DE2707562A1

DE2707562A1 - Plattform-stabilisiertes, kurvenneigendes motorfahrzeug

Info

Publication number: DE2707562A1
Application number: DE19772707562
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dr Ing Trautwein
Original assignee: Individual
Current assignee: TRAUTWEIN, WOLFGANG, DR.-ING., 7758 MEERSBURG, DE
Priority date: 1976-02-23
Filing date: 1977-02-22
Publication date: 1977-09-22
Also published as: DE2707562C2; US4088199A

Description

PATE NTANWALTE

CRÄMKOW, MANITZ & FINSTERWALD 2707562

7 STUTTGART 50 (BAD CAN NSTATT) SEELBERCSTRASSE 33/25

Gr/Sch 2/6

21. Februar 1977

Anmelder;

Dr.-Ing. Wolf gang Trautwein,

4502 Choctaw Circle, Huntsville, Ala. 358OI (U.S.A.)

"Plattform-stabilisiertes, kurvenneigendes Motorfahrzeug"

Die Erfindung bezieht sich auf ein dreirädriges Motorfahrzeug, bei dem zwei Vorderräder mit einem konventionellen Motorradrahmen durch ein Parallelogramm verbunden sind, wobei das Parallelogramm aus zwei Querlenkern besteht, an denen pendelnd äußere Radträger für die Vorderräder angelenkt sind, und die ihrerseits pendelnd an dem Motorradrahmen befestigt sind.

Stand der Technik

Während die größere Wirtschaftlichkeit von Motorrädern als Verkehrsmittel im Vergleich zu Kraftwagen allgemein anerkannt ist, hat sich das Motorrad als Verkehrsmittel nicht entsprechend durchsetzen können, und zwar hauptsächlich wegen der großen Unfallgefahr, die mit seinem

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DIPL. -INC. W. CRAMKOW DR. CMANITZ- D I PL.-I NC. M. Fl NSTERWAlD

STUTTGART SO (BAD CANNSTATTI β MÜNCHEN 33. R O BE RT-KOCH-STR ASSE I

SEtLBERCSTR. 13/2 5. T C L.IO 7111 56 7 2 61 TEL. (0 8 9)22 43 11. TElEX 05-29672 PATMF

Betrieb verbunden ist. Die meisten Motorräder haben nur zwei Räder, was wesentlich schlechtere Straßenhaftung zur Folge hat im Vergleich zu drei- oder vierrädrigen Fahrzeugen. Bekannt sind Motorräder mit einem dritten Rad in Form eines Seitenwagengespanns. Allerdings ist diese Anordnung nicht sehr befriedigend, insbesondere wegen der unsymmetrischen Lastverteilung und dem unsymmetrischen Fahr- und Lenkverhalten. Diesem Problem hat der Anmelder (DT-PS 1 063 ^73) durch ein verbessertes dreirädriges motorradähnliches Fahrzeug mit symmetrischer Radanordnung Rechnung getragen, bei dem der Fahrzeugrahmen in der Kurve neigbar war und alle drei Räder an der Neigung teilnahmen. Doch war das Stabilisierungsproblem bei langsamer Fahrt und beim Anhalten ungelöst, was nach Meinung des Anmelders die Verbreitung von dreirädrigen motorradähnlichen Fahrzeugen verhindert hat. Ein neueres Dreiradfahrzeug benutzt elektrische Stellmotoren für die Kurvenneigung, die vom Fahrer an- und ausgeschaltet werden müssen. Die Einführung solcher zusätzlicher Schalter erschwert das Fahren und verteuert das Fahrzeug. Noch gravierender jedoch ist ein Zeitverzug zwischen dem Einschalten des Stellmotors und dem Erreichen der gewünschten Schräglage, was neue Gefahren in sich birgt, falls die Neigungsbefehle nicht zur rechten Zeit erteilt werden.

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Die Erfindung

Der Erfindung liegt vor allem die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes dreirädriges motorradähnliches Fahrzeug zu schaffen, das keine Hilfsenergie für die Kurvenneigung benötigt, aber trotzdem stabiler ist mit entscheidend verbesserter Sicherheit im Verkehr. Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist es, ein dreirädriges Fahrzeug zu schaffen, das sowohl sicher als auch bequem In allen Wetterbedingungen gefahren werden kann.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruches 1 gelöst. Weitere Merkmale der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen zu entnehmen.

Ein dreirädriges Fahrzeug gemäß der Erfindung kann entweder neu entwickelt oder unter Verwendung eines konventionellen zweirädrigen Motorrades durch Umbau in ein dreirädriges Fahrzeug hergestellt werden.

Kurze Beschreibung der Figuren

In der Zeichnung zeigen

Flg. 1 eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges,

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* 40.

Fig. 2 eine Draufsicht des Fahrzeuges von Fig. 1, wobei ein Teil des oberen Fahrzeugteils weggelassen ist,

Fig. 3 eine Seitenteilansicht des Fahrzeuges von Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht eines anderen AusfUhrungsbeispiels der Erfindung, das durch einen Umbau eines gewöhnlichen zweirädrigen Motorrads entstanden ist,

Fig. 5 eine teilweise Schrägansicht des Fahrzeugs von Fig. 4, wobei wichtige Bauteile auseinandergezogen gezeichnet sind, um den Umbau eines zweirädrigen Motorrads in ein dreirädriges motorradähnliches Fahrzeug gemäß der Erfindung deutlich zu machen,

Fig. 6 einen Querschnitt durch die Schnittebene 7-7 von Fig. 4 mit Blickrichtung nach vorne,

Fig. 7 wiederum einen Querschnitt durch die Schnittebene 7-7 von Fig. 4, der ein weiteres AusfUhrungsbelspiel einer Plattformpendelgelenkaufhängung zeigt, und

Fig. 8 und 9 eine Variante zu Fig. 4 und 5 mit vorderem Unterbringungsraum.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Wie Fig. 1 bis 3 zeigen, ist jedes der Vorderräder 10 an einer Radnabe 12 (Fig. 3) und an Schwingarmen 4 duroh einen Lagerbolzen 16 aufgehängt, der an dem Rad träger 12

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' ff.

befestigt 1st· Der Radträger 18 ist in Kastenbauweise gebaut und enthält eine Federung 20, die zwischen dem Oberteil des Radträgers 18 und dem Schwingarm l4 eingebaut ist. Die Radträger 18 bilden zusammen mit einem oberen Querlenker 22 und einem unteren Querlenker 24 eine Parallelogrammaufhängung. Die äußeren Enden der Querlenker 22 und 24 sind durch Kugelgelenke 26 an die Radträger 18 angelenkt und mittig durch die Pendelgelenke 28 und JO mit dem Rahmen j52 verbunden. Die Fahrzeug lenkung erfolgt über eine Lenkstange 24, die im Rahmen 32 gelagert und mit einem Lenkarm 56 verbunden ist; der die Spurstange 58 bewegt. Die Spurstange 1st mittels Kugelgelenken 40 an den hinteren Teil der Radträger 18 angelenkt.

Der untere Querlenker 24, der die untere Parallelogrammseite bildet, setzt sich nach hinten fort in Form der Plattform 42, die ein Trittbrett 44 auf jeder Fahrzeugseite enthält. Die Plattform ist vorne in dem Pendelgelenk 28 aufgehängt und hinten durch die Querverbindung 46, die sich zwischen den Trittbrettern 44 erstreckt, durch das Pendelgelenk 48 am Rahmen 22 gelagert. Die Querverbindung 46 erstreckt sich nach unten von jedem Trittbrett 44 aus unter den Auspuffrohren 50 hindurch und dann nach oben zum Pendelgelenk 48, wodurch genügend Spielraum geschaffen wird, daß die Trittbretter 44 in voller Schräglage nicht mit den Auspuffrohren in Berührung kommen.

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Eine Arretiereinrichtung 52 (Pig. 2 und 3) ist mittels einer Bohrung 54 in einem Ansatz 56 drehbar an dem Trittbrett 44a gelagert. Es kann von Hand mittels Handgriff 58 in der Öse 60, die am Rahmenteil 62 befestigt ist, eingerastet werden. Die Zugfeder 64 (Fig. 2 und 3) sichert das Gestänge der Arretiereinrichtung 52 entweder in aufrechter (gesperrter) oder in der unteren und rückwärtigen (gelösten) Lage (Fig. 5). Maximale Fahrsicherheit wird erzielt, wenn das Arretieren und Lösen des Rahmens ausgeführt wird, während das Fahrzeug steht oder nur sehr langsam fährt. Um dies sicherzustellen, ist das Arretiergestänge in nächster Nähe vom GangsehaItpedal 66 angeordnet und verhindert auf diese Weise in der gesperrten Lage das Einrücken des Ganges. Erfindungsgemäß könnte auch das Arretiergestänge 52 mit der Feststellbremse verbunden sein, oder es könnte die Öse 6O ein Zündschloß enthalten, das nur dann die Zündung einschaltet, wenn das Arretiergestänge 52 nicht mit der Öse 60 in Eingriff steht.

Die in Fig. 1 gezeigte Kabine bietet bis zu zwei Insassen völligen Wetterschutz. Um das Kurvenneigen des Fahrzeuges zu ermöglichen, sind Bälge 70 oder andere nachgiebige Teile auf beiden Seiten angeordnet, um den veränderlichen Spalt zwischen Kabine 68, die fest am Rahmen 32 befestigt

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ist, und den Trittbrettern 44 zu überbrücken. Wie leicht einzusehen ist, machen der Rahmen und die Kabine die vom Fahrer eingeleitete Schräglage mit; aber die Trittbretter bleiben im wesentlichen parallel zur Fahrbahn, wodurch eine relative Drehbewegung zwischen der Kabine 68 und den Trittbrettern 44 entsteht.

Fig. 4 bis 7 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das besonders zur Umrüstung eines gewöhnlichen Motorrads geeignet ist und bei dem das Vorderrad entfernt wird, um die Umwandlung in ein dreirädriges Fahrzeug zu ermöglichen. Die Radträger 72 erstrecken sich bis über die Vorderräder 10 wie auch der Querlenker 74. Beide Radträger 72 sind ungefähr C-förraig mit nach außengestellten Ober- und Unterteilen 76 und 78. Die Flansche 80 und 82 erstrecken sich von den Kanten 84 und 86 ausgehend nach vorne. In diesen Flanschen ist der Lagerbolzen 88 für den Schwingarm 90 gelagert. Der obere Querlenker 74 ist durch Kugelgelenke an das Oberteil 76 der Radträger 72 und der untere Querlenker 92 durch Kugelgelenke 26 an das Unterteil 78 der Radträger 72 angelenkt. In der Mitte ist der Querlenker 74 pendelnd durch Gelenkbolzen 94 an das vordere Pendellager 96 und über die Querstrebe 98 an den Rahmen 100 angelenkt. Zwei Zugstäbe 102 und 104 (Fig. 4 und 6) geben dem Gelenkbolzen 94 und dem vorderen Pendel-

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lager 96 zusätzlichen Halt, indem sie eine Verbindung herstellen zwischen dem vorderen Pendelgelenk 106 und der unteren Rahmenverbindung 108. Die Mitte des unteren Querlenkers 92 ist durch das Pendelgelenk 110 an die untere Verbindung IO8 angelenkt. Die Lenkung erfolgt durch die Lenkstange 112, welche mit der Lenkachse 114, die im zylindrischen Lenkgehäuse 116 gelagert ist, in Verbindung steht und den Lenkarm II8 bewegt, der durch Kugelgelenke 120 und 122 auf Spurstangen 124 und 126 einwirkt. Die äußeren Enden der Spur stangen 124 und 126 sind durch Kugelgelenke 128 und 130 mit dem Vorderteil des oberen Endes 76 des Radträgers 72 verbunden. Die Vorderräder 10 sind in Achsen 12 gelagert, die ihrerseits an Vorderenden der Schwingarme 90 befestigt sind. Federbeine 132 stützen die Achsen 12 gegen am vorderen oberen Ende der Radträger 72 angeordnete Flansche 134·

Jedes der Trittbretter 44 bildet einen integralen Teil des unteren Querlenkers 92 und erstreckt sich von einem Teil 136 des Querlenkers 92 ausgehend rückwärts. Es wird dadurch wie für den Querlenker 24 in Fig. 1 beschrieben an seinem vorderen Ende gestützt. Wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, erstreckt sich ein hinteres Teil 138 der Plattform l4o vom einen Trittbrett 44 zum anderen unter den Rahmenronren 142 hindurch und ist in der Mitte nach oben verlängert, wo ein Pendelgelenk 144 die Verbindung zu

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einer Querverbindung l46 herstellt, die ihrerseits durch Schellen 148 an die Rahmenrohre 142 angeklemmt 1st. Wie Fig. 6 zeigt, ist an das Arretiergestänge 52 eine Platte 150 angeschweißt, die insbesondere den Zugang zum Gangschaltpedal 66 verhindert, während sich das Arretiergestänge 52 in der aufrechten sperrenden Lage befindet. Das Pendelgelenk l44, das dicht vor dem Hinterrad 152 angeordnet ist (Flg. 5), ermöglicht eine relative Drehbewegung zwischen der Plattform l4o und dem Rahmen und ist an einer Stelle angeordnet, an der sich bei einem gewöhnlichen Zweirad der Ständer befindet (der für diese Erfindung nicht benötigt wird und deswegen entfernt ist).

Wie in Fig. 4 gezeigt, könnte dieses Ausfuhrungsbeispiel ebenfalls eine Kabine 154 enthalten, wobei Teile der Kabine wie Türen 156 und/oder Dach 158 (gezeigt in geöffneter Lage durch gestrichelte Linien) leicht abgenommen und/oder geöffnet werden könnten. Die Tür würde durch den Türgriff 16Ο bedient und wäre durch Scharniere 162 und 164 drehbar an der Kabine gelagert. Um den Unfallschutz zu erhöhen, könnte ein Sturzbügel 166 von einer Seite 168 des Rahmens 100 nach der anderen Seite geführt werden.

Flg. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des hinteren Pendelgelenks für die Plattform l4o. Im Vergleich zu dem

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Drehgelenk,das in Fig. 6 gezeigt ist, bietet diese Ausführung mehr Bodenfreiheit während der Kurvenneigung. Die Unterseite 170 der Plattform l4o ist im wesentlichen eben und mit dem Rahmen 100 durch biegsame Bänder 172 und 174 verbunden, wobei das Band 172 durch die Schraube mit der linken Plattformseite und durch die Schelle 178 mit der rechten Rahmenseite des Rahmens 100 verbunden ist, während das Band 174 durch die Schraube I80 an der rechten Plattformseite befestigt ist, das Band 172 kreuzt und mittels Schelle 182 mit der linken Rahmenseite des Rahmens 100 verbunden ist. Die gestrichelten Linien 184 zeigen eine Schräglage nach rechts, in der die linke Seite des Bandes 174 sich hebt, während die strichpunktierten Linien 186 eine Schräglage nach links zeigen, in der die rechte Seite des Bandes 172 sich anhebt.

Gemäß der Erfindung läßt sich ein gewöhnliches Motorrad in den folgenden sechs Schritten in ein stabilisiertes dreirädriges Fahrzeug umwandeln:

1. Das Vorderrad, die Vorderradgabel, der vordere Kotflügel, die Fußrasten und der Ständer des Zweirades werden entfernt.

2. Die obere Querstrebe 98, die untere Verbindung 108 und die hintere Querverbindung 146 oder die Schellen l48 werden an dem Rahmen 100 befestigt.

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J>, Der Lenkarm 118 wird an das untere Eiide der Lenkachse Il4 montiert.

4. Die Arretieröse 188 wird an das obere Teil des Rahmens 100 montiert.

5. Die Plattform- und Trittbrettbaugruppe l4o einschließlich Arretiergestänge 52, oberem Querlenker 74, Achsen 12, Schwingarmen 90, Vorderrädern 10, Spurstangen 124 und 126 und Kabine 154 werden eingebaut .

6. Fußpedale, wie z.B. Bremspedal und Gangschaltungspedal 66 werden auf die Plattform und Trittbretter verlegt.

Zum Fahren besteigt der Fahrer das Fahrzeug durch die Tür 156, setzt sich auf den Sitz 190, löst das Arretiergestänge 52 von der öse 188, startet den Motor und fährt das Fahrzeug in Motorradart durch koordiniertes Lenken und Verlagern seines Gewichts. Bei langsamer Fahrt und in NotSituationen kann er zusätzliche Stabilisierung sich durch seine Beine verschaffen, die auf der Plattform und den Trittbrettern l4o abgestützt sind. Im allgemeinen werden zwei Vorderradbremsen die Hauptbetriebsbremsen bilden (eine Hinterradbremse ist ebenfalls vorgesehen), wobei hydraulische Bremsen bevorzugt sind, um gleichförmige Verteilung der Bremskräfte zu erzielen und die Rutschgefahr zu vermindern. Verglichen mit gewöhnlichen

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Zweirädern wird die Sicherheit für Fahrer und Passagier wesentlich erhöht durch folgende Merkmale:

1. Das Fahrzeug weist Dreipunktauflage mit der Fahrbahn auf, was die Gefahr des Wegrutschens der Vorderräder bei Notbremsungen, beim Befahren von Kurven oder auf ahlüpfrigen Straßen wesentlich vermindert.

2. Fahrer und Beifahrer haben die Möglichkeit, ihre Beine auf eine Plattform- und Trittbrettbaugruppe abzustutzen, um die Schräglage bei beliebiger Geschwindigkeit durch zusätzliche Beinkräfte zu korrigieren. Dadurch kann in NotSituationen die Gewichtsverlagerung und/oder eine Korrektur der Schräglage sehr rasch erfolgen.

5. Die sehr steife Plattformbaugruppe und das breite Vorderende des Fahrzeugs schützen die Insassen bei Frontalzusammenstößen und geben außerdem ein Gefühl von Stabilität und Sicherheit.

4. Die Kabine kann eine U-förmige Überrollsicherung enthalten, um die Insassen bei Unfällen zu schützen.

5. Die Kabine bietet außerdem Wetterschutz und schützt ferner vor der Geräusch- und anderen Belästigungen des Fahrtwinds, was die Ermüdung vermindert und die Wachsamkeit des Fahrers erhöht.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die Erfindung wesentlich zur erhöhten Sicherheit kleiner motorradähnlicher

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Fahrzeuge beiträgt und außerdem den Insassen ein erhöhtes Sicherheitsgefühl gibt. Die Erfindung wird daher wesentlich zur Verbreitung von Motorrädern als Transportmittel beitragen, was sich auf den Benzinverbrauch in einem Lande auswirken muß. Außerdem bringt eine Verkleinerung der durchscnittliehen Größe und Leistung von Fahrzeugen eine Verminderung von Straßenlärm, Luftverunreinigung und Parkplatzbedarf in Städten mit sich. Dabei werden diese Vorteile ermöglicht, ohne daß die Freude am Zweiradfahren aufgehoben wird, während zugleich die Fahreigenschaften für Fahrer und Passagier im allgemeinen verbessert werden.

Die AusfUhrungsform nach Fig. 8 und 9 entspricht im wesentlichen derjenigen nach Fig. 4 und 5> zeigt aber zusätzlich einen vorderen Unterbringungsraum 200 und hierfür ein geändertes unteres besonders dargestelltes Querglied 202. Dieses ist mit der Wand. oder dem Gehäuse 203 des Raumes 200 fest verbunden bzw. damit zentral aus einem Stück geformt und in der Regel aus Metallblech hergestellt. Zapfenartige Träger 204 und 205 verbinden je eine Wand des Gehäuses 203 mit einem Kugelgelenk 26. Gehäuse 203 mit dem Querglied 202 werden mit dem Rahmen 100 durch eine nach vorn gerichtete Trägereinheit 207 getragen, die rüokwärts am Gehäuse 203 befestigt ist.

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Eine sich nach hinten erstreckende Tragwelle 208 ist am Rahmen 207 befestigt, und ein Rahmenglied 209 bildet einen Teil der Rückwand des Gehäuses 203. Die Tragwelle 208 ist in einem Lageraggregat 210 drehbar gelagert. Dieses weist seitliche Lagerarme 212 und 214 auf, die von (nicht dargestellter) Bolzen in Endöffnungen 216 und 218 eines gabelartigen Strebensystems 220 getragen werden. Das Strebensystem besteht aus Strebenarmen 229 bis 233, durch die es am Rahmen 100 montiert ist. Das Lageraggregat schließt ferner ein rückwärtiges Tragteil 222 ein, das in Offnungen 226 und 228 in den Streben 229 zur zusätzlichen Abstutzung durch Bolzen befestigt ist. Vordere Schutzbleche 234 sind an die linke und rechte Seitenwand des Raumes angeschlossen und erstrecken sich seitwärts und rückwärts, wo sie jeweils mit einer der gesonderten Plattformen 140 zur zusätzlichen Abstutzung derselben verbunden sind. Der Raum 200 ist von vorn her zu öffnen, wie in Fig. 8 gestrichelt dargestellt ist, und kann durch übliche (nicht gezeigte) Rjqgel- oder Rastmittel verriegel- oder verrastbar bzw. entriegel- oder entrastbar sein.

Die Umwandlung eines herkömmlichen Motorrades in eine erfindungsgemäfleAusführung gemäß Fig. 8 und 9 erfolgt in gleicher Weise wie diejenige eines Motorrades nach Fig. 4 bis 7 mit folgenden Ausnahmen:

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1. Es 1st nicht notwendig, einen Ständer zu entfernen.

2. Eine hintere Querverbindung bzw. Schellen sind nicht vorhanden und brauchen demgemäß auch nicht am Hauptrahmen befestigt zu werden.

3. Strebensystem 229 bis 233 und unteres Lageraggregat 210 sind einzubauen.

Zusätzlich zu den weiter oben (Seite 12) aufgeführten allgemeinen Merkmalen 1 bis 5 der AusfUhrungsform nach Fig. 4 bis 7 weist die AusfUhrungsform nach Fig. 8 und 9 noch folgendes vorteilhaftes Merkmal auf:

6. An der Vorderseite des Fahrzeuges ist ein Raum zur Unterbringung von Gepäck, Werkzeugen od.dgl. vorgesehen, der keinen für den oder die Fahrzeuginsassen benötigten Raum beansprucht.

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Claims

Ansprüche:

1.) Motorradähnliches dreirädriges Fahrzeug mit Hinterradantrieb und zwei symmetrisch zur Längsachse angeordneten Vorderrädern, die mittels Übereinander angeordneter mittig pendelnd am Rahmen befestigter Querlenker parallelogrammartig aufgehängt sind, wobei sich alle drei Räder in einer Kurve im wesentlichen parallel zueinander neigen können, g e k e η η zeichnet durch eine Plattform mit Trittbrettern, die sich von dem unteren Querlenker auf beiden Seiten des Rahmens nach hinten erstreckt, und mit einer Lenkeinrichtung, die drehbar im Rahmen gelagert ist und eine drehbare Lagerung der Vorderradträger aufweist, die ein gleichförmiges Schwenken der Vorderradträger und der darin aufgehängten Vorderräder um Drehachsen, die senkrecht zu den Raddrehachsen gerichtet sind, zulassen, derart, daß der Fahrer zwischen dem Rahmen und den Vorderrädern eine stabilisierende Kraft auf das Fahrzeug, insbesondere im Stand und bei langsamer Fahrt, mittels seiner Beine ohne Berührung der Fahrbahn und beim Kurvenfahren eine Kraft mit einem seiner Beine auf eine Seite der Plattform zur Beeinflussung der Kurven-

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ORIGINAL INSPECTED

neigung des Fahrzeuges ausüben kann, wobei die Plattform im wesentlichen parallel zur Fahrbahn bleibt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelgelenkverbindung zwischen dem hinteren Teil der Plattform und dem Rahmen eine gemeinsame Längsachse aufweist.

j3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen ein Paar nach unten gerichteter Rahmenteile am hinteren Ende des Rahmens mit biegsamen Bändern zur Verbindung je eines Rahmenteils mit der Plattform aufweist, wobei sich die seitlich in paralJeLen Ebenen erstreckenden biegsamen Bänder einander kreuzen.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Arretiereinrichtung, durch die wahlweise die Plattform und der Rahmen so verbunden werden können, daß der Rahmen in im wesentlichen aufrechter Lage bezüglich der Plattform arretierbar ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine am Rahmen befestigte Kabine,

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deren unteres Ende durch elastische Elemente mit der Plattform verbindbar sind.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5> gekennzeichnet durch ein versteiftes U-förmiges Rahmenteil der Kabine, das sich vom Rahmen aus nach oben und seitlich über die Kabine hinaus erstreckt, insbesondere derart, daß die Kabine ein überrollen ohne wesentliche Deformierung im Falle eines Unfalls aushalten kann.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiereinrichtung eine Vorrichtung aufweist, die den Betrieb des Fahrzeugs verhindert, solange der Rahmen in aufrechter Stellung arretiert ist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei die Kabine mit mindestens einer TUr versehen ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine oder Teile davon abnehmbar sind.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Pendelgelenkverbindung zwischen dem hinteren Teil der Plattform und dem Rahmen.

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11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Vorderrädern ein mit einem unteren Querglied verbundener Unterbringungsraum, z.B. für Gepäck, Werkzeuge od.dgl., angeordnet ist.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

daß das Gehäuse bzw. die Wände des Unterbrlngungsraumes und das unteze Querglied eine bauliche Einheit bilden, gegebenenfalls einteilig hergestellt sind.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet durch ein Paar vorderer Schutzbleche, von denen je eines über je einem Vorderrad und «wischen einer Seite des Unterbringungsraumes und dem auf gleicher Seite angeordneten Trittbrett angeordnet bzw. mit der ihm zugelegenen Seitenwand des Unterbringungsraumes und dem Trittbrett verbunden ist, so daß sie eine zusätzliche Abstützung für die Trittbretter bilden.

14. Ein Umbausatz zur Umwandlung eines zweirädrigen Motorrads mit abgenommenem Vorderrad in ein dreirädriges stabilisiertes Fahrzeug, insbesondere unter Beibehaltung des Fahrzeugrahmens, des Antriebsntors und des Hinterradantriebes des Motorrades, und insbesondere gemäß Anspruch 1 bis 13* dadurch gekennzeichnet, daß der Bausatz enthält:

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ein erstes und ein zweites symmetrisch zur Längsachse anzuordnendes Vorderrad mit je einem Radträger,

eine Parallelogrammaufhängung mit zwei Übereinander angeordneten Querlenkern, von denen jeder so ausgeführt 1st, daß er mittig pendelnd an den Rahmen anlenkbar ist,

eine Plattform mit Trittbrettern, die vom unteren Querlenker aus sich nach hinten entlang beider Seiten des Rahmens erstreckt,

eine Lenkvorrichtung zur drehbaren Lagerung im Rahmen mit Verbindungselementen zu den Radträgern derart, daß die Radträger und die darin aufgehängten Vorderräder um Achsen, die Im wesentlichen senkrecht auf den Raddrehachsen stehen, schwenkbar sind.

15. Umbausatz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Bausatz ferner Verbindungselemente zur pendelnden Anlenkung des hinteren Teils der Plattform an den Rahmen enthält.

16. Umbausatz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Bausatz einen zwischen den Vorderrädern angeordneten, mit Wänden für einen mit einem unteren Querglied verbundenen Unterbringungsraum enthält.

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17· Umbausatz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterbringungsraum und das untere Querglied eine bauliche Einheit bilden.

l8. Umbausatz nach Anspruch 16 oder 17* dadurch gekennzeichnet, daß der Bausatz ein Paar von Schutzblechen zur Überdeokung der beiden Vorderräder enthält, von denen je ein Schutzblech für eines der Räder zwischen der diesem Rade zugelegenen Seite des Unterbringungsraumes und dem dem Rade zugelegenen Trittbrett angeordnet bzw. mit der ihm zugelegenen Seitenwand des Unterbringungsraumes und dem ihm zugelegenen Trittbrett verbunden ist.

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