DE3005169A1 - Dreiradfahrzeug - Google Patents

Description

B Ji S C 3 R E I B U Ii

Die Erfindung bezieht sich auf Dreiradfahrzeuge der Bauart mit einem Fahrzeugkörper, zu dem ein vorderer Rahmen zum Unterstützen eines einzigen Vorderrades sowie ein hinterer Rahmen zum Unterstützen eines linken und eines rechten Hinterrades auf einer gemeinsamen Querachse gehören, wobei der vordere und der hintere Rahmen durch ein Gelenk so miteinander verbunden sind, daß der vordere Rahmen um die Drehachse des Gelenks zur einen oder anderen Seite geschwenkt werden kann, und bei denen mit einem der Hinterräder eine Kraftmaschine, z.B. eine Brennkraftmaschine, betriebsmäßig verbunden ist.

Dreiradfahrzeuge der vorstehend geschilderten Art mit einem sogenannten einseitigen Antrieb bieten gewöhnlich Vorteile infolge der konstruktiven Einfachheit der Kraftübertragungseinrichtung zwischen dem Antriebsaggregat und dem ihm unmittelbar zugeordneten Hinterrad, so daß sich niedrige Herstellungskosten ergeben. Gewöhnlich ergibt sich jedoch hierbei gleichzeitig der Nachteil, daß die Übertragung der Antriebskraft auf nur eines der beiden Hinterräder zu der

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Tendenz führt, daß ein Drehmoment auftritt, welches in einer solchen Richtung wirkt, daß das Fahrzeug auf diejenige Seite gedrängt wird, welche von der Seite abgewandt ist, auf der sich das angetriebene Hinterrad befindet. Daher ist der Fahrer bei der Geradeausfahrt eines solchen Fahrzeugs gezwungen, den Lenker in einer solchen Stellung zu halten, daß ein Drehmoment auftritt, welches dem vorstehend genannten Drehmoment entgegengesetzt ist, um dieses Drehmoment auszugleichen. Außerdem muß der Fahrer zum Durchfahren einer Kurve z.B. nach rechts gewöhnlich eine andere Lenkkraft aufbringen als beim Durchfahren einer Linkskurve. Daher wird bei solchen bekannten Dreiradfahrzeugen dem Fahrer ein sehr unbefriedigendes Fahrgefühl vermittelt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Dreiradfahrzeug der Bauart mit einseitigem Hinterradantrieb zu schaffen, bei dem die vorstehend genannten Nachteile bekannter Dreiradfahrzeuge und weitere Nachteile vermieden sind, das von besonders einfacher Konstruktion ist und das sich mit geringen Kosten herstellen läßt. Ferner soll ein Dreiradfahrzeug der genannten Art geschaffen werden, bei dem der Lenker während der Geradeausfahrt nicht die Tendenz hat, eine Schwenkbewegung nach rechts oder links auszuführen, so daß sich das Fahrzeug beim Durchfahren von Kurven ohne Rücksicht auf die Richtung der Änderung der Fahrtrichtung allgemein mit dem gleichen Lenkgefühl lenken läßt und daß eine erhebliche Verbesserung der Fahrstabilität erreicht wird. Schließlich soll ein solches Dreiradfahrzeug geschaffen werden, bei dem eine Radanordnung verwendet wird, die grundsätzlich die gleiche ist wie die bei einem Dreiradfahrzeug mit beiderseitigem Hinterradantrieb gebräuchliche, wobei ein Vorderrad vorhanden ist, das in der Längssymmetrieebene des Fahrzeugs angeordnet ist, und wobei zwei Hinterräder symmetrisch zu dieser Ebene angeordnet sind, um den Fahrkomfort und die Lenkbarkeit eines Fahrzeugs der Bauart mit einseitigem Hinterradantrieb zu verbessern.

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Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe durch die Schaffung eines Dreiradfahrzeugs gelöst, das einen vorderen Rahmen zum Unterstützen eines einzigen Vorderrades in der Längssymmetrieebene des Fahrzeugs aufweist, ferner einen hinteren Rahmen zum Unterstützen eines rechten und eines linken Hinterrades, die symmetrisch zu der genannten Ebene angeordnet sind, sowie ein den vorderen und den hinteren Rahmen verbindendes Gelenk mit einer Drehachse, die allgemein gegenüber der Längssymmetrieebene des Fahrzeugs in Richtung auf diejenige Seite versetzt ist, auf welcher das Antriebshinterrad angeordnet ist, und die sich in einer vom hinteren zum vorderen Ende des Fahrzeugs seitlich nach außen geneigten Richtung erstreckt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 die Draufsicht einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Dreiradfahrzeugs nach Fig. 1; Fig. 3 den vergrößerten Schnitt III-III in Fig. 1;

Fig. 4 in einem vergrößerten Längsschnitt die Konstruktion des in Fig. 1 und 2 dargestellten Gelenks;

Fig. 5 den Schnitt V-V in Fig. 4;

Fig. 6 eine vereinfachte Draufsicht des erfindungsgemäßen Dreiradfahrzeugs zur Erläuterung des Grundgedankens der Erfindung; und

Fig. 7 und 8 eine vereinfachte Seitenansicht bzw. eine vereinfachte Vorderansicht des Fahrzeugs nach Fig. 6.

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BAD ORIGINAL

Gemäß Fig. 1 und 2 gehören zum Körper B des dargestellten Dreiradfabrzeugs ein vorderer Rahmen Ff zum Unterstützen eines einzigen Vorderrades 1 und eines Sattels 3 sowie ein hinterer Rahmen Fr zum Unterstützen einessrechten Hinterrades 2- und eines linken Hinterrades 2». Gemäß Fig. 1 ist das Vorderrad 1 in der Längssymmetrieebene O des Fahrzeugs angeordnet, während die beiden Hinterräder symmetrisch zu der Symmetrieebene O und in gleich großen Abständen von ihr angeordnet sind.

Der vordere Rahmen Ff ist an seinem vorderen Ende mit einem rohrförmigen Kopf 4 versehen, in dem eine Vorderradgabel 6 drehbar gelagert ist, an deren oberem Ende ein stangenförmiger Lenker 5 befestigt ist. Das Vorderrad 1 wird am unteren Ende der Vorderradgabel 6 durch eine Vorderradachse 7 unterstützt.

Gemäß Fig. 3 sind die Hinterräder 2- und 2„ mit zugehörigen Hinterradachsen 8- und 8₂ drehfest verbunden. Die beiden Hinterradachsen sind in zugehörigen Lagern 9- und 9„ gelagert, die auf entgegengesetzten Seiten des hinteren Rahmens Fr angeordnet sind.

Da bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel das auf der rechten Seite angeordnete Hinterrad 2- als Antriebsrad verwendet wird, ist mit der rechten Hinterradachse 8- ein antreibbares Zahnrad 12 drehfest verbunden, in das ein Antriebszahnrad oder ein Ritzel 11 eingreift, welches zu der Abtriebswelle 10 eines Antriebsaggregats E, z.B. einer auf dem hinteren Rahmen Fr montierten Brennkraftmaschine, gehört.

Ferner ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Zwischenwelle 14 vorhanden, die gemäß Fig. 3 an ihrem rechten Ende durch eine Keilwellenverbindung 13 drehfest mit der Achse S₁ des rechten Hinterrades verbunden und an ihrem anderen Ende im benachbarten Ende der Achse 8_O für das linke

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Hinterrad drehbar gelagert ist. Die Zwischenwelle 14 und die linke Hinterradachse 8„ sind durch ein Reibungsdifferential 15 bekannter Art miteinander gekuppelt. Bei dieser Anordnung wird ein Teil der Antriebskraft des antreibenden Rades, d.h. des rechten Hinterrades 2-, durch das Reibungsdifferential 15 auf das linke Hinterrad 2₂ übertragen, um das Bestreben des Fahrzeugs zu verringern, sich in Richtung auf die antriebslose Seite, d.h. im vorliegenden Fall nach links, zu bewegen, wobei beim Durchfahren einer Kurve das Reibungsdifferential 15 einen Schlupf ermöglicht, so daß sich die beiden Hinterräder verschieden schnell drehen können, wobei sich das Hinterrad auf der Außenseite der Kurve schneller dreht als auf der Innenseite.

Der vordere und der hintere Rahmen sind durch ein Gelenk P verbunden, dessen Drehachse X gemäß Fig. 1 gegen die Längssymmetrieebene 0 des Fahrzeugs in Richtung auf diejenige Seite verschwenkt ist, auf welcher sich das antreibende Hinterrad 2- befindet, so daß die Gelenkachse gegenüber dem Fahrzeug von hinten nach vorn unter einem Winkel θ zur Längssymmetrieebene seitlich nach außen verläuft. Gemäß Fig. 2 ist die Gelenkachse X vorzugsweise auch vom hinteren zum vorderen Teil des Fahrzeugs nach oben geneigt.

Gemäß Fig. 4 und 5 gehören zu dem Gelenk P ein durch Kopfschrauben 16 mit dem vorderen Rahmen Ff verbundenes Gelenkgehäuse 17 und eine Gelenkachse 19, die mit dem hinteren Rahmen Fr durch Schweißstellen 18 verbunden ist und in das Gelenkgehäuse 17 hineinragt. Die Gelenkachse 19 ist nahe ihrem vorderen und ihrem hinteren Ende in der vorderen bzw. der hinteren Stirnwand des Gelenkgehäuses 17 mit Hilfe eines Kugellagers 21 bzw. eines Gleitlagers 20 drehbar gelagert. Gemäß Fig. 1 und 2 bestimmen die Gelenkachse 19 und das Gelenkgehäuse 17 die Lage der erwähnten Gelenkachse X. Hierbei ist der vordere Rahmen Ff um die Gelenkachse X gegenüber dem hinteren Rahmen Fr schwenkbar.

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BAD ORIGINAL

Um der Tendenz des hinteren Rahmens Fr, unter der Wirkung der Fliehkraft umzukippen, wenn das Fahrzeug eine Kurve zurücklegt, entgegenzuwirken, ist das Gelenk P gemäß Fig. 4 mit einer Federanordnung S der bekannten Neidhart-Bauart versehen. Das Gelenkgehäuse 17 hat gemäß Fig. 5 eine solche Form, daß es eine F_ederkammer 22 bildet, die einen im wesentlichen quadratischen Querschnitt hat und ein Federbetätigungsglied 23 von ebenfalls im wesentlichen quadratischer Querschnittsform enthält, das mit der Gelenkachse 19 drehfest verbunden ist. Gemäß Fig. 5 sind vier zylindrische Gummifedern 24 vorhanden, die in den vier Ecken der Federkammer 22 angeordnet sind und in Druckberührung mit den ihnen zugewandten Flachseiten des Federbetätigungsgliedes 23 stehen. Führt der vordere Rahmen Ff eine Roll- oder Kippbewegung zur einen oder anderen Seite aus, so daß das Gelenkgehäuse 17 zusammen mit der Gelenkachse 19 um die Achse X gedreht wird, werden die Gummifedern 24 so verformt bzw. schräg an die zugehörigen Flachseiten des Federbetätigungsgliedes 23 angepreßt, daß sie auf die Gelenkachse 19 ein Drehmoment aufbringen, das dem Drehmoment entgegenwirkt, welches durch die Fliehkraft auf den hinteren Rahmen Fr aufgebracht wird.

Im folgenden wird die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Anordnung bei einem Dreiradfahrzeug während des Durchfahrend einer Kurve anhand von Fig. 6 bis 8 erläutert.

Wird der vordere Rahmen Ff veranlaßt, eine Rollbewegung auszuführen, so daß sich das Fahrzeug nach rechts oder links wendet, kann man annehmen, daß gemäß Fig. 6 ein Dreieck abc mit einer Ecke a am Berührungspunkt zwischen dem Vorderrad 1 und der Fahrbahn, einer zweite Ecke b am Schnittpunkt zwischen der Gelenkachse X und dem von der Ecke a auf die Gelenkachse gefällten Lot sowie einer dritten Ecke c am Schnittpunkt zwischen der Gelenkachse X und der senkrechten Mittellinie der Hinterradachsen 8^ und B₂ um die Basisseite a-c des Dreiecks nach rechts oder links geschwenkt wird. Hierbei

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wird das Gelenk P, das sich längs der geneigten Seite b-c des Dreiecks erstreckt, zusammen mit der Dreieckseite b-c nach rechts oder links geschwenkt, so daß die beiden Hinterräder 2- und 2n durch den hinteren Rahmen Fr gemeinsam nach rechts oder links geschwenkt werden, wodurch das Durchfahren einer Kurve erleichtert wird.

Gemäß der Erfindung unterscheidet sich der Winkel »t₂» ^um den die beiden Hinterräder nach rechts geschwenkt werden, wenn der vordere Rahmen Ff um den Winkel S nach rechts geschwenkt wird, mehr oder weniger stark von dem Winkel ^-, der sich ergibt, wenn der vordere Rahmen Ff um den gleichen Winkel S nach links geschwenkt wird; hierauf wird im folgenden näher eingegangen.

Wie erwähnt, erstreckt sich die Gelenkachse X unter einem Winkel zur Längssymmetrieebene 0 des Fahrzeugs auf derjenigen Seite dieser Ebene, auf welcher das antreibende Hinterrad 2₁ angeordnet ist, und sie verläuft gegenüber der Symmetrieebene O unter einem Winkel θ von hinten nach vorn. Daher wird das beschriebene Dreieck abc bei dem hier behandelten Ausführungsbeispiel in einer Lage gehalten, in der es gemäß Fig. 8 unter einem Winkel =*- gegen die Senkrechte geneigt ist, wobei der vordere Rahmen Ff seine neutrale Stellung bei dem Rollwinkel Null einnimmt, bei welchem das Vorderrad 1 senkrecht steht, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. In Fig. 6 und 8 bezeichnet der Buchstabe N die räumliche Lage der Ecke b des Dreiecks abc für den Fall, daß der Rahmen Ff die genannte Stellung einnimmt. Wird der vordere Rahmen um einen bestimmten Winkel <T nach links oder rechts geschwenkt, wird die Ecke b längs eines Kreisbogens um die Ecke a herum bewegt und in die Stellung L bzw. R nach Fig. 6 und 8 gebracht.

Im folgenden wird der waagerechte Abstand I₁ zwischen den Positionen N und L mit dem waagerechten Abstand I₂ zwischen

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den Positionen N und R verglichen. Der Einfachheit halber sei angenommen, daß die Gelenkachse X waagerecht verläuft. Natürlich sind die Wirkungen der räumlichen Anordnung der Gelenkachse X grundsätzlich die gleichen ohne Rücksicht darauf, ob diese Achse waagerecht angeordnet ist oder zwischen dem hinteren und dem vorderen Teil des Fahrzeugs nach oben geneigt ist, doch variieren die absoluten Werte in Abhängigkeit von der Richtung der Achse.

» 2r.cos "τ? . cos ( ο - Tp - 2r.cos ( + §) . cos g

L - L ■ 2r.sin>*~ . sin<T >0 Hierin ist /* = ·', tj· und 0 - *■ < ·|, so daß I₁ > I₂.

Ba ferner die waagerechte Bewegungsstrecke der Ecke b des Dreiecks abc und der Wendewinkel der beiden Hinterräder zueinander proportional sind, besteht zwischen den Wendewinkeln \ und \₂ des hinteren Rahmens Fr bzw. der beiden Hinterräder entsprechend den zugehörigen waagerechten Verlagerungen I₁ und I₂ des Eckpunkts b die nachstehende Beziehung:

Bezüglich der Arbeit, die geleistet werden muß, um das Fahrzeug in einer Kurve zu lenken, folgt hieraus, daß die zum Kippen des vorderen Rahmens Ff nach links erforderliche Arbeit größer sein muß als zum Kippen des vorderen Rahmens nach rechts um den gleichen Winkel. Mit anderen Worten, die Eingangskraft, die benötigt wird, um die beiden Hinterräder nach rechts zu lenken, ist gewöhnlich kleiner als beim Lenken der Hinterräder nach links. Dies bedeutet, daß das Lenken des Fahrzeugs nach rechts gewöhnlich einen geringeren Kraftaufwand des Fahrers erfordert als das Lenken nach links. Infolgedessen ist das Fahrzeug während der Fahrt ständig

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einem bestimmten Drehmoment ausgesetzt, das bestrebt ist, das Fahrzeug nach rechts zu lenken.

Wird das Fahrzeug wie bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel durch einen Motor E angetrieben, der nur mit dem Hinterrad 2- auf der rechten Seite gekuppelt ist, wirkt auf den Fahrzeugkörper B ein nach links gerichtetes Drehmoment, das auf den einseitigen Hinterradantrieb zurückzuführen ist und das durch das beschriebene, nach rechts gerichtete Drehmoment ausgeglichen wird, wodurch gewährleistet wird, daß das Fahrzeug bestrebt ist, sich in der Geradeausrichtung zu bewegen. In praktischen Anwendungsfällen hat es sich gezeigt, daß es durch Wählen eines seitlichen Neigungswinkels θ der Gelenkachse X im Bereich von 1° bis 5° möglich ist, bis zu 70% bis 90% des Drehmoments auszugleichen, das auf das Fahrzeug infolge des einseitigen Hinterradantriebs wirkt, so daß sich das Fahrzeug mit einem durchaus normalen Lenkgefühl lenken läßt.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß gemäß der Erfindung die räumliche Lage der Gelenkachse und ihre Richtung so festgelegt sind, daß das infolge des einseitigen Hinterradantriebs auf das Fahrzeug wirkende Dreh- bzw. Wendemoment wirksam ausgeglichen wird, so daß das Fahrzeug in einem ausreichenden Ausmaß bestrebt ist, sich in der Geradeausfahrtrichtung zu bewegen. Auf diese Weise \fird die Fahrstabilität des Fahrzeugs erheblich verbessert, und jedes Bestreben des Lenkers, sich bei der Geradeausfahrt nach rechts oder links zu drehen, ist ausgeschaltet; außerdem besteht für den Fahrer zwischen dem Fahren einer Rechtskurve und dem Durchfahren einer Linkskurve kein Unterschied bezüglich des Lenkgefühls. Daher ist es ebenso wie bei Dreiradfahrzeugen mit beiderseitigem Hinterradantrieb möglich, eine Radanordnung zu verwenden, zu der ein in der Längssymmetrieebene des Fahrzeugs angeordnetes Vorderrad gehört und bei der zwei auf einer ge-

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meinsamen Querachse angeordnete Hinterräder symmetrisch zur Symmetrieebene des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß sich eine erhebliche Verbesserung des Fahrkomforts und der Lenkbarkeit des Fahrzeugs in Verbindung mit der konstruktiven Einfachheit und der billigen Herstellbarkeit von Fahrzeugen mit einseitigem Hinterradantrieb ergibt.

Der Patentanwalt:

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ZUSAMMENFASSUNG

Ein verbessertes Dreiradfahrzeug der Bauart mit einem in der Längssymmetrieebene des Fahrzeugs angeordneten Vorderrad und zwei gegenüber dieser Ebene symmetrisch angeordneten Hinterrädern. Das den vorderen Teil des Rahmens mit dem hinteren Teil des Rahmens verbindende Gelenk hat eine Drehachse, die gegenüber der Symmetrieebene des Fahrzeugs in Richtung auf diejenige Seite des Fahrzeugs versetzt ist, auf der sich das antreibende Hinterrad befindet, und die vom hinteren zum vorderen Teil des Fahrzeugs seitlich nach außen geneigt ist. Eine solche Gelenkanordnung erweist sich als sehr wirksam bezüglich einer Verbesserung der Fahrstabilität von Dreiradfahrzeugen der genannten Art, ohne daß sich eine kompliziertere Konstruktion oder eine Erhöhung der Herstellungskosten ergibt.

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Claims (7)

1. ANSPRÜCHE

   l.y Dreiradfahrzeug der Bauart nit einem Fahrzeugkörper, zu dem ein vorderer Rahmen zum Unterstützen eines einzigen Vorderrades und ein hinterer Rahmen zum Unterstützen eines rechten und eines linken Hinterrades gehören, bei dem die Hinterräder auf einer gemeinsamen Querachse angeordnet sind, bei dem der vordere und der hintere Rahmen durch ein Gelenk so miteinander verbunden sind, daß es dem vorderen Rahmen möglich ist, Schwenkbewegungen zur einen oder anderen Seite um die Drehachse des Gelenks auszuführen, und bei dem eine Antriebskraftmaschine betriebsmäßig mit einem der Hinterräder gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet , daß das Vorderrad (1) in der Längssymmetrieebene (0) des Fahrzeugs angeordnet ist, während die Hinterräder (2-, 2„) symmetrisch zu der Längsmittelebene angeordnet sind, und daß das Gelenk (P) so angeordnet ist, daß seine Drehachse (X) auf der Seite der Längsmittelebene des Fahrzeugs, auf der das eine Hinterrad angeordnet ist, unter einem Winkel zu der Längsmittelebene verläuft und gegenüber dem Fahrzeug von hinten nach vorn seitlich nach außen geneigt ist.
2. 2. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem Gelenk (P) ein Gelenkgehäuse (17) gehört, das an dem vorderen Rahmen (Ff) befestigt ist, und eine an dem hinteren Rahmen (Fr) befestigte Gelenkachse (19), die in das Gelenkgehäuse hineinragt und nahe ihrem vorderen bzw. ihrem hinteren Ende in einer vorderen bzw. hinteren Stirn-

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   wand des Gelenkgehäuses mittels eines Kugellagers (21) bzw. eines Gleitlagers drehbar gelagert ist.
3. 3. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem Gelenk (P) eine Federkammer (22) gehört, die von dem Gelenkgehäuse (17) umschlossen ist und einen im wesentlichen quadratischen Querschnitt hat, daß in der Federkammer ein mit der Gelenkachse (19) drehfest verbundenes Federbetätigungsglied (23) angeordnet ist, das ebenfalls eine im wesentlichen quadratische Querschnittsform hat, und daß in den vier Ecken der Federkammer vier zylindrische Gummifedern (24) angeordnet sind, die in Druckberührung mit zugehörigen ebenen Seitenflächen des Federbetätigungsgliedes stehen.
4. 4. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterräder (2-, 2₂) miteinander durch ein Reibungsdifferential (15) verbunden sind, das eine reibungsschlüssige Verbindung zwischen den Hinterrädern herstellt, damit sich die Hinterräder bei der Geradeausfahrt des Fahrzeugs gemeinsam drehen, wobei es den Hinterrädern möglich ist, sich verschieden schnell zu drehen, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt.
5. 5. Dreiradfahrzeug, gekennzeichnet durch ein Fahrgestell mit einem vorderen Rahmen (Ff) und einem hinteren Rahmen (Fr), ein einziges, durch den vorderen Rahmen unterstütztes Vorderrad (1), zwei durch einen Querabstand getrennte Hinterräder (2-, 2«), die auf dem hinteren Rahmen um eine gemeinsame Querachse drehbar gelagert und symmetrisch zur Längssynune trie ebene (O) des Fahrgestells angeordnet sind, eine mit einem der Hinterräder betriebsmäßig verbundene Kraftmaschine (E) zum Antreiben des Hinterrades sowie ein Gelenk (P), das den vorderen und den hinteren Rahmen so miteinander verbindet, daß die beiden Rahmen relative Schwenkbewegungen um eine Achse (X) ausführen können, die gegenüber der Längssymmetrieebene in Richtung auf das genannte eine Hinterrad

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   versetzt ist und gegenüber dem Fahrgestell von hinten nach vorn unter einem Winkel gegenüber der Symmetrieebene nach
   außen geneigt ist.
6. 6. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderrad (1) in der Längssymmetrieebene (0)
   angeordnet ist.
7. 7. Dreiradfahrzeug, gekennzeichnet durch ein Fahrgestell mit einem vorderen Fahrgestellteil (Ff) und einem hinteren Fahrgestellteil (Fr), die so miteinander gekuppelt sind, daß sie relative Schwenkbevegungen um eine
   normalerweise waagerechte Achse ausführen können, ein einziges Vorderrad (1), das auf dem vorderen Fahrgestellteil in einer Symmetrieebene (0) des Fahrgestells angeordnet ist,
   zwei Hinterräder (2.,, 2₂), die auf dem hinteren Fahrgestellteil in gleich großen Abständen zu beiden Seiten der Symmetrieebene auf einer gemeinsamen Querachse angeordnet sind,
   eine Kraftmaschine (E), die betriebsmäßig nur mit einem der Hinterräder verbunden ist, so daß dieses Hinterrad bestrebt ist, auf das vordere Fahrgestellteil ein Drehmoment in Richtung auf diejenige Seite aufzubringen, auf welcher das eine Hinterrad angeordnet ist, sowie Einrichtungen, die geeignet sind, das genannte Drehmoment mindestens im wesentlichen
   wirkungslos zu machen.

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