DE2612933C2 - Bahnförderer mit lösbarem Kettenantrieb - Google Patents

Description

heit vermieden, wobei der hierfür benötigte Aufwand praktisch vernachlässigbar ist

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 — 3 Teilschnitte eines Rollenwagens auf der Haupttransportbahn in verschiedenen Phasen des Abstoppens;

Fig.4 eine Teilansicht der Fig.2, gemäß einem Schnitt nach der Linie 4-4 der F i g. 6;

F i g. 5 den übergang eines waagrechten Abschnitts der Haupttransportbahn in einen abfallenden, mit je einem davor und dahinter befindlichen Rollenwagen;

F i g. 6 eine Draufsicht auf eine Haltestelle;

Fig.7 eine Seitenansicht des Gegenstandes der F i g. 6, teilweise im Schnitt

Der Bahnförderer weist eine Haupttransportbahn 10 auf, die aus zwei gegeneinander geöffnete U-förmige Schienen 12 und 14 besteht in denen ein Rollenwagen 16 auf vier Rollen gehalten ist, von denen zwei, 18 und 20 erkennbar sind. Seitliche Führungsrollen 22 und 24 laufen auf den Kanten der unteren Schenkel der Schienen 12 und 14.

Jeder Rollenwagen hat einen Wagenrahmsiii 26, an dem die Rollen 18—24 befestigt sind. Der Wasenrahmen weist ferner unterseitig einen Haken 28 od. dgL zur Befestigung der Last L auf. Es kann ferner eine die Haken 28 zweier Rollenwagen verbindende Stange vorgesehen sein, die ein Befestigungselement für die Last trägt (nicht gezeigt). Üblicherweise sind in einem Förderer dieser Art eine größere Anzahl Rollenwagen vorgesehen, die einzeln oder in Gruppen die vorgesehene Last aufnehmen können.

Jeder Rollenwagen weist eine Kupplungsklinke 30 auf, mit einer vorderen schrägen Fläche 32 und einer dahinter anschließenden horizontalen Fläche 34. Am rückwärtigen Ende der horizontalen Fläche 34 schließt sich eine hintere senkrechte Fläche 36 an, an der der Schubbolzen 38 der Antriebskette 40 angreift Die Antriebskette 40 ist an Bügeln 42 aufgehängt deren Rollen 43 in der über der Haupttransportbahn angeordneten Förderkettenöahn 44 laufen. In der Regel weist die Antriebskette 40 eine Reihe von Schubbolzen 38 auf, die in vorgegebenen Abständen über die Kette verteilt sind und ggf. mit dem hinteren senkrechten Flächen 36 der Kupplungsklinken 30 in Eingriff gelangen und den Rollenwagen auf der Haupttransportbahn 10 bewegen.

Die Kupplungsklinke 30 ist im Wagenrahmen 26 senkrecht verschiebbar gelagert zum Zwecke der Kupplung mit und Entkupplung von den Schubbolzen 38. Nach der bevorzugten Ausführungsform gemäß F i g. 1,3 und 5 ist die Kupplungsklinke im Gelenk 46 an ihrem unteren Ende mit einem vorwärts gerichteten Betätigungshebel 48 verbunden. Wenn das vordere Ende des Betätigungshebels 48 an ein entsprechend angeordnetes vorstehendes Element eines vor dem eigenen laufenden Rollenwagens stößt, wird der Hebel angehoben und die Kupplungsklinke abwärts außer Eingriff mit dem Schubbolzen 38 gebracht, wodurch der Rollenwagen von der Antriebskette gelöst wird.

In dieser Ausführungsform ist ferner eine Vorlaufsperrklinke 50 vorgesehen, die auf der Achse 52 schwenkbar im Wagenrahmen gelagert ist und ein Gegengewicht 54 hat, so daß die Klinke normalerweise die aus Fig. 1, 3 und 5 ersichtliche Position einnimmt Die Klinke hat eine vordere Fläche 56, die die Anschlagfläche für die hintere Fläche 58 des Schubbolzens 38 bildet, um ein Vorlaufen des Rollenwagens vor den Schubbolzen zu verhindern. Das kann auf abfallenden Streckenabschnitten der Haupttransportbahn eintreten, wie das aus F i g. 5 ersichtlich ist

In der gezeigten Ausführungsform weist die Vorlaufsperrklinke einen vorderen Ansatz 60 auf, der eine hintere Nase 62 der Kupplungsklinke untergreift so daß bei Absenken der Kupplungsklinke die Vorlaufsperrklinke ebenfalls abgesenkt wird, wie das aus F i g. 4 ersichtlich ist, in der diese gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt gezeigt ist so daß sie in geringerem Maß über

to die Oberkante des Rollenwagens vorragt als die Kupplungsklinke.

Der RoUenwagen ist vorzugsweise ferner mit einem Mechanismus zum Auffangen der Aufprallreaktion ausgerüstet der aus Zapfen 64 an den vorderen Rollen 18 besteht zwischen die ggf. eine Klinke 66 eingreift die auf der Achse 68 im Wagenrahmen drehbar gelagert ist Ein waagrechter Stift 70 an der Kupplungsklinke untergreift die Klinke 66 und hält sie außev Eingriff mit den Zapfen 64, wenn die Kupplungsklinke in Arbeitstellung und mit dem Schubbolzen in Wirkverbindung steht Wenn jedoch die Kupplungsklinke aK-;8senkt und vom Sehübbolzcii 38 eiulcüppeli wird, bewegt sich auch der Stift 70 abwärts und ermöglicht den Eingriff der Klinke 66 zwischen die Zapfen 64, zum Abbremsen des Rücklaufes des Rollenwagens nach einem abrupten Anhalten beim Vorlauf.

Beim Lauf der RoUenwagen auf abfallenden Strekkenabschnitten kommt es gelegentlich einmal vor, daß die Vorlaufsperrklinke 50 nicht in Eingriff mit dem Schubbolzen 38 kommt wodurch ein Vorlaufen des Rollenwagens ausgelöst wird. Um das zu verhindern sind zusätzliche Anschläge 72 und 74 vorgesehen, die einen Teil des Wagenrahmens 26 bilden und vordere Flächen 76 aufweisen, die als Anschlagflächen für die rückwärtige Fläche des Schubbolzens 38 dienen. Da diese Anschläge fest mit dem Wagenrahmen verbunden sind, ist deren Zusammenwirken mit dem Schubbolzen auf abfallenden Strecken gesichert
Normalerweise sind die Haupttransportbahn 10 und die Förderkettenbahn 44 in einem derartigen gegenseitigen Abstand angeordnet daß der Schubbolzen 38 über den Oberkanten der Anschläge 72 und 74 liegt Auf abfallenden Streckenabschnitten jedoch sind Haupttransportbahn und Förderkettenbahn des Sahnförderers in einem etwas geringeren gegenseitigen Abstand angeordnet, so daß das untere Ende des Schubbolzens 38 bis unter die Oberkanten der Anschläge 72 und 74 vorragt und ein gegenseitiger Eingriff möglich wird, wenn die Vorlaufsperrklinke 50 vom Schubbolzen nicht erfaßt werden sollte.

Die Anschläge 72 und 74, deren Nebenaufgabe es ist, als zusätzliche Vorlaufsperren zu dienen, wie erwähnt, haben im wesentlichen eine besonders wichtige Funktion z- erfüllen. Es ist üblich, in Bahnförderern Vorrichtungen zum Anhalten der Rolleiiwagen in ihrer Vorwärtsbewegung an vorgegebenen Stellen der Transportbahn vorzusehen. Diese Stellen werden des weiteren als Haltestellen bezeichnet. In der dargestellten Ausführungsforn? weist die Haltestelle ein Stoppelement 78 in Form eines horizontalen Schwertes auf. Dieses Stoppelement ist quer zur Haupttransportbahn in diese verschiebbar gelagert. Das Schwert ist auf einem kastenförmigen Gestell 80 angeordnet, das durch Schweißnähte 82 seitlich an der Haupttransportbahn befestigt ist. Im Gestell ist ein hydraulischer Kraftzylinder 84 angeordnet dtr mit Hilfe von Schrauben 88 an der oberen Wand 86 des Gestells befestigt ist. Die Schrauben durchsetzten Abstandsstücke auf der oberen

Wand 86, wobei diese Abstandsstücke eine Deckplatte 90 im Abstand von der oberen Wand 86 stützen, wodurch eine Führung für das Stoppelement 78 gebildet wird. Die Abstandsstücke überdecken dabei die Seitenkanten 92 und 94 des Stoppelements, um eine sichere lineare Führung quer zur Haupttransportbahn zu ermöglichen. Die Kolbenstange 96 ist mit Hilfe der Befestigung 98 an einem nach unten weisenden Flansch 100 gehalten, der seinerseits durch Stützelemente 102 versteift ist. Bei Beaufschlagung des Zylinders von dem to einen oder dem anderen Ende her wird das Stoppelement aus einer die Haupttransportbahn kreuzenden in eine diese freigebende Position oder in umgekehrter Richtung verschoben.

Wenn das Stoppelement 78, wie in F i g. 6 und 7 ge- is zeigt vorgeschoben ist, befindet es sich in Arbeitsstellung und kann auf die vordere schräge Fläche 32 der Kuppiungskünke 30 einwirken und die Klinke nach unten drücken und sie vom Schubbolzen 38 entkuppeln. In F i g. 1 ist der Augenblick gezeigt, in dem das Stoppelement die vordere schräge Fläche 32 der Kupplungsklinke gerade berührt, während in F i g. 2 der Rollenwagen bereits weiter vorgelaufen ist und das Stoppelement die Kuppiungskiinke herabgedrückt hat, auf der horizontalen Fläche 34 aufliegt und die Kupplungsklinke in ihrer unteren Stellung hält. Gleichzeitig berührt die hintere Kante 104 des Stoppelements die vordere Fläche 76 der Anschläge 72 und 74 und verhindert so einen weiteren Vorlauf des Rollenwagens. Nach Zurückziehen des Stoppelements aus der Bewegungsbahn der Anschläge wird die Kupplungsklinke durch das Gewicht des Betätigungshebels 48 angehoben und kann vom nächsten Schubbolzen der Antriebskette 40 erfaßt und auf der Haupttransportbahn 10 weiterbefördert werden.

Aus F i g. 6 ist ersichtlich, daß der Mechanismus der

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daß die Querbewegung des Stoppelements nicht rechtwinklig, sondern schräg zur Förderrichtung A der Rollenwagen erfolgt. Es ist ferner ersichtlich, daß die in Förderrichtung hintere Kante 104 des Stoppelements mit dessen Bewegungsrichtung einen Winkel bildet, so daß die hintere Kante 104 senkrecht zur Bewegungsrichtung der Rollenwagen steht und daher von beiden Anschlägen, 72 und 74 berührt wird. Aufgrund dieser Anordnung in Schräglage und der entsprechenden Bewegungsrichtung des Stoppelements erfolgt beim Zurückziehen des Stoppelements aus der in F i g. 6 gezeigten Stellung die Freigabe der Anschläge 72 und 74 durch das Stoppelement sehr schnelL Dies ist von Bedeutung, wenn sich eine Anzahl von Rollenwagen hintereinander angesammelt hat und vom Stoppelement gehauen ist. Hierbei können erhebliche Kräfte auf die Anschläge 72 und 74 einwirken. Durch die schnelle Freigabe der Anschläge aufgrund der Schräganordnung des Stoppelements ist das Zurückziehen des Stoppelements einfaeher, da hierbei die hintere Kante 104 nicht an den vorderen Flächen 76 der Anschläge entlangschleift.

Ein wichtiger Vorteil der Anordnung ist, daß ein Rücklaufen des Rollenwagens und dessen zufälliges Wiederankuppeln am Schubbolzen 38 durch die Kupplungsklinke 30 verhindert wird.

Es hat sich gezeigt, daß bei den Vorrichtungen nach dem Stande der Technik, insbesondere nach der US-PS 35 03 337, das plötzliche Abstoppen der Vorwärtsbewegung durch das in den Transportweg geschobene Stoppelement, dessen Anschlag an Halteelementen des Rollenwagens und gleichzeitiges Niederdrücken der Kupplungsklinke, um sie vom Schubbolzen zu lösen, ein Rückprall des Rollenwagens in Gegenrichtung verursacht wird, und dieser Rückprall ist manchmal ausreichend, um ein Herausrutschen der Kupplungsklinke unter dem Stoppelement zu verursachen, wonach die Kupplungsklinke angehoben wird und mit dem nächsten ankommenden Schubbolzen der Antriebskette in Eingriff kommen kann, wodurch der Rollenwagen in Transportrichtung beschleunigt wird und die Kupplungsklinke wiederum vom Stoppelement niedergedrückt und entkuppelt wird. Es kommt zu einer Folge von Aufprall und Rückprall die zur Zerstörung der ganzen Anlage führen kann. Die Ursache hierfür wird in der Trägheit der von den Rollenwagen getragenen Last gesehen, wodurch das Stoppelement erhebliche Stöße zu ertragen hat. Die Reaktionskraft bewirkt nach Anstoppen einen Rückprall der Rollenwagen. Da die Reaktionskraft direkt proportional der Bewegungsenergie ist, kann das Kuckpraii-Probiem vermindert werden, wenn es gelingt, einen Teil der Bewegungsenergie vor dem Aufprall des Stoppelements an den Anschlägen zu absorbieren. Es wurde gefunden, daß durch die vorgeschlagene Konstruktion die Bewegungsenergie der Last vor dem Aufprall des Stoppelements an den Anschlägen wesentlich herabgesetzt werden kann.

Es wurde ferner gefunden, daß die Reaktionskraft weitgehend absorbiert werden kann, wenn die Klinke 66 zwischen die Zapfen 64 der Rollen eingreifen können und die Rollen dadurch während der ganzen oder eines Teils der Rückwärtsbewegung des Rollenwagens blokkiert sind. Ohne diese Freilaufanordnung beträgt die beim freien Vorlauf vorhandene Rollreibung, wie sie z. B. bei der Vorrichtung nach der US-PS 35 03 337 auftritt, nur etwa 1 — 1 '/2% der beim Rückprall auftretenden Rollreibung. Andererseits, wenn der vorgeschlagene Freilauf vorhanden ist und ein Gleiten der Rollen auf Gen DCiUcncn scr r!s uptt· snsporioa.." eintritt, ~üü e;r;e 30% der Reaktionskraft betragende Reibung überwunden werden, um ein Rücklaufen des Rollenwagens einzuleiten.

Durch die Anordnung der Anschläge 72 und 74 hinter der Kupplungsklinke wird durch die Strecke, die der Rollenwagen nach Entkupplung vom Schubbolzen zurücklegen muß eine Verminderung der Bewegungsenergie der Ladung erreicht, bevor das Stoppelement die Anschläge berührt weil während dieser Zeit der Rollenwagen nicht von der Antriebskette gezogen wird. Aus diesem Grunde wird durch Eingreifen der Klinke zwischen die Zapfen der Rollen eine Verminderung der Bewegungskräfte und folglich auch der Reaktionskräfte erreicht Gleichzeitig bewirkt die Anordnung der Anschläge hinter der Kupplungsklinke, daß nach Eingreifen der Klinke 66 zwischen die Zapfen 64 die Rollen blockiert sind und in der Haupttransportbahn gleiten. Auch die durch das Gleiten der Rollen auftretende Reibung bewirkt eine weitere Reduzierung der Reaktionskräfte.

Weiterhin wird durch die Anordnung der Anschläge hinter der Kupplungsklinke bewirkt daß der Rolienwagen eine erhebliche Distanz zurücklaufen muß, bevor die Kupplungsklinke ausreichend hochgeschoben werden kann, um in Wiedereingriff mit einem Schubbolzen zu kommen. In F i g. 1 ist gezeigt wie der Rollenwagen auf der Haupttransportbahn 10 unter Einwirkung des Schubbolzens 38 bewegt wird. Das Stoppeiement 78 hat eben die vordere schräge Fläche 32 der Kupplungsklinke berührt Während der Rollenwagen seine Bewegung fortsetzt drückt das Stoppelement die Kupplungsklinke nach unten und wenn das Stoppeiement einen bestimm-

ten Punkt auf der schrägen Fläche 32 erreicht hat, ist die Kupplungsklinke genügend hinabgedrückt, um sie vom Schubbolzen 38 zu entkuppeln. Der Abstand zwischen diesem Entkupplungjpunkt und der vorderen Fläche 76 der Anschläge ist mil D bezeichnet. In Fortsetzung seiner Bewegung muß der Rollenwagen eine Strecke von der Länge des Abstandes D zurücklegen, bevor das Stoppelt oent mit den Anschlägen in Berührung kommt Während dieser Zeit verlangsamt sich die Bewegung des Rollenwagens infolge der Rollreibung und der Gleitreibung zwischen dem Stoppelement und der vorderen schrägen Fläche 32, sowie der horizontalen Fläche 34 der Kupplungsklinke 30. Sobald das Stoppelement die Anschläge berührt, beginnt die Last L nach vorn zu schwingen, wie das in Fig.2 gezeigt ist, wodurch die Reaktionskräfte hervorgerufen werden. Wenn der Rollenwagen zurückprallt, muß er eine dem Abstand D entsprechende Strecke zurückrollen, bevor ein Küfiiäkt mit eine™· Schuhboden erneuert «/erden kann, wie das aus F i g. 3 ersichtlich ist. Bevor der Wagen diese Strecke zurückgelegt hat sind die Reaktionskräfte absorbiert Ist jedoch ein Freilauf vorgesehen, z. B. bestehend aus Klinke 66 und Zapfen 64, werden die Wagenrollen gegen Rücklauf blockiert und es tritt zwischen Rollen und Schienen Gleitreibung auf, die der Rücklaufbewegung Widerstand entgegengesetzt. Nachdem der Rollenwagen die rückläufige Bewegung beendet hat, schwingt die Last L zurück, wie in F i g. 3 dargestellt. Für die Wirksamkeit von Klinke und Zapfen ist es notwendig, eine ausreichende Rücklaufstrecke, etwa von der Größe .»es Abstandes D vorzusehen.

Die Breite des Stoppelements, gemessen auf der Mittellinie dei Haupttransportbahn ist mit W bezeichnet. Sie muß ausreichend sein, um die Entfernung zwischen Kupplungsklinke und Anschlägen zu überbrücken. Es wurde gefunden, daß wenn die Anschläge 72 und 74 in ein?r Entfernung die etwa der doppelten Länge T des Schubbolzens entspricht, hinter der senkrechten Fläche 36 der Kupplungsklinke angeordnet werden, gute Resultate erzielt werden. Es ist jedoch möglich, den Abstand größer zu machen, insbesondere wenn kein Freilauf vorgesehen ist und ein stärkerer Rückprall zu erwarten ist

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

45

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Claims (3)

1 2 Eingriff mit dem Schubbolzen zu bringen. Patentansprüche: Ein Bahnförderer der eingangs genannten Art ist in der US-PS 35 03 337 beschrieben. Es hat sich gezeigt,

1. Bahnförderer mit lösbarem Kettenantrieb, daß ein Problem beim Abstoppen der RoUenwagen inmit einer Haupttransportbahn (10) mit darauf lau- 5 sofern auftritt, als dann, wenn ein RoUenwagen durch fenden RoUenwagen (16) mit einer niederdrückba- Anschlagen des Stoppelements an Anschlägen am Waren, eine nach vorne geneigte schräge Fläche (32) genrahmen plötzlich angehalten wird, der RoUenwagen aufweisenden Kupplungsklinke (30), vom Stoppelement zurückprallt und dieser ROckprall mit einer Antriebskette (40) mit je einem Schubbol- manchmal ausreicht, um die Kupplungsklinke außer zen (38), der hinter die Kupplungsklinke (30) zum io Eingriff mit dem Stoppeleinent zu bringen, wodurch der Antrieb des einzelnen Rollenwagens (16) entlang der nächste Schubbeizen der Antriebskette in erneuten Ein-Haupttransportbahn (10) greift, wobei jeder Rollen- griff mit dieser gelangt und den RoUenwagen wieder wagen (16) eine drehbar gelagerte Vorlaufsperrklin- zum Stoppelement vorschiebt Es kommt dadurch ein ke (50), die mit der Kupplungsklinke (30) gekuppelt mehrfach aufeinanderfolgendes Kuppeln und Lösen zuist, aufweist, 15 stände, was eine potenzielle Gefahr der Beschädigung mit einem Stoppelement (78) entlang dem Bahnför- des gesamten Fördersystems in sich birgt wobei Anderer, das mit der schrägen Fläche (32) zum Nieder- schlage, Klinken, Stoppelemente und dgL brechen köndrücken der Kupplungsklinke (30), damit diese außer nen, und ein Abschalten der ganzen Anlage notwendig Eingriff mi dem Schubbolzen (38) gelangt, zusam- wird.

menwirkt, 20 Ein weitere Bahnförderer ist aus tier US-PS 34 37 054

und mit einem Anschlag (74), der mit dem Stoppele- bekanntgeworden, nach welcher eine hinter der Kupp-

ment (78) zusammenwirkt dadurch gekenn- lungsklinke angeordnete Vorlaufsperrklinke vorgese-

zeichnet, hen ist die mit dem Stoppelement in Wirkverbindung

daß der Anschlag (74) in Abstand hinter der Kupp- treten und die Bewegung des Rollenwagens stoppen

lungsklinke (30) und der Vorlaufsperrklinke (50) an- 25 solL Bei diesem Förderer ist es allerdings erforderlich,

geordnet ist daß die Haupt transportbahn und die Kettenbahn an den

und daß das Stoppelement (78) eine in Längsrich- Haltestellen einen vergrößerten gegenseitigen vertika-

tung der Haupttransportbahn (10) gemessene Ab- len Abstand haben, um einen Eingriff der Schubbolzen

messung aufweist die größer ist als der Abstand mit der Vorlaufsperrklinke zu vermeiden,

zwischen Kr.TipJungsklinke (30) und dem Anschlag 30 Gemäß der US-PS 34 34 431 ist die Vorlaufsperrklin-

(74). ke schwenkbar angeordnet Es hat sich gezeigt daß die-

2. Bahnfferderer navh Anspruch 1, dadurch ge- se Maßnahme unzuverlässig bei der Bildung von Ankennzeichnet daß ein Paar von Anschlägen (72, 74) Sammlungen von RoUenwagen ist und auf abfallenden auf gegenüberliegenden Seiten ^es Rollwagens vom Streckenabschnitten Lärm verursachen kann. Schubbolzen aus gesehen angeordnet ist 35 Aufgabe der Erfindung ist es, einen Bahnförderer der

3. Bahnförderer nach einem der Ansprüche 1 und eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem das Anhal-2, dadurch gekennzeichnet daß der Anschlag (72) ten an einer Haltestelle gesteuert gebremst erfolgt so über den RoUenwagen (16) hinaus soweit vorspringt daß Rückprall- und Schwingbewegurpen des Rollenwadaß er die Vorlaufsperrklinke (50) überragt, wenn gens aufgrund einer angehängten Last in ihrer Anzahl diese nicht in Arbeitsstellung ist 40 zumindest reduziert sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch

die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen sind den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung betrifft einen Bahnförderer mit lösba- 45 Durch die Anordnung von Anschlägen hinter der vor-

rem Kettenantrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspru- deren Fläche der Vorlaufklinke ergibt sich zwischen die-

ches 1. sen eine Entfernung, die größer ist als der zu erwarten-

Die bekannten Bahnförderer dieser Art weisen eine de Rücklauf des Roiienwagens. Wenn dabei das Stopp-Anzahl von RoUenwagen auf, die auf einer Haupttrans- element eine Breite aufweist die größer als der Abstand portbahn durch Schubbolzen gefördert werden, die an 50 zwischen Anschlag und Kupplungsklinke, wird diese einer Antriebskette nach unten ragend über den Rollen- beim Abstoppen des Rollenwagens mit Sicherheit in wagen angeordnet sind und mit Kupplungsklinken der herabgedrückter Stellung gehalten wird. Die Anschläge letzteren in Wirkverbindung stehen. An der Unterseite ragen weniger über die Oberkante des Rahmens des der RoUenwagen sind Haken od. dgl. zum Anbringen Rollenwagens vor, als die Kupplungs- oder die Vorder 2u befördernden Lasten vorgesehen. Die Rollenwa- 55 laufsperrklinke, so daß sie normalerweise nicht mit den gen weisen ferner einen nach vorn gerichteten Betäti- Schubbolzen der Förderkeitenbahn in Berührung komgungshebel auf, der durch den vorauslaufenden Rollen- men, mit Ausnahme der abfallenden Abschnitte der wagen angehoben wird, wenn der nachfolgende auf die- Haupttransportbahn, die in diesen Abschnitten in gerinsen aufläuft wodurch die Kupplungsklinke abgesenkt gerer Entfernung von der Fördererkettenbahn geführt und außer Eingriff mit dem Schubbolzen gebracht wird. 60 ist Sollte die Vorlaufsperrklinke aus irgendeinem Grun-Eine hinter der Kupplungsklinke angeordnete Vorlauf- de nicht mit dem Schubbolzen in Eingriff kommen, so sperrklinke hat die Aufgabe durch Auflaufen auf der. wird ein Eingriff mit den Anschlägen erzielt werden und Schubbolzen einen Vorlauf des Rollenwagens auf ab- ein Vorlaufen des Rollenwagens vermieden sein, fallenden Strecken zu verhindern. Am RoUenwagen sind Aufgrund der Erfindung wird auch ein unbeabsichtig-Anschläge vorgesehen, die mit einem Stoppelement zu- 65 tes Wiederankuppeln des Rollenwagens an die Fördersammenwirken, das an der Haupttransportbahn ange- kette mit großer Wahrscheinlichkeit vermieden, ein ordnet ist und in den Weg der Kupplungsklinke ge- Vorlaufen auf abfallenden Streckenabschnitten wird bracht werden kann, um diese abzusenken und außer ebenfalls weitgehend, wenn nicht mit absoluter Sicher-