DE2337613A1

DE2337613A1 - Luftreifen fuer erdbaumaschinen

Info

Publication number: DE2337613A1
Application number: DE19732337613
Authority: DE
Inventors: Takashi Matsuyama; Tetsuji Tanaka; Toshiro Tezuka
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1972-08-05
Filing date: 1973-07-24
Publication date: 1974-02-21
Also published as: AU458390B2; CA985141A; JPS4933302A; BR7305942D0; JPS5211801B2; US3825052A; GB1427178A; DE2337613C2; AU5566673A; BE799828A

Description

Luftreifen für Erdbaumaschinen

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen und bezieht sich insbesondere auf einen Luftreifen aus Kautschuk für abseits der Straße eingesetzte Fahrzeuge, z.B. Erdbaumaschinen, die in unebenem Gelände oder in Steinbrüchen betrieben werden.

Bei sich in unebenem Gelände bewegenden Erdbaumaschinen besteht die Gefahr, daß die Luftreifen an ihren Seitenwänden mit scharfen Kanten an Felsen und großen Baumstümpfen in

und
Berührung kommen von diesen gelegentlich eingedrückt werden, so daß an den Seitenwänden Aufschlitzungen und an der Außenfläche Risse entstehen.

Um das Schlitzen der Seitenwände zu verhindern, ist vorgeschlagen worden, die Seitenteile des Luftreifens durch Seitenwände aus dickem Kautschuk zu schützen. Durch die Verwendung von dicken Kautschuk-Seitenwänden wird der Luftreifen jedoch zu schwer. Außerdem neigen dicke Seitenwände dazu, die Wärmeabfuhr zu verschlechtern, so daß es zu einem übermäßigen

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ORIGINAL JNSPECTED

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Temperaturanstieg kommen kann.

In der US-Patentschrift 3 457 981, die der DT-OS 1 680 413 entspricht, wird vorgeschlagen, ungefähr am Übergang zwischen der Lauffläche und wenigstens einer Seitenwand einen ringförmigen Steg anzubringen. Durch die Anordnung dieses ringförmigen Steges an dieser Übergangsstelle wird eine Behinderung der Wärmeabfuhr aus dem Reifeninneren hervorgerufen, die Ursache sein kann für einen übermäßigen Temperaturanstieg im Reifen. Entsprechend dem Vorschlag in der vorgenannten Patentschrift weist die Eeifenlauffläche tiefe Rillen auf, die sich bis in den ringförmigen Steg erstrecken und in diesem eine Vielzahl von voneinander getrennten Abschnitten bilden. Die im ringförmigen Steg liegenden Rillen bilden Wege für die Wärmeabfuhr, so daß der Temperaturanstieg des Reifens auf einen akzeptablen Bereich begrenzt wird. Ist jedoch der ringförmige Steg in voneinander getrennte Abschnitte aufgeteilt, können kleinere Steine und andere Gegenstände mit scharfen Kanten unmittelbar mit der Reifenseitenwand in Berührung kommen, so daß die angestrebte Wirkung des ringförmigen Steges nicht erreicht wird.

Insbesondere führt der in der vorgenannten Pateifcchrift vorgeschlagene ringförmige Steg zu einer Erhöhung der Dicke der Reifenlauffläche in den Schulterbereichen. Dicke Reifenschultern behindern die Wärmeabfuhr aus dem Reifeninneren und die Reifentemperatur steigt an. Ein derartiger Temperaturanstieg führt zu einer Minderung der Eigenschaften des Kautschuks und der Cordgewebeeinlagen des Reifens. Das Ergebnis, ist eine Schwächung verschiedener Reifenmaterialien und eine Lockerung der Verbindung zwischen verschiedenen Elementen der Reifenlauffläche.

Die Dicke des Kautschuks im Bereich der Reifenschulter ist ein kritischer Faktor bei der Bestimmung des Temperaturanstieges

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im Reifeninneren. Es ist bekannt, daß beim Abrollen eines Luftreifens unter Last der Temperaturanstieg an den Randteilen eines den Außenumfang einer Reifenkarkasse umgebenden Zwischenbaues, verglichen mit anderen Teilen des Reifens, am größten ist· Mit zunehmender Dicke der Kautschukschicht an der Reifenschulter verlängert sich auch der Weg, über den die Wärmeabfuhr vom heißesten Teil des Reifens nach außen erfolgt. Demgemäß wird das Gleichgewicht zwischen der Wärmebildung in diesem Teil und der Wärmeabfuhr aus diesem.Bereich verändert und es kommt zu einer Anstauung von Wärmeenergie im Reifen. Auf diese Weise entsteht im Reifeninneren ein übermäßiger Temperaturanstieg, der zu Beschädigungen des Reifens führt.

Besonders unerwünscht ist der übermäßige Temperaturanstieg an den Randteilen des Reifenzwischenbaues bei großen oder schweren Luftreifen für abseits der Straße eingesetzte Erdbauma s chinen.

Um den Luftreifen für Erdbaumaschinen eine hohe Widerstandefähigkeit gegen die angetroffenen rauhen Betriebsbedingungen zu verleihen, ist vorgeschlagen worden, den Zwischenbau und/ oder die Karkasse solcher Luftreifen aus Stahl-Cordgewebeeinlagen aufzubauen. Bei derartigen Luftreifen mit Stahl-Cordgewebeeinlagen im Zwischenbau und/oder in der Karkasse führt ein übermäßiger Temperaturanstieg an den Rändern des Zwischenbaues dazu, daß sich die Stahl-Cordgewebeeinlagen im Zwischenbau lösen und dadurch ein Sichlösen des Zwischenbaues hervorrufen.

Bei schweren Luftreifen für abseits der Straße eingesetzte Erdbaumaschinen sind also sich widersprechende Forderungen zu erfüllen, nämlich der Schutz gegen Beschädigungen der Seitenwände und die Unterdrückung von Temperaturanstieg im Reifen.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der herkömmlichen schweren Luftreifen für abseits der Straße eingesetzte Erdbaumaschinen zu verringern und einen Luftreifen für dieses Einsatzgebiet zn schaffen, der die beiden oben erwähnten sich widersprechenden !Forderungen erfüllt.

Zur Lösung der der Erfindung gestellten Aufgabe wird ein Beschädigungen an den 2eifenseitenwänden verhinderndes Mittel vorgeschlagen, das im .Reifen keinen übermäßigen Temperaturanstieg hervorruft, Die Gefahr von ReifenbeSchädigungen infolge übermäßigen iEs-mperaturanstieges wird damit verringert.

Die Erfindung ist mit besonderem Vorteil bei Luftreifen in Radialbauweise anwendbar, insbesondere bei Radialreifen, die im Zwischenbau und/oder in der Karkasse Stahl-Cordgewebeeinlagen aufweisen. Derartige Radialreifen sind trotz ihrer ausgezeichneten Leistungsmerkmale bei Erdbewegungsmaschinen für den Einsatz abseits der Straße nicht verwendet worden, da sie an den Seitenwänden beschädigt werden können, d.h. seitenempfindlich sind. Insbesondere werden durch die erfindungsgemäße Ausbildung die bei Radialreifen mit Stahl-Cordgewebeeinlagen in der Karkasse häufig angetroffenen Schwierigkeiten, nämlich Beschädigungen der Seitenwände und Lösen der Verbindung zwischen dem Kautschuk und den Enden der Stahl-Gordgewebeeinlagen in der Karkasse und im Wulstschutzstreifen, vermieden.

Die der Erfirdung gestellte Aufgabe wird gelöst mit einem Luftreifen aus Kautschuk für abseits der Straße eingesetzte Erdbaumaschinen mit einer ringförmigen Lauffläche, die zwei parallele Randkanten aufweist, mit zwei Seitenwänden, die sich von sich gegenüberliegenden Seitenrändern der Lauffläche nach innen erstrecken und an ihren Innenrändern Wulste aufweisen, über die sich eine Karkasse erstreckt, und der sich erfindungsgemäß dadurch auszeichnet, daß mit den beiden Seitenwänden

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zwei Vorsprünge fest verbunden sind, die von einer Reifenmittelebene aus gesehen über die zugehörige Seitenwand hinausragen, daß jeder Vorsprung eine Außenumfangskante und eine Trmenumfangskante aufweist, die vom zugehörigen Seitenrand der Lauffläche einen Abstand y^ bzw. y„ haben, wobei die Abstände y^ und y-p in radialer Richtung zur Drehachse des Luftreifens jeweils zwischen 10 und 30% bzw. zwischen 35 und 4-5% der Reifenquerschnittshöhe H betragen, und daß jeder Vorsprung eine Schutzfläche bildet, die die Reifenseitenwand gegen Berührung mit Steinen schützt.

In einer Ausbildungsform nach der Erfindung ist jeder der beiden Vorsprünge des Luftreifens als durchgehender ringförmiger Vorsprung ausgebildet.

In Weiterbildung der Erfindung ist die Karkasse des zur Verwendung bei abseits der Straße eingesetzten Erdbaumaschinen vorgesehenen Luftreifens aus Stahl-Gordgewebeeinlagen aufgebaut.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen herkömmlichen Luftreifen mit hochstolliger Lauffläche,

3?ig. 2 einen Schnitt durch eine Ausbildungsform nach der Erfindung eines Luftreifens aus Kautschuk mit quer (radial) verlaufenden Gewebeeinlagen,

Fig. 3, 4- und 5 Schnitte durch erfindungsgemäß ausgebildete Luftreifen in Radialbauweise mit Stahl-Cordgewebeeinlagen und

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Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Luftreifens nach der Erfindung.

Der Erläuterung der Erfindung sei eine KurzbeSchreibung eines Luftreifens in herkömmlicher Bauweise vorangestellt. Ein herkömmlicher Luftreifen mit Hochstollen 1 für Erdbaumaschinen für den Einsatz abseits der Straße u*-dgl. weist eine Mehrzahl von beispielsweise quer (radial) verlaufenden Unterbau-Gewebeeinlagen 1 und Zwischenbau-Gewebeeinlagen 2 auf. Beim Fahren der Fahrzeuge liegen die Stellen höchster Temperatur am Luftreifen an sich gegenüberliegenden Randteilen 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen 2. Die Zwischenbau-Gewebeeinlagen sind in den Kautschuk-Körper der Reifenkrone 0 eingebettet, wobei die Randteile 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen von den Randflächen r der Reifenkrone O gewöhnlich einen Abstand haben, der einem Achtel der Breite der Reifenkrone G, d.h. der Breite der Lauffläche, gleich ist.

Bei einem Luftreifen dieser Bauweise wechselt die Lage der Stellen höchster !Temperatur etwas in Abhängigkeit von der Gestalt und von der Anordnung der Hochstollen 1 an der Reifenkrone C. Bei Luftreifen für Erdbaumaschinen, die abseits der Straße in steinigem oder unebenem Gelände eingesetzt werden, befinden sich die Stellen höchster Temperatur am Luftreifen an oder in der Nähe der in Fig. 2 mit 3 bezeichneten Punkte.

Da die Temperatur an den sich gegenüberliegenden Rand teilen der Zwischenbau-Gewebeeinlagen 2 beträchtlich ansteigt, tritt an solchen Randteilen der Zwischenbau-Gewebeeinlagen im Betrieb häufig eine Lostrennung des Zwischenbaues ein. Durch den Temperaturanstieg werden auch andere Reifenprobleme hervorgerufen.

Die an den Randteilen 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen erzeugte Wärmeenergie wird in das Reifeninnere und durch die die

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Randteile der Zwischenbau-Gewebeeinlagen umgebende Kautschukschicht aus dem Reifen heraus übertragen. Die ins Reifeninnere abgeleitete Wärmeenergie wird von der im Reifen enthaltenen Luft aufgenommen und zu einer metallischen JTelge hin weitertransportiert, an welcher der Luftreifen aufgenommen ist. Dieser Anteil der Wärmeenergie wird schließlich von der Metallfelge an die Umgebungsluft abgegeben. Der durch die im Reifen enthaltene Luft auf die ?elge übertragene Anteil der Wärmeableitung beträgt nur 10 bis 1>% 3.er gesamten Wärme, die von den Randteilen der Reifenzwischenbau-Gewebeeinlagen aus abgeleitet wird. Der verbleibende Anteil der von den Randteilen der Zwischenbau-Gewebeeinlagen aus abgeleiteten Wärmeenergie geht durch die diese Randteile umgebende Kautschiiksohicht an die Umgebungsluft, nämlich durch den Kautschukkörper der Reifenlauffläche und der Seitenwand.

Die Geschwindigkeit, mit der die Wärme durch die Kautschukschicht abgeleitet wird, hängt von der Dicke der Kautschukschicht ab, ausgedrückt als Abstand zwischen den Randteilen' der Zwischenbau-Gewebeeinlagen und der Außenseite des Reifens. Es ist daher zur Vermeidung von Reifenproblemen infolge Wärmestauung zweckmäßig, die Dicke der vorgenannten lautschukschicht, die die Randteile der Zwischenbau-Gewebeeinlagen umgibt, auf ein Mindestmaß herabzusetzen. Bei geringer,Dicke des zwischen den Randteilen der Zwischenbau-Gewebe einlagen und der Umgebungsluft liegenden Kautschukkorpers erfolgt die Wärmeabfuhr schnell und die Wärme an den Randteilen der Zwischenbau-Gewebeeinlagen kann verhältnismäßig niedrig gehalten werden, so daß sich Reifenprobleme infolge übermäßigen Temperaturanstieges in diesem Bereich vermeiden lassen.

Es sei nun auf Fig. 2 verwiesen, die einen Luftreifen in erfindungsgemäßer Ausbildung zeigt. An einer Seitenwand 5 eines Luftreifens 10 ist im Abstand von einer Seitenrandkante S der

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Reifenkrone G oder der Reifenlauffläche ein Vorsprung 6 ausgebildet. Genauer gesagt, eine Außenumfangskante 8 des Vorsprunges 6 befindet sich, bezogen auf die (nicht gezeichnete) Drehachse des Luftreifens von der Seitenrandkante S in einem Abstand y^, während eine Innenumfangskante 9 des Vorsprunges 6, ebenfalls auf die Drehachse des Luftreifens bezogen, von der Seitenrandkante S einen Abstand y₂ ^*· ^Der Abstand y. ist so gewählt, daß der durch eine gestrichelte Linie 4 dargestellte Abstand zwischen dem Randteil 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlage und der Außenseite des Luftreifens durch den Kautschukkörper hindurch im wesentlichen den gleichen Betrag hat wie lasint Luftreif en ohne Vorsprung 6 (Pig. 2). Daraus ergibt sich, daß die Wärmeableitung von dem Randteil 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen aus durch die den Reifenzwischenbau umgebende Kautschukschicht aus dem Reifen heraus nach außen durch das Vorhandensein des Vorsprunges 6 im wesentlichen nicht beeinflußt ist.

Aufgabe des Vorsprunges 6 ist, eine Seitenschutzflache t zu bilden, die die Reifenseitenwand 5 cLes Luftreifens 10 gegen Beschädigung durch scharfkantige Steine oder andere Körper schützt (Fig. 2). Solange die Seitenwand 5 mit Steinen und anderen scharfkantigen Körpern nicht in Berührung kommt, besteht keine Gefahr, daß der Luftreifen an der Seitenwand beschädigt wird. Durch entsprechende Ausbildung des VorSprunges kann dessen Temperatur unter der des Randteiles 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen gehalten werden.

Die vorgenannten Abstände y^ und y₂ werden anhand der Abmessungen des aufgeblasenen Luftreifens bestimmt.

Um den angestrebten Schutzeffekt an der Seitenwand zu erzielen, muß der Vorsprung 6 von einer Reifenmittelebene E-E aus über die Seitenwand 5 hinausragen. In Fig. 2 ist nur eine

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Querschnittshälfte des Luftreifens 10 gezeichnet, jedoch befindet sich an der entgegengesetzten Seitenwand des Luftreifens ein dem in Pig. 2 dargestellten Vorsprung ähnlicher Vorsprung 6. Bei aufgeblasenem Luftreifen 10 muß der Abstand VL| zwischen auseinandergedrückten äußeren Enden ρ der beiden Vorsprünge 6 größer sein als die Querschnittsbreite W_p des Luftreifens an den Seitenwänden 5· I& 5"ig· 2 ist jeweils nur eine Hälfte des Abstandes Wyi bzw. der Breite Wp gezeichnet.

Es wurde festgestellt, daß der Abstand yv, zwischen 10 und 30% der Querschnittshöhe H des Luftreifens 10 betragen sollte. Ist der Abstand y^ kleiner als 10% der Querschnittshöhe H, wird die Wärme von der Innenseite der Reifenkrone 0 in unzureichender Weise abgeführt und die Randteile 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen neigen zu übermäßiger Erhitzung. Wi3d der Abstand j^ andererseits größer als 30% der Querschnittshöhe H, wird eine zufriedenstellende Schutzwirkung des Vorsprunges 6 an der Seitenwand nicht erreicht.

Es hat sich weiterhin herausgestellt, daß der vorgenannte Abstand y-p im Bereich zwischen 35 und 45% der Reifenquerschnittshöhe H liegen sollte. Ist der Abstand yv, kleiner als 35% der Querschnittshöhe H, wird der Vorsprung 6 zu dünn, um Steine und andere scharfkantige Körper wirkungsvoll von der Reifenseitenwand fernzuhalten. Wird andererseits der Abstand y₂ größer als 45% der Querschnittshöhe, erhält der Vorsprung 6 eine übermäßige Dicke und verliert zuviel an Flexibilität, um ein weiches Abrollen des Luftreifens 10 sicherzustellen.

Bei erfindungsgemäßer Ausbildung mit den Vorsprüngen 6 ist der Luftreifen somit gegen Beschädigungen der Seitenwand geschützt, ohne daß an der Reifenkrone C ein unerwünschter Temperaturanstieg stattfindet.

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Bei einer "bevorzugten Ausbildungsform nach der Erfindung ist der Vorsprung ein durchgehender Ring aus Kautschuk, der die Seitenwand 5 des Luftreifens auf ganzer Höhe vollständig schützt. Eine Beschränkung auf die durchgehende Ausbildung des Vorsprunges 6 ist jedoch nicht beabsichtigt. Beispielsweise können am Vorsprung 6 bei Bedarf mit zweckentsprechenden Zwischenabständen enge Nuten ausgebildet sein, die allerdings die mechanische !Festigkeit des Vorsprunges nicht schwächen und dessen Schutzaufgabe nicht beeinträchtigen dürfen.

In !ig. 3 und 4 sind Luftreifen in Radialbauweise mit Stahl-Oordgewebeeinlagen nach der Erfindung dargestellt. Bei Luftreifen in Radialbauweise mit Stahl-Corlgewebeeinlagen wurde die Erfahrung gemacht, daß die Randteile 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen 2 häufig Schwierigkeiten hervorrufen, da p.n. den Übergangsstellen zwischen den Zwischenbau-Gewebeeinlagen und. der umgebenden Kautschukschicht die Steifigkeit in beträchtlichem Maße unterbrochen (geschwächt) ist. An den Randteilen 3 mü.ß die (Temperatur aufgrund der vorgenannten starken Schwächung der Steifigkeit in diesem Bereich auf einem Mindestwert gehalten werden, gleichgültig ob die Stellen höchster Temperatur im Reifen an diesen Stellen liegen oder nicht. Bei der in Pig. 3 dargestellten Ausbildungsform ist der Vorsprung mit der Seitenwand 5 eines Radialreifens 10 mit Stahl-Gordgewebeeinlagen einstückig ausgebildet. Bei dieser Ausbildungsform ist der Teil der Stahl-Gewebeeinlagen der Karkasse 1, welcher um einen Reifenwulst 18 umgeschlagen ist, mit 1a bezeichnet.

Zur Erhöhung der Steifigkeit der Reifenseitenwand 5 können die umgeschlagenen Teile 1a der Stahl-Gewebeeinlagen der Karkasse 1 so weit hochgezogen sein, daß sie, wie in Mg. 4- dargestellt, den größten Teil der Seitenwand 5 bedecken. Es ist auch möglich, zur Verstärkung der Seitenwand 5 getrennte Stahl-Cordgewebeeinlagen 1b zu verwenden (I¹Ig. 5). Die verstärkenden

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Stahl-Cordgewebeeinlagen 1a und 1b können vollständig oder teilweise durch zweckmäßige Faser-Cordgewebeeinlagen mit Fäden beispielsweise aus Nylon, Polyester oder Vinylon ersetzt sein. Zur Verstärkung der Seitenwand 5 können selbstverständlich die vorerwähnten Paser- und Stahl-Cordgewebeeinlagen beliebig kombiniert sein. An den radial äußeren Enden 7 der verstärkenden Cordgewebeeinlagen 1a und 1b treten Spannungskonzentrationen auf, die von der Reifenmittelebene E-E weg gerichtet sind, da die Cordgewebeeinlagen 1a Und 1b auf die Seitenwand 5 wirkende Belastungen aufnehmen müssen. Bei Verwendung der vorerwähnten verstärkenden Stahl-Cordgew±>eeinlagen 1a oder 1b führt die Konzentration der nach außen gerichteten Spannungen häufig zu einer Lostrennung der Stahl-Cordgewebeeinlagen und zu Rissebildung in der Seitenwand 5 aus Kautschuk.

Es hat sich herausgestellt, daß die Vorsprünge 6 auch die Lostrennung derartiger verstärkender Stahl-Cordgewebeeinlagen und die Rissebildung in der aus Kautschuk hergestellten Seitenwand verhindern. Entsprechend der in Fig. 4 und 5 dargestellten Ausbildungsform sind die radial äußeren Enden der verstärkenden Stahl-Cordgewebeeinlagen 1a und 1b in der Seitenwand aus Kautschuk an einer Stelle eingebettet, die zwischen dem Vorsprung 6 und der Gewebeeinlage 1 der Reifenkarkasse liegt. Der Vorsprung 6 verleiht der Kautschukschicht der Seitenwand 5 eine zusätzliche Festigkeit, so daß die an den Enden 7 konzentriert auftretenden, nach außen gerichteten Spannungen sicher durch die Kombination aus Seitenwand-Kautschuk und Vorsprung aufgenommen werden. Somit tritt an den äußeren Enden 7 keine übermäßige Verformung der Seitenwand infolge von Spannungskonzentrationen auf. Die Lostrennung der verstärkenden Cordgewebeeinlagen und die Rissebildung in der Seitenwand können daher wirkungsvoll verhindert werden. Selbstverständlich läßt sich die in Fig. 4 und 5 dargestellte

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Ausbildungsform mit Vorteil zur Verhinderung der Lostrennung der Gordgewebeeinlagen und der Rissebildung in der Seitenwand auch dann verwenden, wenn die verstärkenden Cordgewebeeinlagen aus IFasermaterial hergestellt sind.

Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Luftreifens entsprechend Fig. 2 bis 5 soll der Abstand W,, zwischen den nach außen gedrückten äußeren Enden ρ der beiden Vorsprünge 6 zwischen 102 und 140% der Eeifenbreite Wp an den Seitenwänden 5 betragen. Liegt der Abstand VL zu weit über dem Betrag von 140% der Breite Wp, ist der Vorsprung 6 selbst der Gefahr ausgesetzt, durch Steine oder andere scharfkantige Körper, die sich am Erdboden befinden, aufgeschlitzt zu werden. Ist andererseits der Abstand W^, kleiner als der Betrag von 102% der Reifenbreite Wp, wird die angestrebte Schutzwirkung für die Seitenwand nicht erreicht.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Erfindung einen Luftreifen aus Kautschuk für Erdbaumaschinen für den Einsatz abseits der Straße schafft, bei dem an sich gegenüberliegenden

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Seitenwänden des Luftreifens/zwei VorSprünge 6 befinden, die eine Beschädigung der Seitenwand des Reifens wirkungsvoll verhindern, ohne im Reifen, besonders an der Reifenkrone und an den Cordgewebeeinlagen des Reifenzwischenbaues,einen übermäßigen Temperaturanstieg hervorzurufen. Außerdem ist diese erfindungsgemäße Ausbildung bei Luftreifen in Radialbauweise mit Stahl-Cordgewebeeinlagen anwendbar, um eine zusätzliche Verstärkung der Seitenwände derartiger Reifen dadurch zu erzielen, daß die radial äußeren Enden der verstärkenden Stahl-Cordgewebeeinlagen in zweckmäßiger Lage relativ zum Vorsprung nach der Erfindung angeordnet werden. Tatsächlich sind Radialreifen mit Stahl-Cordgewebeeinlagen trotz ihrer ausgezeichneten Leistungsmerkmale bei Erdbaumaschinen in der Praxis nicht verwendet worden, da bei herkömmlichen Radialreifen mit

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Stahl-Oordgewebeeinlagen die Gefahr besteht, daß sich die Gewebeeinlagen, wie weiter oben erwähnt, lösen und in der Seitenwand Risse auftreten. Durch die Erfindung sind diese bei herkömmlichen Radialreifen mit Stahl-Oordgewebeeinlagen auftretenden Schwierigkeiten mit Erfolg abgeschwächt, so daß bei Erdbaumaschinen für den Einsatz abseits der Straße verschiedene Vorteile der Radialreifen mit Stahl-Oordgewebeeinlagen ausgenutzt werden können·

/Ansprüche 4 0 9 308/fi39 0

Claims

ANSPRÜCHE

Luftreifen aus Kautschuk für abseits der Straße ein-

Erdbaumaschinen mit einer ringförmigen Lauffläche, die zwei parallele Randkanten aufweist, mit zwei Seitenwänden, die sich von sich gegenüberliegenden Seitenrändern der Lauffläche nach innen erstrecken und an ihren Innenrändern Wulste aufweisen, über die sich eine Karkasse erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß mit den beiden Seitenwänden (5) zwei Vorsprünge (6) fest verbunden sind, die von einer Reifenmittelebene (E-E) aus gesehen über die zugehörige Seitenwand (5) hinausragen, daß jeder Vorsprung (6) eine Außenumfangs-Kante (8) und eine Innenumfangs-Kante (9) aufweist, die vom zugehörigen Seitenrand (S) der Lauffläche einen Abstand (y^ bzw. yv,) haben, wobei die Abstände (y,. und y«) iⁿ radialer Richtung zur Drehachse des Luftreifens (10) jeweils zwischen 10 und 30% bzw. zwischen 35 und 4-5% der Reifenquerschnittshöhe (H) betragen, und daß jeder Vorsprung (6) eine Schutzfläche (t) bildet, die die Reifenseitenwand (5) gegen Berührung mit Steinen schützt.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Vorsprung (6) ein durchgehender ringförmiger Körper aus Kautschuk ist, der mit der Reifenseitenwand (5) einstückig ausgebildet ist und eine durchgehende ringförmige Schutzfläche (t) bildet.

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3· Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ze i chne t, daß die Seitenwand (5) vom Wulst (18) bis zur ringförmigen Lauffläche von verstärkenden Cordgewebeeinlagen (1a, 1b) durchsetzt ist, und daß die radial äußeren Enden (7) der verstärkenden Oordgewebeeinlagen (1a, 1b) zwischen dem Vorsprung (6) und dem !eil der Karkasse (1) angeordnet sind, der dem Vorsprung (6) am nächsten liegt.
4-, Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verstärkenden Oordgewebeeinlagen (1a, 1b) aus Stahlfäden hergestellt sind.
5. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verstärkenden Cordgewebeeinlagen (ia,1b) aus synthetischen Faserfäden hergestellt sind.
6. Luftreifen nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (1) aus parallelen Cordgewebeeinlagen aufgebaut ist, und daß die verstärkenden Oordgewebe einlagen (1a, 1b) in den Seitenwänden (5) durch Umschlagen der Oordgewebeeinlagen der Karkasse (1) um die Wulste (18) erhalten sind.
7. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verstärkenden Cordgewebeeinlagen (1a,1b) in den Seitenwänden (5) von gesonderten, nicht zur Karkasse

(1) gehörenden Einlagen (1b) gebildet sind.
8. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (W^) zwischen den am weitesten auseinanderliegenden Enden (p) der beiden Vorsprünge (6), gemessen rechtwinklig zur Reifenmittelebene (E-E), gleich ist 102% bis 140% der Reifenbreite (W₂) an den beiden ßeitenwänden (5) in aufgeblasenem Zustand.

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