DE3206028C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem für Brennkraftmaschinen gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Aus JP-OS 56-2 437, welche inhaltlich der US-PS 43 48 728 entspricht, sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses eines einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Gemisches bekannt. Mit Hilfe von Sensoren zur Erfassung von Betriebsparametern, wie Drehzahlsensor, Ansaugdrucksensor, Drosselklappenöffnungssensor, Motortemperatursensor, Ansauglufttemperatursensor, Atmosphärendrucksensor sowie gegebenenfalls eines Ladeluftdrucksensors wird ausgehend von einem Grundkraftstoffeinspritzmengenwert eine Korrektur unter Berücksichtigung der jeweiligen Betriebsbedingungen und Umgebungsbedingungen der Brennkraftmaschine vorgenommen. Die Ausgänge der jeweiligen Sensoren werden der Datenverarbeitungseinrichtung bzw. einem Mikroprozessor zugeleitet, welcher aus den Ausgangssignalen von den Sensoren entsprechende Steuersignale für die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen erzeugt. Hierbei wird eine Korrekturgröße auf einen vorbestimmten Wert von beispielsweise 1 zurückgesetzt, wenn das Ausgangssignal eines normal arbeitenden Abgastemperatursensors einen abnormalen Wert beispielsweise infolge von Fehlzündungen oder dergleichen liefert, was bedeutet, daß dieser erst dann zurückgesetzt wird, wenn die mit Hilfe dieses Sensors erfaßte Abgastemperatur eine abnormale Größe annimmt. Bei einer Ausführungsvariante dieses elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems wird der Korrekturwert, wenn er nicht auf der Basis des Ausgangssignales von dem Abgastemperatursensor bestimmt wurde, ebenfalls auf einen vorbestimmten Wert von beispielsweise 1 zurückgesetzt. Somit ist dieses bekannte elektronische Kraftstoff-Einspritzsteuersystem derart ausgelegt, daß im Falle von Betriebsstörung der arbeitenden Brennkraftmaschine vorbestimmte Korrekturwerte für die Kraftstoffeinspritzmenge vorgegeben werden.

Aus DE-OS 30 15 240 ist ein elektronisch gesteuerter Vergaser für eine Brennkraftmaschine bekannt. Im Hinblick auf eine Ausfallsicherung von Sensoren oder eine Eigensicherheit des Kraftstoffzufuhrmengen-Steuersystems sind dort keine Ausführungen gemacht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem der gattungsgemäßen Art bereitzustellen, das selbst dann eine angemessene Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge ermöglicht, wenn Störungen unmittelbar an den Sensoren auftreten, die zur Feststellung jener Parameter bestimmt sind, die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine für das Kraftstoff-Einspritzsteuersystem darstellen und/oder selbst dann, wenn die Leitungen oder die Leitungsanschlüsse zu diesen Sensoren unterbrochen oder falsch angeschlossen sind, ohne daß eine Verschlechterung hinsichtlich des Fahrverhaltens und der Emissionskennwerte der Brennkraftmaschine sowie eine unerwünschte Zunahme des Kraftstoffverbrauchs auftreten.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 in Verbindung mit den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystem wird die Problematik im Hinblick auf das abnormale Arbeiten von Sensoren gelöst, wenn diese beispielsweise mit Anschlußfehlern oder unterbrochenen Leitungsanschlüssen behaftet sind. Dieses erfindungsgemäße elektronische Kraftstoff-Einspritzsteuersystem gibt Vorkehrungen unter Berücksichtigung der Eigensicherheit der für die Steuergrößen maßgebenden Sensoren an. Bei dem erfindungsgemäßen elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystem wird ein Korrekturwert auf einen vorbestimmten Wert gesetzt, wenn der Ausgangswert eines Sensors, der für die Ermittlung des Korrekturwertes maßgebend ist, außerhalb eines vorbestimmten Variationsbereiches liegt, innerhalb dessen sich der Ausgangswert im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine ändert. Wenn daher der Sensor gestört ist oder abnormal arbeitet, und/oder wenn Fehler bei den elektronischen Anschlußleitungen des Sensors vorhanden sind, wird zum Betreiben des elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems ein entsprechend vorbestimmter Wert für die Ausgangsgrößen der Sensoren vorgegeben, die ein gestörtes Arbeitsverhalten zeigen.

Die anderen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 13.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Beispiels eines elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems,

Fig. 2 einen Schaltplan eines Ansaugdrucksensors in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schaltplan eines Drosselklappenöffnungssensors in Fig. 1,

Fig. 4 einen Schaltplan eines Motortemperatursensors in Fig. 1,

Fig. 5 einen Schaltplan eines Ansauglufttemperatursensors in Fig. 1,

Fig. 6 einen Schaltplan eines Atmosphärendrucksensors in Fig. 1,

Fig. 7 einen Schaltplan eines Ladeluftdrucksensors in Fig. 1,

Fig. 8 ein Blockschaltbild eines weiteren Beispiels eines elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems, und

Fig. 9 ein Blockschaltbild einer Ausführungsvariante eines elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems.

Im Blockschaltbild nach Fig. 1 bezeichnen die Bezugszeichen 1 und 2 Nockenwellenrotationssensoren mit veränderlichem magnetischem Widerstand. Diese Nockenrotationssensoren 1, 2 sind dazu bestimmt, eine Bezugsposition auf einer Nockenwelle C eines Motors (nicht gezeigt) zu erfassen. Bei diesem Beispiel sind diese Sensoren derart angeordnet, daß sie Ausgangsimpulse mit einer Phasendifferenz von 180° erzeugen. Die Nockenwellenrotationssensoren 1, 2 sind mit den Eingängen von zwei Schmitt-Triggern 3 bzw. 4 verbunden, welche mit Taktimpuls-Differentiationsschaltungen 5 bzw. 6 verbunden sind. Die Taktimpuls-Differentiationsschaltungen 5, 6 sind jeweils mit einem Setzimpuls-Eingang S bzw. einem Rücksetzimpuls-Eingang R eines Flipflop 7 verbunden. Das Flipflop 7 ist über seinen Q-Ausgang mit einem Eingang eines UND-Gliedes 8 verbunden, dessen Ausgang mit einem Zähler 9, einer Halteschaltung 10 und einem Speicher 11, welcher zweckmäßigerweise als Festspeicher ROM ausgebildet ist, verbunden. Der Speicher 11 speichert eine Vielzahl von Codes betreffend die Motordrehzahl Ne, die unterschiedliche Werte hat, welche mit den Zählständen korrespondieren, die von dem Zähler 9 ausgegeben werden.

Ein Quarzoszillator 12, der eine Pufferschaltung 12 a, einen Quarzresonator 12 b usw. enthält, ist mit dem Eingang eines Frequenzteilers 14 verbunden, dessen Ausgang mit den Taktimpuls-Differentiationsschaltungen 5, 6, einer Zeitsteuerung 15 und dem anderen Eingang des UND-Gliedes 8 verbunden ist. Die Zeitsteuerung 15 ist ebenfalls mit den Taktimpuls-Differentiationsschaltungen 5, 6 derart verbunden, daß sie sowohl mit Ausgangssignalen der Taktimpuls-Differentiationsschaltungen 5, 6 als auch mit Ausgangsimpulsen aus dem Frequenzteiler 14 versorgt wird und daß sie ein Zeitsteuersignal an die Halteschaltung 10 usw. liefert.

Das Bezugszeichen 16 bezeichnet einen Ansaugdrucksensor zum Erfassen des Ansaugdrucks P _B , der eine Membran verwendet, die beispielsweise aus Silikongummi hergestellt und derart angeordnet ist, daß sie den Ansaugdruck P _B in dem Ansaugrohr (nicht gezeigt) des Motors in einer Zone stromabwärts von einer Drosselklappe (nicht gezeigt) erfassen kann. Der Ansaugdrucksensor 16 ist mit dem Eingang eines weiteren Speichers 19, der beispielsweise ebenfalls als Festspeicher ROM ausgebildet ist, über einen Analog/Digital (A/D)-Wandler 17 und eine weitere Halteschaltung 18 verbunden. Der Speicher 19 speichert eine Vielzahl von Codes, die eine Vielzahl von unterschiedlichen Werten haben, welche mit den Ausgangswerten des Ansaugdrucksensors 16 für den Ansaugdruck P _B korrespondieren. Der Ausgang des Speichers 19 ist mit einem Matrixspeicher 20 verbunden, der beispielsweise als Festspeicher ROM ausgebildet ist und eine Vielzahl von Codes, die einen Hinweis auf eine Grundkraftstoffeinspritzmenge Ti geben, speichert, welche Codes in einer Ne-P _B -Liste angeordnet sind und Werte für die Grundkraftstoffeinspritzmenge als Funktionen von Kombinationen der Parameter Ne und P _B haben.

Das Bezugszeichen 21 bezeichnet einen Drosselklappenöffnungssensor für eine Drosselklappenöffnung R th, der beispielsweise als ein Potentiometer ausgeführt sein kann und derart angeordnet ist, daß er die Drosselklappenöffnung R th der Drosselklappe in dem Motor-Ansaugrohr erfassen kann. Dieser Drosselklappenöffnungssensor 21 ist mit einem Speicher 24, der beispielsweise als Festspeicher ROM ausgebildet sein kann und eine Vielzahl von Codes speichert, die unterschiedliche Werte korrespondierend zu den Ausgangssignalen des Drosselklappenöffnungssensors 21 für die Drosselklappenöffnung R th haben, über einen Analog/Digital (A/D)-Wandler 22 und eine Halteschaltung 23 verbunden. Der Ausgang des Speichers 24 ist mit einem Matrixspeicher 25 in Form eines Festspeichers ROM verbunden, der eine Vielzahl von Codes der Grundkraftstoffeinspritzmenge Ti speichert, die in einer Ne-R th-Liste angeordnet sind, welche unterschiedliche Werte als Funktionen von Kombinationen der Parameter Ne und R th haben.

Das Bezugszeichen 29 bezeichnet einen Motortemperatursensor, der beispielsweise als Thermistor ausgebildet ist und die Temperatur des Motorkühlwassers (im folgenden "Tw" genannt) als die Motortemperatur erfaßt. Der Motortemperatursensor 29 kann alternativ dazu auch vorgesehen sein, um die Temperatur des Schmieröls, das benutzt wird, um bestimmte Teile des Motors zu schmieren, oder einen anderen Faktor, der die Temperatur des Motors anstelle der Motorkühlwassertemperatur repräsentiert, zu erfassen. Der Motortemperatursensor 29 ist über einen Analog/Digital (A/D)-Wandler 32 und eine Halteschaltung 33 mit einem Speicher 34 verbunden, welcher beispielsweise als Festspeicher ROM ausgebildet ist und eine Vielzahl von Codes speichert, die unterschiedliche Werte eines Korrekturwertes rw haben, der dazu benutzt wird, die Kraftstoffeinspritzmenge während der Aufwärmphase des Motors zu erhöhen, wobei diese Werte mit den erfaßten Werten für Tw korrespondieren.

Die zuvor erwähnten Speicher 20, 25, 34 sind mit einem Multiplizierer 35 verbunden, auf den weiter unten eingegangen wird.

Das Bezugszeichen 36 bezeichnet einen Ansauglufttemperatursensor zum Erfassen der Temperatur der Ansaugluft oder der Temperatur der atmosphärischen Luft (im folgenden "T 1" genannt), welche Luft am Eingang eines Kompressors (nicht gezeigt) eines Turboladers (nicht gezeigt), der in dem Motor vorgesehen ist, vorhanden ist. Das Bezugszeichen 41 bezeichnet einen Atmosphärendrucksensor zum Erfassen des Drucks der Ansaugluft, die in dem Einlaß des Kompressors vorhanden ist, oder des atmosphärischen Drucks (im folgenden "P 1" genannt). Das Bezugszeichen 44 bezeichnet einen Ladeluftdrucksensor, der eine Membran, die beispielsweise aus Silikongummi hergestellt ist, enthält und der vorgesehen ist, um den Druck (im folgenden "P 2" genannt), der in dem Ansaugrohr in einer Zone zwischen dem Auslaß des Kompressors und der Drosselklappe herrscht, zu erfassen. Die Sensoren 36, 41, 44 sind mit einem Speicher 47 verbunden, der beispielsweise als Festspeicher ROM ausgebildet ist und eine Vielzahl von Codes speichert, die unterschiedliche Werte für den auf der Menge basierenden Ansaugluft-Korrekturwert haben, welche zu den erfaßten Werten für T 1, P 1, P 2, die durch die betreffenden Analog/Digital (A/D)-Wandler 39, 42, 45 und Halteschaltungen 40, 43, 46 erhalten werden, korrespondieren.

Der Multiplizierer 35 und der Speicher 47 sind mit einem weiteren Multiplizierer 48 verbunden, der seinerseits über seinen Ausgang mit den Eingängen eines ersten und eines zweiten voreinstellbaren Zählers 49 bzw. 50 verbunden ist. Die Zähler 49, 50 sind an ihren Ausgängen mit den Rücksetzimpuls-Eingängen R von Flipflops 53, 54 verbunden. Die Q-Ausgänge der Flipflops 53, 54 sind über entsprechende Leistungsverstärker 55, 56 mit einem ersten bzw. einem zweiten Elektromagneten 57 bzw. 58 von Kraftstoffeinspritzventilen verbunden, die jeweils an Motorzylinderköpfen (nicht gezeigt) vorgesehen sind. Die Setzimpuls-Eingänge S der Flipflops 53, 54 sind jeweils mit den Ausgängen der Taktimpuls-Differentiationsschaltungen 5, 6 verbunden.

Andererseits ist der Frequenzteiler 14 ferner an seinem Ausgang mit Eingängen von UND-Gliedern 51, 52 verbunden, deren andere Eingänge mit den Q-Ausgängen der betreffenden Flipflops 53, 54 verbunden sind und deren Ausgänge mit den Taktimpuls-Eingängen CP jeweils des ersten bzw. des zweiten voreinstellbaren Zählern 49 bzw. 50 verbunden sind.

Mit dem Ausgang des Analog/Digital (A/D)-Wandlers 17, der seinerseits mit dem Ansaugdrucksensor 16 für den Wert P _B verbunden ist, ist ein Exklusiv-NOR-Glied 26₁ verbunden, dessen Ausgang mit dem Eingang eines ODER-Gliedes 27₁ verbunden ist. Der Eingang eines Verstärkers 60 ist mit einer Alarmlampe 61 verbunden, die als Alarmanzeige vorgesehen ist. Der Eingang des ODER-Gliedes 27₁ ist ebenfalls mit dem Ausgang des Speichers 24 verbunden. Mit dem Ausgang des A/D-Wandlers 22, welcher mit dem Drosselklappenöffnungssensor 21 verbunden ist, ist ein Exklusiv-ODER-Glied 26₂ verbunden, dessen Ausgang mit dem Eingang eines UND-Gliedes 27₂ sowie mit dem Eingang des zuvor erwähnten Verstärkers 60 über einen Inverter 63 verbunden ist. Die Ausgänge des ODER-Gliedes 27₁ und des UND-Gliedes 27₂ sind mit dem Eingang CS des Matrixspeichers 25 und ebenfalls mit dem Eingang CS des Matrixspeichers 20 über einen Inverter 28 verbunden.

Andererseits sind mit den Ausgängen der Halteschaltungen 33, 40, 43, 46, welche kurzfristig die betreffenden erfaßten Werte für Tw, T 1, P 1, P 2 speichern, Eingänge von Exklusiv-NOR-Gliedern 26₃, 26₄, 26₅, 26₆ verbunden, die wiederum mit ihren Ausgängen an den Eingang des Verstärkers 60 angeschlossen sind.

Der Betrieb des elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems gemäß Fig. 1, das oben beschrieben wurde, wird nun erklärt. Der erste und der zweite Nockenwellenrotationssensor 1 bzw. 2 erfassen die Referenzposition der Nockenwelle C und liefern Impulse mit einer Phasendifferenz von 180° an die betreffenden Schmitt-Trigger 3, 4, wo die Impulse einer Wellenformbildung ausgesetzt sind. Die geformten Impulse werden den Taktimpuls-Differentiationsschaltungen 5, 6 zugeführt, die diese differentiieren und entsprechende Triggerimpulse N 1, N 2 synchron mit den Vorderflanken (oder Rückflanken) der Eingangsimpulse erzeugen.

Das Flipflop 7 wird durch jeden Triggerimpuls N 1 gesetzt und durch jeden Triggerimpuls N 2 rückgesetzt. Wenn das Flipflop 7 gesetzt ist, erzeugt es ein Ausgangssignal "1" an seinem Q-Ausgang und liefert dieses an das UND-Glied 8. Andererseits werden die Ausgangsimpulse des Quarzoszillators 12 in ihrer Frequenz durch den Frequenzteiler 14 geteilt, und die sich ergebenden in der Frequenz geteilten Taktimpulse werden ebenfalls dem UND-Glied 8 zugeführt. Auf diese Weise laufen die Taktimpulse durch das UND-Glied 8 und werden dem Zähler 9 zugeführt, so daß der Zähler 9 die Anzahl der Taktimpulse, die ihm zugeführt werden, solange zählt, wie dem UND-Glied 8 mit dem Q-Ausgang das Signal "1" zugeführt wird.

Auf diese Weise korrespondiert der Zählerstand in dem Zähler 9 mit der Differenz in der zeitlichen Folge zwischen den Triggerimpulsen N 1 und N 2, d. i. die Drehzahl des Motors. Die Zählerstände, die durch den Zähler 9 erzeugt werden, werden kurzzeitig in der Halteschaltung 10 gespeichert. In dem Speicher 11 wird eine Adresse ausgewählt, die mit dem Wert des Zählerstandes korrespondiert, so daß ein Code für die Motordrehzahl (Ne) die mit dem erfaßten Wert für die Motordrehzahl Ne korrespondiert, welche durch den zuvor erwähnten Zählerstand repräsentiert wird, aus dem Speicher 11 ausgelesen wird. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Codes (Ne) für die Motordrehzahl (1/min) jeweils durch 8 Bits repräsentiert.

Der Ansaugdruck P _B des Motors wird durch den Ansaugdrucksensor erfaßt, welcher ein Ausgangssignal in Form eines Analogwertes an den A/D-Wandler 17 ausgibt, der seinerseits den analogen Wert in einen korrespondierenden digitalen Wert umsetzt. Da der Wert P _B während einer Umdrehung des Motors variieren kann, werden die digitalen Werte, die zuvor erwähnt worden sind, in der Halteschaltung 18 synchron mit jedem Impuls N 1 und/oder jedem Impuls N 2 während jeder Umdrehung des Motors zum Zwecke eines stabilen Steuerbetriebes gespeichert.

In dem Speicher 19 wird eine Adresse abhängig von dem Wert P _B , der erfaßt und gehalten wird, ausgewählt, so daß ein P _B -Code, der mit dem entsprechenden Wert P _B korrespondiert, aus dem Speicher 19 ausgelesen wird. In diesem Ausführungsbeispiel sind die P _B -Codes mit 8 Bits repräsentiert.

Die 8-Bit-Codes, die Hinweise auf die erfaßten Werte Ne, P _B geben, welche aus den Speichern 11, 19 ausgelesen werden, werden dem Speicher 20 zugeführt, in dem eine Adresse ausgewählt wird, die mit der Kombination der beiden Eingangs-Codes korrespondiert, so daß ein Impulsbreiten-Code, der einen Hinweis auf eine Grundkraftstoffeinspritzmenge T 1 gibt, aus dem Speicher 20 ausgelesen wird, welcher mit der vorgenannten Kombination aus den beiden Eingangs-Codes korrespondiert.

Die Drosselklappenöffnung R th wird durch den Drosselklappenöffnungssensor 21 erfaßt, der ein erfaßtes analoges Ausgangssignal an den A/D-Wandler 22 gibt, der das Ausgangssignal in einen damit korrespondierenden digitalen Wert umsetzt. Der sich ergebende digitale Wert wird kurzzeitig in der Halteschaltung 23 synchron mit jedem Impuls N 1 und/oder jedem Impuls N 2 zur Verhinderung einer Schwankung des Datenwertes während der Adreß-Auswahloperation gespeichert.

In dem Speicher 24 wird eine Adresse in Abhängigkeit von dem Wert R th erfaßt und gehalten, so daß ein R th-Code mit demselben Wert R th korrespondiert, der aus dem Speicher 24 ausgelesen wird. Hierbei sind die R th-Codes ebenfalls durch jeweils 8 Bits repräsentiert. Von den 8 Bits repräsentieren die 7 Bits an den unteren Stellen einen erfaßten Wert R th, und sie werden zusammen mit den obengenannten 8 Bits, die einen erfaßten Wert Ne repräsentieren, zur Auswahl einer Adresse in dem Speicher 25 benutzt. Das so Ausgelesene aus dem Speicher 25 ist ein Impulsbreiten-Code, der einen Hinweis auf eine Grundkraftstoffeinspritzmenge Ti gibt, die mit der Kombination des Ne-Codes mit dem R th-Code korrespondiert.

Von den 8 Bits, die einen erfaßten Wert R th repräsentieren, wird das am meisten signifikante Bit (MSB) dazu benutzt, zu bestimmen, ob die Ne-P _B -Liste in dem Speicher 20 oder die Nl-R th-Liste in dem Speicher 25 benutzt werden sollte, um einen Impulsbreiten-Code auszulesen, der einen Hinweis auf die Grundkraftstoffeinspritzmenge Ti gibt.

Im einzelnen betrachtet wird das am meisten signifikante Bit MSB eines Wertes R th des hinweisenden 8-Bit-Code, der in dem Speicher 24 ausgewählt wird, an den Eingang CS des Speichers 25 über das ODER-Glied 27₁ oder das UND-Glied 27₂ gelegt und ebenfalls dem Eingang CS des Speichers 20 über das ODER-Glied 27₁ oder das UND-Glied 27₂ und durch den Inverter 28 gelegt. Deswegen werden, wenn das am meisten signifikante Bit eines R th-Wertes aus dem hinweisenden 8-Bit-Code den Wert 0 hat, d. h. ein ausgewählter R th-Wert ist kleiner als ein vorbestimmter Wert (d. h. wenn der Motor im niedrigen Belastungsbereich betrieben wird), die Daten aus dem Speicher 20 ausgelesen und an den Multiplizierer 35 übertragen, während, wenn das am meisten signifikante Bit MSB den Wert 1 hat, d. h. der erfaßte Wert R th ist größer als der vorbestimmte Wert (d. h. wenn der Motor im hohen Belastungsbereich betrieben wird), die Daten aus dem Speicher 25 ausgelesen und an den Multiplizierer 35 übertragen werden.

Der Motortemperatursensor 29 zum Erfassen des Wertes Tw erfaßt die Temperatur des Motorkühlwassers und gibt ein erfaßtes analoges Ausgangssignal an den A/D-Wandler 32 ab, der den analogen Wert in einen hierzu korrespondierenden digitalen Wert wandelt. Der digitale Wert wird anschließend in der Halteschaltung 33 synchron mit jedem Impuls N 1 und/oder N 2 zur Verhinderung eines Abweichens des Wertes der Daten während eines Adreßauswahlvorganges gespeichert.

Das Adressieren des Speichers 34 wird in Abhängigkeit von dem Wert Tw, der erfaßt und in der Halteschaltung 33 gespeichert wird, ausgeführt, so daß ein 8-Bit-Code des Korrekturwertes rw zur Erhöhung der Kraftstoffzufuhrmenge während der Aufwärmphase aus dem Speicher 34 ausgelesen wird. Der 8-Bit-Code, der auf diese Weise ausgelesen wird, wird an den Multiplizierer 35 übertragen, wo er mit einem Impulsbreiten-Code für die Grundkraftstoffeinspritzmenge Ti, der aus dem Speicher 20 oder dem Speicher 25 ausgelesen wird, multipliziert wird. Das sich ergebende Produkt, d. i. ein Impulsbreiten-Code, der einen Hinweis auf die rw-korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge gibt, (welcher ebenfalls durch 8 Bits repräsentiert wird) wird von dem Multiplizierer 35 ausgegeben.

Die Ansauglufttemperatur T 1 wird durch den Ansauglufttemperatursensor 36 erfaßt, und das sich ergebende erfaßte Ausgangssignal wird in einen hierzu korrespondierenden Digitalwert durch den A/D-Wandler 39 umgesetzt, welcher Wert dann kurzzeitig in der Halteschaltung 40 auf die gleiche Weise und zum selben Zweck wie beim Verarbeiten von erfaßten Werten für R th und Tw, die zuvor erläutert wurden, gespeichert wird. In diesem Ausführungsbeispiel ist der digitale Wert für T 1 durch 4 Bits repräsentiert.

Der Atmosphärendruck P 1 wird durch den Atmosphärendrucksensor 44 für den Wert P 1 erfaßt, und das sich ergebende erfaßte, analoge Ausgangssignal wird durch den A/D-Wandler 42 in einen hierzu korrespondierenden Digitalwert umgesetzt. Der digitale Wert wird ebenfalls in der Halteschaltung 43 auf die gleiche Weise und für denselben Zweck wie bei dem Verarbeiten eines erfaßten Wertes für R th und den Wert Tw, welche Werte zuvor erläutert wurden, gespeichert. In diesem Ausführungsbeispiel ist der digitale Wert für P 1 durch 6 Bits repräsentiert.

Der Ladeluftdrucksensor 44 für die Erfassung des Wertes P 2 erfaßt den Ladedruck, welcher in dem Ansaugrohr in einer Zone zwischen dem Auslaß des Kompressors und der Drosselklappe in einem Motor mit Ladeluftaufladung, welcher mit einem Turbolader ausgestattet ist, vorhanden ist, d. i. der Ladeluftdruck P 2 der komprimierten Ladeluft. Das sich ergebende, erfaßte, analoge Ausgangssignal wird in einen hierzu korrespondierenden Digitalwert durch den A/D-Wandler 45 umgesetzt, und der Digitalwert wird dann in der Halteschaltung 46 auf die gleiche Weise und für denselben Zweck wie für die Verarbeitung der erfaßten Werte für Tw, T 1 und P 1 gespeichert. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Digitalwert für P 2 durch 6 Bits repräsentiert.

Das Adressieren des Speichers 47 wird in Abhängigkeit von digitalen Werten für die Ansauglufttemperatur T 1, den Atmosphärendruck P 1 und den Ladeluftdruck P 2 ausgeführt, um zu ermöglichen, daß ein Code für den auf der Luftmenge basierenden Ansaugluft-Korrekturwert ra aus dem Speicher 47 ausgelesen wird. Der Code für den Korrekturwert ra, der auf diese Weise ausgelesen wird, wird an den Multiplizierer 48 übertragen, wo er mit einem Produkt rw × Ti, das von dem Multiplizierer 35 ausgegeben wird, multipliziert wird. Auf diese Weise wird ein Ausgangscode 59, der hinweisend ist auf eine geforderte Einspritzimpulsbreite (rw × ra × Ti), der sowohl für die Kraftstoffzunahme-Korrektur für die Aufwärmphase als auch für die auf der Ansaugluftmenge basierende Korrektur ausgesetzt ist, von dem Multiplizierer 48 ausgegeben. Dieser Ausgangs-Code 59 ist durch 8 Bits repräsentiert.

Der Ausgangs-Code 59 für eine geforderte Einspritzimpulsbreite wird den voreinstellbaren Zählern 49, 50 zugeführt. Zur gleichen Zeit werden das Flipflop 53 bzw. das Flipflop 54 durch die Impulse N 1 und N 2 gesetzt. Die sich ergebenden Ausgangssignale an den Ausgängen Q der Flipflops 53, 54 werden an die betreffenden Verstärker 55, 56 geliefert, die ihrerseits die betreffenden Elektromagneten 57, 58 zum Zwecke der Ingangsetzung der Kraftstoffeinspritzung erregen.

Andererseits werden dieselben Ausgangssignale aus den Q-Ausgängen der Flipflops 53, 54 an die betreffenden UND-Glieder 51, 52 geliefert, um diese in die Lage zu versetzen, die Taktimpulse von dem Frequenzteiler 14 durch sie in Richtung der betreffenden Zähler 49, 50 laufen zu lassen. Zu jedem Zeitpunkt, zu dem jeder Taktimpuls den voreinstellbaren Zählern 49, 50 zugeführt wird, wird der voreingestellte Wert, welcher den Ausgangs-Code 59 betrifft, in den Zählern 49, 50 um 1 herabgezählt. Wenn der Zählerstand in den Zählern 49, 50 Null wird, erzeugen die Zähler 49, 50 ein Übertragssignal, um die Flipflops 53, 54 rückzusetzen. Das sich ergebende Ausgangssignal "0" an den Ausgängen Q der Flipflops 53, 54 veranlaßt die Abschaltung der Elektromagneten 57, 58, um die Kraftstoffeinspritzung zu beenden.

Auf die oben erklärte Weise wird eine genaue Kraftstoffeinspritzsteuerung in Abhängigkeit von den Werten für Ne, P _B , R th, Tw, T 1, P 1 und P 2 durchgeführt.

In Fig. 2 ist ein konkretes Beispiel für den Anschluß des Ansaugdrucksensors 16 mit einer Silikongummimembran zur Erfassung des Wertes P _B gezeigt. Die Bezugszeichen R 1, R 2 bezeichnen Widerstände, die auf der Silikongummimembran (nicht gezeigt) des Ansaugdrucksensors 16 für den Wert P _B aufgebracht sind und derart angeordnet sind, daß ihre Widerstandswerte dann verändert werden, wenn die Membran aufgrund eines Wechsels des Ansaugdrucks P _B deformiert (gewölbt) wird. Die Bezugszeichen R 3, R 4 bezeichnen feste Widerstände. Wie in Fig. 2 gezeigt, sind die Widerstände R 1-R 4 derart angeordnet, daß sie eine Brückenschaltung bilden und eine Ungleichgewichtsspannung an einen Differentialverstärker 62 liefern. Zwischen dem positiven Anschluß + V einer Stromversorgungsquelle und dem Ausgang des Differentialverstärkers 62 ist ein fester Widerstand R 5 angeordnet, dessen Widerstandswert derart ausgewählt ist, daß eine Eingangsspannung Vin, die ab den A/D-Wandler 17 gelegt wird, für den Fall einer Unterbrechung des Erdungsleiters höher ist als die höchste Spannung innerhalb eines veränderlichen Bereiches der Ausgangsspannung des Ansaugdrucksensors 16, die erreichbar ist, wenn der Sensor normal arbeitet.

Wie weiter oben erläutert, gibt die Brückenschaltung, die aus den Widerständen R 1-R 4 gebildet ist, ihre Ungleichgewichtsspannung an den Differentialverstärker 62 ab, der seinerseits ein Ausgangssignal, wie einen erfaßten Wert P _B , an den A/D-Wandler 17 abgibt.

Der A/D-Wandler 17 hat eine Ausgangssignal-Charakteristik in bezug auf das Ausgangssignal des Ansaugdrucksensors 16 für den Wert P _B derart, daß sein digitales Ausgangssignal den Wert 00₁₆ oder den Wert FF₁₆ nicht hat, solange die Ausgangssignalspannung des Sensors für den Wert P _B innerhalb ihres beim Normalbetrieb variablen Bereiches bleibt. Wenn eine abnorme Bedingung in dem Sensor für den Wert P _B auftritt, nimmt das digitale Ausgangssignal den obenerläuterten Wert 00₁₆ oder FF₁₆ in folgender Weise an:

• (1) Für den Fall einer Unterbrechung der Ausgangsleitung von der positiven Anschlußklemme + V der Stromversorgungsklemme her wird die Eingangsspannung Vin₁ des A/D-Wandlers 17 0 V, so daß das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers 17 zu 00₁₆ wird;
• (2) für den Fall einer Unterbrechung des Erdungsleiters steigt die Eingangsspannung Vin₁ über ihren normalerweise variablen Bereich derart an, daß das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers zu FF₁₆ wird;
• (3) in dem Fall einer Unterbrechung der Ausgangssignalleitung zu dem A/D-Wandler 17 hin wird das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆;
• (4) in dem Fall eines Kurzschlusses zwischen der Eingangssignalleitung zu dem A/D-Wandler hin und dem Erdungsleiter wird die Eingangssignalspannung Vin₁ zu 0 V, so daß das digitale Ausgangssignal zu 00₁₆ wird;
• (5) in dem Fall eines Kurzschlusses zwischen der Eingangssignalleitung zu dem A/D-Wandler 17 hin und der positiven Klemme + V der Stromversorgungsklemme steigt die Eingangssignalspannung Vin₁ auf den Wert der Versorgungsspannung an, so daß das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆ wird.

Da der A/D-Wandler 17 so angeordnet ist, daß er alle Ausgangssignal-Bits an das Exklusiv-NOR-Glied 26₁ liefert, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, erzeugt das Exklusiv-NOR-Glied 26₁ ein Ausgangssignal "1", wenn alle der Ausgangssignal-Bits des A/D-Wandlers 17 den Wert "1" (d. i. FF₁₆) oder den Wert "0" (d. i. 00₁₆) annehmen. Das obenerläuterte Ausgangssignal "1" des Exklusiv-NOR-Gliedes 26₁ wird dem ODER-Glied 27₁ zugeführt.

Wenn das Exklusiv-NOR-Glied 26₁ ein Ausgangssignal "0" erzeugt, d. h. das Ausgangssignal des Ansaugdrucksensors 16 für den Ansaugdruck P _B bleibt innerhalb seines normalen Variationsbereiches, wird die zuvor erläuterte Setzfunktion auf keinen Fall bewirkt.

Wenn indessen das Ausgangssignal des Ansaugdrucksensors 16 für den Ansaugdruck P _B außerhalb des normalen Variationsbereiches zu 00₁₆ oder FF₁₆ wird, wird das Ausgangssignal des Exklusiv-NOR-Gliedes 26₁ zu "1", wie dies zuvor angemerkt wurde. Dieses Ausgangssignal "1" wird dem Eingang CS des Festspeichers 25 über das ODER-Glied 27₁ und ebenfalls dem Eingang CS des Matrixspeichers 20 über das ODER-Glied 27₁ und den Inverter 28 zugeführt.

Auf diese Weise verursacht das Ausgangssignal mit dem Wert "1" des Exklusiv-NOR-Gliedes 26₁, daß Daten in dem Festspeicher 25 ohne Fehler ausgelesen werden. Zu dieser Zeit wird das Ausgangssignal "1" des Exklusiv-NOR-Gliedes 26₁ dem Verstärker 60 zugeführt, der seinerseits die Alarmlampe 61 mittels seines verstärkten Ausgangssignals einschaltet. Anstelle der Alarmlampe 61 kann auch eine Alarmton-Erzeugungseinrichtung als Alarmanzeige vorgesehen sein.

Fig. 3 zeigt eine Ansteuerung des als Potentiometer ausgeführten Drosselklappenöffnungssensors 21. Das Bezugszeichen Ra bezeichnet ein Potentiometer, das einen Schleifkontakt S hat, der dazu bestimmt ist, längs eines Widerstandskörpers in Abhängigkeit von einer Änderung der Drosselklappenöffnung zu schleifen. Der Schleifkontakt ist mit dem Eingang des A/D-Wandlers 22 verbunden. Ein fester Widerstand R 6 ist zwischen die positive Anschlußklemme + V der Stromversorgungsquelle und den Eingang des A/D-Wandlers 22 gelegt und hat einen Widerstandswert, der viel größer als der Gesamtwiderstandswert des Potentiometers Ra (beispielsweise etwa 10³mal größer als letzterer) ist.

Die Ausgangscharakteristik des A/D-Wandlers 22 relativ zu dem Ausgangssignal des Drosselklappenöffnungssensors 21 für die Drosselklappenöffnung R th ist derart, daß sein digitales Ausgangssignal nicht den Wert 00₁₆ annimmt, solange der Schleifkontakt S innerhalb seines normalen Bewegungsbereiches während eines normalen Betriebes des Motors bewegt wird. Auf das Auftreten eines anomalen Zustandes in dem Sensor für die Drosselklappenöffnung R th wird das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers zu 00₁₆ oder FF₁₆, und zwar auf folgender Weise

• (1) Wenn der Stromkreis an einem Punkt a geöffnet wird, wird die Eingangsspannung Vin₂ für den A/D-Wandler 22 0 V, so daß das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers 22 zu 00₁₆ wird;
• (2) wenn der Stromkreis bei dem Punkt b geöffnet wird, wird die Eingangssignalspannung Vin₂ gleich der Versorgungsspannung + V, so daß das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆ wird;
• (3) wenn der Stromkreis an dem Punkt c geöffnet wird, wird die Eingangssignalspannung Vin₂ gleich der Versorgungsspannung + V, so daß das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆ wird;
• (4) für den Fall eines Kurzschlusses zwischen dem Punkt a und dem Punkt b wird die Eingangssignalspannung Vin₂ gleich der Versorgungsspannung + V, so daß das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆ wird;
• (5) für den Fall eines Kurzschlusses zwischen dem Punkt b und dem Punkt c wird die Eingangssignalspannung Vin₂ 0 V, so daß das digitale Ausgangssignal zu 00₁₆ wird.

Da der A/D-Wandler 22 dazu bestimmt ist, alle Ausgangssignal-Bits an das Exklusiv-ODER-Glied 26₂, wie in Fig. 1 gezeigt, zu liefern, erzeugt das Exklusiv-ODER-Glied 26₂ ein Ausgangssignal "0", wenn alle Ausgangssignal-Bits des A/D-Wandlers 22 zu "1" (d. i. FF₁₆) oder zu "0" (d. i. 00₁₆) werden. Dieses Ausgangssignal "0" des Exklusiv-ODER-Gliedes 26₂ wird dem UND-Glied 27₂ zugeführt.

Wenn das Exklusiv-ODER-Glied 26₂ ein Ausgangssignal "1" erzeugt, d. h. daß der Ausgang des Drosselklappenöffnungssensors 21 für die Drosselklappenöffnung R th innerhalb eines normalen Variationsbereiches bleibt, wird der zuvor erwähnte Setzvorgang keinesfalls durchgeführt.

Wenn infolgedessen das Ausgangssignal des Drosselklappenöffnungssensors 21 zu 00₁₆ oder FF₁₆ außerhalb seines normalen Variationsbereiches wird, erzeugt das Exklusiv-ODER-Glied ein Ausgangssignal "0", wie zuvor erläutert. Folglich wird dem Eingang CS des Festspeichers 25 ein Eingangssignal "0" und gleichzeitig dem Eingang CS des Matrixspeichers 20 ein Eingangssignal "1" zugeführt. Deswegen werden dann, wenn das Ausgangssignal des Exklusiv-ODER-Gliedes 26₂ den Wert "0" hat, Daten aus dem Matrixspeicher 20 ohne Fehler ausgelesen. Zur gleichen Zeit wird das oben erläuterte Ausgangssignal "0" des Exklusiv-ODER-Gliedes 26₂ dem Verstärker 60 über den Inverter 63 zugeführt, der seinerseits ein verstärktes Ausgangssignal an die Alarmlampe 61 abgibt, um diese einzuschalten.

Zweckmäßigerweise sollten die Daten für die Grundkraftstoffeinspritzmengen-Impulsbreiten, die in Bereichen der Ne-P _B -Liste, welche mit Bereichen der Ne-R th-Liste korrespondieren, gespeichert sind, die für die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge während eines normalen Betriebes benutzt werden, Werte haben, die um einiges größer als diejenigen Werte sind, die in der Ne-R th-Liste gespeichert sind. Dies kann das Auftreten einer Störung des Motors, beispielsweise Klopfen, verhindern, was ansonsten bei Zuführung eines zu reichen Luft/Kraftstoff-Gemisches verursacht werden könnte.

Obgleich sich die vorangegangene Beschreibung auf ein elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem der Hybrid-Bauart bezieht, kann natürlich diese Steuerung auch bei einer Bauart Anwendung finden, bei der ein Drosselklappenöffnungssensor allein während eines normalen Betriebes benutzt wird, wobei die Grundkraftstoffeinspritzmengen-Daten, die in der Ne-R th-Liste gespeichert sind, benutzt werden. In einem solchen Fall sollte zweckmäßigerweise ebenso eine Ne-P _B -Liste vorgesehen sein, so daß auf das Erfassen eines anomalen Zustandes in dem Drosselklappenöffnungssensor hin der Betrieb, der auf der Ne-R th-Liste basiert, auf einen Betrieb, der auf der Ne-P _B -Liste basiert, umgeschaltet werden.

In Fig. 4 ist ein konkretes Beispiel für die Ansteuerung des als Thermistor ausgeführten Motortemperatursensors für die Motortemperatur Tw gezeigt. Das Bezugszeichen Rt bezeichnet einen Thermistor, der in Reihe mit festen Widerständen R 7, R 8 geschaltet ist. Die Verbindung des Thermistors Rt mit dem Widerstand R 7, der an die positive Klemme + V der Stromversorgungsquelle angeschlossen ist, ist mit dem Eingang des A/D-Wandlers 32 verbunden. Nachdem der Widerstand des Thermistors Rt sich mit der Temperaturänderung ändert, verursacht eine Änderung der Motortemperatur entsprechende Änderung in dem Potential an der oberen Verbindung, das eine Eingangssignalspannung für den A/D-Wandler 32 darstellt.

Die Ausgangssignal-Charakteristik des A/D-Wandlers 32 relativ zu dem Ausgangssignal des Motortemperatursensors 29 für die Motortemperatur Tw ist derart, daß sein digitales Ausgangssignal nicht zu 00₁₆ oder FF₁₆ wird, solange die Motortemperatur innerhalb ihres normalen Variationsbereiches während eines normalen Betriebes des Motors bleibt. In dem Fall eines anomalen Zustandes in dem Motortemperatursensor wird das Ausgangssignal des A/D-Wandlers zu 00₁₆ oder FF₁₆ auf die im folgenden angegebenen Weisen:

• (1) Wenn der Stromkreis an dem Punkt a′ geöffnet wird, steigt die Eingangssignalspannung Vin₃ für den A/D-Wandler 32 auf die Versorgungsspannung + V an, so daß das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers 32 zu FF₁₆ wird;
• (2) wenn der Stromkreis an dem Punkt b′ geöffnet wird, steigt die Eingangssignalspannung Vin₃ für den A/D-Wandler 32 auf den Wert der Versorgungsspannung + V an, so daß das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆ wird;
• (3) wenn der Punkt a′ einen Erdschluß aufweist, sinkt die Eingangssignalspannung Vin₃ für den A/D-Wandler 32 auf 0 V ab, so daß das digitale Ausgangssignal zu 00₁₆ wird.

Andererseits speichern die Adressen in dem Speicher 43, die mit den digitalen Ausgangssignalwerten 00₁₆ und FF₁₆ des A/D-Wandlers 32 korrespondieren, einen vorbestimmten Wert für den Aufwärm-Korrekturkoeffizienten rw, der mit einem vorbestimmten Ausgangssignal des Motortemperatursensors 29 (des Kühlwasser-Temperatursensors in diesem Ausführungsbeispiel) korrespondiert, welcher innerhalb des normalen Variationsbereiches des Motortemperatursensors 29 liegt, der während des normalen Aufwärmbetriebes des Motors zur Verfügung steht. Praktischerweise sollte der zuvor erwähnte Wert für den Korrektur-Koeffizienten rw den Wert "1" haben. Mit der zuvor beschriebenen Anordnung wird für den Fall einer Störung in dem Motortemperatursensor 29 für die Motortemperatur Tw, wie oben erläutert, die Kraftstoff-Einspritzsteuerung derart ausgeführt, wie sie ähnlich zu der ausgeführt wird, die während der Aufwärmphase des Motors zur Verfügung steht, wonach der Nachteil eines zu reichen Gemisches, das dem Motor zugeführt würde, womit die Emissions-Charakteristika des Motors verschlechtert würden und der Kraftstoffverbrauch ansteigen würde, verhindert ist.

Ferner erzeugt, da alle Ausgangssignal-Bits des A/D-Wandlers 32 dem Exklusiv-NOR-Glied 26₃ über die Halteschaltung 33, wie in Fig. 1 gezeigt, zugeführt werden, das Exklusiv-NOR-Glied 26₃ ein Ausgangssignal "1", wenn alle der Ausgangssignal-Bits des A/D-Wandlers 32 einen Pegel "1" (d. i. FF₁₆) oder einen Pegel "0" (d. i. 00₁₆) haben. Das oben erläuterte Ausgangssignal "1" des Exklusiv-NOR-Gliedes 26₃ veranlaßt den Verstärker 60, die Alarmlampe 61 einzuschalten.

Fig. 5 zeigte eine Ansteuerung des Ansauglufttemperatursensors 36 für die Ansauglufttemperatur T 1, der als Thermistor ausgeführt ist. Das Bezugszeichen Rt′ bezeichnet einen Thermistor, der mit festen Widerständen R 9, R 10 in Reihe geschaltet ist. Der Verbindungspunkt des Thermistors Rt′ mit dem Widerstand R 9, welcher mit der positiven Klemme + V der Stromversorgungsquelle verbunden ist, ist an den Eingang des A/D-Wandlers 39 gelegt.

Die Ausgangssignal-Charakteristik des A/D-Wandlers 39 relativ zu dem Ausgangssignal des Ansauglufttemperatursensors 36 ist derart eingestellt, daß sein digitales Ausgangssignal nicht zu 00₁₆ oder FF₁₆ wird, solange das Ausgangssignal des Sensors innerhalb seines normalen Variationsbereiches während des normalen Betriebes des Motors bleibt. Im Falle eines anomalen Zustandes in dem Sensor für die Ansauglufttemperatur T 1 wird das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers 39 zu 00₁₆ oder FF₁₆ auf die folgenden Weisen gesteuert:

• (1) Wenn der Stromkreis an dem Punkt a′′ unterbrochen wird, steigt die Eingangssignalspannung Vin₄ für den A/D-Wandler 39 bis auf den Wert der Versorgungsspannung + V an, so daß dessen digitales Ausgangssignal zu FF₁₆ wird;
• (2) wenn der Stromkreis bei dem Punkt b′′ unterbrochen wird, steigt die Eingangssignalspannung Vin₄ für den A/D-Wandler auf den Wert der Versorgungsspannung an, so daß dessen Ausgangssignal zu FF₁₆ wird;
• (3) wenn der Punkt a′′ einen Erdschluß aufweist, fällt die Eingangssignalspannung Vin₄ für den A/D-Wandler auf 0 V ab, so daß dessen digitales Ausgangssignal zu 00₁₆ wird.

Andererseits speichern die Adressen in dem Speicher 47, die mit dem digitalen Ausgangssignalwerten 00₁₆ und FF₁₆ des A/D-Wandlers 39 korrespondieren, einen vorbestimmten Wert ra₁ für den ansaugluftmengen-bezogenen Korrekturwert ra, der mit einer bestimmten Temperatur (z. B. 25°C) korrespondiert, der in den normalen Variationsbereich des Wertes T 1 fällt, der während des normalen Betriebes des Motors zur Verfügung steht. Deshalb wird im Falle einer Störung in dem Sensor für die Ansauglufttemperatur T 1, wie dies oben erläutert wurde, die Kraftstoff-Einspritzsteuerung ausgeführt, wie sie ähnlich derjenigen ausgeführt wird, die zur Verfügung steht, wenn die Temperatur der Ansaugluft gleich der oben angegebenen speziellen Temperatur (z. B. 25°C) ist, wodurch der Motor normal betrieben werden kann. Der zuvor erwähnte vorbestimmte Wert ra₁ kann auf "1" gesetzt werden, so daß für den Fall, daß eine Sensorstörung vorliegt, die Ansaugluftmengen-bezogene Kraftstoffmengen-Korrektur automatisch unterbrochen wird.

Nachdem alle Ausgangssignal-Bits des A/D-Wandlers 39 in das Exklusiv-NOR-Glied 26₄ über die Halteschaltung 40, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, eingegeben werden, wird das Ausgangssignal des Exklusiv-NOR-Gliedes 26₄ zu "1", wenn alle der Ausgangssignal-Bits des A/D-Wandlers 39 den Wert "1" (d. i. FF₁₆) oder den Wert "0" (d. i. 00₁₆) haben, wobei das zuvor erwähnte Ausgangssignal "1" dazu benutzt wird, die Alarmlampe 61, wie bei den zuvor beschriebenen Beispielen, einzuschalten.

Fig. 6 zeigt eine Ansteuerung des Atmosphärendrucksensors 41 für den atmosphärischen Druck P 1, welcher als Silikongummimembran-Typ ausgeführt ist. Die Bezugszeichen R 11, R 12 bezeichnen Widerstände, die auf der Silikongummi-Membran (nicht gezeigt) des Atmosphärendrucksensors 41 in einer Weise angebracht sind, daß deren Widerstandswerte sich ändern, sobald sich die Silikongummimembran mit einer Änderung des Atmosphärendrucks oder des internen Atmosphärendrucks P 1 in dem Luftfilter des Motors deformiert (wölbt). Die Bezugszeichen R 13, R 14 bezeichnen feste Widerstände. Wie in Fig. 6 gezeigt, sind diese Widerstände R 11-R 14 so angeordnet, daß sie eine Brückenschaltung bilden. Ein weiterer fester Widerstand R 15 ist zwischen die positive Klemme + V der Stromversorgungsklemme und den Eingang des A/D-Wandlers 42 gelegt und hat einen Widerstandswert, der derart gewählt ist, daß die Eingangssignalspannung für den A/D-Wandler 42 einen Wert annimmt, der größer als irgendein Wert ist, der in den normalen Variationsbereich des Ausgangssignals des Atmosphärendrucks liegt, wenn eine Unterbrechung in dem Erdungsleiter auftritt.

Die obenerwähnte Brückenschaltung aus den Widerständen R 11-R 14 ist mit dem Eingang des Differentialverstärkers 63 verbunden, um denselben mit einer Ungleichgewichtsspannung zu versorgen, wobei der Verstärker dazu bestimmt ist, sein Ausgangssignal, das einen erfaßten Wert für den atmosphärischen Druck P 1 repräsentiert, an den A/D-Wandler 42 zu liefern. Die Ausgangssignal-Charakteristik des A/D-Wandlers 42 relativ zu dem Ausgangssignal des Atmosphärendrucksensors 41 für den atmosphärischen Druck P 1 wird derart eingestellt, daß sein digitales Ausgangssignal nicht zu 00₁₆ oder FF₁₆ wird, solange das Ausgangssignal des Atmosphärendrucksensors innerhalb seines normalen Variationsbereichs während des normalen Betriebes des Motors bleibt. Im Falle der folgenden Mängel in dem Atmosphärendrucksensor für den Atmosphärendruck P 1 wird das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers zu 00₁₆ oder FF₁₆:

• (1) für den Fall einer Unterbrechung der Leitung von der positiven Klemme + V der Stromversorgungsquelle her sinkt die Eingangssignalspannung Vin₅ auf 0 V, so daß das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers 42 zu 00₁₆ wird;
• (2) in dem Fall einer Unterbrechung des Erdungsleiters steigt die Eingangssignalspannung Vin₅ über ihren normalen Variationsbereich an, so daß das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆ wird;
• (3) im Falle einer Unterbrechung der Eingangssignalleitung (bei dem Punkt o′) zu dem A/D-Wandler 42 hin wird das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆;
• (4) im Falle eines Kurzschlusses zwischen der Signaleingangsleitung zu dem A/D-Wandler hin und dem Erdungsleiter wird die Eingangssignalspannung Vin₅ zu 0 V, so daß das digitale Ausgangssignal zu 00₁₆ wird;
• (5) im Falle eines Kurzschlusses zwischen der Eingangssignalleitung zu dem A/D-Wandler 42 hin und der positiven Klemme der Stromversorgungsquelle steigt die Eingangssignalspannung Vin₅ bis zu dem Wert der Versorgungsspannung an, so daß das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆ wird.

Die Adressen in dem Speicher 47, die mit den digitalen Ausgangssignalen 00₁₆ und FF₁₆ des A/D-Wandlers 42 korrespondieren, speichern einen vorbestimmten Wert ra₂ des ansaugluftmengen-bezogenen Korrekturwertes ra, der mit einem bestimmten Druck (z. B. 760 mmHg) korrespondiert, welcher in dem normalen Variationsbereich des Wertes für den Atmosphärendruck P 1 fällt. Der zuvor erwähnte vorbestimmte Wert ra₂ für den Korrekturwert kann selbstverständlich auf den Wert "1" gesetzt werden. Deshalb wird im Falle einer Störung in dem Atmosphärendrucksensor wie oben erläutert, die Kraftstoff-Einspritzsteuerung auf eine Weise ausgeführt, die ähnlich derjenigen ist, die zur Verfügung steht, wenn der Atmosphärendruck oder der interne Druck in dem Luftfilter gleich dem oben angegebenen speziellen Wert (z. B. 760 mmHg) ist, oder es wird die ansaugluftmengen-bezogene Korrektur unterbrochen, wodurch der Motor seinen normalen Betrieb fortsetzen kann.

Da der A/D-Wandler 42 dazu bestimmt ist, alle seine Ausgangssignal-Bits an das Exklusiv-NOR-Glied 26₅ zu liefern, erzeugt das Exklusiv-NOR-Glied 26₅ ein Ausgangssignal "1", wenn alle Ausgangssignal-Bits des A/D-Wandlers 42 den hohen Pegel "1" (d. i. FF₁₆) oder den niedrigen Pegel "0" (d. i. 00₁₆) haben, wobei der obengenannte Ausgangssignalwert "1" des Exklusiv-NOR-Gliedes 26₅ das Einschalten der Alarmlampe 61 wie in den vorangegangenen Beispielen bewirkt.

Fig. 7 zeigt eine Ansteuerung des Ladeluftdrucksensors 44 für den Ladeluftdruck P 2, welcher als Silikongummimembran-Typ ausgeführt ist. Die Bezugszeichen R 16, R 17 bezeichnen Widerstände, die auf der Silikongummimembran (nicht gezeigt) des Ladeluftdrucksensors 44 für den Ladeluftdruck P 2 angebracht und dazu bestimmt sind, daß sich ihr Widerstandswert in dem Maße ändert, wie die Silikongummimembran mit einer Änderung des Ladeluftdruckes P 2 deformiert wird. Die Bezugszeichen R 18, R 19 bezeichnen feste Widerstände. Wie in Fig. 7 gezeigt, sind die Widerstände R 16-R 19 derart angeordnet, daß sie eine Brückenschaltung bilden, die mit einem Differentialverstärker 64 verbunden ist, an den sie eine Ungleichgewichtsspannung legt. Ein weiterer fester Widerstand R 20 ist zwischen die positive Klemme + V der Stromversorgungsquelle und den Eingang des A/D-Wandlers 45 gelegt und hat einen Widerstandswert, der derart ausgewählt ist, daß die Eingangssignalspannung für den A/D-Wandler 45 einen Wert hat, der größer als irgendein Wert ist, der in den normalen Variationsbereich des Ausgangssignals des Ladeluftdrucksensors fällt.

Wie zuvor erwähnt, wird die Ungleichgewichts-Ausgangsspannung der Brückenschaltung aus den Widerständen R 16-R 19 dem Differentialverstärker 64 zugeführt, der seinerseits ein Ausgangssignal, welches den erfaßten Wert P 2 repräsentiert, an den A/D-Wandler 45 abgibt.

Die Ausgangssignal-Charakteristik des A/D-Wandlers 45 relativ zu dem Ausgangssignal des Ladeluftdrucksensors 44 für den Ladeluftdruck P 2 wird derart eingestellt, daß sein digitaler Ausgangssignalwert nicht zu 00₁₆ oder FF₁₆ wird, solange das Ausgangssignal des Ladeluftdrucksensors innerhalb seines normalen Variationsbereiches bleibt. Im Falle des Auftretens der im folgenden angegebenen Störungen des Ladeluftdrucksensors wird das Ausgangssignal des A/D-Wandlers 45 zu 00₁₆ oder FF₁₆:

• (1) Im Falle einer Unterbrechung der Ausgangsleitung von der positiven Klemme + V der Stromversorgungsquelle her fällt die Signaleingangsspannung Vin₆ auf 0 V ab, so daß das digitale Ausgangssignal des A/D-Wandlers 45 zu 00₁₆ wird;
• (2) im Falle einer Unterbrechung des Erdungsleiters steigt die Eingangssignalspannung Vin₆ über ihren normalen Variationsbereich, so daß das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆ wird;
• (3) im Falle einer Unterbrechung der Eingangsleitung (bei Punkt o′′) zu dem A/D-Wandler 45 hin wird das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆;
• (4) im Falle eines Kurzschlusses zwischen der Eingangsleitung zu dem A/D-Wandler hin und dem Erdungsleiter wird die Eingangssignalspannung Vin₆ 0 V, so daß das digitale Ausgangssignal zu 00₁₆ wird;
• (5) im Falle eines Kurzschlusses zwischen der Eingangsleitung zu dem A/D-Wandler 45 hin und der positiven Klemme + V der Stromversorgungsquelle steigt die Eingangssignalspannung Vin₆ auf den Wert der Versorgungsspannung an, so daß das digitale Ausgangssignal zu FF₁₆ wird.

Die Adressen in dem Speicher 47, die mit den digitalen Ausgangssignalen 00₁₆ und FF₁₆ des A/D-Wandlers 45 korrespondieren, speichern einen vorbestimmten Wert ra₃ des ansaugluftmengen-bezogenen Korrekturwertes ra, der mit einem bestimmten Druck (z. B. 760 mmHg) korrespondiert, der in den normalen Variationsbereich des Wertes für P 2 während des normalen Betriebes des Motors fällt. Der zuvor erwähnte vorbestimmte Wert ra₃ kann selbstverständlich auf den Wert "1" gesetzt werden. Deshalb wird im Falle einer Störung in dem Sensor für den Ladeluftdruck P 2, wie zuvor erwähnt, die Kraftstoff-Einspritzsteuerung ausgeführt, die ähnlich derjenigen ist, die zur Verfügung steht, wenn der Ladeluftdruck P 2 gleich dem oben angegebenen speziellen Druck (z. B. 760 mmHg) ist, oder die ansaugluftmengen-bezogene Korrektur wird unterbrochen, wodurch der Motor seinen normalen Betrieb fortsetzen kann.

Nachdem der A/D-Wandler 45 dazu bestimmt ist, alle seine Ausgangssignal-Bits an das Exklusiv-NOR-Glied 26₆ zu liefern, erzeugt das Exklusiv-NOR-Glied 26₆ ein Ausgangssignal "1", wenn alle der Ausgangssignal-Bits des A/D-Wandlers 45 den hohen Pegel "1" (d. i. FF₁₆) oder den niedrigen Pegel "0" (d. i. 00₁₆) haben, wobei das obenerwähnte Ausgangssignal "1" des Exklusiv-NOR-Gliedes 26₆ die Einschaltung der Alarmlampe 61 wie in den vorangehenden Beispielen bewirkt.

Fig. 8 zeigt eine Ausführungsvariante des in Fig. 1 gezeigten Kraftstoff-Einspritzsteuersystems.

In Fig. 8 ist ein UND-Glied 65 gezeigt, dessen einer Eingang mit einer Ausgangsleitung 11 a des Speichers 11 verbunden ist, dessen anderer Eingang mit einer Ausgangsklemme 24 b des Speichers 24 verbunden ist, und dessen Ausgang mit einem Zeitzähler 66 verbunden ist. Der Zeitzähler 66 hat einen Ausgang, der mit dem Setzimpuls-Eingang S eines Flipflop 67 verbunden ist. Ein Inverter 68 ist mit seinem Eingang an den Ausgang des UND-Gliedes 65 angeschlossen und über seinen Ausgang mit dem Rücksetzimpuls-Eingang R des Flipflop 67 verbunden. Ein NAND-Glied 69 ist mit seinem einen Eingang an den Q-Ausgang des Flipflop 67 und mit seinem anderen Eingang an den Ausgang 19 a des Speichers 19 angeschlossen. Der Ausgang des NAND-Gliedes 69 ist mit dem Eingang des Exklusiv-NOR-Gliedes 27′₂ und ebenfalls mit dem Verstärker 60 über einen Inverter 70 verbunden. Die gezeigten Teile, die anders sind als zuvor erwähnt, sind in der gleichen Weise wie in Fig. 1 angeordnet, weshalb ihre Beschreibung entfallen kann. Des weiteren sind die Sensoren zum Erfassen der Werte T 1, P 1, P 2 sowie deren zugeordnete Teile in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 angeordnet, weshalb sie in diesem Beispiel nicht gezeigt sind.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des Kraftstoff-Einspritzsteuersystems gemäß Fig. 8 beschrieben. Hierbei wird ein Zählerstand betreffend eines erfaßten Wertes Ne für die Motordrehzahl der in der Halteschaltung 10 gehalten ist, in einen 9-Bit-Code durch den Speicher 11 umgesetzt. Das am meisten signifikante Bit MSB dieses 9-Bit-Code wird von dem Speicher 11 über seine Ausgangsleitung 11 a ausgegeben, wodurch dieses Signal den hohen Pegel " hat, wenn der erfaßte Wert Ne höher als ein vorbestimmter freier Drehzahlwert, beispielsweise für 1200 1/min ist. Ein digitaler Wert, der sich auf den erfaßten Wert für den Ansaugdruck P _B bezieht und in der Halteschaltung gehalten ist, wird in einen 9-Bit-Code durch den Speicher 19 umgesetzt. Das am meisten signifikante Bit MSB des 9-Bit-Code hat den hohen Pegel "1" nur dann, wenn der Ansaugdruck P _B gleich 760 ± 20 mm Hg ist und wird von dem Speicher 19 über dessen Ausgang 19 a ausgegeben. Andererseits wird ein digitaler, gehaltener Wert, der sich auf einen erfaßten Wert R th bezieht, ebenfalls in einen 9-Bit-Code durch den Speicher 24 umgesetzt. Wie in der in Fig. 1 gezeigten Anordnung sind die sieben Bits in den unteren Plätzen des 9-Bit-Code auf den erfaßten Wert R th bezogen, und das am meisten signifikante Bit MSB hat den niedrigen Pegel "0", wenn der erfaßte Wert R th kleiner als der zuvor erwähnte, vorbestimmte Wert ist (d. i., wenn der Motor unter niedriger Belastung arbeitet) und den hohen Pegel "1", wenn der erfaßte Wert R th größer als der vorbestimmte Wert ist. Dieses am meisten signifikante Bit MSB wird von dem Speicher 24 über seinen Ausgang 24 a ausgegeben. Das Bit an der zweithöchsten Stelle wird über den Ausgang 24 b des Speichers 24 ausgegeben, wobei es den hohen Pegel "1" hat, wenn der erfaßte Wert R th mit einer freien Öffnung, beispielsweise ungefähr 1°, korrespondiert, während es den niedrigen Pegel "0" hat, wenn der erfaßte Wert R th andere Werte zeigt.

Wenn der erfaßte Wert Ne für die Motordrehzahl höher als der zuvor genannte vorbestimmte freie Wert für die Drehzahl (z. B. 1200 1/min) ist und gleichzeitig die Drosselklappenöffnung R th nahezu gleich dem zuvor erwähnten vorbestimmten freien Öffnungswert (z. B. etwa 1°) ist, erzeugt das UND-Glied 65 ein Ausgangssignal "1", um den Zähler zu triggern, so daß dieser beginnt, zu zählen. Wenn die Erzeugung des Ausgangssignals " durch das UND-Glied 65 für eine vorbestimmte Zeitperiode T (z. B. 4 s) fortgesetzt wird, liefert der Zähler 66 ein Ausgangssignal "1" an den Setzimpuls-Eingang S des Flipflop 67, das seinerseits ein Ausgangssignal "1" an seinem Q-Ausgang erzeugt. Falls das Ausgangssignal des UND-Gliedes 65 zu "0" wird, bevor die zuvor erwähnte, vorbestimmte Zeitperiode T abläuft, wird das Flipflop 67 mittels des Inverters 68 zurückgesetzt.

Wenn der Zustand des Motors derart ist, daß sich die Drosselklappe in einem kleinen Öffnungsbereich befindet (jedoch größer als ungefähr 1°), d. i. in einem Bereich niedriger Belastung, erzeugt der Speicher ein Ausgangssignal "0" an seinem Ausgang 24 a, wie dies zuvor erläutert wurde. Zur selben Zeit erzeugt das UND-Glied 65, das mit seinem einen Eingang mit dem Ausgang 24 b des Speichers 20 verbunden ist, ein Ausgangssignal "0", so daß das NAND-Glied 69 ein Ausgangssignal "1" erzeugt. Deswegen erzeugt das Exklusiv-NOR-Glied 27′₂ ein Ausgangssignal "0". Als Folge davon werden Daten Ti, die auf der P _B Ne-Liste in dem Speicher 20 basieren, an den Multiplizierer 35 geliefert, woraufhin Korrekturen der Ausgangssignaldaten Ti durch die Korrekturwerte rw bzw. ra bei den Multiplizierern 35, 48 vorgenommen werden, und es erfolgt dann die Erregung der Elektromagneten 57, 58 auf der Grundlage der korrigierten Werte für Ti durch die voreinstellbaren Zähler 49, 50, die Flipflops 53, 54 und die Verstärker 55, 56 usw. in der gleichen Weise, wie zuvor anhand von Fig. 1 erläutert. Andererseits wird, wenn der Motor in einem Bereich einer großen Drosselklappenöffnung arbeitet, d. i. in einem hohen Belastungsbereich, das Ausgangssignal an dem Ausgang 24 a des Verstärkers 24 "1", während gleichzeitig das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 69 "1" ist. Daher erzeugt das Exklusiv-NOR-Glied 27′₂ ein Ausgangssignal "1", um die Daten Ti, die auf der R th-Ne-Liste in dem Speicher 25 basieren, auszuwählen, worauf ähnliche Vorgänge, wie zuvor erläutert, folgen.

Nun werden, wenn der Motor in einem niedrigen Belastungsbereich arbeitet, d. h. wenn die Motordrehzahl Ne höher als die vorbestimmte Drehzahl (z. B. 1200 1/min) ist und wenn gleichzeitig die Drosselklappenöffnung R th nahezu gleich der vorbestimmten freien Öffnung (etwa 1°) ist, Ausgangssignale mit hohem Pegel "1" sowohl an der Ausgangsleitung 11 a des Speichers 11 als auch an dem Ausgang 24 b des Speichers 24 erzeugt, und in Übereinstimmung damit startet der Zähler, der aus dem UND-Glied 65, dem Zeitzähler 66, dem Inverter 68 und dem Flipflop 67 gebildet ist, den Zählvorgang. Wenn dieser Zählvorgang über die vorbestimmte Zeitperiode T (z. B. 4 s) anhält, erzeugt das NAND-Glied 69 ein Ausgangssignal "1". Wenn dies eintritt, zeigt der Ansaugdrucksensor 16, wenn das Ansaugrohr, das mit dem Ansaugdrucksensor 16 verbunden ist, der den Ansaugdruck P _B erfaßt, aus der Verbindung herausgenommen ist oder sich gelöst hat, einen Ausgangssignalwert nahe des Atmosphärendrucks (760 ± 20 mmHg), wenn auch ein hoher negativer Druck als Ansaugdruck P _B in den Ansaugrohr des Motors vorherrscht, mit dem Ergebnis, daß ein Ausgangssignal "1" an dem Ausgang 19 a des Speichers 19 erzeugt wird. Folgerichtig erzeugt das NAND-Glied 69 ein Ausgangssignal "0", so daß das Ausgangssignal des Exklusiv-NOR-Gliedes 27′₂ den Wert "1" annimmt, was einen Wechsel von dem Betrieb, der auf der P _B -Ne-Liste in dem Speicher 25 basiert, veranlaßt. Zur gleichen Zeit wird das obenerwähnte Ausgangssignal "0" des NAND-Gliedes 69 durch den Inverter 70 und den Verstärker 60 an die Alarmlampe 61 weitergegeben, um diese einzuschalten.

Bei dem in Fig. 8 gezeigten System kann ein Nachteil, der auftreten würde, wenn bei einem Unfall eine Verschiebung des Ansaugrohrs des Sensors für den Wert P _B während eines Betriebs des Motors bei niedriger Belastung (bei freier Drosselklappenöffnung) eintritt, vermieden werden, demzufolge der Vorgang der Kraftstoff-Einspritzsteuerung, die auf der P _B -Ne-Liste basiert, fortgesetzt würde, wobei eine größere Menge von Kraftstoff als erforderlich in den Motor eingespritzt würde, was ein Benetzen der Zündkerzen mit eingespritztem Kraftstoff und andere Schwierigkeiten verursachen würde.

Fig. 9 zeigt eine andere Variante des in Fig. 1 dargestellten elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems. In Fig. 9 ist ein UND-Glied 71 mit einem Eingang an die Ausgangsleitung 11 a des Speichers 11 gelegt. Der andere Eingang dieses UND-Gliedes ist mit dem Ausgang 24 b des Speichers 24 verbunden, und der Ausgang dieses UND-Gliedes ist mit dem Eingang eines anderen UND-Gliedes 72 verbunden. Das UND-Glied 72 ist mit einem anderen Eingang an einen Taktimpulsausgang des Frequenzteilers 14 angeschlossen. Das UND-Glied 72 ist über seinen Ausgang mit dem Eingang eines Zählers 73 verbunden, der seinerseits über seinen Ausgang mit dem Setzimpuls-Eingang S eines Flipflop 74 verbunden ist, das dazu bestimmt ist, vorrangig zurückgesetzt zu werden. Der Rücksetzimpuls-Eingang R des Flipflop 74 ist mit dem Ausgang 75 verbunden, und dessen Q-Ausgang ist mit dem Eingang des UND-Gliedes 27₂ direkt und mit dem Eingang des Verstärkers 60 zum Erregen des Elektromagneten mittels des Inverters 63 verbunden. Der Komparator 75 ist über einen Eingang mit dem Ausgang der Halteschaltung 46 und über den anderen Eingang mit dem Ausgang eines Code-Generators 76 verbunden. Der Code-Generator 76 ist dazu bestimmt, ein binäres Codesignal, beispielsweise ein 6-Bit-Signal, zu erzeugen, das den vorbestimmten Wert P 2 von beispielsweise 800 mmHg repräsentiert. Der Komparator 75 ist derart angeordnet, daß er einen digitalen 6-Bit-Wert, der einen erfaßten Wert P 2 betrifft, welcher von der Halteschaltung 46 mit einem Codesignal ausgegeben wird, mit einem Codesignal vergleicht, das den zuvor erwähnten, vorbestimmten Wert, welcher von dem Code-Generator 76 ausgegeben wird, repräsentiert, und dazu bestimmt ist, ein Ausgangssignal "1" zu erzeugen, wenn ersterer kleiner als letzterer ist. Die gezeigten Teile, die nicht erwähnt wurden, sind in der gleichen Weise wie in Fig. 1 gezeigt ausgelegt. Ferner sind die Sensoren zum Erfassen der Werte T 1, P 1 und deren zugeordneten Teile ebenfalls in einer Weise ähnlich der in Fig. 1 gezeigten angeordnet, weshalb eine Darstellung derselben entfallen kann.

Das in Fig. 9 gezeigte elektronische Kraftstoff-Einspritzsteuersystem arbeitet wie folgt:

In Übereinstimmung mit der hier gezeigten Variante ist der Speicher 11 dazu bestimmt, ein binäres Ausgangssignal "1" an seiner Ausgangsleitung 11 a zu erzeugen, wenn die Motordrehzahl Ne höher als beispielsweise 4000 1/min ist. Ein gehaltener digitaler Wert, der einen erfaßten Wert R th repräsentiert, wird in einen 8-Bit-Code durch den Speicher 19 wie in der Anordnung gemäß Fig. 1 umgesetzt. Die sechs Bits an der unteren Stelle des 8-Bit-Code repräsentieren den erfaßten Wert R th, und das am meisten signifikante Bit MSB hat den hohen Pegel "1", wenn der erfaßte Wert R th größer als der zuvor erwähnte vorbestimmte Wert ist (d. h. wenn der Motor unter hoher Belastung arbeitet), und den niedrigen Pegel "0", wenn der erste Wert kleiner als der letztere ist, und wird von dem Speicher 24 über den Ausgang 24 a ausgegeben. Das Bit an der zweithöchsten Stelle nimmt den hohen Pegel "1" an, wenn der erfaßte Wert R th größer als die Hälfte der vollen Drosselklappenöffnung ist, und wird von dem Speicher 24 über den Ausgang 24 b ausgegeben.

In der gleichen Weise, wie sie anhand von Fig. 1 erläutert wurde, wird das Ausgangssignal an dem Ausgang 24 a des Speichers 24 zu einem Signal mit dem niedrigen Pegel "0", wenn der Motor in einem Bereich einer kleinen Drosselklappenöffnung arbeitet, d. h. im Betrieb unter geringer Belastung, wobei der Speicher 20 ausgewählt ist, um die Kraftstoff-Einspritzsteuerung, welche auf der P _B -Ne-Liste basiert, auszuführen, während bei einer großen Drosselklappenöffnung oder in einem Bereich hoher Belastung das Ausgangssignal an dem Ausgang 24 a des Speichers 24 seinen hohen Wert annimmt, um den Speicher 25 zum Ausführen der Kraftstoff-Einspritzsteuerung, welche auf der R th-Ne-Liste basiert, auszuwählen.

Wenn nun die Motordrehzahl Ne 4000 1/min übersteigt und gleichzeitig die Drosselklappenöffnung größer als die Hälfte der vollen Öffnung während des Betriebes oberhalb der hohen Belastung ist, wird sowohl an der Ausgangsleitung 11 a des Speichers 11 als auch an dem Ausgang 24 b des Speichers 24 jeweils ein Ausgangssignal mit hohem Pegel "1" erzeugt, und in Übereinstimmung damit gibt das UND-Glied 71 ein Ausgangssignal "1" an einen Eingang des UND-Gliedes 72 ab, welches dann den Taktimpulsen, die an der anderen Klemme und dem Frequenzteiler 14 zugeführt werden, erlaubt, durch diesen zu laufen und dann dem Zähler 73 zugeführt zu werden, um denselben zu veranlassen, den Zählvorgang zu starten. Wenn der Zählvorgang für beispielsweise 4 s fortgesetzt wird, gibt der Zähler 73 ein Übertragungssignal "1" an den Setzimpuls-Eingang S des Flipflop 74 ab. Wenn dies eintritt, falls das Ansaugrohr des Ladeluftdrucksensors 44 für den Ladedruck P 2, welches den Ladedruck P 2 erfaßt, entfernt worden ist oder sich gelöst hat, so daß der Druck im wesentlichen gleich dem Atmosphärendruck ist, der an den Atmosphärendrucksensor 41 für den atmosphärischen Druck P 1 abgegeben wird, der geringer als der vorbestimmte Ausgangswert des Code-Generators 76 für den Wert 800 mmHg ist, erzeugt der Komparator 75 ein Ausgangssignal "1", welches das Flipflop 74 rücksetzt. Dementsprechend gibt das Flipflop 74 ein Signal mit dem niedrigen Pegel "0" aus, um das UND-Glied 27₂ zu veranlassen, ein Ausgangssignal "0" zu erzeugen, so daß der Speicher 20 zum Durchführen der Kraftstoff-Einspritzsteuerung, die auf der P _B -Ne-Liste basiert, ausgewählt wird. Zur gleichen Zeit wird das obenerwähnte Ausgangssignal "0" des Flipflop 74 durch den Inverter 63 invertiert, um die Alarmlampe 61 über den Verstärker 60 einzuschalten.

Gemäß des in Fig. 9 gezeigten Beispiels kann der Nachteil vermieden werden, daß, falls unter einer Motorbedingung bei hoher Belastung ein anomaler Zustand, beispielsweise ein Verschieben des Ansaugrohrs des Sensors für den Ladeluftdruck P 2, auftritt, der Eingangsdruck für den Ladeluftdrucksensor P 2 im wesentlichen gleich dem Atmosphärendruck ist, ungeachtet des höheren Ladeluftdruckes P 2 im Vergleich zum Atmosphärendruck, der in dem Ansaugrohr des Motors vorherrscht, so daß ein kleinerer Betrag des Kraftstoffes, der dann benötigt wird, in den Motor eingespritzt wird, was zu einem Gemisch führt, welches dem Motor zugeführt wird, das ein übergroßes Luft/Kraftstoff-Verhältnis hat, was zu einer Verschlechterung des Betriebsverhaltens des Motors führen würde. Das bedeutet, daß bei dem Beispiel nach Fig. 9 für den Fall des obenerwähnten Unfalls die Kraftstoff-Einspritzsteuerung in Abhängigkeit von dem Ansaugdruck P _B ausgeführt wird, der repräsentativ für die aktuelle Motorbedingung ist, womit der obenerläuterte Nachteil vermieden ist.

Falls dies notwendig ist, können in den obenbeschriebenen Ausführungsbeispielen die Alarmeinrichtungen weggelassen werden.

Claims (13)

1. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem für Brennkraftmaschinen mit Sensoren zur Erfassung von Betriebsparametern, wie Drehzahlsensor, Ansaugdrucksensor, Drosselklappenöffnungssensor, Motortemperatursensor, Ansauglufttemperatursensor, Atmosphärendrucksensor sowie gegebenenfalls Ladeluftdrucksensor, deren Ausgangssignale einer elektrischen Datenverarbeitungseinrichtung zugeleitet werden, welche unter Berücksichtigung der Ausgangssignale wenigstens einiger Sensoren ausgehend von einer Grundkraftstoffeinspritzmenge mit Hilfe entsprechender Korrekturwerte elektrische Steuersignale zur Ansteuerung von Kraftstoffeinspritzventilen einer Kraftstoffeinspritzanlage und zur Bestimmung der hierbei eingespritzten Kraftstoffmenge erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Störung oder einem Versagen eines für die Kraftstoffkorrekturwerte maßgebenden Sensors (1, 2; 16; 21; 29; 36; 41; 44) und wenn somit sein Ausgangssignal außerhalb eines vorbestimmten, beim Normalbetrieb vorhandenen Variationsbereiches liegt, zur Ausfallsicherung der Korrekturkoeffizient auf einen innerhalb des vorbestimmten Variationsbereiches für die jeweilige Motorbetriebsbedingung liegenden vorbestimmten Wert (rw, ra) eingestellt wird.

2. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der Kraftstoffkorrekturwerte die Motortemperatur (Tw) mit dem zugeordneten Motortemperatursensor (29) eingeht.

3. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der Grundkraftstoffeinspritzmenge die Motordrehzahl und der zugeordnete Drehzahlsensor (1, 2) eingeht.

4. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Grundkraftstoffeinspritzmenge die Drosselklappenöffnung (Φ th) und der zugeordnete Drosselklappenöffnungsensor (21) eingeht.

5. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der Grundkraftstoffeinspritzmenge der Ansaugdruck (P _B ) und der zugeordnete Ansaugdrucksensor (16) stromab der Drosselklappe eingeht.

6. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturwerte in einem adressierbaren Speicher derart abgelegt sind, daß den Adressen in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Sensoren zur Erfassung der Betriebsparameter unterschiedliche Korrekturwerte zugeordnet sind, und daß der im jeweiligen Ausgangssignal des Sensors zugeordnete Korrekturwert über die Adresse bei der Korrektur der Grundkraftstoffeinspritzmenge berücksichtigt wird.

7. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Ausfall eines für die Kraftstoffkorrekturwerte maßgebenden Sensors der Korrekturwert auf den entsprechenden Ausgangswert im Speicher gesetzt wird.

8. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Speicher für die Korrekturwerte an zwei Adressen am Anfang und am Ende des Speichers jeweils vorbestimmte Werte (rw, ra) abgelegt sind, und daß bei Überschreiten des vorbestimmten Variationsbereichs des zugeordneten Sensors der erste vorbestimmte Wert und bei Unterschreiten der im Speicher zuletzt abgelegte vorbestimmte Wert bei der Korrektur berücksichtigt wird.

9. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der Grundkraftstoffeinspritzmenge wenigstens die Ausgangssignale von zwei Sensoren eingehen, und daß bei der Ermittlung der Korrekturwerte wenigstens die Ausgangssignale von einem weiteren Sensor eingehen.

10. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der Korrekturwerte als weitere Sensoren der Umgebungstemperatursensor (36) und der Atmosphärendrucksensor (41) eingesetzt werden.

11. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Korrekturwerte bei einer Brennkraftmaschine mit Aufladung ein Atmosphärendrucksensor (41) und der Ansaugdrucksensor (16) eingesetzt werden.

12. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der Korrekturwerte die Ausgangssignale von wenigstens vier Sensoren eingehen.

13. Elektronisches Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Korrekturwerte die Ausgangssignale von wenigstens fünf Sensoren eingehen.