DE2612933A1 - Bahnfoerderer mit loesbarem kettenantrieb - Google Patents

Description

Patentanwälte
ZEL L. ENTIN

67 Ludwif'chafen/Rh.

Rubensstraße 30

23.3.1976

Taylor & Gaskin, Inc. bam 1919

Detroit, Michigan Y/F

Bahnförderer mit lösbarem Kettenantrieb

Die Erfindung betrifft einen Bahnförderer mit lösbarem Kettenantrieb mit unter einer Förderkettenbahn angeordneter Haupttransportbahn und in letzterer laufenden Rollenwagen mit Kupplungsklinke zum Kuppeln mit einem Schubbolzen der Antriebskette, einer hinter dieser angeordneten Vorlaufsperrklinke, sowie Anschlägen für an Haltestellen an der Haupttransportbahn angeordneten Stoppelementen.

Die bekannten Bahnförderer dieser Art weisen eine Anzahl von Rollenwagen auf, die auf einer Haupttransportbahn durch Schubbolzen gefördert werden, die an einer Antriebskette nach unten ragend über den Rollenwagen angeordnet sind und mit Kupplungsklinken der letzteren in Wirkverbindung stehen. An der Unterseite der Rollenwagen sind Haken oder dgl. zum Anbringen der zu befördernden Lasten vorgesehen. Die Rollenwagen weisen ferner einen nach vorn gerichteten Betätigungshebel auf, der durch den vorauslaufenden Rollenwagen angehoben wird, wenn der nachfolgende auf diesen aufläuft, wodurch die Kupplungsklinke abgesenkt und außer Eingriff mit dem Schubbolzen gebracht wird. Eine hinter der Kupplungsklinke angeordnete Vorlauf-

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sperrklinke hat die Aufgabe durch Auflaufen auf den Schubbolzen einen Vorlauf des Rollenwagens auf abfallenden Strecken zu verhindern. Am Rollenwagen sind Anschläge vorgesehen, die mit einem Stoppelement zusammenwirken, das an der Haupttransportbahn angeordnet ist und in den Weg der Kupplungsklinke gebracht werden kann, um diese abzusenken und außer Eingriff mit dem Schubbolzen zu bringen.

Ein Bahnförderer der obengenannten Art ist in der US-PS 3 505 337 beschrieben. Es hat sich gezeigt, daß ein Problem beim Abstoppen der Rollenwagen insofern auftritt, daß wenn ein Rollenwagen durch Anschlagen des Stoppelements an Anschlägen am Wagenrahmen plötzlich angehalten wird, der Rollenwagen vom Stoppelement zurückprallt und dieser Rückprall manchmal ausreicht, um die Kupplungsklinke außer Eingriff mit dem Stoppelement zu bringen, wodurch der nächste Schubbolzen der Antriebskette in erneuten Eingriff mit dieser gelangt und den Rollenwagen wieder zum Stoppelement vorschiebt. Es kommt dadurch ein mehrfach aufeinanderfolgendes Kuppeln und Lösen zustande, was eine potenzielle Gefahr der Beschädigung des gesamten Fördersystems in sich birgt, wobei Anschläge, Klinken, Stoppelemente und dgl. brechen können, und ein Abschalten der ganzen Anlage notwendig wird.

Zum Stande der Technik gehört ferner die US-PS 3 437 054, nach welcher eine hinter der Kupplungsklinke angeordnete Vorlaufsperrklinke vorgesehen ist, die mit dem Stoppelement in Wirkverbindung treten und die Bewegung des Rollenwagens stoppen soll. Bei diesem Förderer ist es allerdings erforderlich, daß die Haupttransportbahn und die Kettenbahn an den Haltestellen einen vergrößerten gegenseitigen vertikalen Abstand haben, um einen Eingriff der Schubbolzen mit der Vorlaufsperrklinke zu vermeiden.

Gemäß der US-PS 3 434 431 ist die Vorlaufsperrklinke schwenk-

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bar angeordnet. Es hat sich gezeigt, daß das unzuverlässig bei der Bildung von Ansammlungen von Rollenwagen und lärmverursachend auf abfallenden Streckenabschnitten ist.

Aufgabe der Erfindung ist die Beseitigung der obenerwähnten Nachteile.

Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, daß die Anschläge hinter der vorderen Fläche der Vorlaufsperrklinke angeordnet sind. Zweckmäßig entspricht hierbei der Abstand der Vorlaufsperrklinke von der Kupplungsklinke etwa der doppelten Länge des Schubbolzens. Hierbei kann mindenstens eine der Rollen des Rollenwagens einen Freilauf aufweisen. Dieser Freilauf kann ferner durch Betätigen der Kupplungsklinke einschaltbar sein.

In weiterer Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Vorlaufsperrklinke einen Ansatz aufweist, der mit einer Nase der Kupplungsklinke derart in Wirkverbindung steht, daß die Vorlaufsperrklinke durch Niederdrücken der Kupplungsklinke aus der Kupplungsstellung bringbar ist.

Zweckmäßig ist der Abstand zwischen Kettenbahn und Haupttransportbahn auf abfallenden Streckenabschnitten geringer, als auf waagrechten Abschnitten, so daß die Anschläge dabei über die Unterkanten der Schubbolzen hinausragen.

Nach der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Stoppelement eine senkrecht zur Förderrichtung gerichtete Kante auf, wobei ihre eigene Bewegungsrichtung jedoch mit der Förderrichtung einen spitzen Winkel einschließt.

Durch die Anordnung von Anschlägen hinter der vorderen Fläche der Vorlaufklinke ergibt sich zwischen diesen eine Entfernung, die größer ist, als der zu erwartende Rücklauf des Rollenwagens. Ferner hat das Stoppelement eine Breite, ebenfalls

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größer als der Abstand zwischen Anschlag und Kupplungsklinke, so daß diese beim Abstoppen des Rollenwagens mit Sicherheit in herabgedrückter Stellung gehalten wird. Die Anschläge ragen weniger über die Oberkante des Rahmens des Rollenwagens vor, als die Kupplungs- oder die Vorlaufsperrklinke, so daß sie normalerweise nicht mit den Schubbolzen der Förderkettenbahn in Berührung kommen, mit Ausnahme der abfallenden Abschnitte der Haupttransportbahn, die in diesen Abschnitten in geringerer Entfernung von der Fördererkettenbahn geführt ist. Sollte die Vorlaufsperrklinke aus irgendeinem Grunde nicht mit dem Schubbolzen in Eingriff kommen, so wird ein Eingriff mit den Anschlägen erzielt werden und ein Vorlaufen des Rollenwagens vermieden sein.

Aufgrund dieser Konstruktion wird ein unbeabsichtigtes Wiederankuppeln des Rollenwagens an die Förderkette mit großer Wahrscheinlichkeit vermieden, ein Vorlaufen auf abfallenden Streckenabschnitten wird ebenfalls weitgehend, wenn nicht mit absoluter Sicherheit vermieden, wobei der hierfür benötigte Aufwand praktisch vernachlässigbar ist.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1-3 Teilschnitte eines Rollenwagens auf der

Haupttransportbahn in verschiedenen Phasen des Abstoppens;

Fig. 4 eine Teilansicht der Fig. 2, gemäß einem Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 6;

Fig. 5 den Übergang eines waagrechten Abschnitts

der Haupttransportbahn in einen abfallenden, mit je einem davor und dahinter befindlichen Rollenwagen;

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Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Haltestelle;

Fig. 7 eine Seitenansicht des Gegenstandes der Fig.6, teilweise im Schnitt.

Der Bahnförderer weist eine Haupttransportbahn 10 auf, die aus zwei gegeneinander geöffnete U-förmige Schienen 12 und 14 besteht, in denen ein Rollenwagen 16 auf vier Rollen gehalten ist, von denen zwei,. 18 und 20 erkennbar sind. Seitliche Führungsrollen 22 und 24 laufen auf den Kanten der unteren Schenkel der Schienen 12 und 14.

Jeder Rollenwagen hat einen Wagenrahmen 26, an dem die Rollen 18 - 24 befestigt sind. Der Wagenrahmen weist ferner unterseitig einen Haken oder dgl. 28 zur Befestigung der Last L auf. Es kann ferner eine die Haken 28 zweier Rollenwagen verbindende Stange vorgesehen sein, die ein Befestigungselement für die Last trägt(nicht gezeigt). Üblicherweise sind in einem Förderer dieser Art eine größere Anzahl Rollenwagen vorgesehen, die einzeln oder in Gruppen die vorgesehene Last aufnehmen können.

Jeder Rollenwagen weist eine Kupplungsklinke 30 auf, mit einer vorderen schrägen Fläche 32 und einer dahinter anschließenden horizontalen Fläche 34. Am rückwärtigen Ende der horizontalen Fläche 34 schließt sich eine hintere senkrechte Fläche 36 an, an der der Schubbolzen 38 der Antriebskette 40 angreift. Die Antriebskette 40 ist an Bügeln 42 aufgehängt, deren Rollen 43 in der über der Haupttransportbahn angeordneten Förderkettenbahn 10 laufen. In der Regel weist die Antriebskette 40 eine Reihe von Schubbolzen 38 auf, die in vorgegebenen Abständen über die Kette verteilt sind und ggf. mit den hinteren senkrechten Flächen 36 der Kupplungsklinken 32 in Eingriff gelangen und den Rollenwagen auf der Haupttransportbahn 10 bewegen.

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Die Kupplungsklinke 30 ist im Wagenrahmen 26 senkrecht verschiebbar gelagert, zum Zwecke der Kupplung mit und Entkupplung von den Schubbolzen 38. Nach der bevorzugten Ausführungsform gemäß Fig. 1,3 und 5 ist die Kupplungsklinke im Gelenk 46 an ihrem unteren Ende mit einem vorwärts gerichteten Betätigungshebel 48 verbunden. Wenn das vordere Ende des Betätigungshebels 48 an ein entsprechend angeordnetes vorstehendes Element eines vor dem eigenen laufenden Rollenwagens stößt, wird der Hebel angehoben und die Kupplungsklinke abwärts außer Eingriff mit dem Schubbolzen 38 gebracht, wodurch der Rollenwagen von der Antriebskette gelöst wird.

In dieser Ausführungsform der Erfindung ist ferner eine Vorlaufsperrklinke 50 vorgesehen, die auf der Achse 52 schwenkbar im Wagenrahmen gelagert ist und ein Gegengewicht 54 hat, so daß die Klinke normalerweise die aus Fig. 1,3 und 5 ersichtliche Position einnimmt. Die Klinke hat eine vordere Fläche 56, die die Anschlagfläche für die hintere Fläche 58 des Schubbolzens 38 bildet, um ein Vorlaufen des Rollenwagens vor den Schubbolzen zu verhindern. Das kann auf abfallenden Streckenabschnitten der Haupttransportbahn eintreten, wie das aus Fig. 5 ersichtlich ist.

In der gezeigten Ausführungsform weist die Vorlaufsperrklinke einen vorderen Ansatz 60 auf, der eine hintere Nase 62 der Kupplungsklinke untergreift, so daß bei Absenken der Kupplungsklinke die Vorlaufsperrklinke ebenfalls abgesenkt wird, wie das aus Fig. 4 ersichtlich ist, in der diese gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt gezeigt ist, so daß sie in geringerem Maße über die Oberkante des Rollenwagens vorragt, als die Kupplungskiinke.

Der Rollenwagen ist vorzugsweise ferner mit einem Mechanismus zum Auffangen der Aufprallreaktion ausgerüstet, der aus Zapfen 64 an den vorderen Rollen 18 besteht, zwischen die ggf. eine

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Klinke 66 eingereift, die auf der Achse 68 im Wagenrahmen drehbar gelagert ist. Ein waagrechter Stift 70 an der Kupplungsklinke untergreift die Klinke 66 und hält sie außer Eingriff mit den Zapfen 64, wenn die Kupplungsklinke in Arbeitstellung und mit dem Schubbolzen in Wirkverbindung steht. Wenn jedoch die Kupplungsklinke abgesenkt und vom Schubbolzen 38 entkuppelt wird, bewegt sich auch der Stift 70 abwärts und ermöglicht den Eingriff der Klinke 66 zwischen die Zapfen 64, zum Abbremsen des Rücklaufes des Rollenwagens nach einem abrupten Anhalten beim Vorlauf.

Gelegentlich kommt es beim Lauf der Rollenwagen auf abfallenden Streckenabschnitten vor, daß die Vorlaufsperrklinke 50 nicht in Eingriff mit dem Schubbolzen 38 kommt, wodurch ein Vorlaufen des Rollenwagens ausgelöst wird. Um das zu verhindern sind zusätzlich Anschläge 72 und 74 vorgesehen, die einen Teil des Wagenrahmens 26 bilden und vordere Flächen 76 aufweisen, die als Anschlagsflächen für die rückwärtige Fläche des Schubbolzens 38 dienen. Da diese Anschläge fest mit dem Wagenrahmen verbunden sind, ist deren Zusammenwirken mit dem Schubbolzen auf abfallenden Strecken gesichert.

Normalerweise sind die Haupttransportbahn 10 und die Förderkettenbahn 44 in einem derartigen gegenseitigen Abstand angeordnet, daß der Schubbolzen 38 über den Oberkanten der Anschläge 72 und 74 liegt. Auf abfallenden Streckenabschnitten jedoch sind Haupttransportbahn und Förderkettenbahn des Bahnförderers in einem etwas geringeren gegenseitigen Abstand angeordnet, so daß das untere Ende des Schubbolzens 38 bis unter die Oberkantender Anschläge 72 und 74 vorragt und ein gegenseitiger Eingriff möglich wird, wenn die Vorlaufsperrklinke vom Schubbolzen nicht erfaßt werden sollte.

Neben der Aufgabe, als zusätzliche Vorlaufsperren zu dienen, haben die Anschläge 72 und 74 eine weitere wichtige Funktion

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zu erfüllen. Es ist üblich, in Bahnförderern Vorrichtungen zum Anhalten der Rollenwagen in ihrer Vorwärtsbewegung an vorgegebenen Stellen der Transportbahn vorzusehen. Diese Stellen werden des weiteren als Haltestellen bezeichnet. In der dargestellten Ausfuhrungsform weist die Haltestelle ein Stoppelement 78 in Form eines horizontalen Schwertes auf. Dieses Stoppelement ist quer zur Haupttransportbahn in diese verschiebbar gelagert. Das Schwert ist auf einem kastenförmigen Gestell 80 angeordnet, das durch Schweißnähte 82 seitlich an der Haupttransportbahn befestigt ist. Im Gestell ist ein hydraulischer Kraftzylinder 84 angeordnet, der mit Hilfe von Schrauben 88 an der oberen Wand 86 des Gestells befestigt ist. Die Schrauben durchsetzen Abstandsstücke auf der oberen Wand 86, wobei diese Abstandsstücke eine Deckplatte 90 im Abstand von der oberen Wand 86 stützen, wodurch eine Führung für das Stoppelement 78 gebildet wird. Die Abstandsstücke überdecken dabei die Seitenkanten 92 und 94 des Stoppelements, um eine sichere lineare Führung quer zur Haupttransportbahn zu ermöglichen. Die Kolbenstange 96 ist mit Hilfe der Befestigung 98 an einem nach unten weisenden Flansch 100 gehalten, der seinerseits durch Stützelemente 102 versteift ist. Bei Beaufschlagung des Zylinders von dem einen oder dem anderen Ende her wird das Stoppelement aus einer die Haupttransportbahn kreuzenden in eine diese freigebende Position oder in umgekehrter Richtung verschoben.

Wenn das Stoppelement 78, wie in Fig. 6 und 7 gezeigt vorgeschoben ist, befindet es sich in Arbeitsstellung und kann auf die vordere schräge Fläche 32 der Kupplungsklinke 30 einwirken und die Klinke nach unten drücken und sie vom Schubbolzen 38 entkuppeln. In Fig. 1 ist der Augenblick gezeigt, in dem das Stoppelement die vordere schräge Fläche 32 der Kupplungsklinke gerade berührt, während in Fig. 2 der Rollenwagen bereits weiter vorgelaufen ist und das Stoppelement die

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Kupplungsklinke herabgedrückt hat, auf der horizontalen Fläche 34 aufliegt und die Kupplungsklinke in ihrer unteren Stellung hält. Gleichzeitig berührt die hintere Kante 104 des Stoppelements die vordere Fläche 76 der Anschläge 72 und 74 und verhindert so einen weiteren Vorlauf des Rollenwagens. Nach Zurückziehen des Stoppelements aus der bewegungsbahn der Anschläge wird die Kupplungsklinke durch das Gewicht des Betätigungshebels 48 angehoben und kann vom nächsten Schubbolzen der Antriebskette 40 erfaßt und auf der Haupttransportbahn weiterbefördert werden.

Aus Fig. 6 ist ersichtlich, daß der Mechanismus der Haltestelle an der Haupttransportbahn so befestigt ist, daß die Querbewegung des Stoppelements nicht rechtwinklig, sondern schräg zur Förderrichtung A der Rollenwagen erfolgt. Es ist ferner ersichtlich, daß die in Förderrichtung hintere Kante 104 des Stoppelements mit dessen Bewegungsrichtung einen Winkel bildet, so daß die hintere Kante 104 senkrecht zur Bewegungsrichtung der Rollenwagen steht und daher von beiden Anschlägen, 72 und 74 berührt wird. Aufgrund dieser Anordnung in Schräglage und der entsprechenden Bewegungsrichtung des Stoppelements erfolgt beim Zurückziehen des Stoppelements aus der in Fig. 6 gezeigten Stellung die Freigabe der Anschläge und 74 durch das Stoppelement sehr schnell. Dies ist von Bedeutung, wenn sich eine Anzahl von Rollenwagen hintereinander angesammelt hat und vom Stoppelement gehalten ist. Hierbei können erhebliche Kräfte auf die Anschläge 72 und 74 einwirken. Durch die schnelle Freigabe der Anschläge aufgrund der Schräganordnung des Stoppelements ist das Zurückziehen des Stoppelements einfacher, da hierbei die hintere Kante nicht an den vorderen Flächen 76 der Anschläge entlangschleift.

Ein wichtiger Vorteil der Anordnung ist, daß ein Rücklaufen des Rollenwagens und dessen zufälliges Wiederankuppeln am Schubbolzen 38 durch die Kupplungsklinke 30 verhindert wird.

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Es hat sich gezeigt, daß bei den Vorrichtungen nach dem Stande der Technik, insbesondere nach der US-PS 3 503 337, das plötzliche Abstoppen der Vorwärtsbewegung durch das in den Transportweg geschobene Stoppelement, dessen Anschlag an Halteelementen des Rollenwagens und gleichzeitiges Niederdrücken der Kupplungsklinke, um sie vom Schubbolzen zu lösen, ein Rückprall des Rollenwagens in Gegenrichtung verursacht wird, und dieser Rückprall ist manchmal ausreichend, um ein Herausrutschen der Kupplungsklinke unter dem Stoppelement zu verursachen, wonach die Kupplungsklinke angehoben wird und mit dem nächsten ankommenden Schubbolzen der Antriebskette in Eingriff kommen kann, wodurch der Rollenwagen in Transportrichtung beschleunigt wird und die Kupplungsklinke wiederum vom Stoppelement niedergedrückt und entkuppelt wird. Es kommt zu einer Folge von Aufprall und Rückprall die zur Zerstörung der ganzen Anlage führen kann. Die Ursache hierfür wird in der Trägheit der von den Rollenwagen getragenen Last gesehen, wodurch das Stoppelement erhebliche Stöße zu ertragen hat. Die Reaktionskraft bewirkt nach Anstoppen einen Rückprall der Rollenwagen. Da die Reaktionskraft direkt proportional der Bewegungsenergie ist, kann das Rückprall-Problem vermindert werden, wenn es gelingt, einen Teil der Bewegungsenergie vor dem Aufprall des Stoppelements an den Anschlägen zu absorbieren. Es wurde gefunden, daß durch die vorgeschlagene Konstruktion die Bewegungsenergie der Last vor dem Aufprall des Stoppelements an den Anschlägen wesentlich herabgesetzt werden kann.

Es wurde ferner gefunden, daß die Reaktionskraft weitgehend absobiert werden kann, wenn die Klinke 66 zwischen die Zapfen 64 der Rollen eingreifen können und die Rollen dadurch während der ganzen oder eines Teils der Rückwärtsbewegung des Rollenwagens blockiert sind. Ohne diese Freilaufanordnung beträgt die beim freien Vorlauf vorhandene. Rollreibung, wie

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sie z.B. bei der Vorrichtung nach der US-PS 3 503 337 auftritt, nur etwa 1-1 1/2 % der beim Rückprall auftretenden Rollreibung. Andererseits, wenn der vorgeschlagene Freilauf vorhanden ist und ein Gleiten der Rollen auf den Schienen der Haupttransportbahn eintritt, muß eine 30 % der Reaktionskraft betragende Reibung überwunden werden, um ein Rücklaufen des Rollenwagens einzuleiten.

Durch die Anordnung der Anschläge 72 und 74 hinter der Kupplungsklinke wird durch die Strecke, die der Rollenwagen nach Entkuppelung vom Schubbolzen zurücklegen muß eine Verminderung der Bewegungsenergie der Ladung erreicht, bevor das Stoppelement die Anschläge berührt, weil während dieser Zeit der Rollenwagen nicht von der Antriebskette gezogen wird. Aus diesem Grunde wird durch Eingreifen der Klinke zwischen die Zapfen der Rollen eine Verminderung der Bewegungskräfte und folglich auch der Reaktionskräfte erreicht. Gleichzeitig bewirkt die Anordnung der Anschläge hinter der Kupplungsklinke, daß nach Eingreifen der Klinke 66 zwischen die Zapfen 64 die Rollen blockiert sind und in der Haupttransportbahn gleiten. Auch die durch das Gleiten der Rollen auftretende Reibung bewirkt eine weitere Reduzierung der Reaktionskräfte.

Weiterhin wird durch die Anordnung der Anschläge hinter der Kupplungsklinke bewirkt, daß der Rollenwagen eine erhebliche Distanz zurücklaufen muß, bevor die Kupplungsklinke ausreichend hochgeschoben werden kann, um in Wiedereingriff mit einem Schubbolzen zu kommen. In Fig. 1 ist gezeigt wie der Rollenwagen auf der Haupttransportbahn 10 unter Einwirkung •des Schubbolzens 38 bewegt wird. Das Stoppelement 78 hat eben die vordere schräge Fläche 32 der Kupplungsklinke berührt. Während der Rollenwagen seine Bewegung fortsetzt, drückt das Stoppelement die Kupplungsklinke nach unten und wenn das Stoppelement einen bestimmten Punkt auf der schrägen Fläche

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erreicht hat, ist die Kupplungsklinke genügend hinabgedrückt, um sie vom Schubbolzen 38 zu entkuppeln. Der Abstand zwischen diesem Entkupplungspunkt und der vorderen Fläche 76 der Anschläge ist mit D bezeichnet. In Fortsetzung seiner Bewegung muß der Rollenwagen eine Strecke von der Länge des Abstandes D zurücklegen, bevor das Stoppelement mit den Anschlägen in Berührung kommt. Während dieser Zeit verlangsamt sich die Bewegung des Rollenwagens infolge der Rollreibung und der Gleitreibung zwischen dem Stoppelement und der vorderen schrägen Fläche 32, sowie der horizontalen Fläche 34 der Kupplungsklinke 30. Sobald das Stoppelement die Anschläge berührt, beginnt die Last L nach vorn zu schwingen, wie das in Fig. 2 gezeigt ist, wodurch die Reaktionskräfte hervorgerufen werden. Wenn der Rollenwagen zurückprallt, muß er eine dem Abstand D entsprechende Strecke zurückrollen, bevor ein Kontakt mit einem Schubbolzen erneuert werden kann, wie das aus Fig. 3 ersichtlich ist. Bevor der Wagen diese Strecke zurückgelegt hat sind die Reaktionskräfte absorbiert. Ist jedoch ein Freilauf vorgesehen, z.B. bestehend aus Klinke 66 und Zapfen 64, werden die Wagenrollen gegen Rücklauf blockiert und es tritt zwischen Rollen und Schienen Gleitreibung auf, die der Rücklaufbewegung Widerstand entgegensetzt. Nachdem der Rollenwagen die rückläufige Bewegung beendet hat, schwingt die Last L zurück, wie in Fig. 3 dargestellt. Für die Wirksamkeit von Klinke und Zapfen ist es notwendig, eine ausreichende Rücklaufstrecke, etwa von der Größe des Abstandes D vorzusehen.

Die Breite des Stoppelements, gemessen auf der Mittellinie der Haupttransportbahn ist mit W bezeichnet. Sie muß ausreichend sein, um die Entfernung zwischen Kupplungsklinke und Anschlägen zu überbrücken. Es wurde gefunden, daß wenn die Anschläge 72 und 74 in einer Entfernung die etwa der doppelten Länge T des Schubbolzens entspricht, hinter der senkrechten

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Fläche 36 der Kupplungsklinke angeordnet werden, gute Resultate erzielt werden. Es ist jedoch möglich, den Abstand größer zu machen, insbesondere wenn kein Freilauf vorgesehen ist und ein stärkerer Rückprall zu erwarten ist.

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Claims (7)

1. Patentanwälte
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   Patentansprüche

   IJ Bahnförderer mit lösbarem Kettenantrieb mit unter einer Förderkettenbahn angeordneten Haupttransportbahn und in letzterer laufenden Rollenwagen mit Kupplungsklinke zum Kuppeln mit einem Schubbolzen der Antriebskette,einer hinter dieser angeordneten Vorlaufsperrklinke, sowie Anschlägen für an Haltestellen an der Haupttransportbahn angeordneten Stoppelementen, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (72, 74) hinter der vorderen Fläche (56) der Vorlaufsperrklinke (50) angeordnet sind.
2. 2. Bahnförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Vorlaufsperrklinke von der Kupplungsklinke etwa der doppelten Länge des Schubbolzens entspricht.
3. 3. Bahnförderer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Rollen (18,20) des Rollenwagens (16) einen Freilauf (64, 66) aufweist.

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4. 4. Bahnförderer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf durch Betätigen der Kupplungsklinke (30) einschaltbar ist.
5. 5. Bahnförderer nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorlaufsperrklinke (50) einen Ansatz (60) aufweist, der mit einer Nase (62) der Kupplungsklinke (30) derart in Wirkverbindung steht, daß die Vorlaufsperrklinke durch Niederdrücken der Kupplungsklinke aus der Kupplungsstellung bringbar ist.
6. 6. Bahnförderer nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen Kettenbahn (44) und Haupttransportbahn (10) auf abfallenden Streckenabschnitten geringer als auf waagrechten Abschnitten ist, so daß die Anschläge (72, 74) dabei über die Unterkanten der Schubbolzen (38) hinausragen.
7. 7. Bahnförderer nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stoppelement (78) eine senkrecht zur Förderrichtung gerichtete hintere Kante (104) aufweist, ihre eigene Bewegungsrichtung jedoch mit der Förderrichtung einen spitzen Winkel einschließt.

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