbereich erfolgt, in welchem der Motor eine geringe Klopfneigung zeigt. Wird der Motor dann jedoch mit einem niederoktanigen Kraftstoff betrieben, so zeigt sich in dem Drehzahlbereich, in welchem die Änderung des übertragungsverhältnisses stattfindet, eine verstärkte Klopfneigung. Ist die Antriebsübertragung dagegen so eingestellt, daß die Änderung des Übertragungsverhältnisses in einem Drehzahlbereich stattfindet, in welchem der Motor bei Betrieb mit niederoktanigem Kraftstoff noch eine geringe Klopfneigung zeigt, dann liegt dieser Drehzahlbereich beim Betrieb des Motors mit hochoktanigem Kraftstoff weit über der Klopfdrehzahl, d.h. der Motor arbeitet dann mit unnötig hohen·Drehzahlen, was einen erhöhten Kraftstoffverbrauch zur Folge hat. Es ist daher praktisch kaum möglich, eine solche Antriebsübertragung so einzustellen, daß der Motor sowohl beim Betrieb mit niederoktanigem Kraftstoff als auch beim Betrieb mit hochoktanigem Kraftstoff jeweils im günstigsten Drehzahlbereich arbeitet.

Das gleiche Problem ergibt sich auch bei einem Fahrzeug mit 25

automatischem Stufenschaltgetriebe. Wird ein solches Getriebe so eingestellt, daß es bei langsamen Fahrtgeschwindigkeiten, d.h. also bei niedrigen Motordrehzahlen hochschaltet, um damit einen möglichst niedrigen Brennstoffverbrauch

zu erzielen, dann zeigt der Motor beim Betrieb mit nieder-30

oktanigem Kraftstoff verstärkte Klopfneigung. Wird das Getriebe dagegen so eingestellt, daß es erst bei höheren Fahrtgeschwindigkeiten hochschaltet, dann bleibt zwar die Klopfneigung des Motors beim Betrieb mit niederoktanigem

Kraftstoff gering, es ergibt sich jedoch, insbesondere beim 35

Betrieb mit hochoktanigem Kraftstoff, ein unnötig hoher Kraftstoffverbrauch.

Ein gegebener Motor kann bei Betrieb mit hochoktanigem

Kraftstoff eine höhere Leistung abgeben als beim Betrieb mit niederoktanigem Kraftstoff, insbesondere wenn der Zündzeitpunkt entsprechend der Art des verwendeten Kraftstoffs auf verschiedene Werte eingestellt wird. Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung 58-143169 beschreibt einen Motor, bei welchem der Zündzeitpunkt mittels einer mit einem Klopfsensor arbeitenden Steuereinheit automatisch auf verschiedene Werte entsprechend dem Betrieb des Motors mit hochoktanigem oder niederoktanigem Kraftstoff einstellbar ist.

Der Leitungsdruck in einer automatischen Antriebsübertragung ist gemäß einem Muster veränderbar, welches dem Muster von Änderungen der vom Motor abgegebenen Leistung entspricht. Ist der Leitungsdruck dabei auf die Leistungsabgabe des

.._ Motors beim Betrieb desselben mit hochoktanigem Kraftstoff Ib

abgestimmt, dann ist er für den Betrieb des Motors mit niederoktanigem Krafstoff zu hoch, so daß es beim Schalten des Getriebes zu starkem Rucken kommt. Ist der Leitungsdruck dagegen auf den Betrieb des Motors mit niederokta-

nigem Kraftstoff, d.h. also auf eine verringerte Leistungs-20

abgabe abgestimmt, dann ist er für den Betrieb des Motors mit hochoktanigem Kraftstoff zu niedrig für eine ausreichende Druckspeisung von Schaltkupplungen oder sonstigen Reibungselementen, so daß diese durchrutschen und schließlich sogar verkleben können.
25

Die Erfindung bezweckt die Lösung der vorstehend erläuterten Probleme, welche sich beim Betrieb eines Motors wahlweise mit hochoktanigem und niederoktanigem Kraftstoff ergeben.

Ein Ziel der Erfindung besteht darin, eine mit einem Motor eines Fahrzeugs verbundene Antriebsübertragung dergestalt zu verbessern, daß sie in Abhängigkeit von der Art des dem Motor zugeführten Brennstoffs in verschiedenen Betriebszuständen arbeitet.

Bei einem Fahrzeug mit einem Laufrad und einem Motor, welcher bei Betrieb mit Kraftstoffen von verschiedener Oktanzahl unterschiedliche Klopfneigung zeigt, ist das genannte

Ziel erreicht durch eine Antriebsübertragung, welche ein antriebsübertragend mit dem Motor verbundenes Antriebsteil und ein antriebsübertragend mit dem Laufrad verbundenes Abtriebsteil aufweist und zur Verstellung des Drehzahl-Übertragungsverhältnisses zwischen dem Antriebsteil und dem Abtriebsteil eingerichtet ist, wobei die Drehzahl des Motors während des Verstellvorgangs bei gleichbleibender Drehzahl des Abtriebsteils einer Änderung unterworfen ist, und durch betätigungsübertragend mit der Antriebsübertragung verbundene Einrichtungen zum selektiven Einstellen der Antriebsübertragung auf verschiedene Betriebszustände jeweils entsprechend dem dem Motor zugeführten Kraftstoff.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Umsteuer-

,._ schieber zwischen einer ersten Stellung, in welcher er eine Ib

gedrosselte Strömungsverbindung zwischen einem Schaltsteuerschieber und einer einer Riemenscheibe zugeordneten Druckkammer herstellt, und eienr zweiten Stellung betätigbar, in welcher er eine ungedrosselte Strömungsverbindung zwischen dem Schaltsteuerschieber und der Druckkammer freigibt; eine Betätigungseinrichtung für die Betätigung des Umsteuerschiebers zwischen der ersten und der zweiten Stellung ist betätigungsübertragend mit dem Umsteuerschieber verbunden, und eine Ansteuereinrichtung ist zum Aktivieren

__ der Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei im Falle einer 2b

stufenlos variablen Antriebsübertragung eine Änderung des Drehzahlübertragungsverhältnisses bei in der zweiten Stellung befindlichem Umsteuerschieber bei einer hohen und bei in der ersten Stellung befindlichem Umsteuerschieber bei einer niedrigen Geschwindigkeit bewirkbar ist.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist ein Schaltstufenschieber mittels dafür vorgesehener Einrichtungen zwischen einer niedrigen und einer hohen Wählstellung betätigbar, in welchen Änderungen des Drehzahlübertragungs-Verhältnisses der Antriebsübertragung unter Berücksichtigung der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß einem ersten bzw. einem zweiten vorbestimmten Programm bewirkbar sind.

"V_ä 35H056

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein Druckregelschieber für die Erzeugung eines nach einem demjenigen von Änderungen der von einem Motor abgegebenen Leistung im wesentlichen entsprechenden Muster variablen ersten Drucks für die Druckspeisung verschiedener Reibschlußeinheiten einer Antriebsübertragung vorgesehen, welcher mittels dazu vorgesehener Einrichtungen auf die Erzeugung eines nach einem zweiten vorbestimmten Muster variablen zweiten Drucks für die Druckspeisugn der verschiedenen Reibschlußeinheiten umstellbar ist.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung einer hydraulischen Steuerung für eine stufenlos variable Antriebsübertragung in einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine schematisierte Darstellung einer hydraulischen Steuerung für eine stufenweise variable Antriebsüber-

tragung in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 eine Fig. 1 entsprechende Darstellung einer dritten Ausführungsform,

Fig. 4 eine Teildarstellung einer der in Fig. 2 Dargestellten ähnlichen hydraulischen Steuerung in einer vierten Ausführungsform,

Fig. 5 ein Fließdiagramm und

Fig..6 eine Fig. 4 entsprechende Darstellung einer fünften 30

Ausführungsform.

Zu einer in Fig. 1 dargestellten stufenlos variablen Antriebsübertragung 1 gehören ein Antriebsteil in Form einer Eingangswelle 2 und ein Abtriebsteil in Form einer zur Ein- ^° gangswelle 2 parallelen Ausgangswelle 3- Eine fest auf der Eingangswelel 2 sitzende Antriebsriemenscheibe 4 ist über einen Keilriemen 6 antriebsübertragend mit einer fest auf der Ausgangswelle 3 sitzednen Abtriebsriemenscheibe 5 ver-

35H056 bunden. Die Antriebswelel 2 ist antriebsübertragend mit einer Bre.nnkraf tmapchi ne ?10 verbunden, und die Abtriebsriemenscheibe mit Laufrädern eines Kraftfahrzeuges, von denen eines in schematisierter Form angedeutet und mit dem Bezugszeichen W bezeichnet ist. Die Antriebsriemenscheibe setzt sich zusammen aus einer fest auf der Eingangswelle 2 angebrachten Konusscheibe 4a und einer beweglichen Konusscheibe 4b, welche in Abhängigkeit vom Druck eines einer der Antriebsriemenscheibe 4 zugeordneten, zylindrischen Druckkammer 4c zugeführten Druckmittels axialverschieblich auf der Eingangswelle 2 geführt ist. Der axiale Abstand zwischen den beiden Konusscheiben 4a und 4b, d.h. also die Breite einer dazwischen gebildeten V-förmigen Rille für die Aufnahme des Keilriemens 6 ist somit veränderbar, so daß der Keilriemen 6 mit einem von dem in der Druckkammer 4c Herrschenden abhängigen Druck reibschlüssig zwischen den beiden Konusscheiben 4a, 4b festgehalten ist. Die Abtriebsriemenscheibe 5 setzt sich zusammen aus einer feststehend auf der Ausgangswelle 3 befestigten Konusscheibe 5a und einer beweglichen Konusscheibe 5b,, welche in Abhängigkeit von dem in einer der Abtriebsriemenscheibe 5 zugeordneten zylindrischen Druckkammer 5c herrschenden Druck in Axialrichtung entlang der Ausgangswelle 3 verschieblich ist. Der axiale Abstand zwischen den beiden Konusscheiben 5a und 5b, d.h. also die Breite der dazwischen gebildeten Keilrille für die Aufnahme des Keilriemens 6 ist somit veränderbar, so daß der Keilriemen 6 mit einem von dem in der Druckkammer 5c Herrschenden abhängigen Druck reibschlüssig zwischen den beiden Konusscheiben 5a und 5b festgehalten ist. Dabei ist die druckbeaufschlagte Fläche in der der Abtriebsriemenscheibe 5 zugeordneten Druckkammer 5c kleiner als die druckbeaufschlagte Fläche in der der Antriebsriemenscheibe 4 zugeordneten Druckkammer 4c.

Das (negative) Drehzahlübertragungsverhältnis von der Ein-35

gangswelel 2 zur Ausgangswelle 3 ist bestimtm durch das Verhältnis zwischen dem durch das der der Antriebsriemenscheibe 4 zugeordneten Druckkammer 4c zugeführte Druckmittel auf die bewegliche Konusscheibe 4b ausgeübten Druck

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35U056 und dem durch das der der Abtriebsriemenscheibe 5 zugeordneten Druckkammer 5c zugeführte Druckmittel auf die bewegliche Konusscheibe 5b ausgeübten Druck. Wird der von einer der Riemenscheiben 4 oder 5 auf den Keilriemen 6 ausgeübte Druck größer als der von der jeweils anderen Keilriemenscheibe darauf Ausgeübte, dann vergrößert sich der Kontaktradius zwischen dem Keilriemen 6 und der den höheren Druck darauf ausübenden Riemenscheibe, während sich der Kontaktradius an der anderen Riemenscheibe verkleinert. Auf diese Weise läßt sich das Übertragungsverhältnis zwischen den Riemenscheiben 4 und 5 durch entsprechende Steuerung der in den Druckkamern 4c und 5c herrschenden Drücke stufenlos verändern.

g Eine in Fig. 1 ebenfalls dargestellte hydraulische Steuerung zum Verändern des ubertragungsverhältnisses umfaßt einen Umschaltschieber 10, einen Schaltsteuerschieber 30 und ein betätigungsübertragend mit dem Umschaltschieber 10 verbundenes Betätigungselement in Form eines Elektro-

magnets 70. Ferner gehören dazu eine Reglerdruckquelle PG 20

für die Lieferung eines mit der Fahrtgeschwindigkeit variablen Reglerdrucks und eine Leitungsdruckquelle PL. Andere den genannten Schiebern gewöhnlich zugeordnete Schieber, Ventile und dergl. sind in Fig. 1 weggelassen, da sie mit

__ der Erfindung nichts zu tun haben.
Zo

Der Umschaltschieebr 10 hat eine Bohrung 11 und einen axialverschieblich darin geführten Kolben 12, welcher durch eine Feder 13 nach links in Fig. 1 belastet ist. In Abhängigkeit vom Betätigungszustand des Elektromagnets 70 ist der Schie-

^ÖW berkolben 12 zwischen zwei Stellungen bewegbar. In der Bohrung 11 münden fünf Durchlässe 11a bis 11e aus, und der Schieberkolben 12 hat zwei Felder 12a, 12b. In der in Fig.1 durch die obere Hälfte des Kolbens 12 angedeuteten Stellung desselben sind die Durchlässe 11b und 11c über die Ein-

^° schnürung zwischen den beiden Feldern 12a und 12b des Kolbens 12 miteinander strömungsverbunden. Nimmt der Kolben 12 dagegen die in Fig. 1 durch seine untere Hälfte angedeutete Stellung ein, dann verbindet die Einschnürung zwischen den

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beiden Feldern 12a und 12b die Durchlässe 11c und lld miteinander. Die Durchlässe 11a und 11e dienen jeweils als Ablaß. Die Durchlässe 11b und lld sind über eine Leitung 62 mit einem Auslaß 31c des nachstehend im einzelnen beschriebenen Schaltsteuerschiebers 30 strömungsverbunden. Während der Durchlaß 11b über einen Drosseldurchlaß 72 mit der Leitung 62 verbunden ist, ist der Durchlaß 11d unter Umgehung des Drosseldurchlasses 72 mit der Leitung 62 verbunden. Der Durchlaß 11c ist über eine Leitung 64 mit der der Antriebsriemenscheibe zugeordneten Druckkammer 4c strömungsverbunden. Der Elektromagnet 70 ist an einem einen Schalter 74 und eine Stromquelle 76 aufweisenden Stromkreis angeschlossen. Der Schalter 74 ist durch den Fahrer des Fahrzeugs von Hand betätigbar. Er wird bei Verwendung von niederoktanigem Kraftstoff geöffnet und bei Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff geschlossen.

Der Schaltsteuerschieber 30 steuert die Druckmittelspeisung und die Druckentlastung der der Antriebsriemenscheibe zugeordneten Druckkammer 4c. Die der Abtriebsriemenscheibe zugeordnete Druckkammer 5c ist ständig mit dem Leitungsdruck gespeist, da sie über eine Leitung 78 direkt mit der Leitungsdruckquelle PL strömungsverbunden ist. Der Schieber 30 hat eine Bohrung 31, in welcher ein Kolben 32 und ein Stößel 34

axialverschieblich geführt sind. Zwischen dem Kolben 32 und 25

dem Stößel 34 ist eine Feder 33 angeordnet. In der Bohrung

31 münden fünf Durchlässe 31a bis 31e aus, und der Kolben

32 hat zwei Felder 32a und 32b. Die Durchlässe 31a und 31d sind Entlastungsdurchlässe. Der Durchlaß 31b ist mit der

den Leitungsdruck führenden Leitung 78 verbunden. Der Durch-30

laß 31c ist mit der Leitung 62 verbunden, und am Durchlaß 31e ist eine zum Reglerdruckkreis gehörige Leitung 80 angeschlossen. Unter der Belastung durch die Feder 33 stützt sich der Stößel 34 an einem Steuernocken 50 ab, welcher um

eine Achse 50' verdrehbar und bewegungsüberträgend mit 35

einem Gaspedal 50a verbunden ist. Beim Offnen der Drosselklappe der Brennkraftmaschine, d.h. beim Niedertreten des Gaspedals 50a wird der Schaltsteuerschieber 30 über den

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35H056 * ⁼' '" "'■' ^: ■"""■' Steuernocken 50 im Sinne einer Verringerung des Drucks in der Leitung 62 betätigt. Ein Anstieg des Reglerdrucks PG führt dagegen zu einem Druckanstieg in der Leitung 62.

c Die beschriebene Anordnung arbeitet folgendermaßen: Bei Verwendung von niederoktanigem Kraftstoff wird der Schalter 74 von Hand geöffnet, d.h. auf "AUS" gestellt. Damit ist dann der Elektromagnet 70 stromlos, so daß der Kolben des Umschaltschiebers 10 unter der Belastung durch die Feder 13 die durch die obere Hälfte angedeutete Stellung einnehmen kann. In dieser Stellung des Kolbens 12 stehen die Durchlässe 11b und 11c in Strömungsv.erbindung miteinander, so daß der Schaltsteuerschieber 30 über den Drosseldurchlaß 72 in einer gedrosselten Strömungsverbindung

._ mit der der Antriebsriemenscheine zugeordneten Druckkammer 15

4c steht. Die der Abtriebsriemenscheibe zugeordnete Druckkammer 5c ist ständig mit Leitungsdruck gespeist. Jede Veränderung der Stellung des Gaspedals 50a hat eine Verdrehung des Steuernockens 50 um die Achse 50^f zur Folge. Die sich

dabei ergebende Verstellung des Schaltsteuerschiebers 30 20

bewirkt eine Änderung des in der Leitung 62 herrschenden Drucks. Wird das Gaspedal 50a beispielsweise stärker niedergetreten, so führt dies zu einem Druckanstieg in der Leitung 62. Dieser Druckanstieg wirkt sich mit einer durch den

Drosseldurchlaß 72 bewirkten Verzögerung in der Druckkammer 25

4c der Antriebsriemenscheibe aus, so daß sich die Konusscheibe 4b langsam und stetig nach rechts in Fig. 1 verschiebt, was zu einer entsprechend langsamen Änderung des Drehzahlübertragungsverhältnisses führt. Bei einer Verringe-

rung des auf das Gaspedal 50a ausgeübten Drucks erfolgt die 30

umgekehrte Änderung des Übertragungsverhältnisses ebenfalls mit einer gewissen Verzögerung langsam und stetig.

Wie man aus vorstehender Erläuterung erkennt, ist hier eine schnelle Verringerung des Untersetzungsverhältnisses vermieden. Dadurch ist der sonst bei einer schnellen Änderung des Übertragungsverhältnisses im Betrieb der Maschine mit einem niederoktanigen Kraftstoff bestehenden Klopfneigung begegnet.

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Im Falle der Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff wird der Schalter 74 von Hand geschlossen und der Elektromagnet 70 dadurch eingeschaltet, so daß der Kolben 12 des Umschaltschiebers 10 die in Fig. 1 durch seine untere Hälfte angedeutete Stellung einnimmt. In dieser Stellung des Kolbens 12 sind die beiden Durchlässe lld und 11c miteinander strömungsverbunden. Dadurch sind nun die Leitungen 62 und 64 unter Umgehung des Drosseldurchlasses 72 miteinander strömungsverbunden, so daß der vom Schaltsteuerschieber 30 abgegebene Druck der Druckkammer 4c der Antriebsriemenscheibe ohne Verzögerung zufließt. Eine durch Betätigung des Gaspedals 50a und damit Verdrehung des Steuernockens 50 bewirkte Änderung des vom Schaltsteuerschieber 30 abgegebenen Drucks in der Leitung 62 überträgt sich somit praktisch verzögerungsfrei auf die Druckkammer 4c der Antriebsriemenscheibe, was zu einer schnellen Verschiebung der beweglichen Konusscheibe 4b führt. Damit spricht also die variable Antriebsübertragung 1 sehr schnell auf jede Stellungsänderung des Gaspedals 50a an. Dank der Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff zeigt die Maschine selbst bei einer schnellen Änderung des Übertragungsverhältnisses keine Klopfneigung.

Bei der Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff ist somit

einem anderenfalls durch zu langsame Änderung des übertra-25

gungsverhältnisses hervorgerufenen überhöhten Brennstoffverbrauch wirksam begegnet.

Die beschriebene erste Ausführungsform bietet somit den Vorteil, daß bei Verwendung von Kraftstoffen mit unter.- ' schiedlichen Oktanzahlen einerseits der Klopfneigung des Motors und andererseits auch einem überhöhten Brennstoffverbrauch erfolgreich begegnet werden kann.

In Fig. 2 ist ein Stufenschaltgetriebe mit der dazugehörigen hydraulischen Steuerung in schematisierter Form dargestellt. Bei dem Schaltgetriebe handelt es sich um ein Vierganggetriebe, also um ein Getriebe mit vier schrittweise schaltbaren Gängen einschließlich eines Schnellgangs. Die folgende

Beschreibung berücksichtigt insbesondere einen unterdruckbetätigten Drosselschieber 127 und diesem unmittelbar zugeordnete Bauteile, auf welche es im Rahmen der Erfindung besonders ankommt. Weitere Bauteile sind im Interesse einer übersichtlichen Gestaltung der Beschreibung nicht im einzelnen beschrieben. Der Aufbau und die Wirkungsweise der im folgenden aufgezählten Bauteile entsprechen im wesentlichen denjenigen von gleichartigen Teilen, wie sie z.B. in den veröffentlichten japanischen Patentanmeldungen 54-132062 oder 58-196373 beschrieben sind. Es handelt sich speziell um einen Drehmomentwandler 104, eine Kupplung 106 für den direkten Gang, eine Bandbremse 107 für den Schnellgang, eine vordere Kupplung 111, eine hintere Kupplung 112, eine zweite Bandbremse 113, eine Bremse·^ 14 für den kleinen und den Rückwärtsgang, eine Druckmittelpumpe 120, einen Druckregelschieber 121, einen handbetätigten Schieber 124, einen Schaltschieebr 123 für den ersten/zweiten Gang, einen Schaltschieber 124 für den zweiten/dritten Gang, einen Schaltschieber 125 für den dritten/vierten Gang, einen Druckwandlerschieber 126, einen Hilfsdrosselschieber 128, einen Rückschalt-Magnetschieber 129, einen zweiten Sperrschieber 130, einen Steuerschieber 131 für den Schnellgang, einen Sperrsteuerschieber 132, einen Reglerschieber 133 und einen Druckspeicehr 134.

Der unterdruckbetätigte Drosselschieber 127 ist über eine Stange 152 mit einer unterdruckbeaufschlagten Membrane 150 verbunden. Eine die Stange 152 umgebende Magnetspule 154 ist über einen handbetätigten Schalter 74 mit einer Stromquelle 76 verbindbar. Der Schalter 74 wird bei Verwendung 30

von niederoktanigem Kraftstoff von Hand auf "AUS" und bei Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff auf "EIN" gestellt. Im eingeschalteten Zustand übt die Magnetspule 154 eine in Fig. 2 aufwärts gerichtete Kraft auf die Stange 152 aus,

welche einer durch die Membrane 150 und eine diese belasten-35

de Feder 150a ausgeübten, abwärts gerichteten Kraft entgegenwirkt. Der unterdruckbetätigte Drosselschieber 127 hat einen mit einer Leitungsdruck führenden Leitung 158 verbundenen Durchlaß 156, zwei mit einer Drosseldruckleitung 164

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verbundene Durchlässe 160 und 162 und einen Druckentlastungsdurchlafö 1b6. Die Drosseldruckleitung 164 führt zu einem Druckverstärkereinlaß des Druckregelschiebers 121. Unter Verwendung des Leitungsdrucks in der Leitung 158 als Druckquelle erzeugt der Drosselschieber 127 einen Drosseldruck in der Leitung 164. Dabei ist der Drosseldruck proportional einer auf die Stange 152 ausgeübten Kraft. Die Membrane 150 ist druckübertragend mit einem Ansaugkrümmer der Maschine verbunden, so daß sie auf die Stange 152 eine Kraft ausübt, welche umgekehrt proportional dem Unterdruck im Ansaugkrümmer ist.

Diese Ausführungsform arbeitet folgendermaßen: Bei Verwendung von niederoktanigem Kraftstoff steht der Schalter 74

, _c auf "AUS". Demzufolge fließt kein Strom durch die Magnet-15

spule 154, so daß keine elektromagnetische Kraft erzeugt wird. Unter diesen Bedingungen arbeitet der Dtosselschieber 127 in gewohnter Weise, wobei der erzeugte Drosseldruck einer von der Membrane 150 über die Stange 152 auf den Drosselschieber 127 ausgeübten Kraft entspricht. Damit ist also 20

der Drosseldruck abhängig von dem im Ansaugkrümmer der Maschine vorhandenen Unterdruck. Da dieser Unterdruck in enger Beziehung zur Leistungsabgabe der Maschine steht, variiert der Drosseldruck nach einem Muster, welches im

wesentlichen dem Muster von Änderungen der Leistungsabgabe 25

der Maschine entspricht. Der Drosseldruck fließt den Schaltschiebern 123, 124 und 125 für den ersten/zweiten, den zweiten/dritten bzw. den dritten/vierten Gang zu und wirkt dort dem Reglerdruck entgegen, so daß die einzelnen Gänge

geschaltet werden, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Fahr-30

zeugs relativ hoch ist. Dadurch hat die Maschine dann nach jedem Hochschalten eine genügend hohe Drehzahl, welche die Klopfneigung herabsetzt.

Wird dagegen ein hochoktaniger Kraftstoff verwendet, dann wird der Schalter 74 geschlossen, so daß ein Strom durch die Magnetspule 154 fließt. Die dadurch von der Magnetspule 154 erzeugte elektromagnetische Kraft ist der von der unterdruckbeaufschlagten Membrane 150 auf die Stange 152

ausgeübten Kraft entgegengesetzt und bewirkt somit eine Verringerung dieser Kraft. Die dadurch bewirkte Verringerung des Drosseldrucks hat eine Verschiebung der Schaltzeitpunkte zur Folge, so daß die Gänge nun bei einer niedrigeren Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs geschaltet werden. Demzufolge arbeitet die Maschine dann nach jedem Hochschalten mit einer relativ niedrigen Drehzahl, zeigt dabei jedoch dank der Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff eine verringerte Klopfneigung.

Wie man aus vorstehender Beschreibung der zweiten Ausführungsform erkennt, ist der Klopfneigung der Maschine bei einer Umstellung von hochoktanigem Kraftstoff auf niederoktanigen Kraftstoff erfolgreich vorgebeugt, und bei der ,_ Verwendung von hochoktanigem Brennstoff ist ein überhöhter Verbrauch dadurch vermieden, daß'die Gänge bei niedrigeren Fahrtgeschwindigkeiten geschaltet werden, so daß die Maschine mit relativ niedrigen Drehzahlen arbeitet.

Da die Drosseldruckleitung 164 im Sinne einer Verstärkung ^ des Leitungsdrucks am Leitungsdruck-Regelventil 121 angeschlossen ist, bewirkt ein durch das Schließen des Schalters 74 hervorgerufener Abfall des Drosseldrucks einen entsprechenden Abfall des Leitungsdrucks. Bei einem zu starken Abfall des Leitungsdrucks kann es zu einer ungenügenden ^ΛΌ Druckspeisung der verschiedenen Reibungseinheiten, d.h. Kupplungen und Bremsen kommen. Für diesen Fall wird der Leitungsdruck-Regelschieber 121 vorzugsweise in einer nachstehend anhand von Fig. 6 erläuterten abgewandelten Ausführungsform verwendet.

Gemäß vorstehender Beschreibung erfolgt das Umschalten des Drosselschiebers 127 auf einen höheren oder niedrigeren Drosseldruck zwar mit Hilfe der Magnetspule 154, es kann jedoch auch auf verschiedene andere Weise bewerkstelligt werden. So kann ein luftdruckregelndes Ventil in der Weise mit der unterdruckbeaufschlagten Membrane 150 verbunden sein, daß es beim Schließen des Schalters 74 eine Änderung des auf die Membrane 150 einwirkenden Unterdrucks bewirkt.

Ferner besteht beispielsweise die Möglichkeit der Verwendung einer Unterdruckpumpe zum Variieren des die Membrane 150 beaufschlagenden Unterdrucks. Weiterhin kann ein Zusätzliches Ventil in einer solchen Weise druckübertragend mit dem Drosselschieber 127 verbunden sein, daß es je nach dem Betätigungszustand des Schalters 74 eine Erhöhung oder Verringerung des Drosseldrucks bewirkt. Schließlich besteht auch noch die Möglichkeit einer Änderung des Regeldrucks in zwei den Bestätigungszuständen des Schalters 74 entsprechenden Stufen, da der Regeldruck die einzelnen Schaltschieber in demjenigen des Drosseldrucks entgegengesetztem Sinn beaufschlagt.

In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen findet

.,. jeweils ein von Hand zu betätigender Schalter 74 Verwen-15

dung. Es kann jedoch auch ein Schalter verwendet werden, welcher in Abhängigkeit von selbsttätig ermittelten Daten betreffend den jeweils verwendeten Kraftstoff automatisch arbeitet, so daß die Umstellung der Schaltcharakteristik selbsttätig erfolgt. Ein Ausführungsbeispiel für eine solehe Anordnung ist nachstehend anhand von Fig. 3 erläutert.

In dieser Ausführungsform hat die Brennkraftmaschine 210 einen Klopfsensor 212, dessen Ausgangssignal einer Steuereinheit 214 für den Zündzeitpunkt zufließt. Auf der Basis

*° des vom Klopfsensor 212 erzeugten Ausgangssignals ermittelt die Einheit die von der Art des verwendeten Kraftstoffs abhängige Klopfneigung der Maschine 210 und erzeugt ein entsprechendes Signal, welches der Zündanlage 216 der Maschine 210 zufließt und bei Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff einen früheren Zündzeitpunkt bewirkt als bei der Verwendung von niederoktanigem Kraftstoff. Eine derartige Anordnung für die Steuerung des Zündzeitpunkts ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung 58-143169 beschrieben. Das von der Steuereinheit 214 für den Zünd-Zeitpunkt erzeugte Signal fließt außerdem eienr Umschalteinheit 218 zu. Diese ermittelt anhand des früheren oder späteren Zündzeitpunkts die Art des verwendeten Kraftstoffs, bezogen auf die Oktanzahl desselben, und erzeugt bei Vor-

liegen eines der Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff entsprechenden früheren Zündzeitpunkts ein Signal für die Ansteuerung einer mit dem Elektromagnet 70 verbundenen Erregerschaltung 74A. Die übrigen Einzelheiten dieser Ausführungsform entsprechen denen der anhand von Fig. 1 beschriebenen ersten Ausführungsform.

Die vorstehend beschriebene dritte Ausführungsform arbeitet folgendermaßen: Beim Betrieb der Maschine 210 mit niederoktanigem Kraftstoff erzeugt die Steuereinheit 214 für den Zündzeitpunkt ein der Zündanlage 216 zufließendes Signal, aufgrund dessen die Vorzündung soweit zurückgenommen wird, daß die Maschine 210 keine Klopfneigung zeigt. Die Umschalteinheit 218 spricht auf das Vorliegen des späteren Zündzeit-

,,. punkts an und hält den Elektromagnet 70 im ausgeschalteten Io

Zustand. In diesem Zustand erfolgt die Änderung des Übertragungsverhältnisses aufgrund der vorstehend anhand von Fig. 1 erläuterten Wirkungsweise des Umschaltschiebers 10 langsam und mit einer gewissen Verzögerung.

Wird die Brennkraftmaschine 210 dagegen mit hochoktanigem Kraftstoff betrieben, so erzeugt die Steuereinheit 214 für den Zündzeitpunkt ein der Zündanlage 216 zufließendes Signal für einen früheren Zündzeitpunkt. Die Umschalteinheit 218 spricht auf das von der Steuereinheit 214 erzeugte ° Signal für einen früheren Zündzeitpunkt an und erzeugt ein Signal für das Einschalten des Elektromagnets 70. Im eingeschalteten Zustand des Elektromagnets 70 erfolgen dann Änderungen des Übertragungsverhältnisses schnell und ohne Verzögerung, wie in der anhand von Fig. 1 beschriebenen 3® Ausführungsform.

Eine in Fig. 4 dargestellte vierte Ausführungsform entspricht der in Fig. 3 gezeigten dritten Ausführungsform insofern, als die Erregung des Elektromagnets 70 über eine Erregerschaltung 74A unter Steuerung durch eine Umschalteinheit 218 erfolgt. Zu dieser Ausführungsform gehört ferner ein Leitungsdruck-Regelschieber 121A, welcher eine Abwandlung des in Fig. 2 gezeigten Regelschiebers 121 darstellt.

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Der abgewandelte Leitungsdruck-Regelschieber 121A ist in ähnlicher Weise mit den anderen Komponenten einer hydraulischen Steuerung verbunden wie in Fig. 2 dargestellt.

j- Der Elektromagnet 70 ist zum öffnen und Schließen eines Auslasses 28 einer Druckmittelleitung 26 betätigbar, welche über einen Drosseldurchlaß 24 mit einer den Leitungsdruck führenden Leitung 158 strömungsverbunden ist. Außerdem ist die Leitung 26 mit einem Anschluß 32 des Leitungsdruck-Regelschiebers 121A verbunden. Der Regelschieber 121A hat einen Kolben 35, einen Stößelkolben 36, eine Buchse 38, einen Federteller 40 und eine Feder 42. Die Druckregelung findet in der Weise statt, daß überschüssiges hydraulisches Druckmittel über die Durchlässe 52 und 54 abgelassen wird,

. r- bis ein Ausgleich zwischen einer durch an die Durchlässe Io

44 und 46 gelegten hydraulischen Druck erzeugten abwärts gerichteten Kraft und einer durch die Feder 42 im Zusammenwirken mit an die Durchlässe 48, 32 und 51 angelegtem hydraulischem Druck bewirkten aufwärts gerichteten Kraft erzielt und damit der Druck des hydraulischen Druckmittels in der Leitung 158 eingeregelt ist. Das über den Durchlaß 52 abgelassene hydraulische Druckmittel fließt über eine Leitung 56 einem Drehmomentwandler (104 in Fig. 2) zu. Am Durchlaß 48 liegt der hydraulische Druck nur dann, wenn

__ ein (nicht gezeigter) handbetätigter Schieber sich in einer 2b

Stellung "R" für Rückwärtsfahrt befindet. Der Durchlaß 51 ist dagegen über eine Leitung 164 (Fig. 2) ständig mit einem Drosseldruck gespeist. Der Durchlaß 32 ist wie vorstehend beschrieben mit der Leitung 26 verbunden.

^ou Die vorstehend beschriebene Ausführungsform arbeitet folgendermaßen: Beim Betrieb der Brennkraftmaschine mit niederoktanigem Kraftstoff erzeugt die Steuereinheit 214 für den Zündzeitpunkt ein Signal, welches der Zündanlage 216 zufließt, um den Zündzeitpunkt auf verringerte Vorzündung

" einzustellen, um damit der Klopfneigung der Maschine zu begegnen. Die Umschalteinheit 218 spricht auf das von der Steuereinheit 214 erzeugte, die Zurückverlegung des Zündzeitpunkts bewirkende Signal an und hält den Elektromagnet

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70 im ausgeschalteten Zustand. In diesem Zustand des Elektromagnets 70 ist der Auslaß 28 offen, so daß das hydraulische Druckmittel aus der Leitung 26 entweichen kann. Dadurch bleibt der Anschluß 32 des Regelschiebers 121A drucklos, so daß der Leitungsdruck auf einen relativ niedrigen Wert absinkt. Dieser relativ niedrige Wert des Leitungsdrucks ist so eingestellt, daß die Kapazität der Reibschlußeinheiten, d.h. Kupplungen und Bremsen, der Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine im Betrieb derselben mit niederoktanigem Kraftstoff angepaßt ist. Dank dieser optimalen Einstellung der Kapazität der Reibschlußeinheiten werden Schaltrucke weitgehend unterdrückt, das Schalten der Gänge erfolgt jeweils zum günstigsten Zeitpunkt, und einem unerwünschten Schlupf in den Reibschlußeinheiten ist wirksam vorgebeugt.

Beim Betrieb der Brennkraftmaschine 210 mit hochoktanigem Kraftstoff erzeugt die Steuereinheit 214 ein der Zündanlage 216 zufließendes Signal für einen früheren Zündzeit-

punkt. Die Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff erbringt 20

zusammen mit dem früheren Zündzeitpunkt eine erhöhte Leistungsabgabe der Maschine 210. Die Umschalteinheit 218 spricht auf das von der Steuereinheit 214 erzeugte Signal für die Vorverlegung des Zündzeitpunkts an und erzeugt

__ ihrerseits ein Signal zum Einschalten des Elektromagnets 25

Bei eingeschaltetem Elektromagnet 70 ist der Auslaß 28 geschlossen, so daß sich in der Leitung 26 und damit am Anschluß 32 des Regelschiebers 121A ein dem Leitungsdruck entsprechender Druck aufbaut. Dieser Druck verstärkt die

auf den Stößelkolben 36 einwirkedne aufwärts gerichtete 30

Kraft, was eine Erhöhung des Leitungsdrucks auf einen der aufwärts gerichteten, relativ großen Wert zur Folge hat. Der höhere Leitungsdruck bewirkt eine der erhöhten Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine 210 entsprechende Erhöhung

der Kapazität der einzelnen Reibschlußeinheiten. Auf diese 35

Weise ist die Kapazität der Reibschlußeinheiten wiederum der Leistungsabgabe der Maschine angepaßt. Damit wird auch im Betrieb der Maschine mit hochoktanigem Kraftstoff und entsprechend erhöhter Leistungsabgabe ein weitgehend

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2%

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ruckfreies Schalten erzielt, das Schalten der Gänge erfolgt zum jeweils günstigsten Zeitpunkt, und in den Reibschlußeinheiten tritt kein unerwünschter Schlupf auf.

r- Die vorstehend beschriebenen Arbeitsschritte können durch ο

eine einen Mikrocomputer enthaltende Steuereinheit gesteuert sein, wie aus dem in Fig. 5 dargestellten Fließdiagramm ersichtlich.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird also der Leitungsdruck in Abhängigkeit von der Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine beim Betrieb derselben mit verschiedenen Arten von Kraftstoffen selbsttätig auf einen höheren oder einen niedrigeren Wert eingestellt, woraus sich eine optimale Einstellung der Kapazität der einzelnen Reibschlußeinheiten ergibt. Dadurch ist im Betrieb der Maschine sowohl mit niederoktanigem als auch mit hochoktanigem Kraftstoff einem nennenswerten Schlupf der Reibschlußeinheiten vorgebeugt und das Schalten der Gänge erfolgt weitgehend ruckfrei,

Die in Fig. 6 gezeigte Ausführungsform der Erfindung entspricht im wesentlichen der in Fig. 4 Dargestellten und unterscheidet sich von dieser dadurch, daß anstelle der aus dem Klopfsensor 212, der Steuereinheit 214 für den Zündzeitpunkt und der Umschalteinheit 218 gebildeten Steueranordnung ein handbetätigter Schalter 74 ähnlich dem in der Ausführungsform nach Fig. 1 vorhandenen Verwendung findet.

In dieser Ausführungsform betätigt der Fahrer des Fahrzeugs den Schalter 74 von Hand in Abhängigkeit von der Art des U

verwendeten Kraftstoffs. Bei Verwendung von hochoktanigem Kraftstoff ist der Schalter 74 zu schließen und bei Verwendung von niederoktanigem Kraftstoff zu öffnen. Gegebenenfalls kann eine Anzeige vorgesehen sein, welche die Art des

Verwendeten Brennstoffs anhand des Schaltzustands des Schal-35

ters 74 anzeigt. Im geschlossenen Zustand des Schalters 74 zieht der Elektromagnet 70 an, um den Auslaß 28 der Leitung 26 zu schließen, wodurch ein Anstieg des Leitungsdrucks

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1 bewirkt wird. Bei dieser Ausführungsform ist zwar eine Betätigung von Hand notwendig, dafür ergeben sich jedoch niedrigere Fertigungskosten.

- Leerseite -

Claims

Patentansprüche

1. Antriebsübertragung für ein Fahrzeug mit einem 25 Laufrad und einem Motor, dessen Klopfneigung in Abhängigkeit von der Oktanzahl des ihm zugeführten Kraftstoffs variiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsübertragung (1) ein antriebsübertragend mit dem Motor (210) verbundenes Antriebsteil (4) und ein antriebs-30 übertragend mit dem Laufrad (W) verbundenes Abtriebsteil (5) aufweist und für Änderungen des Verhältnisses zwischen den Drehzahlen des Antriebsteils und des Abtriebsteils eingerichtet ist, wobei durch eine solche Änderung bei gleichbleibender Drehzahl des Abtriebsteils eine Änderung der 35 Drehzahl des Motors bewirkbar ist, und daß die Antriebsübertragung mittels betatigungsubertragend mit ihr verbundener Einrichtungen (70) auf verschiedene, jeweils dem dem Motor zugeführten Kraftstoff entsprechedne Betriebszustände umstellbar ist.

2. Antriebsübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Umstellen des Betriebszustands einen Schalter (74) aufweisen, welcher je nach Art des dem Motor (210) zugeführten Kraftstoffs in eine erste und eine zweite Schaltstellung bringbar ist.

3. Antriebsübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine gemeinsam mit dem Antriebsteil drehbare Antriebsriemenscheibe (4), eine gemeinsam mit dem Abtriebsteil drehbare Abtriebsriemenscheibe (5) und einen die Antriebsriemenscheibe antriebsübertragend mit der Abtriebsriemenscheibe verbindenden Riemen (6) aufweist, daß die Antriebsriemenscheibe und die

,,. Antriebsriemenscheibe jeweils ein Paar relativ zueinander b

axialverschieblicher Konusscheiben (4a, 4b; 5a, 5b) aufweisen, welche zwischen sich eine Rille für die Aufnahme des Riemens begrenzen und reibschlüssig am Riemen angreifen, so daß dieser unter Druck dazwischen festgehalten ist,

daß das Drehzahlverhältnis durch das Verhältnis zwischen 20

den von der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe auf den Riemen ausgeübten Drücken abhängig ist, daß wenigstens die Antriebs- oder die Abtriebsriemenscheibe eine Fluiddruckkammer (4c, 5c) umfassende Einrichtungen

zum Belasten der einen Konusscheibe des Paars in Richtung 25

auf die andere Konusscheibe aufweist, so daß der von ihr auf den Riemen ausgeübte Druck in Abhängigkeit von Änderungen des Drucks eines Druckmittels in der Fluiddruckkammer variierbar ist, daß der Druck des Druckmittels zur Verän-

derung des Verhältnisses zwischen den Drehzahlen des An-30

triebsteils und des Abtriebsteils mittels eines den Zufluß und Abfluß des Druckmittels zur Fluidkammer und aus dieser steuernden Schaltsteuerschiebers (30) variierbar ist, und daß die Einrichtungen zum Umstellen des Betriebszustands

einen Umschaltschieber (10) mit einer ersten Stellung, in 35

welcher der Schaltsteuerschieber in gedrosselter Strömungsverbindung mit der Fluiddruckkammer steht, und mit einer zweiten Stellung, in welcher der Schaltsteuerschieber in ungedrosselter Strömungsverbindung mit der Fluiddruckkammer

""3" " " ' 3SU056 steht, eine zum Umstellen des Umschaltschiebers zwischen der ersten und der zweiten Stellung aktivierbare Betätigungseinrichtung (70) und Einrichtungen (74) zum Aktivieren der Betätigungseinrichtung aufweisen.

4. Antriebsübertragung nach Anspruch 3, dadurch

gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Aktivieren der Betätigungseinrichtung (70) einen von Hand betätigbaren Schalter (74) aufweist.

5. Antriebsübertragung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Aktivieren der Betätigungseinrichtung (70) einen am Motor (210) angebrachten Klopfsensor (212) zum Erzeugen eines das Auftreten von Klopfen im Motor anzeigenden Ausgangssignals,

mit dem Ausgangssignal des Sensors gespeiste Einrichtungen

(214, 218) zum Bestimmen der Art des dem Motor zugeführten Kraftstoffs anhand des Ausgangssignals des Sensors und zum Erzeugen eines die Art des dem Motor zugeführten Kraftstoffs anzeigenden Signals und eine mit diesem Signal gespeiste ²^ Einrichtung (74A) zum Steuern der Aktivierung der Betätigungseinrichtung aufweisen.

6. Antriebsübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie wenigstens einen Schaltschieber (123, 124) aufweist, welcher zur Veränderung des Drehzahlverhältnisses zwischen dem Antriebsteil und dem Abtriebsteil in eine niedrige und eine hohe Wählstellung bringbar ist, so daß Änderungen des Drehzahlverhältnisses gemäß einem eine in bestimmter Beziehung zur Drehzahl des Abtriebsteils stehende Fahrtgeschwindigkeit berücksichtigenden vorbestimtmen ersten Schaltprogramm bewirkbar sind, und daß die Einrichtungen zum Umstellen des Betriebszustands eine mittels einer dazu vorgesehenen Einrichtung (74) aktivierbare Einrichtung (154) zum Verändern des Verhaltens des wenigstens einen Schaltschiebers aufweisen, bei deren Aktivierung eine Veränderung des Drehzahlverhältnisses zwischen dem Antriebsteil und dem Abtriebsteil gemäß einem eine höhere Fahrtgeschwindigkeit berücksichtigenden

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zweiten Schaltprogramm bewirkbar ist.

7. Antriebsübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Anzahl von Reibschlußeinheiten (106, 107, 111 bis 114) zum Schalten des Drehzahlverhältnisses und einen die Reibschlußeinheiten zur Betätigung derselben mit einem Druckmittel speisenden Druckregelschieber (121) aufweist, und daß die Einrichtungen zum Umstellen des Betriebszustands eine mittels dazu vorgesehener Einrichtungen (74; 74A, 218, 214, 212) aktivierbare Einrichtung (70) aufweisen, bei deren Aktivierung der Druckregelschieber von der Erzeugung eines nach einem im wesentlichen dem Muster von Änderungen der Leistungsabgabe des Motors (210) entsprechenden ersten Muster ver-

-P- änderlichen Drucks auf die Erzeugung eines nach einem zweiten vorbestimtmen Muster veränderlichen Drucks für die Speisung und Betätigung der Reibschlußeinheiten umstellbar ist.

8. Antriebsübertragung nach Anspruch 7, dadurch

gekennzeichnet, daß die Aktivierungseinrichtungen einen am Motor (210) angebrachten Klopfsensor (212) zum Erzeugen eines das Auftreten von Klopfen des Motors anzeigenden Ausgangssignals, mit dem Ausgangssignal des Sensors gespeiste Einrichtungen (214, 218) zum Ermitteln der Art des dem Motor zugeführten Kraftstoffs anhand des Ausgangssignals des Sensors und zum Erzeugen eines die Art des dem Motor zugeführten Kraftstoffs anzeigenden Kraftstoff-Anzeigesignals und eine auf das Kraftstoff-Anzeigesignal ansprechedne Einrichtung (74A) zum Steuern der Akti-³^ vierung der Betätigungseinrichtung (70) aufweisen.

9. Antriebsübertragung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierungseinrichtung einen von Hand betätigbaren Schalter (74) aufweist.