DE2925539A1

DE2925539A1 - Tuersteuerung fuer eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE2925539A1
Application number: DE19792925539
Authority: DE
Inventors: Jayant K Kapadia; Donald L Rush
Original assignee: Westinghouse Electric Corp
Current assignee: CBS Corp
Priority date: 1978-06-28
Filing date: 1979-06-25
Publication date: 1980-02-28
Also published as: BR7904028A; IT1125379B; IT7923928A0; CA1133613A; US4269377A; GB2025103B; JPS558990A; GB2025103A

Description

DR.-ING. ERNST STRATMANN \

D-4000 DÜSSELDORF 1 · SCHADOWPLATZ 9

Düsseldorf, 21. Juni 1979

47,925
7939

Westinghouse Electric Corporation
Pittsburgh, Pa., V. St. A.

Türsteuerung für Eisenbahnwagen

• Die Erfindung betrifft allgemein die automatische Steuerung von Eisenbahnwagen, wie sie beispielsweise für den Massentransport o. dgl. benutzt werden, insbesondere aber auch die automatische Steuerung eines Massentransportfahrzeuges der Bauart, die automatische Geschwindigkeitssteuerung und Geschwindigkeitsaufrechterhaltung während der Bewegung entlang des Gleises umfaßt, wie auch das präzise Anhalten des Fahrzeuges bezüglich Bahnhofsstationen zum Ein- und Aussteigen von Passagieren, mit besonderer Betonung von gegen Versagen gesichertem Betrieb der Wagentüren.

In einem Aufsatz, der den Titel "The BARTD Train Control System" trägt, veröffentlicht in der Zeitschrift "Railway Signaling and-Communications", Dezember 1967, Seiten 18 bis 23, wird das Fahrzeugsteuerungssystem für den San Francisco Bay Area Rapid Transit District beschrieben. Der Aufsatz liefert den technischen Hintergrund bezüglich Massenverkehrssystemen der Art, wie sie durch die vorliegende Erfindung verbessert werden sollen. Andere Aufsätze, die das gleiche Zugsteuerungssystem behandeln, wurden in der Zeitschrift "IEEE Transactions On Communication Technology", Juni 1968, Seiten 369 bis 374 veröffentlicht, des weiteren

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in der Zeitschrift "Railway Signaling and Communications", JuIi 1969, Seiten 27 bis 38, in der Zeitschrift "Westinghouse-Engineer", und zwar in den Ausgaben März 1970 auf den Seiten 51 bis 54, in der Ausgabe Juli 1972 auf den Seiten 98 bis 103 und in der Ausgabe September 1972 auf den Seiten 145 bis 151. Als Hintergrundinformation kann auch die allgemeine Beschreibung des Zugsteuersystems betrachtet werden, das für die Ost/West-Verbindung der Sao Paulo Brazil Metro vorgesehen ist und sich in einem Aufsatz befindet, der in "IAS 1977 Annual of the IEEE (United States) Industry Applications Society" auf den Seiten 1105 bis 1109 gegeben wird. Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, ein codiertes Steuersignal zu liefern und dieses codierte Steuersignal zu erkennen, um einen Relaistreiber wie einen Türsteuerungsrelaistreiber zu steuern, wie er in der US-PS 37 75 750 offenbart wird. Die vorliegende Erfindung verwendet in vorteilhafter Weise Mikroprozessoren für die Fahrzeug- und Türsteuerung.

Eine allgemeine Beschreibung von den Mikroprozessoren und den zugehörigen Periphereinrichtungen findet sich in dem "Intel 8080 Microcomputer Systems Users Manual", das gegenwärtig bei der Firma Intel Corp., Santa Clara, CaI. 95051, erhältlich ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines verbesserten Passagierfahrzeugtürsteuergerätes sowie eines Verfahrens zur Reaktion auf Offen-Tür-Codesignale von einer Passagierstation (Bahnhof), wo der Zug aus Zugwagen anhalten wird, um Passagiere ein- und aussteigen zu lassen. Die Fahrzeugtüren öffnen sich nur, wenn Türcodesignale an einem vorbestimmten Ende des Zuges empfangen werden, und wenn ein Programmsteuerungscomputergerät gültige TürSteuersignale erkennt, um ein dynamisches Einschaltsignal zu liefern. Außerdem wird vorteilhafterweise ein Nullgeschwindigkeitssignal benutzt, um sicherzustellen, daß der Zug angehalten hat, bevor eine ausgewählte Gruppe von Türen tatsächlich geöffnet wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in den Zeichnungen dargestellt sind.

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Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Passagierfahrzeugsteuerungssystems einschließlich einer Türsteuerroutine;

Fig. 2 das die Erfindung umfassende Fahrzeugtürsteuersystem, illustriert im Zusammenhang mit der Zugoperationsinformation, die für ein bestimmtes Passagierfahrzeug an das System geliefert wird;

Fig. 3A und 3B

Funktionsillustrationen von bestimmten besonders günstigen Eingangstürcodedatenroutinen sowie der Türö ffnungs codeüberprüfungs routine;

Fig. 4 eine Funktionsdarstellung einer besonders günstigen TüröffnungsSteuerungsroutine;

Fig. 5 bestimmte Türcodewortspeicherung in Schieberegisterspeicherstellen sowie zugehörige Information in Datenspeicheradressenstellen;

Fig. 6 schematisch ein Hardware-TürSteuermodul, das in dem in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugtürsteuersystem arbeitet;

Fig. 7 in größeren Einzelheiten das in Fig. 6 dargestellte Türsteuermodul; und

Fig. 8 verschiedene Fahrzeuganordnungen in einem typischen Zug.

In Fig. 1 ist das zentrale Steuercomputersystem 100 dargestellt, das eine Schnittstelle mit den Fahrzeugtüren in der Form von Darstellungslichtem auf einer Bedienungstafel für das Bedienungspersonal besitzt, die anzeigen, ob die Fahrzeugtüren offen sind oder nicht. Die automatische Türoperations/Zugprogrammier-

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ausrüstung (automatic train operation/automatic train programming, ΑΤΟ/ATP) für die Station, 102, ist für jede der beiden dargestellten Passagierstationen (Bahnhöfe) dargestellt. Das Türsteuerprogramm 104 innerhalb des Mikrocomputers CPU1 kommt zu einer Schnittstellenverbindung, wenn die Station fordert, daß die Fahrzeugtüren geöffnet werden sollen und die ATO/ATP-Stationsausrüstung wird ein Rückmeldungssignal von dem Zugfahrzeug aufnehmen, wenn die Türen offen sind. Antennen 106 sind in jeder Station angeordnet und diese sind die Identifizierung (ID) aufnehmende und übertragende Antennen, wobei eine Antenne in jeder Station sich befindet und die Länge der Antenne im wesentlichen die gleiche Länge aufweist, wie die Station lang ist. Es ist wünschenswert sicherzustellen, daß der Zug sich innerhalb der Station befindet, bevor ein öffnen der Türen ermöglicht wird. Das Fahrzeug 108 umfaßt die ID-Empfänger- und Senderantennen, wobei jedes Wagenpaar vier Empfangsantennen in der Anordnung einer Antenne an jeder Ecke des Paares von Fahrzeugen aufweist. Zwei Antennen befinden sich an dem Vorderende und zwei an dem Hinterende, und wenn die Fahrzeuge miteinander verbunden werden, um einen Zug zu bilden, werden die Antennen in der Mitte abgeschaltet und nicht verwendet und nur die Vorder- und Hinterantennen werden benutzt. Es gibt zwei ID-Sender, wobei jeweils einer für jede Seite des Zuges vorgesehen ist. Das ID-Empfängermodul befindet sich in dem ATO-Gestell des Wagens, und die von den Antennen aufgenommenen Signale laufen in dieses Modul, wo sie bezüglich des Pegels ermittelt und dann verarbeitet werden. Es gibt fünf Signale, die links vom ID-Empfängermodul dargestellt sind und die von diesem Modul in den Computer 112 durch die I/0-Moduln 114 (Eingabe/Ausgabemoduln 114) geschickt werden. Diese fünf Signale umfassen die "A links"-Empfängerdaten, die "A rechts"-Empfängerdaten, die "B links"-Empfängerdaten, die ⁿB rechts"-Empfängerdaten und ein 18 Hz-Taktsignal. Jedesmal, wenn von dem Takt eine Unterbrechung geliefert wird, werden die Eingänge aller vier Antennen gelesen. Jeder Computer CPU1 und CPU2 besitzt zwei der I/0-Moduln, wie bereits beschrieben, und die Signale, die als in die I/0-Moduln 114 eintretend aufgelistet sind, sind die Signale, die von dem Türsteuerprogramm

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verwendet werden. Es handelt sich um die fünf Signale, die von dem ID-Empfängermodul kommen/ sowie um die zusätzlichen Signale/ die auf jeder Seite des Blattes aufgelistet sind. Die ersten acht Signale, die rechts von den I/O-Moduln 114 dargestellt sind, sind Signale von der Meistersteuerung selbst, wie ein "A Kopf-Wagen oder ein "B Kopf-Wagen, ein "A-End"- oder ein "B-End"-Wagen und der Betrieb ist ATO oder MCS, während die nächsten beiden Signale zeigen, daß das Fahrzeug zurückrollt, während das Tachometersignal 4A die Geschwindigkeit des Zuges anzeigt. Das Rückrollsignal wird benutzt, um die Türen am öffnen zu hindern, während das Tachometersignal verwendet wird, um ein öffnen der Türen zu beginnen, wenn der Zug auf eine Geschwindigkeit von weniger als etwa 4 km/h verlangsamt wurde, so daß die gesamte Türöffnungssteuerschaltung bereitsteht, wenn eine Geschwindigkeit von Null festgestellt wird, um die Türen dann tatsächlich zu öffnen. Die Hinterendendaten von der rechten und linken Seite des Zuges ergeben eine Anzeige, wenn ein Signal vom Rückende des Zuges kommt, um festzustellen, daß sich das Hinterende des Zuges innerhalb der Station befindet. Das Nullgeschwindigkeitssignal wird dazu verwendet, ein öffnen der Türen zu ermöglichen, bevor das Signal "Türen geschlossen" eingeschaltet ist, was anzeigt, daß alle Türen geschlossen sind.

Das Nullgeschwindigkeitssignal kommt von dem Vital-Verriegelungsmodul und stellt ein Vital-Nullgeschwindigkeitssignal dar, das mit Hilfe von Tachometern indirekt erzeugt wird. Der Mikrocomputerblock 112 umfaßt die TürSteuerungsroutine 104 gemäß der vorliegenden Offenbarung, während die anderen dargestellten Programme 116, 118, 120 und 122 in geeigneter Weise angeordnet sind und dem Durchschnittsfachmann ohne weiteres verständlich sein werden.

Das Türsteuerprogramm 104 besitzt zwei Ausgänge, wobei ein Ausgang 124 dazu dient, die Türen auf der linken Seite des Zuges zu öffnen, während der andere Ausgang 126 dazu dient, die Türen auf der rechten Seite des Zuges zu öffnen. Jedes dieser Signale 124 und 126 ist dynamisch und läuft zu dem in Fig. 6 dargestellten

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Türmodul, wo es vital gehandhabt wird und die öffnung der Türen steuert. Wenn ein Zug von mehreren Zugwagen längs einem Gleis läuft und in eine Passagierstation einfährt und anhält, liegt der Zweck der Türsteuerroutine 104 darin, die Türen von allen Fahrzeugen zur richtigen Zeit und auf der richtigen Seite zu öffnen, und zwar dann und nur dann, wenn der Zug sich innerhalb der Station befindet und weniger als eine vorbestimmte zu Null äquivalente Geschwindigkeit besitzt. Die Fahrzeugantennen messen das Tür-offen-Signal, das von der gleisseitigen Station dem Zug geliefert wird. Wenn dieses Signal auf der linken Seite des Zuges erhalten wird, sollte die Türsteuerung die rechtsseitigen Türen öffnen, weil das Stations-Tür-offen-Signal von der entgegengesetzten Seite des Gleises bezüglich der Passagierplattform (Bahnsteig) ausgesendet wird, da es leichter ist, die Türsteuerungsantenne auf der entgegengesetzten Seite des Gleises zu legen, wo sich eine Plattform nicht befindet. Wenn der Zug in die Station hineinkommt und sich die Plattform auf der linken Seite des Gleises befindet, sollte die Türsteuerung die linken Türen öffnen, wenn dagegen die Plattform sich auf der rechten Seite des Gleises befindet, sollte die Türsteuerung die rechten Türen öffnen. Wenn auf beiden Seiten des Gleises sich Plattformen befinden, sollte die Türsteuerung die Türen auf beiden Seiten gleichzeitig oder in Aufeinanderfolge, wenn dies wünschenswert ist, öffnen. Sobald die Türen offen sind, wird von dem Zug zurück zu der Station über den ID-Sender ein Signal geschickt, das anzeigt, daß die Türen auf dem Zug geöffnet sind, und dies geschieht nur dann, wenn sowohl das Vorderende als auch das Hinterende des Zuges sich in der Station befinden. Das hier offenbarte Türsteuersystem decodiert tatsächlich beide empfangenen Tür-offen-Signale, sowohl das vom Hinterende des Zuges als auch das vom Vorderende des Zuges empfangen wurde, um sicher zu sein, daß beide richtigen Türcodesignale empfangen wurden.

Türsteuersysteme gemäß dem Stand der Technik machen im allgemeinen eine überprüfung, um sicherzustellen, daß dynamische Daten empfangen werden. Jedoch kann gelegentlich eine andere Signalinformation als das legitime Tür-offen-Signal ein öffnen

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der Türen des Zugfahrzeugs veranlassen, sobald irgendeine der Antennen auf dem Fahrzeug ein dynamisches Signal empfängt, das wie ein Türsteuersignal erscheint. Das erfindungsgemäße Türsteuersystem ist insofern zuverlässiger, als es das empfangene Signal decodiert und sicherstellt, daß dieses in der Tat ein Türcodesignal ist, bevor die Fahrzeugtüren geöffnet werden. Bestimmte bekannte Geräte für die Türsteuerung decodieren das empfangene Türsteuersignal am Vorderende des Zuges und schauen nach einem dynamischen Signal am Hinterende. Im Gegensatz dazu decodiert das hier beschriebene TürSteuerprogramm 104 ein empfangenes Türsteuersignal am Vorderende und am Hinterende des Zuges und vergleicht diese. Zusätzlich wird festgestellt, daß sowohl die am Vorderende als auch die am Hinterende eintreffenden Türsteuersignale ein Öffnen der Türen an der gleichen Seite des Zuges erfordern. Wenn beispielsweise das Türöffnungssignal am Vorderende des Zuges ein öffnen der linken Türen anweist, während das Türöffnungssignal des Hinterendes des Zuges ein öffnen der rechten Türen fordert, wird das hier beschriebene Steuersystem die Türen an keiner Seite des Zuges öffnen. Das Türsteuerprogramm 104 erfordert die Aufnahme von sechzehn Türcode-Bits in der richtigen Reihenfolge, bevor die Türen geöffnet werden, und ohne Ausnahme wird in der Praxis keine Kombination von ID-Signalen oder anderen zugehörigen Signalen auftreten, die zu einem Signal resultieren, das wie ein Türcodesignal erscheint.

In Fig. 2 ist ein Blockdiagramm des vorliegenden Passagierfahrzeugtürsteuersystems wiedergegeben. Das ID-Systern 200 ist an sich bekannt und ein geeignetes Beispiel für ein derartiges System arbeitet nunmehr seit über zwei Jahren in Sao Paulo, Brasilien, und es wird in der oben zitierten Zeitschrift "Westinghouse-Engineer" vom September 1972 beschrieben. Eingangssignale für das ID-System 200 kommen von den gleisseitigen Antennen und der Station ATO 202 und stellen das Signal 204 (linke Türen offen) und das Signal 206 (rechte Türen offen) dar. Ein Ausgangssignal 208 von dem ID-System zu den Antennen und der Station ATO 202 ist die ID-Nummer des Zuges, und diese Nummer weist die Station an, welche Nummer der Zug hat. Von dem ID-System

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werden auch die fünf Signale von dem in Fig. 1 dargestellten ID-System erregt, die aus dem ID-Empfängermodul 110 herauskommen. Es gibt vier Daten-Bits von den vier Empfängern und der 18 Hz-Unterbrechung. Diese fünf Signale laufen in das Fahrzeugtürkontrollsystem 210 hinein. Zwei Signale kommen aus dem Fahrzeugtorkontrollsystem heraus, nämlich das Signal 212 (linke Tür offen) und das Signal 214 (rechte Tür offen) und laufen zu der Fahrzeugtürantriebs- und Bremssteuerausrüstung 216. Ein drittes Signal 218 wird zu der Station gesandt, um anzuzeigen, daß die Türen offen sind. Das Signal 212 (linke Tür offen) und das Signal 214 (rechte Tür offen) werden von der Hardware-Türmodultafel ausgegeben, die in Fig. 6 dargestellt ist. Die Türantriebs- und Bremssteuereinrichtung 216 auf dem Wagen liefert ein Ausgangssignal an die Fahrzeugmotoren, Bremsen und Türen 222. Die Tachometer und 226 sind mit dem Fahrzeug verkoppelt und geben Signale über die tatsächliche Geschwindigkeit an die andere von dem Wagen getragene Ausrüstung 228 ab, die im allgemeinen den Rest des Steuergerätes ausmachen, mit der Ausnahme des Fahrzeugtür- und ID-Systems. Die andere vom Wagen getragene Ausrüstung 228 liefert Tachometereingänge 230 für das Fahrzeugtürsteuersystem 210 und zusätzlich das linke Hinterendendatensignal, das rechte Hinterendendatensignal, den ATO-Betriebsmodus, das Α-Kopf- und das A-Hinterende-Signal sowie das B-Kopf- und das B-Hinterende-Signal. Das Ausgangssignal 212 und 214 sind vitale Steuersignale zur Steuerung der öffnung der linken Türen, der rechten Türen und des Tür-offen-Anzeigesignals für die Station 202.

Das in Fig. 2 dargestellte Fahrzeugtürsteuersystem 210 ist so konstruiert, daß es die Türen auf jeder Wagenseite des Zuges steuert. Der Zug besitzt zwei Antennen an jedem Ende, wobei eine Antenne auf jeweils der linken vorderen und der linken hinteren Seite des Zuges und eine Antenne auf jeder rechten vorderen und rechten hinteren Seite des Zuges angebracht ist. Tür-offen-Signalinformation wird angrenzend an jede Station von diesen Antennen zu jeder Zeit aufgenommen und diese Signalinformation in die Software-Schieberegister eingeschoben. Wenn der Zug sich von einer Station wegbewegt, ignoriert das Ttirsteuer-

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system irgendwelche Türsignale, die es empfangen mag, und reagiert auf sie nicht. Wenn die Tachometer eine Geschwindigkeit von Null oder von nahezu Null anzeigen, beginnt an diesem Punkt das Programm, das die Eingangstür-offen-Signalinformation und bringt sie von den Antennen zu den Schieberegistern. Die einzige Zeit, zu der die Türen offen sein sollten, ist dann, wenn der Zug angehalten hat, so daß normalerweise kein Grund besteht, Türsignale überhaupt zu berücksichtigen, wenn nicht der Zug angehalten ist. Wenn sich der Zug mit einer Geschwindigkeit von weniger als 4 km/h bewegt, bereitet sich das Fahrzeugtürsteuersystem 210 auf das öffnen der Türen vor, und zwar wegen der Zeitverzögerungen bei den Relais und bei anderen Geräten, damit diese die Türen auf dem Weg zum öffnen bringen. Die Türen werden nicht tatsächlich offen sein, bis das vitale Nullgeschwindigkeitssignal gemessen wird, jedoch ist alle Vorbereitung zum öffnen der Türen zu einer Zeit abgeschlossen, zu der der Zug tatsächlich anhält. Mit Antennen an der Vorderseite des Zuges und auf der Rückseite des Zuges erfordert das Fahrzeugtürsteuersystem, falls der Zug in eine Station einläuft und anhält, daß sowohl die vorderen als auch die hinteren Antennen Informationen empfangen, weil sonst der Zug offensichtlich die Station verpaßt hat, und wenn der Zug die Station verpaßt hat, sollten die Türen sich nicht öffnen. Das Fahrzeugtürsteuersystem beginnt zu arbeiten, sobald der Zug anhält, jedoch wird den Türen nicht ermöglicht, sich zu öffnen, wenn nicht an sowohl dem Vorderais auch dem Rückende des Zuges Tür-offen-Signalinformationen empfangen werden. Der steuernde Computer CPU1 befindet sich am Vorderende des Zuges und er muß wissen, was sich am Hinterende des Zuges tut, so daß er auf das hinterendige Tür-offen-Signal, das zu diesem Zwecke zum Vorderende des Zuges gebracht wird, reagiert. Der Tür-offen-Code muß am Rückende des Zuges empfangen werden, welcher Tür-offen-Code beispielsweise aus einem ununterbrochenen 101010 bestehen könnte, so daß der vorderendige Computer bestimmen muß, daß ein Tür-offen-Codesignal an sowohl dem Vorderende als auch dem Hinterende des Zuges empfangen wurde. Der vorderendige Computer benutzt, um das Türcodesignal zu überprüfen, eine "54 Hz-Unterbrechung", so daß alle

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54stel Sekunde eine "Unterbrechung" geliefert und eine Überprüfung, ob hoch oder niedrig, durchgeführt wird, und so aufgezeichnet wird, daß dann, wenn die 54 Hz-Taktunterbrechung sechsmal geliefert worden ist, ein tatsächliches Tür-offen-Signal seinen Zustand ändern wird, wenn es 101010 gewesen ist.

In Fig. 3 wird die 54 Hz-Unterbrechung bei Block 300 aufgenommen. Block 302 liefert die rechten Hinterendendaten. Block 304 vergleicht diese mit dem vergangenen Wert, der eine 54stel Sekunde früher aufgenommen worden ist, und wenn sie bei Block 306 gleich sind, und der gegenwärtige Wert der gleiche wie der vergangene Wert ist, bedeutet dies, daß der Zustand nicht geändert wurde und Block 308 veranlaßt eine Erhöhung im Zähler. Wenn sie bei Block 306 nicht gleich sind, zeigt dies eine Zustandsänderung an und bei Block 310 werden die neuen Daten gespeichert, die beim nächsten Zyklus als vergangener Wert benutzt werden. Bei Block 312 wird die O.K.-Anzeige auf Eins gesetzt und Block setzt den Zähler gleich Null. Bei Block 316 wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu sehen, ob die Zählung gleich Sieben ist. Wenn die Antwort "nein" ist, schreitet das Programm zum Block 318, um die linken Hinterendendaten zu überprüfen. Wenn die Antwort bei Block 316 "ja" ist, setzt Block 320 den Zähler auf Null, weil diese Zählung niemals Sieben erreichen sollte, da es nur sechs Zyklen von 54 Hz für jeden Zyklus von 9 Hz gibt, so daß die Zählung niemals Sieben erreichen sollte. Wenn die Zählung Sieben doch erreicht, ist irgendeine andere Frequenz als die gewünschte Signalfreguenz aufgenommen worden und am Block 320 wird der Zähler auf Null gesetzt und am Block 322 die O.K.-Anzeige auf Null gesetzt, um anzuzeigen, daß die rechten Türen nicht geöffnet werden dürfen. Wenn der Zähler Sieben erreicht, haben die hinterendigen Daten sich mit der richtigen Rate nicht geändert, so daß etwas irgendwo schiefgelaufen ist und es nicht wünschenswert ist, die Türen zu öffnen. Blöcke und 324 bis 342 sind im wesentlichen die gleichen wie die Blöcke 302 bis 322 für die andere Seite des Zuges, linke hinterendige Daten. Die Seiten des Zuges arbeiten unabhängig voneinander und sowohl die linken wie die rechten Türen können sich simultan

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öffnen, wenn dies gewünscht ist. Wie jedoch hier beschrieben wurde, öffnet ein Signal von der rechten Seite des Zuges die linken Türen und ein Signal von der linken Seite des Zuges die rechten Türen.

Wie in Fig. 3A gezeigt wird, werden die Tür-offen-Eingangsdaten decodiert und sichergestellt, daß sie sich auf einer 9 Hz-Rate befinden, weil ein Zähler verwendet wird, um sicherzustellen, daß die Eingangsfrequenz korrekt ist.

In Fig. 5 sind bestimmte in dem RAM-Speicher gespeicherte Tabellen gezeigt. Diese umfassen vier Sechswortschieberegister für jede der vier Türsignal-ID-Antennen. Nimmt man an, daß der Fahrzeugzug Wagen des Typs A und Wagen des Typs B aufweist, dann ist die obere Tabelle das Schieberegister für den linken B-Empfänger, die zweite Tabelle für den rechten B-Empfänger, die dritte Tabelle für den linken A-Empfanger und die vierte Tabelle für den rechten Α-Empfänger. Bezüglich der Software-Schieberegister werden die Türcodeinformationen in diese alle 18tel Sekunde fortlaufend eingeführt und in alle vier Register ein Bit eingeschoben, unabhängig davon, ob die entsprechende Antenne ein- oder abgeschaltet ist, ob sich das Fahrzeug bewegt oder angehalten ist. Die unterschiedlichen Programme entscheiden, wenn diese Information zur Benutzung berücksichtigt werden sollte. Es gibt eine Türanzeige, die anzeigt, ob ein Türcode in den Schieberegistern enthalten ist und es gibt eine Tür-O.K.-Anzeige, die anzeigt, daß ein Türcode empfangen wird. Der Zähler für die linke Tür und der Zähler für die rechte Tür sind dargestellt, und der Rest der Tabellen dient für die Eingänge und Ausgänge. Die Hinterendendaten zeigen dem Steuercomputer am Vorderende des Zuges, ob das Hinterende des Zuges sich in der Station befindet und ob von ihm Türdaten empfangen werden oder nicht.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm für die Haupttürsteuerroutine. Sie umfaßt zahlreiche Abschnitte. Wenn man durch die Türroutine hindurchgeht, muß man wissen, ob der Tür-offen-Code empfangen wurde oder nicht, so daß eine in Fig. 3B dargestellte ünter-

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routine, genannt "Decode" vorgesehen ist, die feststellt, ob ein Türcodeeingang in die Schieberegister stattgefunden hat oder nicht. Bei Block 53 der Fig. 3B wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu sehen, ob Wort 5 gleich Wort 6 ist. Wenn die beiden Worte nicht gleich sind, wird bei Block 352 die Tür-O.K.Anzeige auf Null gesetzt, um anzuzeigen, daß richtige Türcodedaten nicht empfangen wurden. Wenn die Worte jedoch in Block gleich sind, sollte nun festgestellt werden, daß die Worte Türcodedaten sind, d. h. 101010 darstellen. Das Signal könnte statt dessen auch 010101 lauten, so daß beide Möglichkeiten überprüft werden. Block 354 prüft, ob der Eingangscode gleich einer 55 hex ist, das ist 01010101. Wenn die Antwort bei Block 354 "ja" lautet, handelt es sich um einen Türcode und bei Block 356 wird die Tür-O.K.-Anzeige gleich Eins gesetzt. Wenn, Block 354, 55 hex nicht vorhanden war, wird bei Block 358 eine Prüfung dahingehend durchgeführt, um festzustellen, ob es gleich AA hex war, das ist 10 101010. Wenn die Antwort positiv ist, handelt es sich um einen Türcode und bei Block 356 wird die Tür-O.K.-Anzeige gleich Eins gesetzt. Wenn die Antwort negativ war, wird bei Block 360 die Tür-O.K.-Anzeige auf Null gesetzt. Die Unterroutine, die von der HaupttürSteuerroutine angerufen wurde, berücksichtigt die früheren EingangsCodeübertragungen und kommt mit einer Tür-O.K.-Anzeige gleich Null für einen unrichtigen Türcode heraus, setzt jedoch diese Anzeige auf Eins bei richtigem Türcode.

Wenn alle Eingangstürcodes zufriedenstellend waren und der Zug in der Station angehalten ist, und die richtige Seite des Zuges zum öffnen der Türen angezeigt wurde, wird ein dynamisches Signal ausgegeben, das alle 18 Hz in einer Sekunde umklappt und in Form einer 9 Hz-Quadratwelle herauskommt, und dieses Signal läuft zu dem Tür-Hardware-Logiksteuermodul, das dann tatsächlich die Tür öffnet. Es ist notwendig, zu entscheiden, ob das Einschaltbit geklappt werden soll oder nicht, da durch Rauschen und andere Störungen die TürCodeübertragungen gestört werden können. Für jeden richtig empfangenen Türcode wird ein Zähler von Null auf Achtzehn in Schritten von Zwei gesetzt. Wenn neun richtige Türcodes hintereinander empfangen wurden,

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wird der Zähler bis zu Achtzehn erhöht und ermöglicht nunmehr das öffnen der Türen. Wenn das nächste Bit aus irgend einem Grunde in der Form eines schlechten Signals einkommt, werden sich die Türen nicht unmittelbar schließen, jedoch wird der Zähler abwärts zählen und auch beim Empfang des nächsten schlechten Signals erneut abwärts zählen. Zwei derartige Zähler laufen, einer für die linken Türen und einer für die rechten Türen, und sie laufen von Null auf Achtzehn und zurück auf Null. Wenn richtige Codes empfangen werden, zählen die Zähler nach oben. Sobald der Zähler Achtzehn erreicht, beginnt ein Umklappen des Einschaltbits und dieses Umklappen des Bits setzt sich fort, bis die Nummer auf Null sich verringert hat. Der nächste Abschnitt des Programms überprüft die Zähler, um festzustellen, ob richtige Türdaten empfangen werden. Bei Block 400 der Fig. 4A wird überprüft, ob der linke Türzähler gleich Null ist. Wenn die Antwort zustimmend ist, wird bei Block 402 die Anzeige gesetzt, um die linken Türen zu schließen, da der Zähler auf Null gelaufen ist. Wenn der Zähler bei Block 400 nicht Null war, wird bei Block 404 überprüft, ob die Zählung gleich Achtzehn ist. Wenn die Antwort zustimmend ist, wird bei Block 406 eine Anzeige gesetzt, um die Türen zu öffnen, und dies ist ein richtiges Türcodesignal. Dann wird bei Block 408 überprüft, ob der rechte Zähler gleich Null ist, wenn die Antwort "ja" ist, wird bei Block 420 eine Anzeige gesetzt, um die Türen zu schließen. Wenn die Antwort negativ ist, wird bei Block 412 überprüft, ob der Zähler gleich Achtzehn ist. Wenn dies zutrifft, wird eine Anzeige gesetzt bei Block 14, um die Türen zu öffnen. Beide Wege laufen in Richtung auf den Block 416, der das Türeinschaltbit für jede der Anzeigen, die gesetzt sind, umklappt. Wenn beide dieser Anzeigen gesetzt sind, werden sowohl das linke wie das rechte Türeinschaltbit umgeklappt. Für irgend eine Zahl zwischen Null und Achtzehn werden die Anzeigeworte nicht geändert, da sie nur an den zwei Triggerpunkten, Null und Achtzehn, gesetzt werden. Zu jeder Zeit während des Programms werden diese Überprüfungen gemacht, um zu sehen, ob die Zähler Null oder Achtzehn sind, und wenn sie es nicht sind, wird das Bit umgeklappt. Dieser Programmabschnitt verwendet Informationen, die vorher ermittelt

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wurden, und klappt die Türoffnungseinschaltbxts um. Es gibt vier Türöffnungsabschnitte des Programms, die im wesentlichen identisch sind, mit der Ausnahme, daß jedes eine unterschiedliche Türcodeantenne enthält. Der erste Abschnitt gilt für den Wagen A und die rechtsseitige Antenne. Bei Block 420 wird überprüft, ob die rechte Antenne von Wagen A die Türcodedaten empfängt, und dies wird dadurch festgestellt, daß durch die Subroutine, die in Fig. 3B dargestellt ist, hindurchgelaufen wird. Wenn die Antwort negativ ist, wird durch den Rest der Routine nicht mehr hindurchgelaufen, sondern das Programm überprüft irgend eine andere Antenne, wenn es Türcode bei Block 420 war, wird bei Block 421 überprüft, ob der betreffende Wagen ein hinterendiger Wagen ist, weil dann, wenn es kein hinterendiger Wagen ist, keine Notwendigkeit für unterschiedliche Information besteht. Man nehme in Block 422 an, daß es sich nicht um einen hinterendigen Wagen des Typs B handelt, was besagt, daß es kein B-Wagen am hinteren Ende des Zuges ist. Bei Block 422 wird überprüft, ob die rechtsendige Information in Ordnung ist. Dies ist das Signal von der in Fig. 3A gezeigten Hinterendendatenroutine. Wenn sie nicht in Ordnung ist, wird diese Routine beendet. In allen Fällen, in denen eine Überprüfung einen Fehler ergibt, schreitet das Programm zur überprüfung des nächsten Blockes fort. Wenn die Hinterendendaten bei Block 422 gut waren und gute Daten empfangen wurden, wird der Zähler erhöht. Dies ist der bereits bei Block 400 überprüfte Zähler und Block 424 erhöht den Zähler durch Hinzufügen von Zwei bis zu einer Grenze von Achtzehn. Bei Block 426 wird die Türanzeige auf 101010 gesetzt, das ist der Türcode, und das Programm schreitet fort, um die nächste Antenne zu überprüfen. Wenn, Block 422, dies ein B-Hinterende war, bedeutet dies, daß der letzte Wagen des Zuges ein B-Wagen ist und sich dort eine Antenne an dem Wagen befindet, um den Türcode aufzunehmen. Bei Block 428 wird überprüft, ob B links dem Türcode gleicht. Wenn die Antwort negativ ist, endet die Routine, wenn die Antwort postiv ist, handelt es sich um einen guten Türcode, so daß bei Block 424 der Zähler erhöht, die Türanzeige vom Block 426, gesetzt und die Routine verlassen wird. Dieser Programmabschnitt nimmt eine Antenne

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und überprüft eine Vorderantenne und ob ein Türsignal vorhanden ist. Wenn die Antwort "ja" ist, überprüft es das Hinterende, um zu sehen, ob ein Türsignal vorhanden ist. Es gibt zwei Stellen, um diese Information zu überprüfen, eine ist von der echten Antenne (Zug mit zwei Wagen) und die andere steht in Beziehung zu Informationen, die auf der Zugverkabelung nach vorne gebracht wurde. Eine gute Türcodezählung erhöht den Zähler und eine schlechte Zählung tut dies nicht. Große Blockabschnitte I, II, III und IV sind funktionell gleich, mit der Ausnahme, daß jeder ■Abschnitt sich auf einen unterschiedlichen Satz von Antennen bezieht und in Beziehung steht zu entweder einem Α-Kopfwagen oder einem B-Kopfwagen.

Die Türsteuerroutine, die in Fig. 4A gezeigt ist, beginnt bei Block 450, die überprüft, ob es sich um den ATO-Betriebsmodus handelt. Wenn die Antwort negativ ist, wird durch die Türroutine nicht hindurchgelaufen. Wenn bei Block. 450 dies nicht der ATO-Betriebsmodus ist, wird bei Block 452 ein 9 Hz-Kippbit auf Null gesetzt, weil dann, wenn der Betrieb sich nicht im ATO-Modus befindet, keine Notwendigkeit zum Umklappen dieses Bits besteht. Block 454 sendet das Nullbit zu dem Hardware-Türsteuermodul. Block 456 setzt den linken Zähler auf Null, das ist einer der Zähler, die zwischen Null und Achtzehn in Schritten von zwei auf und ab zählen. Block 458 setzt den rechtsseitigen Zähler auf Null. Block 460 setzt die Türanzeige auf Null und das Programm läuft zu Block 400, der bereits beschrieben worden ist. Wenn die Antwort bei Block 450 positiv war, wird bei Block überprüft, ob das Fahrzeug sich auf Nullgeschwindigkeit befindet, welcher Ausdruck hier benutzt wird, um auch Geschwindigkeiten anzugeben, die äquivalent zu Null oder nahe Null sind, und dies könnte eine Geschwindigkeit bis zu einer vorbestimmten Grenze von beispielsweise 4 km/h sein. Wenn die Antwort negativ ist, bedeutet dies, daß sich das Fahrzeug zu schnell bewegt und des Programm läuft durch die Blöcke 452, 454 usw. Wenn die Antwort bei Block 462 positiv ist, befindet sich das Fahrzeug auf einer Nu11geschwindigkeit und hat wahrscheinlich an einer Station angehalten, so daß bei Block 464 überprüft wird, ob

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ein Α-Wagen sich am Hinterende des Zuges befindet. Der hintere Wagen (A oder B) wird überprüft, um zu sehen, ob das Hinterende des Zuges einen Türöffnungscode aufnimmt« Wenn dies der Fall ist, wird ein Signal zum Vorderende des Zuges mit einer 9 Hz-Rate geschickt. Block 464 schaut nach einem Α-Wagen am Hinterende. Wenn die Antwort positiv ist, wird bei Block 466 überprüft, ob ein A-rechte-Tür-offen-Code aufgenommen wird» Wenn die Antwort negativ ist, handelt es sich nicht um einen rechtsseitigen Türöffnungscode für einen Α-Wagen, und bei Block 468 wird überprüft, ob ein linksseitiger Türöffnungscode für einen Α-Wagen vorhanden ist. Wenn die Antwort negativ ist, bedeutet dies, daß das Hinterende des Zuges sich nicht in der Station befindet. Bei Block 470 wird das Umklappbit auf Null gesetzt und der Ausgang bei Block 472, ähnlich zu Block 454, ausgesandt und bei Block 474 der linke Zähler abwärts in Richtung Null gezählt. Bei Block 476 wird der rechte Zähler abwärts in Richtung Null gezählt, die Türanzeige bei Block 478 auf Null gesetzt, was bedeutet, daß kein Türcode gefunden wurde. Bei Block 480 wird überprüft, ob es sich um einen Α-Kopfendewagen handelt. Wenn die Antwort positiv ist, schreitet das Programm zum Block 420 weiter, was bereits erläutert worden ist. Wenn es sich nicht um einen A-Kopfendwagen handelt, wird bei Block 482 überprüft, ob es ein B-Kopfendwagen ist. Wenn es sich um einen B-Kopfendwagen handelt, wird bei dem großen Block II eine andere Antennenüberprüfsubroutine in der gleichen Weise durchgeführt, wie sie bezüglich dem großen Block I bereits beschrieben wurde. Wenn die Antwort bei Block 482 negativ ist, wird die Initialisierungsprozedur wieder vollzogen, weil es sechswagige Züge sein können und dieser besondere Ausrüstungssatz sich in einem mittleren Wagen befinden könnte, so daß es sich nicht um einen Α-Kopfwagen, nicht um einen B-Kopfwagen, nicht um einen A-Hinterendwagen und nicht um einen B-Hinterendwagen handelt, wobei das Programm-Computer-Steuersystem nicht wissen kann, wo es sich bezüglich des Restes des Zuges befindet. Es ist das Α-Kopfende- oder B-Kopfende-Computer-S.teuersystem, das die Wagentüren des gesamten Zuges steuert. Das beschriebene Programm überprüft bezüglich der Α-Kopfendwagen, B-Kopfendwagen, A-Hinterendenwagen und B-Hinterendenwagen, da

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die Zugrichtung bezüglich der linken Antennen und rechten Antennen ermittelt werden muß. Jeder Wagen kann umgedreht werden und kann seine Richtung ändern, so daß linke und rechte Antennen ermittelt werden müssen, und dies ist der Grund für die Vielzahl der oben beschriebenen Überprüfungen. Geht man zurück zum Block 464 wird, wenn es sich nicht um ein A-Hinterende handelt, bei Block 486 überprüft, ob es sich um ein B-Hinterende handelt. Wenn die Antwort negativ ist, wird bei Block 488 das Umklappbit auf Null gesetzt und Block 47 2 sendet dies aus und das Programm läuft durch den gleichen Abwärtszählprozeß wie zuvor, da kein Türcode gefunden wurde. Wenn es sich bei Block 490 um ein B-Hinterende handelt, wird überprüft, ob es sich um einen rechtsseitigen B-Türöffnungscode handelt, und wenn man annimmt, daß es sich nicht um einen rechtsseitigen B-Türöffnungscode handelt, wird bei Block 492 überprüft, ob es sich um einen linken B-Türöffnungscode handelt. Wenn dies nicht der Fall ist, wurde wiederum kein Türöffnungscode gefunden und bei Block 488 der Umklappbit auf Null gesetzt. In diesem Programm gibt es vier Durchgänge, bei denen ein guter Türcode gefunden werden kann, jeweils einer für jeden der vier überwachten Antennen auf dem Zug. Von den Blöcken 466, 468, 490 und 492 würde der Fall des "Ja" jedesmal anzeigen, daß ein gutes Türsignal empfangen wurde und dann würde Block 494 das 9 Hz-Bit umklappen und dann bei Block 472 das Umklappbit abgeben. Das Programm muß zumindest zwei Türsignale sehen, eines für das Vorderende und das andere für das Hinterende des Zuges, welche Signale von Antennen kommen können oder über Zugverkabelungsleitungen. Wenn ein guter Türcodesignaldurchlauf durch das Programm bei den Blöcken 474 und 476 gemächt wurde, werden die Zähler um Eins abwärts gezählt und bei Block 424-ein großer Block I und bei den entsprechenden Blöcken für jeden der großen Blöcke II, III und IV die Zähler um Zwei aufwärts gezählt. Für den Fall, wo kein gutes Türsignal empfangen wurde, werden die Zähler in Richtung auf Null erniedrigt, und dies ist der Grund für die unterschiedlichen Zahlen in dem Programm. Jedesmal dann, wenn ein gutes Türcodesignal empfangen wurde, wird ein Umklappbit bei Blöcken 494 und 472 ausgesendet. Anstatt das Tür-offen-Steuersignal auszusenden, sendet das Pro-

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gramm Umklappbits zu den linken oder rechten Hardware-Türsteuermoduln, die ihrerseits den vitalen Nullgeschwindigkeitszustand des Zuges überprüfen.

In Fig. 4B wird die überprüfung bei Block 420 des großen Blockes I und der entsprechenden Blöcke für die großen Blöcke II, III und IV durchgeführt, wie dargestellt, um den Block 494 zu umfassen, wo die rechte Schieberegisteradresse geladen wird. Bei Block 497 wird das in Fig. 3B dargestellte Deco7ierprogramm angerufen und bei Block 499 wird überprüft, ob die Tür-O.K.-Anzeige vorhanden ist.

Das Hardware-Gerät, das in Fig. 6 schematisch dargestellt ist, sieht nach dem in Fig. 2 dargestellten linken Tür-offen-Signal 204 und dem von der Station 202 kommenden rechten Tür-offen-Signal 206. Die Antenne auf dem einfahrenden Wagen des Zuges empfängt diese Signale und die Antenne auf dem Hinterende des Fahrzeugs empfängt diese Signale, um dem Zug mitzuteilen, daß es gewünscht wird, daß alle Türen auf einer bestimmten Seite des Zuges geöffnet werden sollen. Die Türen öffnen sich nicht, es sei denn, daß das Fahrzeugtürsteuersystem 210, das gewöhnlich im kopfendigen Steuerfahrzeug angeordnet ist, sowohl die vorderendigen Tür-offen-Signale und die hinterendigen Tür-offen-Signale entsprechend der gleichen Seite des Zuges empfangen werden, und zusätzlich der Steuercomputer mit dem in Fig. 1 dargestellten Türsteuerprogramm 104 ein dynamisches Ausgangssignal liefert, das anzeigt, daß die gleisseitigen Türsignale empfangen wurden, die 101010 codiert sind. Auch ein Vital-Nullgeschwindigkeitssignal 600 muß empfangen sein, um anzuzeigen, daß der Zug in der Station angehalten hat. Wenn der vordere Wagen ein Tür-offen-Signal aufnimmt, beispielsweise das in Fig. 2 dargestellte linke Tür-offen-Signal 204, wird das Türsteuerprogramm 104 für den vorderendigen Wagen das dynamische Umklappeinschaltsignal liefern, und ein Ausgangssignal 602 wird an einen Eingang des UND-Gatters 604 geliefert. Wenn der hinterendige Wagen ein Tür-offen-Signal für die Türen der gleichen Seite empfängt, wird ein dynamisches Einschaltumklappsignal

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von dem Türsteuerprogramm für den Mikroprozessor CPU1 von diesem hinterendigen Wagen geliefert, ein Ausgangssignal 606 wird an einen Eingang des UND-Gatters 608 geliefert. Man nehme an, daß vitales Nullgeschwindigkeitssignal 600 an den anderen Eingang des UND-Gatters 608 geliefert wird, dann wird ein Ausgangssignal 610 zu dem anderen Eingang des UND-Gatters 604 geliefert, was dazu führt, daß der Wechselstrom-Gleichstromumsetzer 612 ein Signal an den Oszillator und Leistungstreiber 614 liefert, um die Türsteuerrelais 618 zu erregen, die die Türmotoren zum öffnen der Türen steuern.

In Fig. 7 ist in größeren Einzelheiten das in Fig. 6 dargestellte Gerät wiedergegeben, wobei die A-Kopf-ATO und die B-Kopf-ATO-Eingangssignale definieren, was das Kopfende des Zuges mit mehreren Wagen darstellt. Die Α-links- und die B-rechts-Signale sagen, welche Seite des Zuges mit der Stationsplattform korrespondiert und es ist diese Seite des Zuges, auf der die Türen sich öffnen sollen, wenn man in Richtung der Frontbewegung des Zuges schaut. Somit werden Α-links und B-rechts miteinander gepaart und die A-rechts- und B-links-Türen miteinander gepaart, so daß die Türen auf der gleichen Seite des Zuges sich öffnen. Bei dem Türsteuergerät des Standes der Technik wird jedes dynamische Türöffnungssignal, das von dem Zug empfangen wird, möglicherweise dazu führen, daß sich die Wagentüren öffnen, solange wie nur momentan das richtige Türöffnungscodesignal von 101010 geliefert und mit einem ausreichenden Schwellwert aufgenommen wird, um den Eingangssignalschwellwertdetektor zu überspielen. Das in den Fig. 6 und 7 dargestellte Gerät liefert eine Vielzahl von zusätzlichen Überprüfungen, zusätzlich zu der Tatsache, daß ein korrekter Türöffnungssignalcode empfangen wurde, nämlich daß die Türöffnungssignale sowohl vom Vorderende wie auch vom rückwärtigen Ende des Zuges aufgenommen wurden und auch für eine entsprechende gleiche Seite des Zuges. Außerdem liefert der Mikroprozessor CPU1 das dynamische Ausgangssignal, wenn das richtige Türcodesignal empfangen wurde und dieses muß für eine vorbestimmte Zeitdauer empfangen worden sein. Schließlich wird am Ende noch überprüft, ob bezüglich der Fahrzeuggeschwin-

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digkeit ein vitaler Nullgeschwindigkeitsszustand für den Zug vorhanden ist.

Wenn, siehe Fig. 7, das A-Kopf-ATO-Signal 700 und das A-Linkstor-Signal 702 vorhanden sind, wird das dynamische Ausgangssignal 704 geliefert. Wenn das B-Kopf-ATO-Signal 706 und das B-Rechtstür-Signal 708 vorhanden sind, wird das dynamische Ausgangssignal 710 geliefert. Jedes der beiden dynamischen Signale 704 oder 710, das dem ODER-Tor 712 zugeführt wird, führt zu einem Ausgangssignal auf den einen Eingang des UND-Gatters 714. Das dynamische Umklappen des Mikroprozessors schaltet die Signale 716 ein, damit sie hindurchlaufen, sowie auch den Wechselstrom/Gleichstromumsetzer 718, um den anderen Eingang des UND-Gatters 716 zu erregen. Der Ausgang des UND-Gatters 714 erregt einen Eingang des UND-Gatters 720. Der obige Betrieb bezüglich des UND-Gatters 714 reagiert auf Kopfende-Tür-offen-Signale von der Gleisseite. Wenn die Vorderenddaten zeigen, daß alles soweit in Ordnung ist, gibt es einen dynamischen Signalausgang durch das ODER-Gatter 712 an einen Eingang des UND-Gatters 714. Wenn die kopfendige CPUI-Mikroprozessorumklappeinschaltsteuerspannung 719 vorhanden ist, liefert das UND-Gatter 714 ein Ausgangssignal.

Das Steuersignal 722 reagiert auf das hinterendige Mikroprozessorumklappeinschaltsignal 724 mit einer 9 Hz-Rate und auf die B-hinterendigen Daten oder auch Hinterenddaten und Informationen, daß der Zug angehalten ist. Ein Nullgeschwindigkeitssignal 726 wird von der vitalen Verriegelungstafel erzeugt, wenn und nur wenn der Zug angehalten ist. Das ODER-Tor 730 reagiert entweder auf das A-rechts- oder das A-Iinks-Tür-Signal. Das UND-Tor 732 reagiert auf die Zurverfügungstellung eines Ausgangssignals von dem ODER-Gatter 730 in Verbindung mit dem A-Hinterende-ATO-Signal 734, um ein Ausgangssignal 736 zu dem ODER-Gatter 738 zu liefern. Das ODER-Gatter 740 reagiert auf entweder das B-rechts- oder das B-links-Tür-Signal. Das UND-Gatter 742 reagiert auf die'Zurverfügungstellung eines Ausgangssignals von dem ODER-Gatter 740 in Verbindung mit dem B-Hinterende-ATO-Signal 744, um ein Ausgangssignal 746 zu dem ODER-Gatter 738 zu liefern.

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Das UND-Gatter 748 reagiert auf die Zurverfügungstellung eines Ausgangssignals von dein ODER-Gatter 738 in Verbindung mit der hinterendigen CPU1-Mikroprozessorumklappeinschaltsteuerspannung 750 von dem Wechsel/Gleichumsetzer 752. Um ein Ausgangssignal zu liefern, wird ein Tiefpassfilter 754 benutzt, um sicherzustellen, daß keine hochfrequenten Signale störende Steuersignale erzeugen können. Mit anderen Worten, das 9 Hz-Einschaltsignal muß vorhanden sein, um eine Steuerspannung 750 für einen Ausgang über dem UND-Gatter 748 zu erzeugen, das wiederum den Wechsel/61eichstromkonverter antreibt, um einen Eingang des UND-Gatters 756 zu erregen. Zu der gleichen Zeit, wenn der Zug angehalten ist und sich auf einer Geschwindigkeit von Null befindet, wird ein vital erzeugtes Nullgeschwindigkeitssignal 726 hereingegeben und treibt den anderen Eingang des UND-Gatters 756, um das Ausgangssignal 722 zu erzeugen.

Wenn das Signal 722 zum Einschalten der öffnung der Wagentüren dem UND-Gatter 720 in Verbindung mit dem Ausgangssignal 715 von dem UND-Gatter 714 zugeführt wird, liefert das UND-Gatter ein Ausgangssignal, um die Türen von allen Passagierwagen in dem Zug zu öffnen, wobei die Türauswahlschaltkreise 718 einen Ausgang liefern, um die linken Türen des Fahrzeugs A und die rechten Türen des Fahrzeugs B zu liefern. Wenn A der kopfendige Wagen ist, würde dies für eine Passagierplattform auf der linken Seite des Α-Wagens sein, und die rechten Türen des B-Wagens würden sich in Richtung auf die gleiche Plattform öffnen. Der Türauswahlschaltkreis 782 liefert einen Ausgang, um die rechten Türen des Α-Wagens und die linken Türen des B-Wagens für eine Anordnung mit einem Wagen des Α-Typs am Vorderende des Zuges zu öffnen, wobei die Passagierplattform sich auf der rechten Seite des Zuges befindet, wenn sich der Zug in die Station hineinbewegt und anhält.

In den Fig. 8A, 8B, 8C und 8D sind Darstellungen von verschiedenen Zuganordnungen von Passagierwagen dargestellt, die innerhalb einer Station halten. In Fig. 8A ist ein Wagen 800 vom Typ A am Kopfende und ein Wagen 802 vom Typ B am Hinterende

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innerhalb einer Station mit einer Plattform 804 angeordnet. Jedes Fahrzeug umfaßt Türsignalmeßantennen wie die Antennen 806 und 808 auf dem A-Kopfendewagen 800, und Antennen 810 und 812 auf dem B-hinterendigen Wagen. In Fig. 8B ist ein B-Kopfendwagen 820 und ein A-Hinterendewagen 822 innerhalb einer Station angeordnet und befindet sich in Relation zu einem Passagxerbahnstexg 824. In Fig. 8C ist ein Α-Kopfendwagen 830 und ein A-Hinterendwagen 832 innerhalb einer Station dargestellt. Der A-Kopfendwagen ist mit einem B-Wagen 834 und der A-Hinterendwagen 832 mit einem B-Wagen 836 gepaart. In Fig. 8D ist ein B-Kopfendwagen 840 und ein B-Hinterendwagen 842 innerhalb einer Station angeordnet, die die Plattform 844 umfaßt, wobei der B-Kopfendwagen mit einem A-Wagen 846 und der B-Hinterendwagen 842 mit einem A-Wagen 848 gepaart ist.

Im allgemeinen führt der Kopfendwagen den Zug von Wagen zum Zwecke der Türsteuerung und anderer Steuerungen, wenn sich der Zug längs dem Gleis bewegt.

ES/jn 3

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Claims

drying. Ernst Stratmann

PATENTANWALT / ^ ίί 6 5 3 3

D-4OOO DÜSSELDORF 1 ■ SCHADOWPLATZ 9

Düsseldorf, 21. Juni 1979

47,925
7939

.Westinghouse Electric Corporation
Pittsburgh/ Pa., V. St. A.

Patentansprüche ;

Gerät zur selektiven Steuerung der Türen auf den zwei Seiten eines Zuges von Passagierfahrzeugen aufgrund von Gleissignalen, wobei der Zug ein Vorderende und ein Hinterende besitzt, die beide in der Lage sind, Signale zum öffnen der Türen aufzunehmen, gekennzeichnet durch erste Einrichtungen zum Decodieren eines ersten Tür-offen-Signals, das an dem Vorderende des Zuges aufgenommen wird, zweiten Einrichtungen zum Decodieren eines zweiten Tür-offen-Signals, das an dem Hinterende des Zuges aufgenommen wird, Einrichtungen, die mit den ersten und zweiten Einrichtungen zusammenarbeiten, um ein TürSteuersignal aufgrund des Kopfend-Tür-offen-Signals und Hinterende-Tür-offen-Signals zu liefern und zu fordern, daß die Türen des Zuges auf der gleichen Seite des Zuges geöffnet werden, und Einrichtungen, die auf das Torsteuersignal reagieren, um die Türen des Zuges zu steuern.
2. Gerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einrichtungen, um ein dynamisches Ausgangssignal jeweils zur Decodierung durch die ersten und zweiten Einrichtungen zu liefern, wobei diese Einrichtungen zur Steuerung der Türen auf das dynamische Ausgangssignal reagieren, um die Türen des Zuges zu steuern.

QSOOO.9/0621

POSTSCHECKSBERLINWESt(BLZ 100 100 10) 1327 36-109- DEUTSCHEBANK(BLZSOOyOOlO) 6 160 253

ORIGINAL INSPECTED
3. Gerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einrichtungen, um ein Nulläquivalentgeschwindigkeitssignal zu liefern, wenn der Zug sich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wobei die Einrichtungen zur Steuerung der Türen auf das Nulläquivalentgeschwindigkeitssignal reagieren, um die Türen des Zuges zu steuern.
4. Gerät nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Türoffen-Signale digitale Signale sind und wobei die Decodiereinrichtungen, die von der ersten und zweiten Einrichtung geliefert werden, Einrichtungen umfassen, um eine gegenwärtige Anzahl von Bits mit einer vorherigen Anzahl von Bits zu vergleichen.
5. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Einrichtungen und die zweiten Einrichtungen die entsprechenden ersten und zweiten Tür-offen-Signale decodieren, wenn die Zuggeschwindigkeit geringer als eine erste vorbestimmte Zuggeschwindigkeit ist, und wobei die Einrichtungen zur Steuerung der Türen in der Lage sind, die Türen zu öffnen, wenn die Zuggeschwindigkeit sich auf einer zweiten vorbestimmten Geschwindigkeit befindet.
6. Gerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einrichtungen, um ein Ausgangssignal zu liefern, um die Einrichtungen zur Steuerung der Türen einzuschalten, wenn sowohl die ersten als auch die zweiten Tür-offen-Signale in einer vorbestimmten Zeitperiode empfangen werden.
7. Gerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einrichtungen zur Lieferung einer Anzeige für einen Zurückrollzustand des Zuges von Wagen, wobei die das Türsteuersignal liefernden Einrichtungen auf diese Anzeige in der Weise reagieren, daß sie eine Lieferung des Türsteuersignals behindern.

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8. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das erste wie auch das zweite Türsignal Digitalbits von Daten umfaßt, daß das Gerät Einrichtungen aufweist, um festzustellen, daß eine vorbestimmte Anzahl von Bits dieser Daten für jedes der ersten und zweiten Tür-offen-Signale empfangen wurde, bevor das Türsteuersignal geliefert wird.
9. Verfahren zur selektiven Steuerung der Türfcn eines Zuges von Wagen aufgrund von Tür-offen-Signalen, die an einem Kopfende und einem Hinterende des Zuges aufgenommen wurden, einschließlich der Verfahrensschritte des Decodierens der kopfendigen Tür-offen-Signale, um sicherzustellen, daß ein gültiges Signal aufgenommen wurde, Decodieren der hinterendigen Tür-offen-Signale, um sicherzustellen, daß ein gültiges Signal empfangen wurde, Liefern eines Türsteuersignals, wenn sowohl ein gültiges kopfendiges Tür-offen-Signal und ein gültiges Hinterend-Tür-offen-Signal in Bezug auf die gleiche Seite des Zuges aufgenommen wurde, und öffnen der Türen des Zuges aufgrund des Türsteuersignals.
10. Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt des Erzeugens eines Einschaltsignals, wenn der Zug sich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die geringer als eine vorbestimmte Null äquivalente Geschwindigkeit ist, wobei das öffnen der Türen des Zuges aufgrund des Einschaltsignals erfolgt.
11. Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt des Lieferns eines dynamischen Ausgangssignals für jede Decodierung des kopfendigen und hinterendigen Tür-offen-Signals und des öffnens der Türen des Zuges aufgrund dessen, daß dieses Ausgangssignal geliefert wird.

Beschreibung;.

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