DE3227460C2 - Elektronische Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe - Google Patents

Elektronische Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe

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Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einer Wandlerüberbrückungskupplung, wobei
ein die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierendes Signal und
ein die Motorlast des Fahrzeugantriebsmotors repräsentierendes Signal erzeugt und verarbeitet werden,
eine Speichereinrichtung vorgesehen ist, in der mindestens ein Kennliniensatz für die Gangwechsel des automatischen Getriebes und ein Kennliniensatz für das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung gespeichert sind, und wobei
die Gangwechselvorgänge und das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung auf der Grundlage dieser Kennliniensätze in Abhängigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Motorlastsignals über eine Verarbeitungseinrichtung und Solenoideinrichtungen gesteuert werden.
Aus der DE 29 23 986 A1 ist eine Schaltsteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, bei der in Abhängigkeit von der erfaßten Stellung der Drosselklappe sowie der Drehzahl der Brennkraftmaschine ein Herauf- oder Herabschalten des hydrodynamischen Drehmomentwandlers durchgeführt wird. Mittels einer in einem Speicher abgespeicherten Beziehung zwischen der Drosselöffnung und der Maschinendrehzahl werden entsprechend der Drosselöffnung im Vergleich zu einem vorgegebenen Wert oder entsprechend der Machinendrehzahl im Vergleich zu einem vorgegebenen Wert zwei Betriebsarten mit maximaler Brennstoffausnutzung bwz. mit maximaler Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine erzielt. Darüber hinaus wird eine den hydrodynamischen Drehmomentwandler überbrückende Sperrkupplung nach entsprechender Auswertung der Drosselöffnung und der Maschinendrehzahl nach vorgegebenen Kriterien geschaltet. Dabei werden durch die Zuordnung der Drosselöffnung zur Maschinendrehzahl jeweils ein Schaltmuster für die Schaltmuster für die Schaltung des Drehmomentwandlers und ein Schaltmuster für die Sperrkupplung bestimmt.
Aus der DE 24 48 540 A1 ist eine elektronische Steuervorrichtung bekannt, bei der zur Schaltung eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes in Abhängigkeit von der Belastung der Brennkraftmaschine und der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verschiedene, über Widerstandsnetzwerke realisierte und angepaßte Schaltkennlinien herangezogen werden. Dabei wird durch eine entsprechende dimensionierte Hysterese ein zu häufiges Schalten vermieden.
Mittels eines manuellen Schalters kann zwischen zwei unterschiedlichen Anpassungsschaltungen und damit auch zwischen unterschiedlichen Schaltkennliniensätzen zur Steuerung der Getriebesolenoide durch einfaches Zuweisen der Versorgungsspannung umgeschaltet werden. Hierbei sind jedoch keinerlei Kriterien oder Bedingungen vorgesehen, nach denen die Umschaltung durch eine Bedienungsperson vorgenommen wird und worin sich die verschiedenen Kennliniensätze unterscheiden. Auch ist bei diesem Stand der Technik die Verwendung einer Überbrückungskupplung des automatischen Getriebes in Verbindung mit einer entsprechenden elektronischen Steuerung nicht in Betracht gezogen.
Ferner ist aus der DE 30 25 854 A1 eine Gangwechsel- Steuereinrichtung bekannt, bei der im wesentlichen auf der Basis einer Belastung der Brennkraftmaschine und einer über einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler ermittelten tatsächlichen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch Vergleich mit einer bei jeder Gangwechselstellung berechneten Bezugsbeschleunigung ein bestimmtes Gangwechselmuster aufgrund des Vergleichsergebnisses geändert wird. Durch die Erfassung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs werden veränderliche Straßensteigungen berücksichtigt, wobei zur Vermeidung von unerwünschten häufigen Gangwechseln eine einstellbare Hysterese bei den Gangwechselmustern vorgesehen ist. Entscheidungsschaltungen wählen entsprechend der über die Beschleunigung ermittelten Steigung der Straße aus drei vorgegebenen Fahrbetriebsarten für drei unterschiedliche Straßensteigungen die geeignete Fahrbetriebsart mit den zugehörigen Gangwechselmustern aus. Eine manuelle Umschaltung zwischen unterschiedlichen Fahrbetriebsarten sowie eine Überbrückungskupplung sind hierbei jedoch nicht vorgesehen.
Aus der DE 27 56 719 A1 ist des weiteren eine elektronische Steuerung für eine Schaltgetriebeanordnung eines industriell verwendeten Kraftfahrzeugs mit Drehmomentwandler, mechanischem Schaltgetriebe und Sperr- bzw. Überbrückungseinrichtung bekannt. Über eine Modus-Wähleinrichtung sind zwei unterschiedliche Gangschaltsysteme für eine Straßen- und eine Arbeitsbetriebsart einstellbar. Entsprechend der gewählten Betriebsart und in Abhängigkeit von verschiedenen Bereichen von über Vergleicher ermittelten Geschwindigkeitsverhältnissen wird das mechanische Getriebe nach vorbestimmten Signalsätzen geschaltet, wobei nur bei der Straßenbetriebsart gemäß einem weiteren Signalsatz die Überbrückung des Drehmomentwandlers durch die Sperreinrichtung schaltbar ist. Eine Überbrückung des Drehmomentwandlers ist in der Arbeitsbetriebsart nicht möglich.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine elektronische Steuereinrichtung der gattungsgemäßen Art für automatische Getriebe von Fahrzeugen derart auszugestalten, daß aus einer Vielzahl von zur Verfügung stehenden Fahrbetriebsarten eine wirtschaftliche oder eine leistungsstarke Fahrbetriebsart gewählt werden kann und entsprechend der gewählten Fahrbetriebsart die Gangwechsel und das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung gesteuert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
in der Speichereinrichtung mehrere Kennliniensätze sowohl für die Gangwechsel des automatischen Getriebes als auch für das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung gespeichert sind,
eine manuell zu betätigende Betriebsartenwähleinrichtung zur Erzeugung von verschiedenen Fahrbetriebsartsignalen vorgesehen ist, wobei mindestens eine die Fahrleistungen des Fahrzeugs hervorhebende Betriebsart und eine den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs hervorhebende Betriebsart vorhanden und durch den Fahrer abrufbar sind, und daß
durch die Betätigung der Betriebsartenwähleinrichtung je ein die gewählte Betriebsart repräsentierender Kennliniensatz für die Gangwechsel des automatischen Getriebes und für das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung aus der Speichereinrichtung abgerufen und der Steuerung der Gangwechselvorgänge und der Wandlerüber­ brückungskupplung zugrundegelegt werden.
Auf diese Weise kann mittels der Steuereinrichtung somit aus einer Vielzahl von Fahrbetriebsarten manuell eine Fahrbetriebsart ausgewählt werden, bei der die in Verbindung mit dieser Fahrbetriebsart gespeicherte Vielzahl entsprechender Kennliniensätze für die Gangwechsel des automatischen Getriebes und Kennliniensätze für das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung betriebsparameterabhängig einen wirtschaftlichen Betrieb der Brennkraftmaschine bei minimalem Brennstoffverbrauch ermöglicht. Ebenso kann durch manuelle Auswahl eine in bezug auf die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine optimierte Fahrbetriebsart gewählt werden, bei der die in der Speichereinrichtung gespeicherte zugehörige Vielzahl der jeweiligen Kennliniensätze für den Gangwechsel und das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung derart angepaßt ist, daß ein Betrieb der Brennkraftmaschine mit optimaler Ausgangsleistung gewährleistet ist. Zur gezielten Verminderung des Brennstoffverbrauchs und zur verbesserten Übertragung der Leistung der Brennkraftmaschine ist in den Fahrbetriebsarten eine beliebige Kombination der jeweils gespeicherten Kennliniensätze vorgesehen. Darüber hinaus wird mit der Vielzahl der jeweiligen Kennliniensätze eine vorteilhafte feinere und vorgegebenen Bedingungen beim Betrieb der Brennkraftmaschine besser angepaßte Abstufung der Gangwechsel und des Ein- und Ausrückens der Wandlerüberbrückungskupplung erzielt.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Schaltungsanordnung der Steuereinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel,
Fig. 2A, 2B und 2C graphische Darstellungen zur Veranschaulichung der mittels der Steuereinrichtung gemäß Fig. 1 gesteuerten Gangwechsel-Kennliniensätzen,
Fig. 3A, 3B und 3C graphische Darstellungen zur Veranschaulichung von mittels der Steuereinrichtung gemäß Fig. 1 gesteuerten Kennliniensätzen zum Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskopplung,
Fig. 4 Ablaufdiagramme von Steuerprogrammen der Steuereinrichtung gemäß Fig. 1, und
Fig. 5 eine Schaltungsanordnung zur Fehlererfassung.
In Fig. 1 ist 1 ein automatisches Getriebe, während 2 eine elektronische Steuereinrichtung zum Ansteuern eines ersten Gangwechselsolenoids 3, eines zweiten Gangwechselsolenoids 4 und eines Wandlerüberbrückungssolenoids 5 des automatischen Getriebes 1 ist. Das erste Gangwechselsolenoid 3 und das zweite Gangwechselsolenoid 4 stellen Wählvorrichtungen für den ersten, den zweiten, den dritten und den Schnellgang (vierten Gang) dar. Das Wandlerüberbrückungssolenoid 5 betreibt eine neben einen (nicht gezeigten) Drehmomentwandler gesetzte (nicht gezeigte) Direktkopplungs- bzw. Wandlerüberbrückungskupplung zur Einstellung, ob die Maschinenausgangsleistung zu der Antriebswelle für die Antriebsräder über den Drehmomentwandler oder direkt ohne Einbeziehen des Drehmomentwandlers übertragen wird; ein Schlüsselschalter 6, ein Fahrzeug-Fußbremsen-Schalter 7, eine Fahrzeugbremslampe 8 und eine von Hand betätigbare Betriebsartenwähleinrichtung 9 bilden eine Einrichtung, mit der unter Bedienung durch den Fahrer eine erwünschte Fahrbetriebsart wie eine Normal-Betriebsart, eine Hochleistungs-Betriebsart und eine Wirtschaftlichkeit- bzw. Spar-Betriebsart wählbar ist. Als Beispiel für Maschinenbelastungs-Meßgeber hat ein Drosselfühler 10 einen Leerlauf-Kontakt und drei Graycode-Kontakte zur Erfassung des Drosselöffnungsgrads entsprechend dem Kombinationsmuster der Graycode-Kontakte. Ein erster Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bzw. Drehzahlmeßgeber 11 erzeugt erste Drehzahl- bzw. Fahrgeschwindigkeitssignale SP₁ entsprechend Tachometer-Antriebsimpulsen. Ein zweiter Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bzw. Drehzahlmeßgeber 12 ist an der Ausgangswelle des automatischen Getriebes 1 angebracht und erzeugt Impulssignale bzw. entsprechende zweite Drehzahl- bzw. Fahrgeschwindigkeitssignale SP₂. Ein Schalthebel 13 hat eine Fahrstellung D, eine Stellung L (für einen unteren bzw. niedrigen Bereich) und eine zweite Stellung S (S-Bereich). Eine Konstantgeschwindigkeit-Steuereinheit 14 erzeugt beispielsweise ein Schnellgang- bzw. O/D-Ausschaltsignal, wenn bei der Fahrt im Schnellgang ein Geschwindigkeitsabfall von mehr als 10 km/h auftritt. Diese Steuereinheit 14 umfaßt einen Computer zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit, wobei jedoch eine ausführliche Beschreibung weggelassen ist, da die Steuereinheit 14 grundsätzlich bekannt ist.
Eine Maschinen-Steuereinheit 15 erzeugt für niedrige Maschinentemperaturen ein Sperrsignal für die Wandlerüberbrückung. Die Maschinen-Steuereinheit 15 umfaßt einen Computer zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung und der Zündzeit der Maschine und ist bekannt, so daß eine ausführliche Beschreibung weggelassen ist. Zur Untersuchung durch einen Kraftfahrzeugmechaniker in einer Werkstatt kann an einen Diagnose-Anschluß 25A der Steuereinrichtung ein Prüfgerät 16 angeschlossen werden. Die elektronische Steuereinrichtung 2 umfaßt einen Mikrocomputer 17, eine Konstantspannungsschaltung 18, einen Eingabepuffer 19, eine Rückstellschaltung 20, einen Quarzoszillator 21, mit 22, 23 bzw. 24 bezeichnete Ausgabeschaltungen und einen Diagnose- Ausgabepuffer 25. Jede Ausgabeschaltung hat zusätzlich die Funktion, daß eine Leitungsunterbrechung oder ein Kurzschluß erfaßt wird.
Durch das Einschalten des Schlüsselschalters 6 wird die Konstantspannungsschaltung 18 in Betrieb gesetzt und die Rückstellschaltung 20 betätigt, wodurch der Mikrocomputer 17 und die Ausgabeschaltungen 22, 23 und 24 rückgesetzt werden.
Der Mikrocomputer 17 umfaßt eine Zentraleinheit CPU, einen Schreib/Lesespeicher bzw. Arbeitsspeicher RAM und einen Festspeicher ROM, in welchem im Voraus Gangwechsel-Kennlinensätze entsprechend den in den Fig. 2a bis 2C gezeigten Gangwechsel-Kennliniensätzen und Wandlerüberbrückungs-Kennliniensätze entsprechend den in den Fig. 3A bis 3C gezeigten Wandlerüberbrückungs-Kennliniensätzen gespeichert sind.
Zur Bestimmung eines Gangwechsels werden bei der Fahrt in der Normal-Betriebsart oder der Spar-Betriebsart die in Fig. 2A gezeigten Gangwechsel-Kennliniensätze gewählt. Eine der Bezeichnung 1-2 entsprechende ausgezogene Stufenlinie gibt die Heraufschalt-Stellen an, bei denen ein Heraufschalten aus dem ersten auf den zweiten Gang erfolgt; gleichermaßen geben mit 2-3 und 2-O/D bezeichnete ausgezogene Stufenlinien die Heraufschalt-Stellen für das Heraufschalten von dem zweiten auf den dritten Gang bzw. von dem dritten Gang auf den Schnellgang an. Mit 2-1, 3-2 und O/D-3 bezeichnete gestrichelte Stufenlinien stellen jeweils die Herunterschalt- Stellen für das Herunterschalten von dem zweiten auf den ersten Gang, von dem dritten auf den zweiten Gang bzw. von dem Schnellgang auf den dritten Gang dar. Zum Festlegen eines Gangwechsels bei der Fahrt in der Hochleistungs-Betriebsart werden die in Fig. 2B gezeigten Gangwechsel-Kennliniensätze gewählt, während die in Fig. 2C gezeigten Kennliniensätze bei der Hochleistungs-Betriebsart gewählt werden, wenn aufgrund der Wahl des Bereichs S durch den Schalthebel 13 in der Stellung S der höchste Gang auf den dritten Gang beschränkt ist. Die ausgezogenen und gestrichelten Stufenlinien in den Fig. 2B und 2C mit den Bezeichnungen 1-2, 2-3, 3-O/D, O/D-3, 3-2 und 3-1 entsprechen den bei Fig. 2A genannten. Wie aus Fig. 2B ersichtlich ist, sind die Gangwechsel-Kennliniensätze für die Hochleistungs- Betriebsart derart gebildet, daß im Vergleich zu der Fahrt bei der Normal-Betriebsart oder der Spar- Betriebsart die Gangwechselstellen insgesamt nach rechts in der graphischen Darstellung versetzt sind, so daß sie zu verhältnismäßig höheren Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen verschoben sind.
Andererseits werden bei der Fahrt in der Normal-Betriebsart zur Bestimmung einer Wandlerüberbrückung die Wandlerüberbrückungs- Kennliniensätze gemäß Fig. 3A gewählt. In Fig. 3A zeigt die der Bezeichnung 2ON entsprechende ausgezogene Linie die Wandlerüberbrückungsstellen, an denen das Wandlerüberbrückungssolenoid 5 betätigt wird, wenn das Fahrzeug im zweiten Gang fährt; gleichermaßen zeigen die den Bezeichnungen 3ON und O/D ON entsprechenden ausgezogenen Linien die Wandlerüberbrückungs-Stellen für die Betätigung des Wandlerüberbrückungssolenoids 5 bei dem dritten bzw. dem Schnellgang. Die jeweiligen gestrichelten Linien, die den Bezeichnungen 2OFF, 3OFF und O/D OFF entsprechen, zeigen die Wandlerüberbrückungs-Ausrückstellen, bei denen das Wandlerüberbrückungssolenoid 5 abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug im zweiten, im dritten bzw im Schnellgang fährt. Bei der Fahrt in der Spar-Betriebsart werden die in Fig. 3B gezeigten Wandlerüberbrückungs-Kennliniensätze gewählt, während bei der Fahrt in der Hochleistungs-Betriebsart oder in der Normal-Betriebsart unter Wahl des Bereichs bzw. der Stellung S mittels des Schalthebels 13 die Wandlerüberbrückungs- Kennliniensätze nach Fig. 3C gewählt werden, um dadurch die Wandlerüberbrückungen zu bestimmen. Die ausgezogenen und gestrichelten Linien in den Fig. 3B und 3C mit den Bezeichnungen 2ON, 3ON, O/D ON, 2OFF, 3OFF und O/D OFF entsprechen jeweils den bei der Fig. 3A genannten.
Die Wandlerüberbrückungs-Kennliniensätze sind natürlich in Anbetracht der Zusammenhänge zwischen den Schaltvorgängen gemäß den Gangwechsel-Kennliniensätzen, der Größe des Maschinendrehmoments und der Wandlerüberbrückung gebildet; jeder Kennliniensatz ist beispielsweise derart ausgebildet, daß bei der Wahl des ersten Gangs im automatischen Getriebe 1 keine Wandlerüberbrückung erfolgt, so daß ein Drosseln der Maschine vermieden wird; die Schaltstellen bei der Fahrt in der Spar-Betriebsart sind im Vergleich zu den Wandlerüberbrückungs- Stellen bei der Fahrt in der Normal-Betriebsart oder der Hochleistungs-Betriebsart bei allen Gängen zu der niedrigen Drehzahl hin verschoben, so daß das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung bei verhältnismäßig niedrigen Fahrgeschwindigkeiten herbeigeführt wird, um im praktischen Betrieb ein nutzvolles sicheres Fahren zu erzielen.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 4A geneigte Ablaufdiagramm ein Beispiel für Verarbeitungsschritte in der Zentraleinheit CPU des Mikrocomputers 17 beschrieben.
Zuerst wird nach der Anfangsvorbereitung bei einem Schritt 100 das SP₂-Programm zur Berechnung der Drehzahlen bzw. Fahrzeuggeschwindigkeiten aus dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SP₂ bei einem Schritt 101 ausgeführt, was dadurch erfolgt, daß eine aus einer in Fig. 4B gezeigten Unterbrechungsroutine iRQ (SP₂) erzielte Taktanzahl als ein Parameter herangezogen wird.
Als nächstes wird bei einem Schritt 102 ermittelt, ob 10 ms abgelaufen sind oder nicht. Wenn die 10 ms nicht abgelaufen sind, folgt bei einem Schritt 103 ein Zeitgeberprogramm, wogegen dann, wenn die 10 ms abgelaufen sind, bei einem Schritt 105 die Schalt-Eingabe vorgenommen wird, nachdem bei einem Schritt 104 durch das Umschalten eines bestimmten Flip-Flops die Anzeige für einen Normalzustand der Zentraleinheit CPU abgegeben wurde. Auf diese Weise werden die jeweiligen Ausgangssignale aus der Betriebsartenwähleinrichtung 9, dem Drosselfühler 10, dem ersten Drehzahlmeßgeber 11, dem Schalthebel 13, der Konstantgeschwindigkeit- Steuereinheit 14 und der Maschinen-Steuereinheit 15 über den Eingabepuffer 19 eingegeben.
Danach wird nach dem Zeitgeberprogramm bei dem Schritt 103 die Zeitsteuerung für verschiedene Verarbeitungen mittels der Zentraleinheit CPU festgelegt.
Darauffolgend wird bei einem Schritt 106 ein SP₁-Programm zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem ersten Drehzahlsignal SP₁ ausgeführt. Dann erfolgt bei einem Schritt 107 durch ein plötzliches Freigeben des Gaspedals und Aufrechterhalten dieses Zustands für die Dauer von 0,1 s ein Beschleunigungssprung, bei dem die Wandlerüberbrückungskupplung ausgerückt wird.
Gemäß dem auf die vorstehend beschriebene Weise eingegebenen Ausgangssignals des Schalthebels 13 wird bei einem Schritt 108 die Stellung L des Schalthebels 13 ermittelt. Wenn ermittelt wird, daß der Schalthebel 13 in die Stellung L gestellt wurde, wird bei einem Schritt 109 ein L-Bereich-Programm ausgeführt, bei dem aus dem Festspeicher ROM vorbestimmte Übertragungs-Kennliniensätze gesondert aus den Gangwechsel-Kennliniensätzen und den Wandlerüberbrückungs-Kennliniensätzen ausgelesen werden, wonach bei einem Schritt 110 eine Gangwechsel- Bestimmung folgt.
Wenn andererseits ermittelt wird, daß der Schalthebel 13 nicht in die Stellung L gestellt ist, wird bei einem Schritt 111 ermittelt, ob nach dem Rückstellen bzw. Abschalten des L-Bereichs eine Zeitdauer von 0,5 s verstrichen ist oder nicht. Während der L-Bestimmungs-Verzögerung erfolgt die Gangwechselbestimmung bei dem Schritt 110 über den Schritt 109 für die L-Bereich-Verarbeitung, wogegen bei der Ermittlung einer unverzögerten L-Bestimmung bei einem Schritt 112 ein Kennliniensatz gesucht wird, wobei aus dem Speicher ROM die den in den Fig. 2A bis 2C gezeigten Gangwechsel- Kennliniensätze entsprechenden Gangwechsel-Daten und die den in den Fig. 3A bis 3C gezeigten Wandlerüberbrückungs-Kennliniensätzen entsprechenden Wandlerüberbrückungsdaten ausgelesen werden, wonach bei einem Schritt 113 eine Schnellgang- bzw. O/D- Abschalt-Verarbeitung erfolgt, bei der bestimmt wird, ob entsprechend dem Schnellgang-Abschaltsignal aus der Konstantgeschwindigkeit- Steuereinheit 14 ein zwangsweiser Gangwechsel aus dem Schnellgang auf irgendeinen anderen Gang erfolgt; danach schreitet das Programm zu der Ermittlung der Schalthebel-Stellung S fort.
Bei einem Schritt 114 wird entsprechend dem Ausgangssignal des Schalthebels 13 ermittelt, ob der Schalthebel 13 in die Stellung S gestellt wird; falls die Stellung S gewählt wird, erfolgt bei einem Schritt 115 eine Verarbeitung in der Weise, daß aus den Gangwechsel- und Wandlerüberbrückungs- Daten nur die den zweiten und dritten Gang betreffenden als Daten bei dem Schritt 110 für die Gangwechselbestimmung und einem Schritt 116 für das Wandlerüberbrückungs- Programm eingesetzt werden; danach schreitet das Programm zu dem Schritt 110 für die Gangwechselbestimmung fort.
Die gegenteilige Ermittlung hinsichtlich des Schalthebels 13 führt zu einem Schritt 117 für die Ermittlung einer Verzögerung der S-Bestimmung, wobei beim Vorliegen einer Verzögerung die Gangwechselbestimmung bei dem Schritt 110 über den vorangehend genannten Schritt 115 für die S-Bereich- Verarbeitung erfolgt, während bei einer negativen Ermittlung das Programm direkt zu dem Schritt 110 fortschreitet.
Bei der Gangwechselbestimmung wird entsprechend den bei dem Schritt 112 für die Kennliniensatzsuche gewonnenen Gangwechsel- Daten, den Geschwindigkeits- bzw. Drehzahldaten aus dem Schritt 101 für die Aufbereitung des Signals SP₂, den Drosselöffnungs-Daten, die dem Drosselöffnungssignal aus dem Drosselfühler 10 entsprechen, und den im Fahrbetriebsart- Bestimmungssignal aus der Betriebsartenwähleinrichtung 9 entsprechenden Fahrbetriebsart-Daten bestimmt, ob ein Heraufschalten, ein Herabschalten oder kein Schaltvorgang auszuführen ist. Wenn in diesem Fall aufgrund einer Beschädigung oder eines Fehlers des zweiten Drehzahlmeßgebers 12 oder dergleichen die Drehzahl-Daten als falsch ermittelt werden, werden statt dessen die bei dem Schritt 106 für die Aufbereitung des Signals SP₁ gewonnenen Drehzahl- Daten herangezogen.
Bei der Wandlerüberbrückungs-Verarbeitung bei dem Schritt 116 wird entsprechend den bei dem Schritt 112 für die Kennliniensatzsuche ausgelesenen Wandlerüberbrückungs-Daten, den Drosselöffnungs- Daten, den Fahrbetriebsart-Daten und den Fahrgeschwindigkeits- bzw. Drehzahl-Daten ermittelt, ob ein Einrücken oder ein Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung vorzunehmen ist. Konkret bedeutet dies, daß bei der normalen Fahrbetriebsart unter Bestimmung von Bereichen, die von dem S-Bereich und dem L-Bereich verschieden sind, das Wandlerüberbrückungs-Programm entsprechend dem in Fig. 3A gezeigten Kennliniensätzen ausgeführt wird, wobei beispielsweise dann, wenn der Schnittpunkt für die Antriebswellen- Drehzahl und den Drosselöffnungsgrad bei dem dritten Gang rechts von der mit 3ON bezeichneten ausgezogenen Linie liegt, das Wanlderüberbrückungssolenoid 5 eingeschaltet wird, wogegen dann, wenn dieser Schnittpunkt links von der mit 3OFF bezeichneten gestrichelten Linie liegt, das Wandlerüberbrückungssolenoid 5 abgeschaltet wird. Wenn der genannte Schnittpunkt von der mit 3ON bezeichneten ausgezogenen Linie und der mit 3OFF bezeichneten gestrichelten Linie umfaßt ist, wird das Wandlerüberbrückungssolenoid 5 unverändert gelassen. Auf gleichartige Weise wird das Wandlerüberbrückungs-Programm bei den anderen Gangbereichen wie bei dem zweiten Gang oder dem Schnellgang ausgeführt. Im Hinblick auf die Kraftübertragung ist es unabhängig von der Fahrbetriebsart nicht zweckdienlich, ein Wandlerüberbrückungs- Programm im Bereich des ersten Gangs auszuführen. Das Wandlerüberbrückungs-Programm bei der Spar-Betriebsart erfolgt gemäß dem in Fig. 3B gezeigten Wandlerüberbrückungs-Kennliniensätzen während das Programm bei der Hochleistungs-Betriebsart oder der Normal-Betriebsart unter Wahl des S-Bereichs entsprechend dem Kennliniensatz nach Fig. 3C ausgeführt wird, wobei jedes Programm auf gleichartige Weise wie das anhand der Fig. 3A beschriebene ausgeführt wird.
Ein Schritt 118 ergibt ein Fehlerüberwachungsprogramm, das nachstehend beschrieben wird. Der Zusammenhang zwischen den Gangwechselsolenoiden 3 und 4 und ihren Gangschaltvorgängen ist in der nachstehenden Tabelle 1 dargestellt, wobei das erste Gangwechselsolenoid 3 mit S₁ bezeichnet ist und das zweite Gangwechselsolenoid 4 mit S₂ bezeichnet ist.
Tabelle 1
Der Ansteuerungszustand der Solenoide S₁ und S₂ entspricht jeweils dem in der Tabelle 1 gezeigten.
Beim Auftreten von Störungen wie Kurzschlüssen der Unterbrechungen an den Solenoiden S₁ und S₂ können gemäß den Mustern nach Tabelle 1 gleichzeitig ein Heraufschalten und ein Herabschalten auftreten; beispielsweise bewirkt aber das Heraufschalten von dem ersten Gang auf den Schnellgang, daß die Ausgangsleistung keine ausreichende Beschleunigungskraft ergibt, während das Herabschalten von dem zweiten auf den ersten Gang eine plötzliche Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt. Um diese betrieblichen Störungen auf ein Mindestmaß herabzusetzen, erfolgt daher bei Auftreten einer Störung zwangsweise durch Austausch des gestörten Gangwechsels eine Versetzung auf einen gesteuerten bzw. Fest-Gangwechsel gemäß Fig. 2, wodurch die vorstehend genannten unerwünschten Gangwechsel vermieden werden.
Tabelle 2
Dabei entspricht die in Fig. 5 gezeigte Schaltungsanordnung zum Ermitteln von Störungen an den Solenoiden den in Fig. 1 mit 22, 23 und 24 bezeichneten Ausgabeschaltungen.
Diese Ermittlungs-Schaltungsanordnung wird nicht nur zur Fehlersuche bzw. Störungsüberwachung eingesetzt, sondern auch zum Bestimmen von Solenoid-Ansteuerungsmustern entsprechend Eingangssignalen aus dem Mikrocomputer 17 bzw. Solenoid-Steuersignalen, die nachstehend in Einzelheiten veranschaulicht werden.
In der Fig. 5 sind die mit 3, 4, 5, 17, 22, 23 und 24 bezeichneten Bauteile mit denjenigen nach Fig. 1 identisch; dem Solenoid 3, 4 oder 5 wird ein Speisestrom jeweils über einen Leistungstransistor 26 zugeführt; ein Steuertransistor 27 wird durch ein Eingangssignal aus dem Mikrocomputer 17 bzw. das Solenoid-Steuersignal geschaltet und schaltet seinerseits über einen Transistor 28 den Leistungstransistor 26; mittels eines Meßtransistors 29 wird der Zustand des Solenoids 3, 4 oder 5 im Hinblick auf normale Betriebsvorgänge, Kurzschluß-Vorgänge oder Unterbrechungs- Vorgänge erfaßt, um an den Mikrocomputer 17 Solenoidzustandssignale abzugeben; mit 30 ist ein Ableittransistor bezeichnet, der den Leistungstransistor 26 beim Auftreten einer Kurzschlußstörung gegenüber dem Übergangsdurchbruchsstrom schützt.
Zum Außerbetriebhalten bzw. Abschalten der Solenoide 3, 4 und 5 erzeugt der Mikrocomputer 17 ein Solenoidansteuerungs- bzw. Solenoidsteuersignal mit hohem Pegel. Mit dem auf diese Weise erzeugten Signal hohen Pegels wird der Steuertransistor 27 durchgeschaltet, der Transistor 28 gesperrt, der Leistungstransistor 26 gesperrt und das Solenoid 3, 4 oder 5 abgeschaltet. Wenn das Solenoid 3, 4 oder 5 im Abschaltzustand normal ist, wird wegen des Sperrzustands des Meßtransistors an den Mikrocomputer 17 ein Solenoidzustandssignal hohen Pegels weitergegeben, wogegen beim Auftreten einer Unterbrechung ein Signal niedrigen Pegels erzeugt wird, da der Meßtransistor 29 durchgeschaltet wird. Dadurch kann an dem Mikrocomputer 17 das Auftreten der Störung aus der Pegelumkehr an dem Solenoidzustandssignal ermittelt werden.
Bei einem Schritt 120 wird ein Diagnose-Programm ausgeführt. Bei diesem Programm wird ermittelt, ob die Solenoide 3, 4 und 5 korrekt arbeiten.
Die erzielten Ergebnisse werden in dem Arbeitsspeicher RAM gespeichert und bei einem Programm-Schritt 120 für die Diagnose-Ausgabe herangezogen. Dieser Diagnose-Ausgabe-Schritt 120 kann als eine Vorbereitung oder interne Aufbereitung bei einem Diagnose-Ausgabe-Programmschritt in der Zeitgeber-Unterbrechungsroutine angesehen werden.
Die Hauptroutine wird durch Wiederholung dieser Verarbeitungsschritte und Vorgänge gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgeführt. In der Fig. 4B sind die iRQ(SP₂)- Unterbrechungsroutine und die Zeitgeber-Unterbrechungsroutine gezeigt, von denen erstere regelmäßig ihren Ablauf mit dem Anstieg oder Abfall des wiederholt von dem zweiten Drehzahlmeßgeber 12 her eingegebenen zweiten Drehzahlsignals SP₂ beginnt; nach der Verarbeitung für die Registerbereitstellung bei einem Schritt 200 zum Bereitstellen des Dateninhalts eines Registers auf einen vorgegebenen Inhalt wird bei einem Schritt 201 das Auftreten einer Zeitgeberunterbrechung ermittelt; wenn die Zeitgeberunterbrechung vorliegt, schreitet das Programm zu der Zeitgeberunterbrechungsroutine fort, in der aufeinanderfolgend eine Bezugstakt- bzw. TH-Aufbereitung und folgende Programmschritte gemäß dem Ablaufdiagramm für die Zeitgeber-1,7 ms-Unterbrechung nach Fig. 4B ausgeführt werden, sowie danach zu einem Schritt 202 zur Ermittlung der Unterbrechungsintervall- Häufigkeit; falls keine Zeitgeberunterbrechung vorliegt, erfolgt bei dem Schritt 202 die Ermittlung der Unterbrechungsintervall- Häufigkeit, wobei ein Unterbrechungsintervall von 4 oder weniger als 4 ermittelt wird.
Wenn das Unterbrechungsintervall "4" ist, wird bei einem Taktanzahlverarbeitungs-Schritt 203 die Taktanzahl von der vorangehenden bis zu der gegenwärtigen Verarbeitung gezählt, d. h. die Zeitdauer zwischen der Eingabe des ersten Impulssignals und der Eingabe des fünften Impulssignals ermittelt, die als ein Parameter für die Drehzahlberechnung bei dem Schritt 101 für die SP₂-Aufbereitung in der Hauptroutine eingesetzt wird. Nach der Ausführung des Taktanzahlverarbeitungs-Schritts 203 oder der Ermittlung von weniger als vier Unterbrechungsintervallen bei dem Unterbrechungsintervall-Häufigkeits-Ermittlungsschritt 202 erfolgt bei einem Diagnose-Programmschritt 204 die Diagnose-Verarbeitung für den Drehzahlmeßgeber 11, wobei die in einem vorgegebenen Register gespeicherten Daten an das vorherige Register geliefert werden.
Bei der iRQ-Unterbrechungsroutine erfolgt sowohl die Aufbereitung hinsichtlich des Parameters für die Bestimmung der Drehzahl (SP₂) gemäß dem zweiten Drehzahlsignal SP₂ aus dem zweiten Drehzahlmeßgeber 12 als auch die Diagnose- Verarbeitung hinsichtlich des ersten Drehzahlmeßgebers 11.
Bei einer Zeitgeberunterbrechung mit einer vorgegebenen Zeitgabe wie einem 1,7-ms-Zeitintervall kann die Zeitgeberunterbrechungsroutine einzeln für jede Zeitgeberunterbrechung ausgeführt werden. Entsprechend den Daten, die bei der Ausführung nachfolgender Schritte wie einem Registerbereitstellungs- Programmschritt 300, einem TH←OFH- Programmschritt 301 für die Anfangsvorbereitung des Zeitwerts des Bezugstakts für den Diagnose-Ausgabeschritt 302 und den Diagnose-Verarbeitungen bei den Schritten 120 und 204, erzielt werden, wird aus dem Diagnose-Ausgabepuffer 25 eine Steuerausgangsspannung abgegeben, deren Spannungspegel den Daten entspricht.
Die nachfolgenden Programmschritte umfassen einen Schritt 303 zuer Erzeugung eines Signals für die Anzeige der Normal- Diagnose hinsichtlich der Zentraleinheit CPU, einen Schritt 304 für die Erhöhung des Werts von iTM um "1" (iTM←iTM+1) für das Speichern der Frequenz bzw. Häufigkeit der Zeitgeberunterbrechung für einen Zyklus der Hauptroutine, einen Schritt 305 zum Vergrößern des Werts von iRQTM um "1" (iRQTM←iRQTM+1) zum Addieren von Drehzahlbetriebszeitgaben und einen Schritt 306 für die Abfrage des ersten Drehzahlsignals SP₁ aus dem ersten Drehzahlmeßgeber 11 bezüglich Daten für die SP₁-Aufbereitung und die Diagnose in bezug auf den zweiten Drehzahlmeßgeber 12. Bei einem Schritt 307 wird ermittelt, ob die Unterbrechung eine Zeitgeber-Unterbrechung oder eine iRQ-Unterbrechung ist. Falls die Zeitgeber-Unterbrechung vorliegt, ist nach der Rückführung der bereitgestellten Register der Programmablauf abgeschlossen; falls die iRQ-Unterbrechung vorliegt, werden auf die vorangehend beschriebene Weise der Schritt 202 für die Unterbrechungsintervall-Ermittlung und die nachfolgenden Schritte der iRQ-Unterbrechungsroutine ausgeführt.
Die Zeitgeber-Unterbrechungsroutine ergibt die Daten für den SP₁-Aufbereitungs-Schritt 106 sowohl durch das Abfragen des Drehzahlsignals SP₁ als auch durch die Diagnose hinsichtlich des zweiten Drehzahlsignals SP₂; ferner liefert die Routine dem Diagnose-Ausgabepuffer 25 die Information hinsichtlich der Diagnose-Verarbeitung, um dadurch das Signal für die Anzeige des normalen Betriebszustands der Zentraleinheit CPU zu erzeugen.
Anstelle des Drosselfühlers 10 kann ein Unterdruckfühler für die Erfassung des Ansaugunterdrucks in einem Ansaugrohr eingesetzt werden.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung sind in der elektronischen Steuereinrichtung ein Speicher ROM zum vorangehenden Einspeichern der Gangwechsel-Kennliniensätze und der Wandlerüberbrückungs- Kennliniensätze in organischem Zusammenhang hiermit und die Zentraleinheit CPU für das Ausführen der betrieblichen Verarbeitung gemäß Drehzahlsignalen, Maschinenbelastungssignalen und aus dem Speicher ROM ausgelesenen Gangwechsel- Kennliniensätzen und Wandlerüberbrückungs-Kennliniensätzen und für das Erzeugen von Steuersignalen für die Gangwechselsolenoid-Ansteuerung und die Wandlerüberbrückungssolenoid-Ansteuerung vorgesehen, um die Solenoide entsprechend den Drehzahlen und den Maschinenbelastungen anzusteuern und zur Steuerung des automatischen Getriebes den Gangwechsel-Kennliniensatz und den Wandlerüberbrückungs-Kennliniensatz für die Solenoidansteuerung selektiv zu kombinieren. Da die Wandlerüberbrückung bei jeder Fahrbetriebsart entsprechend den optimalen Wandlerüberbrückungs-Kennliniensätzen ausführbar ist, kann der Energieverlust in dem Drehmomentwandler auf ein Mindestmaß herabgesetzt werden und der Gesamt- Energiewirkungsgrad gesteigert werden, was beträchtliche Brennstoffersparnisse ermöglicht.
Das Fehlerüberwachungsprogramm erlaubt es, abnormale Fahrzustände des Fahrzeugs zu verhindern, die sich aus irgendeiner Störung an den Solenoiden oder aus der Wandlerüberbrückung bei der Fahrt im ersten Gang ergeben; dadurch wird ein gleichmäßiges Fahren aufrecht erhalten.
Das Doppelsystem der Drehzahlmeßgeber trägt zur Aufrechterhaltung der Sicherheit bei, da bei Ausfall eines Meßgebers auf den jeweils anderen zurückgegriffen werden kann.
Ferner sind mit dem Diagnose-Programm durch dessen richtige Diagnose-Stellung Fehler an den Solenoiden leicht erfaßbar.

Claims (15)

1. Elektronische Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einer Wandlerüberbrückungskupplung, wobei
ein die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierendes Signal und
ein die Motorlast des Fahrzeugantriebsmotors repräsentierendes Signal erzeugt und verarbeitet werden,
eine Speichereinrichtung vorgesehen ist, in der mindestens ein Kennliniensatz für die Gangwechsel des automatischen Getriebes und ein Kennliniensatz für das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung gespeichert sind, und wobei
die Gangwechselvorgänge und das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung auf der Grundlage dieser Kennliniensätze in Abhängigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Motorlastsignals über eine Verarbeitungseinrichtung und Solenoideinrichtungen gesteuert werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
in der Speichereinrichtung (ROM, 17) mehrere Kennliniensätze sowohl für die Gangwechsel des automatischen Getriebes (1) als auch für das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung gespeichert sind,
eine manuell zu betätigende Betriebsartenwähleinrichtung (9) zur Erzeugung von verschiedenen Fahrbetriebsartsignalen vorgesehen ist, wobei mindestens eine die Fahrleistungen des Fahrzeugs hervorhebende Betriebsart und eine den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs hervorhebende Betriebsart vorhanden und durch den Fahrer abrufbar sind, und daß
durch die Betätigung der Betriebsartenwähleinrichtung (9) je ein die gewählte Betriebsart repräsentierender Kennliniensatz für die Gangwechsel des automatischen Getriebes (1) und für das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung aus der Speichereinrichtung (ROM, 17) abgerufen und der Steuerung der Gangwechselvorgänge und der Wandlerüberbrückungskupplung zugrundegelegt werden.
2. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungseinrichtung (9, 17, 19) Solenoidsteuersignale erzeugt zur Ansteuerung der Gangwechsel-Solenoideinrichtung (3, 4) und der Überbrückungs- Solenoideinrichtung (5) in Abhängigkeit von den jeweiligen ausgewählten Kennliniensätzen für den Gangwechsel oder die Wandlerüberbrückungskupplung und in Abhängigkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Motorlastsignal zur Durchführung des Gangwechsels und des Ein- und Ausrückens der Wandlerüberbrückungskupplung.
3. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine manuell betätigbare, einen Schalthebel (13) aufweisende Schaltstufenauswähleinrichtung vorgesehen ist zur Bildung eines Schaltstufensignals entsprechend der Schaltstufe, und die Verarbeitungseinrichtung (9, 17, 19) aus der Vielzahl der in der Speichereinrichtung (ROM, 17) gespeicherten Kennliniensätze für den Gangwechsel einen Gangwechsel-Kennliniensatz und aus der Vielzahl der in der Speichereinrichtung (ROM, 17) gespeicherten Kennliniensätze für die Wandlerüberbrückungskupplung einen Wandlerüberbrückungs-Kennliniensatz in Abhängigkeit von dem Fahrbetriebsartsignal und dem Schaltstufensignal auswählt.
4. Elektronische Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrgeschwindigkeitsbereich einen ersten Geschwindigkeitsbereich, einen zweiten Geschwindigkeitsbereich und einen dritten Geschwindigkeitsbereich und einen Schnellfahrbereich aufweist, und daß eine Wandlerüberbrückung verhindert wird, wenn sich das Fahrgeschwindigkeitssignal im ersten Geschwindigkeitsbereiche befindet.
5. Elektronische Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Fahrbetriebsarten einen gemeinsam zu benutzenden Kennliniensatz für den Gangwechsel aus der Vielzahl der Kennliniensätze für den Gangwechsel auswählen, und daß zwei Fahrbetriebsarten einen gemeinsam zu benutzenden Kennliniensatz für die Wandlerüberbrückungskupplung aus der Vielzahl der Kennliniensätze für die Wandlerüberbrückungskupplung auswählen.
6. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schalthebel (13) zumindest ein Spar-Fahrbereich, ein Hochleistungs-Fahrbereich und ein Normal-Fahrbereich ausgewählt wird.
7. Elektronische Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbetriebsarten eine dritte Fahrbetriebsart umfassen, und daß die Vielzahl der Kennliniensätze für den Gangwechsel zumindest drei Kennliniensätze umfassen, von denen ein erster Kennliniensatz der zweiten oder dritten Fahrbetriebsart zugeordnet ist, ein zweiter Kennliniensatz der ersten Fahrbetriebsart zugeordnet ist und ein dritter Kennliniensatz der ersten Fahrbetriebsart zugeordnet ist, für die der Schalthebel (13) den zweiten Bereich auswählt.
8. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl der Kennliniensätze für die Wandlerüberbrückung zumindest drei Wandlerüberbrückungs- Kennliniensätze umfaßt, von denen ein erster Wandlerüberbrückungs-Kennliniensatz zur dritten Fahrbetriebsart gehört, ein zweiter Wanlderüberbrückungs- Kennliniensatz zur zweiten Fahrbetriebsart gehört, und ein dritter Wandlerüberbrückungs-Kennliniensatz zur ersten oder dritten Fahrbetriebsart gehört, für die der Schalthebel (13) den zweiten Bereich wählt.
9. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kennliniensatz für die Wandlerüberbrückung der zweiten Fahrbetriebsart auf eine niedrige Fahrgeschwindigkeit im Vergleich zu jener der ersten und dritten Fahrbetriebsart geschaltet wird.
10. Elektronische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Kennliniensätze für die Wandlerüberbrückungskupplung aus der Speichereinrichtung (ROM, 17) zur Steuerung der Verarbeitungseinrichtung (9, 17, 19) ausgelesen werden, wenn der Schalthebel (13) den unteren Bereich auswählt.
11. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß vom Schnellfahrbereich zu einem anderen Fahrgeschwindigkeitsbereich in Abhängigkeit von einem Schnellfahr-Abschaltsignal einer Konstantgeschwindigkeits- Steuereinheit (14) herabgeschaltet wird, wenn der Schalthebel (13) nicht den unteren Bereich auswählt und sich das Geschwindigkeitssignal im Schnellfahrbereich befindet.
12. Elektronische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß Daten des Schnellfahrbereichs bezüglich sowohl der Kennliniensätze für den Gangwechsel als auch der Kennliniensätze für die Wandlerüberbrückungskupplung auf Null gesetzt werden, wenn der Schalthebel (13) den zweiten Bereich auswählt.
13. Elektronische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausrücken der Wandlerüberbrückungskupplung in Abhängigkeit von dem ersten Kennliniensatz für die Wandlerüberbrückungskupplung gesteuert wird, wenn das Fahrbetriebsartsignal die dritte Fahrbetriebsart und der Schalthebel (13) den Fahrbereich wählt.
14. Elektronische Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung einen ersten Geschwindigkeitssensor (11) zur Bildung eines Geschwindigkeitssignals und einen zweiten Geschwindigkeitssensor (12) zur Bildung eines weiteren Geschwindigkeitssignals umfaßt, und daß die Verarbeitungseinrichtung (9, 17, 19) normalerweise das Geschwindigkeitssignal des zweiten Geschwindigkeitssensors (12) benutzt, und das Signal des ersten Geschwindigkeitssensors (11) bei Auftreten eines Fehlers im zweiten Geschwindigkeitssensor (12) benutzt.
15. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine manuell betätigbare, einen Schalthebel (13) aufweisende Schaltstufenauswähleinrichtung vorgesehen ist zur Bildung eines Schaltstufensignals entsprechend der Schaltstufe, und die Verarbeitungseinrichtung (9, 17, 19) aus der Vielzahl der in der Speichereinrichtung (ROM, 17) gespeicherten Kennliniensätze für den Gangwechsel in Abhängigkeit von sowohl dem Fahrbetriebsartsignal als auch dem Schaltstufensignal einen Gangwechsel-Kennliniensatz, und aus der Vielzahl der in der Speichereinrichtung (ROM, 17) gespeicherten Kennliniensätze für die Wandlerüberbrückungskupplung in Abhängigkeit von dem Fahrbetriebsartsignal einen Wandlerüberbrückungs- Kennliniensatz auswählt.
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