DE2748449C2 - Vorrichtung zum kompressiven Längs-Stauchen einer sich bewegenden Material-Bahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die Erfindung bezieht sich also auf eine Fein-Behandlung von Material-Bahnen zum Ändern ihrer physikalischen Eigenschaften, z. B. um textlien und textila.-tigen (einschließlich Nonwoven-)Stoffen Krumpffestigkeit, Dehnbarkeit, erhöhte Dichte, Weichheit, Textur, verbesserte Filtrierwirkung und andere Eigenschaften zu verleihen. Zum Stand der Technik wird insbesondere verwiesen auf die US-PS 18 61 424 (CLU ETT), 22 63 712 (WRIGLEY et al.), 29 58 608 (BARNARD), 30 15 145 und 30 15 146 (COHN et al.), 30 59 313 (HARMON) und die des Erfinders (WALTON) 27 65 513, 27 65 514, 29 15 109, 32 60 778, 34 26 405, 38 10 280, 28 69 768 und 39 75 806.

Diese bekannten Vorrichtungen sind zwar für viele Bahnen und Anwendungen mit Erfolg benutzt worden, haben aber dennoch ernsthafte Mängel bei anderen wichtigen Anwendungen gezeigt, z. B. .nerwünschte Unterschiede an den beiden Seiten einer gerade behandelten Bahn oder Scherspannung quer über die Bahn-Dicke hinweg oder ein Knittern in Richtung der Bahn-Dicke.

Beim Auskrumpfen schlauchförmiger, gefärbter Wirk- oder Strickware mit herkömmlichen Vorrichtungen verursachen Abmessungs-Unterschiede zwischen beiden Seiten und Abweichungen in der wahrnehmbaren Farbe der beiden Seiten Schwierigkeiten beim Zupassen, wenn Kleidungsstücke aus der behandelten Ware gefertigt werden.

Bei Druckbehandlung locker gebundener Schläge aus Filirierfasern mit herkömmlichen Vorrichtungen kann unerwünschtes Knittern in Richtung der Bahn-Dicke die physikalischen Eigenschaften, insbesondere die Filtrierwirkung, des Endprodukts beeinträchtigen.

Die herkömmlichen Vorrichtungen zeigen weiter Mängel bei der anfänglichen Ausrichtung der Maschinenteile, einer gleichbleibenden Einstellung über lange Ferligungsgänge und erforderlichem häufigen Auswechseln von Verschleiß-Teilen.

Viele dieser Mängel der bekannten Vorrichtungen sind darauf zurückzuführen, wie die Antriebskräfte auf die zu behandelnde Bahn ausgeübt werden.

Bei Vorrichtungen, die sich bewährt haben, besitzt der Antrieb oftmals eine einzige Walze und einen ortsfesten Schuh, der die Bahn gegen die Walze drückt. Während dadurch zwar Antriebskraft ausgeübt wird, können gleichzeitig bestimmte Scher- und Knitterkräfte nicht vermieden werden.

Diese Mängel könnten wohl vermieden oder beseitigt werden, wenn die Vorrichtung ein Paar einen Antriebs-Spali für die Bahn bildenden Antriebswalzen benutzt. Es kommt jedoch hinzu, daß die nachgesuchte Behandlung äußerst fein ist die sehr gleichmäßig über die Bahn erfolgen soll, und zwar ohne Beschädigungen, Fussel- oder unerwünschte Falten- oder Kreppbildung. Gleichzeitig ist die durch ein Walzen-Paar bedingte Geometrie sehr begrenzend für Raum und Art der Einfügung von Bremsgliedern. Bei bestimmten bekannten Vorrichtungen ist festgestellt worden, daß Bremsklingen od. dgl. die Bahn schneiden, oder die Bahn unter der Schneide der Klinge läufl und aufgerissen wird. In anderen Fällen üben die Brcnisglieder nicht genügend Kraft aus für die erwünschte feine, dichte Behandlung, oder es ergeben sich ruckartiges Ziehen und ungleichmäßige Behandlung oder schädliche Grobfaltung oder unerwünschte Kreppbildung auf der Oberfläche.

Schließlich ist bekanntgeworden (vgl. DE-OS 19 55 196), eine Vorrichtung der eingangs genannten Art, nämlich eine Vorrichtung zum Stauchen von textlien Wirk- und Webwaren, mit der ein Auskrumpfen von Maschenware angestrebt wird, wobei eine einem Einzugswalzenpaar nachgeordnete Stauchkammer von zwei beheizten Platten begrenzt ist, die in ihrem gegenseitigen Abstand einstellbar sind durch Druckvorrichtungen, wobei es genügt daß die eine Platte im Bereich der Einzugswalzen schwenkbar gelagert ist, während

ίο die andere Platte fest angeordnet ist. Für diesen Stand der Technik gelten ähnliche Mängel wie für den oben angeführten.

Aufgabe der Erfindung ist daher die Überwindung dieser Mängel bei einer derartigen Vorrichtung, nämlich die Schaffung eines neuen Längsstauch- und Krumpfecht-Ausrüst-Systems für Maschenware (Wirk- und Strick-Ware), eines neuen mechanischen Weichmachund Längsstauch-Systems für Nonwoven-Materialien (auch lockere, offene oder dicke) und eines neuen Systems zum Sammeln, Ausbreiten und sonstigen Konditionieren des Bahn-Faserverbunds.

Die erfindungsgemäße Lösung erfolgt durch die Lehre nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Antriebs-Walzen, die Bremseinrichtung und die gerade behandelte Bahn ein dynamisches System bilden, bei dem bestimmte Systemparameter bei sorgfältiger Beachtung die gewünschte Behandlung ergeben.

Erstens wurde bekannt, daß für die nachgesuchten Feinbehandlungen die Behandlungsstelle, an der die Bahn abgebremst und veranlaßt wird, sich in Längsrichtung zu stauchen, stets am tatsächlichen Antriebs-Walzenspalt entgegengesetzt zu den Kräften gehalten werden muß, die durch die sich bewegenden und beide Seiten des Stauchraums begrenzenden Antriebsflächen ausgeübt werden.

Zweitens muß die Wirkung der ortsfesten Bremseinrichtung auf die gerade herausgepreßte gestauchte Bahn-Säule verhältnismäßig unvermittelt als Staukraft an einer Stelle erfolgen, die nahe dem Anfangspunkt der Längsstauchung liegt. Diese Krafi wird durch den S'.aukörper ausgeübt, der eine zur Richtung der sich unmittelbar nähernden Bahn zu geneigte Vorderfiäche besitzen kann, während bahnlaufrichtungsabwärts zu ihr die Bahn von der Grenzfläche angegriffen wird, die paralleler zur Bahnrichtung liegt.

Für die meisten Fälle sollte auch eine Elastizität im System vorgesehen werden, durch die die längsgestauchte Bahn beim Verlassen der Behandlungsstelle und beim Vorbeilaufen an der Anfangsstelle der Bremseinrichtung die ortsfeste Oberfläche der Bremseinrichtung elastisch unterstützt angreift, was ein ausgleichendes »Geben und Nehmen« gestattet, weil die Druckkräfte dazu neigen, anzusteigen und abzufallen, und gleichzeitig unerwünschte Grobfaltungen oder Kreppbildungen auf der Oberfläche sicher verhindert. Die Art des erwünschten elastischen Angreifens wird sowohl von den Eigenschaften der gerade behandelten Bahn als auch von den Vorrichtungs-Teilen bestimmt. Zur Erzeugung der Elastizität wird ein ortsfestes Bremsglied, vorzugsweise ein dünnes biegsames Federelement, vorgesehen, aber in bestimmten Sonderfällen, in denen die behandelte Bahn eine gestauchte Säule darstellt, die selbst dazu neigt, größere Dicke anzunehmen, wird eine ausreichende Elastizität durch das gestauchte Material

selbst geschaffen.

Wenn die Lage der Behandlungsstelle beibehalten wird, wird die Behandlung durch Schwankungen im Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Reib- und Zugkräften und die Art der von der Bremseinrichtung angebotenen Verengung beeinträchtigt. Bei bestirnten bevorzugten Ausführungsbeispielen werden zwei Antriebswalzen verwendet, die die gleichen Oberflächenreibeigenschaften aufweisen und mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben werden, und vorteilhaft wird ein Paar von Bremsgliedern benutzt, die im Betriebszustand ausgleichend auf die Bahn wirken.

Möglich ist aber auch nur ein einziges Bremsglied, dessen vorderer Teil in der Nähe einer ersten der Walzen gelagert ist und dessen sich nach hinten erstreckender Teil der Kurvenform der gegenüberliegenden Walzen entspricht, wobei letztere vorzugsweise eine geringere Antriebskraft als die erste Walze besitzt. Diese geringere Antriebskraft kann erzeugt werden, indem die gegenüberliegende Walze langsamer angetrieben oder indem eine Mantelfläche geschaffen wird, die nicht so rauh wie die der ersten Walze ist. Das Gleichgewicht der Kräfte wird ebenfalls dadurch eingestellt, daß die Arbeitsfläche des Bremsglieds aufgerauht wird wie durch Plasmabeschichtung mit Abriebmaterial.

Das Bremsglied als federndes Blatt kann sich an die Kurvenform der gegenliegenden Walze anpassen.

Die Vorrichtung kann auch mit einem einzigen Bremsglied wie beim Anfahren betrieben v/erden und mit einer Einrichtung zum Übergang auf den Betrieb mit zwei Bremsgliedern während des eigentlichen Betriebes versehen sein, um gleichmäßige Eigenschaften auf beiden Bahn-Seiten zu erreichen.

Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen liegt die Staukörper-Vorderfläche unter einem Winkel zur herankommenden Bahn von über 20° und unter 60°.

Eine elastische Ausgleichsbewegung wenigstens eines der Bremsglieder zur Vergrößerung des Querschnitts des Bahndurchlaufs bei Erhöhung der durch die längsgestauchte Bahn ausgeübten Druckkräfte gestaltet die Lehre nach den Ansprüchen 2—5. Vorzugsweise ist eine Blechfeder von z. B. unter ca. 0, 25 mm Dicke vorgesehen.

Die Bremsglieder reagieren wenigstens teilweise auf ausgeübte Kräfte durch Seibsteinstellungsbewegung.

Vorzugsweise sind die Walzen aus starrem Werkstoff, der eine örtlich begrenzte Verformung der Walzenmanteiflächen im Bereich des Staukörpers verhindert

Falls das Bahn-Material in Richtung seiner Dicke elastisch ist, kann der Staukörper als einstückige Nase eines verschleißfesten Bremsglieds mit starrer Oberfläche ausgebildet sein.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 in Endansicht eine Vorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform;

Fig. la perspektivisch die Vorrichtung von Fig. 1;

F i g. 2 und 3 in vergrößertem Maßstab die den Stauchraum bildenden Teile dieser Ausführungsform, die jeweils in noch mehr vergrößertem Maßstab in Ausgangs- und Betriebs-Stellung dargestellt sind;

F i g. 3 schematisch das Wirken der Bahn in einer Zwischen-Stellung zwischen denen in F i g. 2 und 3;

F i g. 5 perspektivisch ein Bremsglied dieser Ausführungsform;

F i g. 5a eine abgewandelte Ausführungsform davon;

Fig. 6, 7 und 8 (entsprechend Fig. 2, 4 und 3) eine Vorrichtung mit einem einzigen Feder-Bremsglied;

Fig. 9 (Fig. 2 ähnlich) eine Vorrichtung mit einem einzigen Bremsglied;

Fig. 10 in vergrößertem Maßstab eine Abwandlung davon;

Fig. 11 — 13(Fig. 6—8 ähnlich) eine Vorrichtung mit starren Bremsflächen; und

Fig. 14 (Fig. 1 ähnlich) in Endansicht ein Ausführungsbeispiel mit Lineareinstellung der Bremsglieder.
F i g. 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel, das

ίο in großem Umfang als Labor- oder Fertigungsmaschine geeignet ist. In einem von einer Grundplatte 42 getragenen Lager 40 ist eine Walze 12 von z. B. 127 mm Durchmesser gelagert, und eine ebenfalls einen Durchmesser von 127 mm aufweisende Walze 10 ist in einer Lagerung 44 gelagert, die gegen die Walze 12 durch Druckfedern 46 elastisch vorgespannt ist, die an einer oberen Platte 48 anliegen, die von von der Grundplatte 42 aufragenden Stangen 50 gehalten wird. Ein einstellbarer Anschlag in Form von Walzenanschlagmuttern 52 begrenzt die Abwärts-Bewegung der Walze 10 zur Festlegung des Ausgangspalts zwischen den Walzen. Die Walzen sind aus starrem Material und werden in Pfeilrichtung durch (nicht gezeigte) Einrichtungen angetrieben. Halterungen oder Bremsarme 54 und 56 sind um Achsen 10a und 12a an jedem Ende der betreffenden Walzen herum angelenkt, und auf jedem Arm ist eine Bremseinrichtng oder -einheit 29 befestigt, die noch im einzelnen beschrieben werden wird. Ein Verschwenken des jeweiligen Arms stellt die Bremseinheit um den Umfang der Walze herum ein, wobei eine konstante Winkelbeziehung zwischen der Walzenmantelfläche und der dazu passenden Einheit aufrechterhalten wird.

Ein doppeltwirkender Luftzylinder 60 ist am oberen Bremsarm 54 und 55 an jedem Ende der Vorrichtung angelenkt, und ein Stangenansatz 61 des Kolbens jedes Zylinders ist bei 57 am unteren Bremsarm 56 angclenkt. Eine nach außen gerichtete Wirkung des Kolbens zwingt die Arme 54 und 56 auseinander, wodurch ein Herausdrehen der oberen Bremseinheil aus dem WaI-zenspalt in die in Fig. 1 dargestellte Ruhestellung bewirkt wird; eine nach innen gerichtete Wirkung zieht die oberen Einheit auf den durch einen Anschlag 64 festgelegten Minimalabstand der Arbeitsstellung zu. Die Anschläge für die beiden Kolben sind durch eine Kette 65 (Fig. la) verbunden, um während der Einstellung eine gleiche Bewegung ausführen zu können. Die durch die Stangen 61 geschaffene Verbindung stellt sicher, daß, wenn eine Bremseinheit sich aus dem Walzenspalt herausbewegt, die andere dahin tendiert, sich auf den WaI-zenspalt zuzubewegen. Eine durch eine Feder 63 elastisch gemachte einstellbare Hubstange 62 verhindert eine Schwerkraftbewegung des unteren Arms, wodurch eine Stellung festlegbar ist, in der die untere Bremseinheit 29 tiefer in den Walzenspalt engeführt wird als die obere Bremseinheit, und zwar mit einem vorbestimmten Grad an Elastizität.

Für die Einstellung der Vorrichtng werden, ohne daß die Bahn positioniert worden ist, Walzenanschlagmuttern 52 an jedem Ende der Walzeneinstelleinheil eingestellt, um den Ausgangsspalt zwischen den Walzen beispielsweise auf einen Abstand festzulegen, der gleich einem Bruchteil der Dicke des speziellen zur Behandlung ausgewählten bahnförmigen Flächengebildes (im folgenden kurz Bahn genannt) ist. Daraufhin wird die Mutter 62a der einstellbaren Hubstangc 62 so eingestellt, daß ein ausgewählter Grad an elastischer Druckkraft auferlegt wird, mit der die untere Bremseinheit 29 gegen die Schwerkraft angehoben und in den Walzen-

spall gedrängt wird. Die Anschläge 64 werden dann derart eingestellt, daß der gewünschte Minimalabstand zwischen den beiden Einheiten festgelegt wird; da dieser Abstand üblicherweise kleiner ist, sind die Bahnen umso dünner und ist die gewünschte Behandlung umso feiner. Anschließend kann die Luftdruckquelle für den Luftzylinder 60 eingestellt werden, um die Größe der elastischen Kraft festzulegen, die die beiden Einheiten auf den vom Anschlag 64 eingestellten Mindestabstand hält.

Zur Inbetriebnahme werden die Arme 54 und 56 bei an den Luftzylinder 60 angelegtem Luftdruck zusammengezogen, wodurch die obere Bremseinheit in den Walzenspalt mitgenommen wird; die untere Bremseinheit behält ungefähr ihre ursprüngliche Stellung bei. Daraufhin werden die Antriebs-Walzen in Bewegung gesetzt, und die Bahn wird auf die Bremseinrichtung zu angetrieben, die nunmehr im einzelnen beschrieben werden wird.

Beim Ausführungsbeisiel der F i g. 1 bis 4 ist jede der Bremseinheiten 29 (vgl. Fig. 5) mit einem einen Staukörper bildenden Anfangsteil versehen, der in einer zweiteiligen Konstruktion ausgeführt ist, welcher eine elastische Ausgleichwirkung innewohnt. Das Bremsglied 30 in Gestalt einer beispielsweise aus gebläutem Federstahl bestehenden Federplatte 30 ist mit einer nach unten abgebogenen vorderen Krümmung versehen, deren Ende 31 auf ihre Walze konvergiert und auf einer Trägermesserklinge 32 mit einem vorderen Teil 33 befcsiigt ist, der sich leicht laufrichtungsaufwärts vom Ende 31 der Platte 30 erstreckt. Beide erstrecken sich ohne Unterbrechung über die gesamte Betriebsbreite der Vorrichtung genauso wie die ihnen zugeordneten Walzen. Das vordere Ende 31 der Federplatte ist frei, liegt jedoch zur Unterstützung auf der Trägerklinge 32 auf. Das laufrichtungsabwärts im Abstand angeordnete gegenüberliegende Ende ist in einer Halterung 34 (F i g. 5) befestigt, die an der Trägerklinge 32 fest angebracht ist.

Wie bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel gezeigt, bildet der vordere Abschnitt 31 des Bremsglieds 30 einen spitzen Winkel χ mit der Richtung der herankommenden Bahn innerhalb des Bereichs von λ, der größer als ungefähr 20° und kleiner als ungefähr 60° ist. Die F lache 35 des Bremsglieds 30, die von der Bahn berührt werden kann und laufrichtungsabwärts vom vorderen Abschnitt 31 liegt, bildet näher parallel zur Richtung Deinen Winkel.

Die Betriebsfolge der Vorrichtung ist wie folgt:

Nachdem durch die Betätigung des Luftzylinders 60 die Arme 54,56 zusammengezogen worden sind, ist die Stellung in Fig. 2 erreicht Es sei darauf hingewiesen, daß das vornliegende flexible Bremsglied 30 sich nach vorne entsprechend der gegenüberliegenden Walze 10 krümmt, bevor es am vorderen Ende 31 endet, das sich auf die benachbarte Walze 12 zu krümmt. Während die Bahn 14 von den Antriebswalzen (Fig. 2) nach vorn mitgenommen wird, wird ihr von der durch das vordere Ende 31 gebildeten Staufläche Widerstand entgegengesetzt, die den Walzenspaltraum im wesentlichen ausgefüllt hat. Dieser Widerstand gegenüber dem Durchlauf der Bahn veranlaßt die gestauchte Bahn, sich laufrichtungsaufwärts zur Stelle X(VgI. Fig.4) nahe der Verbindungslinie (CLJder Walzen-Mittelpunkte zu erstrekken. Während dies geschieht, bewegt sich die untere Bremseinheit 29 unter dem Einfluß der nach links wirkenden Druckluft der Bahn nach links und erreicht schließlich unter Zusammendrücken der Feder 63 die in F i g. 3 gezeigte Stellung. Aufgrund der durch die angelenkte Stange 61 geschaffenen Verbindung zwischen den Bremsgliedern bewegt sich die obere Einheit gleichzeitig laufrichtungsaufwärts nach rechts aus der Stellung in F i g. 2 in die in Fig. 3. In Abhängigkeit von den in der Bahn erzeugten Kräften kann der nachgiebige Luftdruck des Zylinders überwunden werden, um beide Einheiten nach links von der Stellung in F i g. 3 zur weiteren Trennung der Einheiten zu zwingen. Da die vom Bremsglied 30 hervorgerufenen Stauchkräfte dem Durchlauf der Bahn entgegenwirken, findet in dem Walzenspalt, d. h. in dem äußerst kurzen Durchgang A zwischen der Bremseinrichtung und der Verbindungslinie (CL) der Walzen-Mittelpunkte, eine Verdichtung statt.

Die Länge dieses Durchgangs ist im allgemeinen nicht größer als ungefähr 5% der Summe der beiden Walzendurchmesser und gewöhnlich kleiner als die Hälfte dieses Betrags. Ein offener Raum 5 (F i g. 4) zwischen dem gekrümmten Ende 31 des Bremsglieds 30 und seiner zugeordneten Trägerklinge 32 ermöglicht es jedem Bremsglied 30, auf seine Klinge 32 zu bei Ausübung der Kräfte flächenartig elastisch abzulenken, die rechtwinklig zur Ebene der Bahn verlaufen und durch die längsgestauchte Bahn ausgeübt werden. Während dieses Vorgangs verhindert die verhältnismäßig unvermittelte Krümmng des Anfangsteils des Bremsglieds dessen vollständige Abplattung. Auf diese Weise kann eine Stauwirkung während des Betriebs beibehalten werden, wobei in einigen Fällen der Winkel der vorderen Fläche durch die elastische Ablenkung des laufrichtungsaufwärts liegenden Endes des Bremsglieds wünschenswerterweise abgeschwächt wird, wie dies durch die Geometrie und das Material der Feder und die ausgeübten Kräften bestimmt ist.

Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel (F i g. 5a) hält ein elastisches Polster 39, das beispielsweise aus Silikongummi besteht, sich über die ganze Breite der Vorrichtung erstreckt und an die Unterseite des vorderen Teils 31 des Bremsglieds 30 geklebt ist, den Neigungswinkel χ des vorderen Teils während des Durchlaufs der längsgestauchten Bahn aufrecht. Da das Bremsglied 30 jedes Ausführungsbeispiels dazu neigt, sich von seiner unbelasteten in seine belastete abgeflachtere Stellung zu biegen, kann sich seine vordere Spitze frei laufrichtungsaufwärts verschieben, während sie immer noch auf der Trägerklinge 32 aufliegt, um dieses Biegen zu erleichtern. Des weiteren dienen laufrichtungsabwärts liegende Abschnitte der Trägerklinge dazu, den elastischen Kontakt der entsprechenden laufrichtungsabwärts liegenden Abschnitte 35 der Bremsglieder 30 mit der längsgestauchten Bahn aufrechtzuerhalten, so daß zeitabhängige Prozesse zum Fixieren der behandelten Bahn vorgenommen werden können, ehe es durch eine weitere Laufrichtungsabwärtsbewegung freigegeben wird. Widerstand gegen jede Tendenz der Bahnsäule zum Übertreten der Staueinrichtung und Verschieben der Stelle λ" der Anfangsstauchung wird durch dieses elastische Angreifen unterstützt.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel bestehen die Bremsglieder aus blauem Stahlblech von 0,85 bis 0,25 mm Dicke, sind im allgemeinen mit einem Krümmungsradius zwischen 101 und 127 mm abgebogen und weisen eine verhältnismäßig unvermittelte Biegung auf die jeweilige Rolle zu an einer Stelle, die 6,35 bis 3,18 mm vom laufrichtungsaufwärts liegenden Ende des Bremsglieds ab liegt.

Das wie beschrieben vorgenommene Anbringen dieser Bremsglieder gestattet es ihnen, mit Bezug auf die

vorbeüaufende längsgestauchte Bahn und relativ zueinander zu arbeiten, sogar zu schwingen, um bei dem sanften reibungsarmen Durchlauf der längsgestauchten Bahn zwischen ihnen behilflich zu sein.

Durch einen Vergleich der Fi g. 2 und 3 kann festgestellt werden, daß sich die Geometrie des Stauchraums auf noch eine andere Art und Weise zwischen Anlauf- und der Betriebsbedingungen selbst einstellen kann. Die obere Walze wird durch die längsgestauchte Bahn elastisch nach oben abgelenkt, wodurch jede Tendenz zum Knittern im Verhältnis zur fortgesetzten Längsstauchung der Bahn auf selbsteinstellende Weise fortgenommen wird; eine Bewegung, die aufzeigt, daß fluiddruckartige Verdichtungskräfte erzeugt werden.

Andererseits sollten die Walzenmantelflächen fest, in vielen Fällen sogar völlig starr sein, weil dadurch der Umriß des Stauchraums dauerhaft beibehalten und der längsgestauchten Bahn jegliche Tendenz genommen wird, sich in die Walze zum ruckartigen Bewegen mit derselben einzudrehen.

Das soeben beschriebene Ausführungsbeispiel ist für die Verwendung mit sehr dünnen Bahnen und mit Bahnen geeignet, die nach erfolgtem Längsstauchen nicht elastisch sind. Es ist besonders gut für Fälle geeignet, in denen es unbedingt erforderlich ist, daß auf beiden Seiten der Bahn gleiche Behandlungen erfolgen. Falls eine solche Gleichheit nicht sehr wichtig ist, kann eines der Üremsglieder weiter vor dem anderen angeordnet sein; eine Anordnung, die auch manchmal nützlich ist, wenn sehr dünne Bahnen behandelt werden sollen.

F i g. 6 bis 8 zeigen eine Bremseinrichtung mit einer doppelten Trägerklinge 32. Nur eine der KLingen 32 trägt ein einziges Bremsglied 30, das wie das vordere Bremsglied in F i g. 2 den Stauchraum beim Anlaufen sogar bis zu einem solchen Ausmaß staut, daß er sich elastisch an die gegenüberliegende Walze, wie in F i g. 6 dargestellt, anpaßt. Diese vordere Bremseinheit bewegt sich aus der Anlaufstellung in F i g. 6 über die Zwischenstellung in F i g. 7 in die Betriebsstellung in F i g. 8. Diese Ausführungsform kann in den Fällen Anwendung finden, in denen die Gleichheit der Behandlung auf beiden Seiten des Materials von untergeordneter Bedeutung ist, und in Fällen, in denen das Bahnmaterial selbst einen gewissen Elastizitätsgrad in längsgestauchtem Zustand zeigt. Es ist gefunden worden, daß diese Ausführungsform in vielen Fällen den beiden Seiten der Bahn eine annehmbare Behandlungsgleichheit mit dem Vorteil verleiht, daß weniger Teile als beim Ausführungsbeispiel der F i g. 1 bis 4 benötigt werden.

F i g. 9 zeigt eine Vorrichtung mit zwei Walzen, die von einem einzigen Bremsglied 70 Gebrauch macht. Dieses Bremsglied besteht aus Federstahlblech und weist z. B. an seinen rückwärtigen Abschnitten eine Dikke t von 0,25 mm auf. Der vorderste Längenabschnitt L von z.B. 12,7m ist von verminderter Dicke, d.h. fi = 0,12 mm. Die Walzen 10,12 und das Bremsglied 70 erstrecken sich ununterbrochen über die gesamte Breite der Bahn, die behandelt werden soll. Das Bremsglied 70 ist mit einer fortschreitenden, in Längsrichtung erfolgten Krümmung ausgebildet, die über seinen ganzen dünnen Abschnitt mit einer Krümmung von vermindertem Radius an seiner vorderen Spitze 71 sich in unbelastetem Zustand konvex nach oben erstreckt. Das Glied 70 wird in F i g. 9 in Stellung gehalten, wobei sich die gekrümmte Spitze 71 unmittelbar gegen die Walzenmantelfläche 12 anlegt und wobei der hintere Abschnitt desselben sich an die Kurvenform der gegenüberliegenden Walze 10 anpaßt. Wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen besteht die Wirkung des Bremsglieds darin, eine längsgestauchte Bahn zu erhalten, die sich nach rechts von der Spitze des Bremsglieds zur Stelle X erstreckt, wodurch der Stauchraum innerhalb des Walzenspalts, welcher von den beiden sich bewegenden Walzen begrenzt ist, bestimmt wird. Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Walze 12 mit einer Geschwindigkeit Vi angetrieben, während die Walze 10. die die längsgestauchte Bahn über die Länge L nach erfolgtem

ίο Längsstauchen erfaßt, mit der langsameren Geschwindigkeit V2 angetrieben wird. In diesem Fall können beide Walzen 10 und 12 mit einem glatten Oberflächenfinish wie Chromplattierung auf Stahl versehen sein.
Bei dem F i g. 9 ähnlichen Ausführungsbeispiel in Fig. 10 werden die Walzen 10 und 12 mil der gleichen Geschwindigkeit V2 angetrieben, und besitzt das Bremsglied 70' ein sich über die Entfernung U erstreckendes Band mit aufgerauhter Oberfläche, d. h. eine Plasmabeschichtung mit Metallkarbid wird über diese Entfernung auf das Bremsglied 70' aufgebracht. Bei diesem Ausführungsbeispiel können die Walzen 10 und 12 auf ähnliche Weise mit einer Plasmabeschichtung versehen sein, um an der Bahn fest angreifen zu können. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Walze 12 zwar mil einer derartigen Beschichtung versehen, jedoch weist die Walze 10 eine glattere Oberfläche auf. In beiden F i g. 9 und 10 sind die Bremsglieder im Betriebszustand abgebildet.
Die durch Strichlinie in Fig. 10 angedeutete Stellung stellt die Ausgangsstellung dar, in der das Bremsglied den Walzenspalt im wesentlichen ausfüllt, bevor die Bahn in Berührung damit mitgenommen wird.

Bei den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen ging das elastische Angreifen an die längsgestauchte Bahn von der Bremseinrichtung aus.

Fig. 11, 12 und 13 zeigen weitere Fälle, in denen bestimmte Bahnmaterialien, z. B. bestimmte Nadelfilze, eine ausreichende Elastizität bieten, so daß das Material selbst die Quelle der elastischen Ausgleichswirkung bei schwankenden Druckkräften ist.

In Fig. 11 nehmen die paarweise angeordneten Antriebswalzen 10,12, die sich in Richtung der Pfeile M, M\ drehen, die Bahn 14 zwischen einander gegenüberliegenden ortsfesten Bremsgliedern 16, 19 mit starren Oberflächen mit. Die Bremsglieder 16, 19 sind grundsätzlich den Klingen 32 ähnlich und können ähnlich wie in der Vorrichtung von Fig. 1 oder Fig. 14 befestigt sein, die später beschrieben werden wird. Die Bremsglieder 16,19 haben Anfangsteile 17,20, die in Richtung der herankommenden Bahn geneigt sind und Siaueinrichtungen bilden, die im Bereich kleiner Divergenz der Walzen jenseits der Verbindungslinie (CL) der Walzen-Mittelpunkte angeordnet sind, um dem Vorlauf der Bahn frontal entgegenzuwirken.

Die Anfangsstelle der Bremsglieder 16,19 in F i g. 11 bis 13 sind abgeschrägt und dann abgerundet und gehen laufrichtungsabwärts in ebene Oberflächen 18, 21 über, die allmählich mit Bezug auf die Achse der Bahn divergieren. Bei dieser Ausführungsform wird ersichtlich, daß der Durchgang für die Bahn sich auf einen kurzen konvergierenden Durchgang von der Abmessung D\ zwischen den sich bewegenden und der Bremseinrichtung vorangehenden Antriebs-Walzen zur kleineren Abmessung D2 zwischen den Bremsgliedern 16, 19 reduziert, um unvermittelt Bremskräfte auszuüben, und sich dann erweitert, um den Durchlauf der behandelten Bahn, wie vorstehend beschrieben, zu erleichtern. Während unter bestimmten Umständen die Bremsglieder starr gehalten

werden können, ist vorzugsweise wenigstens das vordere Bremsglied 19 frei angebracht, um auf durch die längsgestauchte Bahn ausgeübte Kräfte anzusprechen, damit es sich elastisch aus der Ausgangsstelle in F i g. 11 bewegen kann, wobei der vordere Teil 20 während dieser Bewegung fortwährend an der Walzenmantelfläche entgegen der Wirkung einer geeigneten und durch den Doppelpfeil R angedeutete Federrückhaltekraft eng anliegt. Zu Beginn der Behandlung wird der stumpfe Teil 20 des Bremsglieds 19 in einem Abstand A sehr nah an die Verbindungslinie (CL) der Walzen-Mittelpunkte (Fi g. 11) positioniert, und die Wirkung beginnt mit einem frontalen Entgegenwirken der Bahn durch das vordere Bremsglied 19 und einer Bewegung in die Stellung in Fig. 12. Bis die längsgestauchte Bahn über die vorderen Teile beider Bremsglieder gelaufen ist, wachsen die in Längsrichtung wirkenden Kräfte ausreichend an, um das Bremsglied 19 in die Stellung in F i g. 13 zu zwingen, wobei die Größe des Eintritts zwischen den Gliedern sich auf diese Weise auf ausgleichende Art selbst eingestellt hat und wobei die Walzen in Erwiderung auf die Druckkräfte des Prozesses voneinander weg gezogen sind.

Die Ausgleichsbewegung des Bremsglieds 19 sollte wünschenswerterweise einen Grad an Unabhängigkeit von dem anderen Bremsglied besitzen; in bestimmten Fällen ist es beispielsweise von Vorteil, wenn beide Glieder elastisch angebracht sind, z. B. durch Federn, wie in Fig. 14 gezeigt, oder durch pneumatische Zylinder. Somit kann das Bremsglied 16 so angeordnet werden, daß es sich durch eine Bewegung einstellt, die vom Federungsgrad seiner elastischen Anbringung abhängt.

Bei den Ausführungsbeispielen sämtlicher Figuren sind die Antriebswalzen vorteilhaft mit abriebfesten Manielfächen, z. B. einer äußeren Chromschicht oder einer Plasmabeschichtung eines Metallkarbids auf Stahl, versehen. Ihre Mantelflächen können entweder glatt oder von ausgewählter Rauheit sein, was von den verwendeten Antriebskräften und der Art der gewünschten Behandlung abhängt. Die Bremsglieder bestehen ebenfalls ;ius geeignetem harten, verschleißfesten Material und besitzen in den meisten Fällen blanke Oberflächen.

Bei sämtlichen bevorzugten Ausführungsbeispielen versteht es sich von selbst, daß die Bremsglieder eine vordere Eintrittsöffnung darstellen, die der herankommenden Bahn die Hauptverengung auf verhältnismäßig elastische und auf eine Weise auferlegt, die während der Entstehung der Druckkräfte ein Schneiden oder Trennen durch Klingen verhindert, und diese öffnung positioniert sich selbsteinstellend, sowie die Behandlung selbst einsetzt, sämtlich wie in den Beispielen gezeigt, um äußerst feine, steuerbare Behandlungen zu erreichen.

Während die Schwenkeinstellung der Arme des Ausführungsbeispiels in F i g. 1 für die Beibehaltung der Beziehung der Spitzen der Bremsglieder zu den Walzen über den gesamten Bewegungsbereich von Vorteil ist, sind andere Anordnungen möglich.

Zum Beispiel ist bei dem Ausführungsbeispiel in. Fig. 14 die untere Bremseinheit 29 ortsfest (oder auf einem geradlinigen Gleitstück 90 angebracht, wobei der Laufriehtungsabwärtsbewegung durch eine einstellbar positionierte Druckfeder 92 ein elastischer Widerstand entgegengesetzt wird), während der vordere Teil der Bremseinheit zum Folgen der Umrißform der Walzenmantclfläche elastisch vorespannt ist. Die obere Bremseinheit 29 (die wahlweise auf ähnliche Art an einem Gleitstück 90a angebracht sein kann und der durch eine Druckfeder 92a ein Widerstand entgegengesetzt wird) ist an einem langgestreckten Schwenkarm 94 befestigt, der durch eine Druckfeder 96 in den Walzenspalt hinein vorgespannt wird. (Zur Verdeutlichung wird bei dem Ausführungsbeispiel die oberen Walze nach oben in Ruhestellung gehalten, und die Dicke der die Bremsglieder bildenden Teile ist übertrieben dargestellt.) Die Bremsglieder selbst können zu jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele gehören.

ίο Da die Antriebswalzen verhältnismäßig glatt sind, unterliegen die Klingen einem relativ langsamen Verschleiß, Falls ein Verschleiß dennoch auftritt, können die Klingen einfach ausgewechselt oder kann eine Einstellung der Klingen mit Bezug auf ihre Halterungen vorgenommen werden, um den Verschleiß auszugleichen. Die Klingen können von ihren Halterungen isoliert sein, um die Temperatur der Vorrichtung anzunehmen, oder es können natürlich gesonderte Heizkörper verwendet werden, falls Temperaturdifferenzen auftreten, um allen Problemen des Sichverziehens oder Werfens abzuhelfen. Die Klingeneinheiten können Dampf-, Heißluftoder Behandlungsgas-Verteilerkammern enthalten, und die elastischen Klingen können perforiert sein, um derartigen Gasen Zugang zum Material sowohl im Druck-Stauchraum vor der Bremseinheit als auch in dem der Bremsöffnung folgenden Rückhaltedurchgang zu verschaffen.

Während des Anlaufens bewirkt Entgegenwirken durch die Stauflächen oder Federn der verschiedenen Bremsglieder ein Abbremsen in der Bewegung der Bahn, vgl. hierzu F i g. 4. 7, 9, 10 und 11. Die herankommende Bahn wird dann in Längsrichtung in den Begrenzungen des divergierenden von den sich bewegenden Walzen bestimmten Durchgangs bahnlaufrichtungsabwärts von der Verbindungslinie (CL) der Walzen-Mittelpunkte und bahnlaufrichtungsaufwärts von der Bremseinrichtung gestaucht. Die Bremskräfte werden somit bahnlaufrichtungsaufwärts über die gestauchte Bahn auf eine Linie Af übertragen, an der das Angreifen der Antriebs-Walzen an die Bahn zunächst überwunden wird. Weiter herankommendes, unbehandeltes und die Linie χ erreichendes Materia! rutscht auf den Antriebs-Walzen und wird in Längsrichtung gegen die bereits längsgestauchte Bahn längsgestaucht, während die Bahn ständig dazu gezwungen wird, durch den verengten Bereich, der durch die vorderen Teile der Bremsglieder gebildet wird, auszutreten. Die Stelle χ kann sich nach rechts zur Verbindungslinie (CL) der Walzen-Mittelpunkte verschieben, wenn die längsgestauchte Bahn die Walzen aus ihrer ursprünglichen Stellung zwingt. In jedem Fall werden die Bremsglieder derart in Stellung gehalten, daß die Stelle χ der anfänglichen Längsstauchung stets bahnlaufrichtungsaufwärts von ihnen bleibt, wo die Bahn durch die allmählich divergierenden, sich bewegenden Walzenmantelflächen beim Längsstauchen der Bahn in Laufrichtung begrenzt wird. Der gesamte Vorgang auf der Bahn erfolgt somit im wesentlichen in einer Geraden quer über die Breite der Bahn, wobei beide Seiten der Bahn während der Antriebs- und Bremsstufe jeweils ähnlichen Bedingungen ausgesetzt sind und wobei nur leichte Knitterkräfte rechtwinklig zur Bahnebene auf die Bahn wirken.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist, wie vorstehend erwähnt, die Strecke, auf der die Behandlung tatsächlich stattfindet, sehr kurz. Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen mit Antriebs-Walzen von jeweils 127 mm Durchmesser, kann z. B. der Abstand A von den Walzenspaltmittelachsen zu dem Anfanesteil der

Bremseinrichtung zwischen 2,54 und 12,7 mm für einen Bereich von Filz-, ungewebter, gewebter und gestrickter Bahn liegen.

Die Oberflächen d~r Bremsglieder bahnlaufrichtungsabwärts von ihren Anfangsteilen dienen einer Festhaltefunktion, wobei diese so angeordnet sind, daß sie die Bahn unter einer Bedingung teilweisen Freigebens von stirnartiger Verengung, aber immer noch unter Verdichtung, begrenzen. Ihre Bremswirkung ist gering, während immer noch zeitabhängige Setzprozesse stattfinden können. In Abhängigkeit von dem speziellen einbe/ogenen Prozeß können diese Stellen, wie oben vorgeschlagen, Erhitzungs- oder Abkühlungsbedingungen oder einer Dampfbehandlung oder Behandlungen mit anderen Fluiden unterworfen werden. Die sich darüber hinaus nach außen erstreckenden Fortsetzungen der Bremsglieder dienen des weiteren als Hilfe bei der ordnungsgemäßen Positionierung der aktiven Führungsteile.

Um bei den meisten Behandlungen einen zuverlässigen Betrieb zu sichern, sind die vorstehend beschriebenen elastischen Ausgleichswirkungen bei der Sicherung gleichmäßigen Durchlaufs und Behandlung sowie ständiger Anordnung der Verdichtungsstelle im Walzenspalt, der der Bremseinrichtung vorangeht, behilflich. Dessen ungeachtet sorgt die Bahn selbst, wenn es sich, wie vorstehend vorgeschlagen, z. B. um bestimmte Nadelfil/e von z. B. 6,35 bis 9,57 mm ungestauchter Dicke handelt, und nach in Längsrichtung erfolgtem Stauchen in der Vorrichtung immer noch für die notwendige EIastizität, um sich bei Drücken, die jeweils dazu neigen, anzusteigen oder abzufallen, in Richtung seiner Dicke elastisch zu verdichten oder auszudehnen. In derartigen Fällen kann ein vollkommen starres System verwendet werden.

Im folgenden sind Beispiele von Stauchraumkonfigurationen angegeben, die nach der Erfindung ausgeführt werden können.

Beispiel 1

40

Eine· Bahn hat eine ungestauchte Dicke von 0,81 mm und eine Walzenspaltabmessung von 0,30 mm an der Verbindungslinie (CL)der Walzen-Mittelpunkte der federvorgespannten Walzen mit einem Durchmesser von !27 mrn unter normalen Antriebsbedingungen. Die beiden gemäß Fig. 11 bis 13 konstruierten Bremsglieder bestehen aus Stahlplatten mit einer Dicke von 1,27 mm, deren Enden hohl ausgekehlt sind, um der Krümmung der Walzen angepaßt zu sein, und die jeweils auch noch einen vorderen Endabschnitt aufweisen, der entspiechend Fig. 11 bis 13 ausgebildet ist, wobei die Abmessung G 0,20 mm und der Winkel α gleich 55° betragen. Im Betriebszustand liegen die Enden der Bremsglieder jeweils 4,06 und 6,35 mm von der Verbindungslinie (CL) der Walzen-Mittelpunkte weg. Die Abmessung D\ zwischen den der Bremseinrichtung unmittelbar vorangehenden Walzenmantelflächen ist größer als die Abmessung Di, die kleinste Abmessung zwischen den Bremsgliedern.

Beispiel 11

Es ist dem Beispiel I ähnlich, bezieht sich jedoch auf F i g. 6 bis 8, bei der von einem konvex gekrümmten Federteil 30 mit einer Blaustahldicke von 0,13 mm Gebrauch bemacht wird, der mit einem Krümmungsradius von ca. 102 mm abgerundet ist und dessen freie Spitze ca. 1,6 mm hinter der Spitze der Klinge 32 liegt, auf der er, wie in Fig.5 gezeigt, befestigt ist. Der gekrümmt« Federteil biegt sich während des Betriebs in die Stellung in F i g. 7 und 8.

Beispiel Hl

Dieses Beispiel bezieht sich auf F i g. 2 bis 4, bei der die Klingenteile 32 jeweils eine Stahldicke von wenigstens 0,51 mm mit, wie dargestellt, zu hohl ausgekehlten Spitzen besitzen, die zu der Kurvenform der Walze passen. Die Federteile 30 mit einer Blaustahldickc von 0,08 mm haben jeweils ein deutlich nach unten gekrümmtes Ende mit einer scharfen Krümmung, die an einer Stelle beginnt, die ca. 4,8 mm von ihren freien Spitzen entfernt liegt Bei dieser Anordnung können die Teile beim Anlaufen in den Walzenspalt in Übereinstimmung mit der Stellung in F i g. 2 hineingezogen werden wobei der Walzenspalt praktisch mit Metall ausgefüllt und wobei sichergestellt ist, daß dem Beginn des Durchlaufs selbst der dünnsten Bahn ein Widerstand entgegengesetzt und die beschriebene Längsstauchwirkung aufrechterhalten wird.

Beim Behändein solcher Bahnen wie schlauchförmiger gewirkter oder gestrickter Ware werden die die elastische Ausgleirhswirkung bestimmenden Parameter gewählt, um die Walzenmantelflächen und die Bremsglieder in inniger anliegender Berührung mit den Flächen der Bahn zu halten, wobei der Bahn während ihres gesamten Durchlaufs durch die Vorrichtung gegen Kreppbildung beigestanden wird. Zum Behandeln doppelschichtiger Bahnen können die VorrichtungsNächcn so eingestellt werden, daß sie die Bahn auf gleiche Weise an beiden Seiten zur Sicherstellung der Behandlungsgleichheit angreifen. In Fällen wie diesen stellt clic Beziehung der Teile sicher, daß die Bahn selbst beim Anlaufen niemals über den vorderen Abschnitt der Bremsglieder hinaus entweicht, ohne daß sie längsgestaucht wird. Die Bahn wird durch die leicht divergierenden harten Mantelflächen der Walzen begrenzt, während die Bremsglieder ihre stauartige Gegenwirkung ausführen, um die längsgestauchte Bahn zu schaffen und beizubehalten. Die Bahn ist wegen ihrer Kürze und Dichte der bevorzugten Winkelbeziehung der Stauflächen in der Lage, den Übergang zwischen den sich bewegenden und ortsfesten Mantelflächen an beiden Seiten der Bahn ohne ein schädliches Einreißen zu überbrücken, und die Bahn läuft weiter durch die Vorrichtung, während sie auf beiden Seiten innig angegriffen und gehalten wird. Dadurch kann eine Mikrobehandlung ohne Hervorrufen von Grobfaltungen oder schädlicher Kreppbildung erreicht werden.

Zum Behandeln lockerer Warenschläge wie I'iltricrmittel brauchen die Antriebs-Walzen an der Bahn nur mit ausreichender Kraft anzugreifen, um die Bahn ohne unzulässiges Knittern in Richtung ihrer Dicke vorzutreiben. In diesem Fall können die Vorrichtungs-Mantelflächen bis zu einer Stelle entspannt sein, um eine gewünschte Kreppbildung der Bahn für erwünschte Neuausrichtung der Fasern hervorzurufen, während die anfängliche Verdichtung vor der Bremseinrichtung immer noch auf die beschriebene Weise stattfindet.

Eine erfindungsgemäßc Erkenntnis ist, daß für sehr feine Behandlungen, insbesondere von schwierig /11 behandelnden Materialien Anlaufstellung und Bctriebsstellung nicht gleich sein können. Die Erfindung schafft eine selbsteinstellende Vorrichtung, die die geeignete Geometrie über die verschiedenen Stufen hinweg erreicht.

27 48 449 15	16	I
Geeignete Änderungen der Parameter der Vorrich tung kissen sich für eine breite Auswahl von Bahnen und Einsal/./.wecken bestimmen.		I
Hierzu 7 Blatt Zeichnungen 5		I
10		S
15
20
25	-V
JO
35
40
45
50
55
60

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum kompressiven Längs-Stauchen einer sich bewegenden Material-Bahn (14) mit

— zwei gegenläufig rotierenden Walzen (10,12),

— die einen Walzenspalt zum Antreiben der Bahn (14) bilden, und

— einer Bremseinrichtung (29) für die Bahn (14),

— angeordnet an der Auslaufseite des Walzenspalts und

— gebildet durch Bremsglieder (30, F i g. 3; 70, Fig.9;16,19,Fig. 12),

— die an einander gegenüberliegenden Halterungen (54,56) befestigt sind und

— von denen mindestens eines nachgiebig angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnt, daß

— mindestes eines der Bremsglieder (30; 70; 16, 19)

— an seinem dem Walzenspalt entgegenstehenden freien Ende einen Staukörper (31, F i g. 3; 71. F i g. 9; 17, 20, F i g. 12) aufweist, der

— eine Vorderfläche unter einem Winkel (λ) geneigt zur Bahn-Laufrichtung besitzt und

— durch die Halterung (54, 56) in einem Abstand von der Verbindungslinie (CL) der Walzen-Mittelpunkte gleich höchstens 5% der Summe der beiden Walzen-Durchmesser gehalten ist, und

— mindestens eines der Bremsglieder (30; 70; 16, 19)

— laufrichtungsabwärts des Staukörpers (31; 71 j 17, 20) eine Grenzfläche (35, F i g. 3; L, Fig. 9;18,21, Fig. 12)aufweist,die

— zur Bahn-Laufrichtung nahezu parallel, zumindest aber weniger geneigt ist als die Vorderfläche.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

— die Grenzfläche (35, Fig.3; Z., Fig.9: 18, 21, F i g. 12) des Bremsglieds (30; 70; 16,19)

— aus senkrecht zur Bahn-Ebene federndem Werkstoff besteht.

3. Vorrichtung n;ich Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß

55

— der Staukörper (31, F i g. 3; 71, F i g. 9)

— in Bahn-Laufrichtung konvex gekrümmt ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß

— das mindestens eine Bremsglied als

— federndes Blatt (30. F i g. 5) ausgebildet ist, d.;is b5

— sich im wesentlichen in Bahn-Laufrichtng erstreckt und

— ein vorderes freies Ende innerhalb des Walzenspalts besitzt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 —4, dadurch gekennzeichnet, daß

— mindestens ein Bremsglied (30; 70; 16,19)

— durch die Halterung (54, 56) um die Ach.se (10a, 12a, Fig. 1) der zugehörigen Walze (10, 12) schwenkbar ist zur Änderung der Lage des Staukörpers (31; 71; 17, 20) relativ zur Verbindungslinie (CL) der Walzen-Mittelpunkte

— aus einer Ausgangs-Ruhestellung (Fig. 2; Strichlinie in F ig. 10)

— in eine weiter beabstandete Betriebsstellung (F ig. 3; Vollinie in Fig. 10).

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 — 5,

— wobei die Bremseinrichtung (29)

— zwei Bremsglieder (30; 16,19 in F i g. 1 -4; 7,8; 11 — 14) besitzt,

— deren jedes nahe am Umfang einer der Walzen (10,12) angeordnet ist und

— zwischen denen die Bahn (14) durch den Walzenspalt gefördert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

— jedes Bremsglied (30,30; 16,19)

— einen Staukörper (31; 17,20) bildet (F ig. 1, 3,4:11-13).

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

— die Bremsglieder (30; 16,19) bewegbar sind

— aus einer Ausgangs-Ruhestellung, in der

— das eine Bremsglied (30, 19) mit seiner Vorderkante unmittelbar benachbart zur Verbindungslinie (CL) der Walzen-Mittelpunkte ist und

— das andere Bremsglied weiter davon beabstandet ist,

— in eine Betriebs-Stellung,

— mit im wesentlichen gleichen Abständen von der Verbindungslinie (Cl.)dcr Walzen-Mittelpunkte.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 —5, dadurch gekennzeichnet, daß

— die Bremseinrichtung(29) gebildet ist aus

— nur einem einzelnen Bremsglied (70, Fig. 9;70', Fig. 10)und

— der diesem gegenüberliegenden Walze (10), und

— die Grenzfläche (L, F i g. 9: L 1, F i g. 10)

— im wesentlichen an die Krümung der gegenüberliegenden Walze (10. Fig.9, 10) unter Ausbildung einer konkaven I lache für die Bahn (14) angepaßt isi

— zur Bildung eines Kanals für die behandelte Bahn (14) /wischen Walze (10) und Grenzfläche (X,/_ 1).