DE2337613A1 - Luftreifen fuer erdbaumaschinen - Google Patents
Luftreifen fuer erdbaumaschinenInfo
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Description
Luftreifen für Erdbaumaschinen
Die Erfindung betrifft einen Luftreifen und bezieht sich insbesondere auf einen Luftreifen aus Kautschuk für abseits
der Straße eingesetzte Fahrzeuge, z.B. Erdbaumaschinen, die in unebenem Gelände oder in Steinbrüchen betrieben werden.
Bei sich in unebenem Gelände bewegenden Erdbaumaschinen besteht die Gefahr, daß die Luftreifen an ihren Seitenwänden
mit scharfen Kanten an Felsen und großen Baumstümpfen in
und
Berührung kommen von diesen gelegentlich eingedrückt werden, so daß an den Seitenwänden Aufschlitzungen und an der Außenfläche Risse entstehen.
Berührung kommen von diesen gelegentlich eingedrückt werden, so daß an den Seitenwänden Aufschlitzungen und an der Außenfläche Risse entstehen.
Um das Schlitzen der Seitenwände zu verhindern, ist vorgeschlagen worden, die Seitenteile des Luftreifens durch Seitenwände
aus dickem Kautschuk zu schützen. Durch die Verwendung von dicken Kautschuk-Seitenwänden wird der Luftreifen jedoch
zu schwer. Außerdem neigen dicke Seitenwände dazu, die Wärmeabfuhr zu verschlechtern, so daß es zu einem übermäßigen
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ORIGINAL JNSPECTED
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Temperaturanstieg kommen kann.
In der US-Patentschrift 3 457 981, die der DT-OS 1 680 413
entspricht, wird vorgeschlagen, ungefähr am Übergang zwischen der Lauffläche und wenigstens einer Seitenwand einen ringförmigen
Steg anzubringen. Durch die Anordnung dieses ringförmigen Steges an dieser Übergangsstelle wird eine Behinderung
der Wärmeabfuhr aus dem Reifeninneren hervorgerufen, die Ursache sein kann für einen übermäßigen Temperaturanstieg
im Reifen. Entsprechend dem Vorschlag in der vorgenannten Patentschrift weist die Eeifenlauffläche tiefe Rillen auf,
die sich bis in den ringförmigen Steg erstrecken und in diesem eine Vielzahl von voneinander getrennten Abschnitten bilden.
Die im ringförmigen Steg liegenden Rillen bilden Wege für die Wärmeabfuhr, so daß der Temperaturanstieg des Reifens auf
einen akzeptablen Bereich begrenzt wird. Ist jedoch der ringförmige Steg in voneinander getrennte Abschnitte aufgeteilt,
können kleinere Steine und andere Gegenstände mit scharfen Kanten unmittelbar mit der Reifenseitenwand in Berührung kommen,
so daß die angestrebte Wirkung des ringförmigen Steges nicht erreicht wird.
Insbesondere führt der in der vorgenannten Pateifcchrift vorgeschlagene
ringförmige Steg zu einer Erhöhung der Dicke der Reifenlauffläche in den Schulterbereichen. Dicke Reifenschultern
behindern die Wärmeabfuhr aus dem Reifeninneren und die Reifentemperatur steigt an. Ein derartiger Temperaturanstieg führt
zu einer Minderung der Eigenschaften des Kautschuks und der Cordgewebeeinlagen des Reifens. Das Ergebnis, ist eine Schwächung
verschiedener Reifenmaterialien und eine Lockerung der Verbindung zwischen verschiedenen Elementen der Reifenlauffläche.
Die Dicke des Kautschuks im Bereich der Reifenschulter ist ein kritischer Faktor bei der Bestimmung des Temperaturanstieges
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im Reifeninneren. Es ist bekannt, daß beim Abrollen eines Luftreifens unter Last der Temperaturanstieg an den Randteilen
eines den Außenumfang einer Reifenkarkasse umgebenden Zwischenbaues, verglichen mit anderen Teilen des Reifens, am
größten ist· Mit zunehmender Dicke der Kautschukschicht an der Reifenschulter verlängert sich auch der Weg, über den
die Wärmeabfuhr vom heißesten Teil des Reifens nach außen erfolgt. Demgemäß wird das Gleichgewicht zwischen der Wärmebildung
in diesem Teil und der Wärmeabfuhr aus diesem.Bereich
verändert und es kommt zu einer Anstauung von Wärmeenergie im Reifen. Auf diese Weise entsteht im Reifeninneren ein übermäßiger
Temperaturanstieg, der zu Beschädigungen des Reifens führt.
Besonders unerwünscht ist der übermäßige Temperaturanstieg an den Randteilen des Reifenzwischenbaues bei großen oder
schweren Luftreifen für abseits der Straße eingesetzte Erdbauma s chinen.
Um den Luftreifen für Erdbaumaschinen eine hohe Widerstandefähigkeit
gegen die angetroffenen rauhen Betriebsbedingungen zu verleihen, ist vorgeschlagen worden, den Zwischenbau und/
oder die Karkasse solcher Luftreifen aus Stahl-Cordgewebeeinlagen aufzubauen. Bei derartigen Luftreifen mit Stahl-Cordgewebeeinlagen
im Zwischenbau und/oder in der Karkasse führt ein übermäßiger Temperaturanstieg an den Rändern des Zwischenbaues
dazu, daß sich die Stahl-Cordgewebeeinlagen im Zwischenbau lösen und dadurch ein Sichlösen des Zwischenbaues hervorrufen.
Bei schweren Luftreifen für abseits der Straße eingesetzte Erdbaumaschinen sind also sich widersprechende Forderungen zu
erfüllen, nämlich der Schutz gegen Beschädigungen der Seitenwände
und die Unterdrückung von Temperaturanstieg im Reifen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile
der herkömmlichen schweren Luftreifen für abseits der Straße eingesetzte Erdbaumaschinen zu verringern und einen Luftreifen
für dieses Einsatzgebiet zn schaffen, der die beiden oben erwähnten
sich widersprechenden !Forderungen erfüllt.
Zur Lösung der der Erfindung gestellten Aufgabe wird ein Beschädigungen
an den 2eifenseitenwänden verhinderndes Mittel
vorgeschlagen, das im .Reifen keinen übermäßigen Temperaturanstieg
hervorruft, Die Gefahr von ReifenbeSchädigungen infolge
übermäßigen iEs-mperaturanstieges wird damit verringert.
Die Erfindung ist mit besonderem Vorteil bei Luftreifen in
Radialbauweise anwendbar, insbesondere bei Radialreifen, die
im Zwischenbau und/oder in der Karkasse Stahl-Cordgewebeeinlagen aufweisen. Derartige Radialreifen sind trotz ihrer ausgezeichneten
Leistungsmerkmale bei Erdbewegungsmaschinen für
den Einsatz abseits der Straße nicht verwendet worden, da sie an den Seitenwänden beschädigt werden können, d.h. seitenempfindlich
sind. Insbesondere werden durch die erfindungsgemäße Ausbildung die bei Radialreifen mit Stahl-Cordgewebeeinlagen
in der Karkasse häufig angetroffenen Schwierigkeiten, nämlich Beschädigungen der Seitenwände und Lösen der Verbindung zwischen
dem Kautschuk und den Enden der Stahl-Gordgewebeeinlagen in der
Karkasse und im Wulstschutzstreifen, vermieden.
Die der Erfirdung gestellte Aufgabe wird gelöst mit einem Luftreifen aus Kautschuk für abseits der Straße eingesetzte
Erdbaumaschinen mit einer ringförmigen Lauffläche, die zwei parallele Randkanten aufweist, mit zwei Seitenwänden, die sich
von sich gegenüberliegenden Seitenrändern der Lauffläche nach innen erstrecken und an ihren Innenrändern Wulste aufweisen,
über die sich eine Karkasse erstreckt, und der sich erfindungsgemäß dadurch auszeichnet, daß mit den beiden Seitenwänden
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zwei Vorsprünge fest verbunden sind, die von einer Reifenmittelebene aus gesehen über die zugehörige Seitenwand hinausragen,
daß jeder Vorsprung eine Außenumfangskante und eine Trmenumfangskante aufweist, die vom zugehörigen Seitenrand
der Lauffläche einen Abstand y^ bzw. y„ haben, wobei die
Abstände y^ und y-p in radialer Richtung zur Drehachse des
Luftreifens jeweils zwischen 10 und 30% bzw. zwischen 35 und
4-5% der Reifenquerschnittshöhe H betragen, und daß jeder Vorsprung
eine Schutzfläche bildet, die die Reifenseitenwand gegen Berührung mit Steinen schützt.
In einer Ausbildungsform nach der Erfindung ist jeder der beiden Vorsprünge des Luftreifens als durchgehender ringförmiger
Vorsprung ausgebildet.
In Weiterbildung der Erfindung ist die Karkasse des zur Verwendung
bei abseits der Straße eingesetzten Erdbaumaschinen vorgesehenen Luftreifens aus Stahl-Gordgewebeeinlagen aufgebaut.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen
mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 einen Schnitt durch einen herkömmlichen Luftreifen mit hochstolliger Lauffläche,
3?ig. 2 einen Schnitt durch eine Ausbildungsform nach der Erfindung eines Luftreifens aus Kautschuk mit quer
(radial) verlaufenden Gewebeeinlagen,
Fig. 3, 4- und 5 Schnitte durch erfindungsgemäß ausgebildete
Luftreifen in Radialbauweise mit Stahl-Cordgewebeeinlagen und
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Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Luftreifens nach der Erfindung.
Der Erläuterung der Erfindung sei eine KurzbeSchreibung eines
Luftreifens in herkömmlicher Bauweise vorangestellt. Ein herkömmlicher
Luftreifen mit Hochstollen 1 für Erdbaumaschinen für den Einsatz abseits der Straße u*-dgl. weist eine Mehrzahl
von beispielsweise quer (radial) verlaufenden Unterbau-Gewebeeinlagen 1 und Zwischenbau-Gewebeeinlagen 2 auf. Beim Fahren
der Fahrzeuge liegen die Stellen höchster Temperatur am Luftreifen an sich gegenüberliegenden Randteilen 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen
2. Die Zwischenbau-Gewebeeinlagen sind in den Kautschuk-Körper der Reifenkrone 0 eingebettet, wobei die
Randteile 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen von den Randflächen r der Reifenkrone O gewöhnlich einen Abstand haben, der einem
Achtel der Breite der Reifenkrone G, d.h. der Breite der Lauffläche, gleich ist.
Bei einem Luftreifen dieser Bauweise wechselt die Lage der Stellen höchster !Temperatur etwas in Abhängigkeit von der
Gestalt und von der Anordnung der Hochstollen 1 an der Reifenkrone C. Bei Luftreifen für Erdbaumaschinen, die abseits der
Straße in steinigem oder unebenem Gelände eingesetzt werden, befinden sich die Stellen höchster Temperatur am Luftreifen
an oder in der Nähe der in Fig. 2 mit 3 bezeichneten Punkte.
Da die Temperatur an den sich gegenüberliegenden Rand teilen der Zwischenbau-Gewebeeinlagen 2 beträchtlich ansteigt, tritt
an solchen Randteilen der Zwischenbau-Gewebeeinlagen im Betrieb häufig eine Lostrennung des Zwischenbaues ein. Durch
den Temperaturanstieg werden auch andere Reifenprobleme hervorgerufen.
Die an den Randteilen 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen erzeugte Wärmeenergie wird in das Reifeninnere und durch die die
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Randteile der Zwischenbau-Gewebeeinlagen umgebende Kautschukschicht
aus dem Reifen heraus übertragen. Die ins Reifeninnere abgeleitete Wärmeenergie wird von der im Reifen enthaltenen
Luft aufgenommen und zu einer metallischen JTelge hin weitertransportiert, an welcher der Luftreifen aufgenommen
ist. Dieser Anteil der Wärmeenergie wird schließlich von der Metallfelge an die Umgebungsluft abgegeben. Der durch die im
Reifen enthaltene Luft auf die ?elge übertragene Anteil der Wärmeableitung beträgt nur 10 bis 1>% 3.er gesamten Wärme, die
von den Randteilen der Reifenzwischenbau-Gewebeeinlagen aus abgeleitet wird. Der verbleibende Anteil der von den Randteilen
der Zwischenbau-Gewebeeinlagen aus abgeleiteten Wärmeenergie geht durch die diese Randteile umgebende Kautschiiksohicht an
die Umgebungsluft, nämlich durch den Kautschukkörper der
Reifenlauffläche und der Seitenwand.
Die Geschwindigkeit, mit der die Wärme durch die Kautschukschicht
abgeleitet wird, hängt von der Dicke der Kautschukschicht ab, ausgedrückt als Abstand zwischen den Randteilen'
der Zwischenbau-Gewebeeinlagen und der Außenseite des Reifens. Es ist daher zur Vermeidung von Reifenproblemen infolge Wärmestauung
zweckmäßig, die Dicke der vorgenannten lautschukschicht,
die die Randteile der Zwischenbau-Gewebeeinlagen umgibt, auf ein Mindestmaß herabzusetzen. Bei geringer,Dicke des zwischen
den Randteilen der Zwischenbau-Gewebe einlagen und der Umgebungsluft liegenden Kautschukkorpers erfolgt die Wärmeabfuhr schnell
und die Wärme an den Randteilen der Zwischenbau-Gewebeeinlagen kann verhältnismäßig niedrig gehalten werden, so daß sich
Reifenprobleme infolge übermäßigen Temperaturanstieges in diesem Bereich vermeiden lassen.
Es sei nun auf Fig. 2 verwiesen, die einen Luftreifen in erfindungsgemäßer
Ausbildung zeigt. An einer Seitenwand 5 eines Luftreifens 10 ist im Abstand von einer Seitenrandkante S der
h 0 9 3 Q '■ ·■■ j 3 9 0
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Reifenkrone G oder der Reifenlauffläche ein Vorsprung 6
ausgebildet. Genauer gesagt, eine Außenumfangskante 8 des
Vorsprunges 6 befindet sich, bezogen auf die (nicht gezeichnete) Drehachse des Luftreifens von der Seitenrandkante S
in einem Abstand y^, während eine Innenumfangskante 9 des
Vorsprunges 6, ebenfalls auf die Drehachse des Luftreifens bezogen, von der Seitenrandkante S einen Abstand y2 ^*· Der
Abstand y. ist so gewählt, daß der durch eine gestrichelte
Linie 4 dargestellte Abstand zwischen dem Randteil 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlage und der Außenseite des Luftreifens
durch den Kautschukkörper hindurch im wesentlichen den gleichen Betrag hat wie lasint Luftreif en ohne Vorsprung 6 (Pig. 2). Daraus
ergibt sich, daß die Wärmeableitung von dem Randteil 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen aus durch die den Reifenzwischenbau
umgebende Kautschukschicht aus dem Reifen heraus nach außen durch das Vorhandensein des Vorsprunges 6 im wesentlichen
nicht beeinflußt ist.
Aufgabe des Vorsprunges 6 ist, eine Seitenschutzflache t zu
bilden, die die Reifenseitenwand 5 cLes Luftreifens 10 gegen
Beschädigung durch scharfkantige Steine oder andere Körper schützt (Fig. 2). Solange die Seitenwand 5 mit Steinen und
anderen scharfkantigen Körpern nicht in Berührung kommt, besteht keine Gefahr, daß der Luftreifen an der Seitenwand beschädigt
wird. Durch entsprechende Ausbildung des VorSprunges
kann dessen Temperatur unter der des Randteiles 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen
gehalten werden.
Die vorgenannten Abstände y^ und y2 werden anhand der Abmessungen
des aufgeblasenen Luftreifens bestimmt.
Um den angestrebten Schutzeffekt an der Seitenwand zu erzielen, muß der Vorsprung 6 von einer Reifenmittelebene E-E
aus über die Seitenwand 5 hinausragen. In Fig. 2 ist nur eine
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Querschnittshälfte des Luftreifens 10 gezeichnet, jedoch befindet sich an der entgegengesetzten Seitenwand des Luftreifens
ein dem in Pig. 2 dargestellten Vorsprung ähnlicher Vorsprung 6. Bei aufgeblasenem Luftreifen 10 muß der Abstand
VL| zwischen auseinandergedrückten äußeren Enden ρ der beiden
Vorsprünge 6 größer sein als die Querschnittsbreite Wp des
Luftreifens an den Seitenwänden 5· I& 5"ig· 2 ist jeweils nur
eine Hälfte des Abstandes Wyi bzw. der Breite Wp gezeichnet.
Es wurde festgestellt, daß der Abstand yv, zwischen 10 und
30% der Querschnittshöhe H des Luftreifens 10 betragen sollte. Ist der Abstand y^ kleiner als 10% der Querschnittshöhe H,
wird die Wärme von der Innenseite der Reifenkrone 0 in unzureichender Weise abgeführt und die Randteile 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen
neigen zu übermäßiger Erhitzung. Wi3d der
Abstand j^ andererseits größer als 30% der Querschnittshöhe H,
wird eine zufriedenstellende Schutzwirkung des Vorsprunges 6 an der Seitenwand nicht erreicht.
Es hat sich weiterhin herausgestellt, daß der vorgenannte Abstand y-p im Bereich zwischen 35 und 45% der Reifenquerschnittshöhe
H liegen sollte. Ist der Abstand yv, kleiner als 35% der
Querschnittshöhe H, wird der Vorsprung 6 zu dünn, um Steine und andere scharfkantige Körper wirkungsvoll von der Reifenseitenwand
fernzuhalten. Wird andererseits der Abstand y2
größer als 45% der Querschnittshöhe, erhält der Vorsprung 6
eine übermäßige Dicke und verliert zuviel an Flexibilität, um ein weiches Abrollen des Luftreifens 10 sicherzustellen.
Bei erfindungsgemäßer Ausbildung mit den Vorsprüngen 6 ist der Luftreifen somit gegen Beschädigungen der Seitenwand geschützt,
ohne daß an der Reifenkrone C ein unerwünschter Temperaturanstieg stattfindet.
093 0 8/0390 /1°
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Bei einer "bevorzugten Ausbildungsform nach der Erfindung
ist der Vorsprung ein durchgehender Ring aus Kautschuk, der die Seitenwand 5 des Luftreifens auf ganzer Höhe vollständig
schützt. Eine Beschränkung auf die durchgehende Ausbildung des Vorsprunges 6 ist jedoch nicht beabsichtigt. Beispielsweise
können am Vorsprung 6 bei Bedarf mit zweckentsprechenden Zwischenabständen enge Nuten ausgebildet sein, die allerdings
die mechanische !Festigkeit des Vorsprunges nicht schwächen und dessen Schutzaufgabe nicht beeinträchtigen dürfen.
In !ig. 3 und 4 sind Luftreifen in Radialbauweise mit Stahl-Oordgewebeeinlagen
nach der Erfindung dargestellt. Bei Luftreifen in Radialbauweise mit Stahl-Corlgewebeeinlagen wurde
die Erfahrung gemacht, daß die Randteile 3 der Zwischenbau-Gewebeeinlagen 2 häufig Schwierigkeiten hervorrufen, da p.n.
den Übergangsstellen zwischen den Zwischenbau-Gewebeeinlagen und. der umgebenden Kautschukschicht die Steifigkeit in beträchtlichem
Maße unterbrochen (geschwächt) ist. An den Randteilen 3 mü.ß die (Temperatur aufgrund der vorgenannten starken
Schwächung der Steifigkeit in diesem Bereich auf einem Mindestwert
gehalten werden, gleichgültig ob die Stellen höchster Temperatur im Reifen an diesen Stellen liegen oder nicht. Bei
der in Pig. 3 dargestellten Ausbildungsform ist der Vorsprung mit der Seitenwand 5 eines Radialreifens 10 mit Stahl-Gordgewebeeinlagen
einstückig ausgebildet. Bei dieser Ausbildungsform ist der Teil der Stahl-Gewebeeinlagen der Karkasse 1,
welcher um einen Reifenwulst 18 umgeschlagen ist, mit 1a bezeichnet.
Zur Erhöhung der Steifigkeit der Reifenseitenwand 5 können die
umgeschlagenen Teile 1a der Stahl-Gewebeeinlagen der Karkasse
1 so weit hochgezogen sein, daß sie, wie in Mg. 4- dargestellt, den größten Teil der Seitenwand 5 bedecken. Es ist
auch möglich, zur Verstärkung der Seitenwand 5 getrennte Stahl-Cordgewebeeinlagen
1b zu verwenden (I1Ig. 5). Die verstärkenden
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Stahl-Cordgewebeeinlagen 1a und 1b können vollständig oder teilweise durch zweckmäßige Faser-Cordgewebeeinlagen mit
Fäden beispielsweise aus Nylon, Polyester oder Vinylon ersetzt sein. Zur Verstärkung der Seitenwand 5 können selbstverständlich
die vorerwähnten Paser- und Stahl-Cordgewebeeinlagen beliebig kombiniert sein. An den radial äußeren
Enden 7 der verstärkenden Cordgewebeeinlagen 1a und 1b treten
Spannungskonzentrationen auf, die von der Reifenmittelebene E-E weg gerichtet sind, da die Cordgewebeeinlagen 1a Und 1b
auf die Seitenwand 5 wirkende Belastungen aufnehmen müssen. Bei Verwendung der vorerwähnten verstärkenden Stahl-Cordgew±>eeinlagen
1a oder 1b führt die Konzentration der nach außen gerichteten Spannungen häufig zu einer Lostrennung der
Stahl-Cordgewebeeinlagen und zu Rissebildung in der Seitenwand 5 aus Kautschuk.
Es hat sich herausgestellt, daß die Vorsprünge 6 auch die
Lostrennung derartiger verstärkender Stahl-Cordgewebeeinlagen und die Rissebildung in der aus Kautschuk hergestellten
Seitenwand verhindern. Entsprechend der in Fig. 4 und 5 dargestellten Ausbildungsform sind die radial äußeren Enden der
verstärkenden Stahl-Cordgewebeeinlagen 1a und 1b in der
Seitenwand aus Kautschuk an einer Stelle eingebettet, die zwischen dem Vorsprung 6 und der Gewebeeinlage 1 der Reifenkarkasse
liegt. Der Vorsprung 6 verleiht der Kautschukschicht
der Seitenwand 5 eine zusätzliche Festigkeit, so daß die an den Enden 7 konzentriert auftretenden, nach außen gerichteten
Spannungen sicher durch die Kombination aus Seitenwand-Kautschuk und Vorsprung aufgenommen werden. Somit tritt an den
äußeren Enden 7 keine übermäßige Verformung der Seitenwand infolge von Spannungskonzentrationen auf. Die Lostrennung
der verstärkenden Cordgewebeeinlagen und die Rissebildung in der Seitenwand können daher wirkungsvoll verhindert werden.
Selbstverständlich läßt sich die in Fig. 4 und 5 dargestellte
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Ausbildungsform mit Vorteil zur Verhinderung der Lostrennung der Gordgewebeeinlagen und der Rissebildung in der Seitenwand
auch dann verwenden, wenn die verstärkenden Cordgewebeeinlagen
aus IFasermaterial hergestellt sind.
Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Luftreifens entsprechend Fig. 2 bis 5 soll der Abstand W,, zwischen den nach
außen gedrückten äußeren Enden ρ der beiden Vorsprünge 6 zwischen 102 und 140% der Eeifenbreite Wp an den Seitenwänden
5 betragen. Liegt der Abstand VL zu weit über dem Betrag von
140% der Breite Wp, ist der Vorsprung 6 selbst der Gefahr
ausgesetzt, durch Steine oder andere scharfkantige Körper, die sich am Erdboden befinden, aufgeschlitzt zu werden. Ist
andererseits der Abstand W^, kleiner als der Betrag von 102%
der Reifenbreite Wp, wird die angestrebte Schutzwirkung für
die Seitenwand nicht erreicht.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Erfindung einen Luftreifen aus Kautschuk für Erdbaumaschinen für den Einsatz
abseits der Straße schafft, bei dem an sich gegenüberliegenden
si cli
Seitenwänden des Luftreifens/zwei VorSprünge 6 befinden, die eine Beschädigung der Seitenwand des Reifens wirkungsvoll verhindern, ohne im Reifen, besonders an der Reifenkrone und an den Cordgewebeeinlagen des Reifenzwischenbaues,einen übermäßigen Temperaturanstieg hervorzurufen. Außerdem ist diese erfindungsgemäße Ausbildung bei Luftreifen in Radialbauweise mit Stahl-Cordgewebeeinlagen anwendbar, um eine zusätzliche Verstärkung der Seitenwände derartiger Reifen dadurch zu erzielen, daß die radial äußeren Enden der verstärkenden Stahl-Cordgewebeeinlagen in zweckmäßiger Lage relativ zum Vorsprung nach der Erfindung angeordnet werden. Tatsächlich sind Radialreifen mit Stahl-Cordgewebeeinlagen trotz ihrer ausgezeichneten Leistungsmerkmale bei Erdbaumaschinen in der Praxis nicht verwendet worden, da bei herkömmlichen Radialreifen mit
Seitenwänden des Luftreifens/zwei VorSprünge 6 befinden, die eine Beschädigung der Seitenwand des Reifens wirkungsvoll verhindern, ohne im Reifen, besonders an der Reifenkrone und an den Cordgewebeeinlagen des Reifenzwischenbaues,einen übermäßigen Temperaturanstieg hervorzurufen. Außerdem ist diese erfindungsgemäße Ausbildung bei Luftreifen in Radialbauweise mit Stahl-Cordgewebeeinlagen anwendbar, um eine zusätzliche Verstärkung der Seitenwände derartiger Reifen dadurch zu erzielen, daß die radial äußeren Enden der verstärkenden Stahl-Cordgewebeeinlagen in zweckmäßiger Lage relativ zum Vorsprung nach der Erfindung angeordnet werden. Tatsächlich sind Radialreifen mit Stahl-Cordgewebeeinlagen trotz ihrer ausgezeichneten Leistungsmerkmale bei Erdbaumaschinen in der Praxis nicht verwendet worden, da bei herkömmlichen Radialreifen mit
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Stahl-Oordgewebeeinlagen die Gefahr besteht, daß sich die
Gewebeeinlagen, wie weiter oben erwähnt, lösen und in der Seitenwand Risse auftreten. Durch die Erfindung sind diese
bei herkömmlichen Radialreifen mit Stahl-Oordgewebeeinlagen auftretenden Schwierigkeiten mit Erfolg abgeschwächt, so daß
bei Erdbaumaschinen für den Einsatz abseits der Straße verschiedene Vorteile der Radialreifen mit Stahl-Oordgewebeeinlagen
ausgenutzt werden können·
/Ansprüche 4 0 9 308/fi39 0
Claims (8)
- ANSPRÜCHELuftreifen aus Kautschuk für abseits der Straße ein-Erdbaumaschinen mit einer ringförmigen Lauffläche, die zwei parallele Randkanten aufweist, mit zwei Seitenwänden, die sich von sich gegenüberliegenden Seitenrändern der Lauffläche nach innen erstrecken und an ihren Innenrändern Wulste aufweisen, über die sich eine Karkasse erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß mit den beiden Seitenwänden (5) zwei Vorsprünge (6) fest verbunden sind, die von einer Reifenmittelebene (E-E) aus gesehen über die zugehörige Seitenwand (5) hinausragen, daß jeder Vorsprung (6) eine Außenumfangs-Kante (8) und eine Innenumfangs-Kante (9) aufweist, die vom zugehörigen Seitenrand (S) der Lauffläche einen Abstand (y^ bzw. yv,) haben, wobei die Abstände (y,. und y«) in radialer Richtung zur Drehachse des Luftreifens (10) jeweils zwischen 10 und 30% bzw. zwischen 35 und 4-5% der Reifenquerschnittshöhe (H) betragen, und daß jeder Vorsprung (6) eine Schutzfläche (t) bildet, die die Reifenseitenwand (5) gegen Berührung mit Steinen schützt.
- 2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Vorsprung (6) ein durchgehender ringförmiger Körper aus Kautschuk ist, der mit der Reifenseitenwand (5) einstückig ausgebildet ist und eine durchgehende ringförmige Schutzfläche (t) bildet.409808/0390/23 0114$
- 3· Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ze i chne t, daß die Seitenwand (5) vom Wulst (18) bis zur ringförmigen Lauffläche von verstärkenden Cordgewebeeinlagen (1a, 1b) durchsetzt ist, und daß die radial äußeren Enden (7) der verstärkenden Oordgewebeeinlagen (1a, 1b) zwischen dem Vorsprung (6) und dem !eil der Karkasse (1) angeordnet sind, der dem Vorsprung (6) am nächsten liegt.
- 4-, Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verstärkenden Oordgewebeeinlagen (1a, 1b) aus Stahlfäden hergestellt sind.
- 5. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verstärkenden Cordgewebeeinlagen (ia,1b) aus synthetischen Faserfäden hergestellt sind.
- 6. Luftreifen nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (1) aus parallelen Cordgewebeeinlagen aufgebaut ist, und daß die verstärkenden Oordgewebe einlagen (1a, 1b) in den Seitenwänden (5) durch Umschlagen der Oordgewebeeinlagen der Karkasse (1) um die Wulste (18) erhalten sind.
- 7. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verstärkenden Cordgewebeeinlagen (1a,1b) in den Seitenwänden (5) von gesonderten, nicht zur Karkasse(1) gehörenden Einlagen (1b) gebildet sind.
- 8. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (W^) zwischen den am weitesten auseinanderliegenden Enden (p) der beiden Vorsprünge (6), gemessen rechtwinklig zur Reifenmittelebene (E-E), gleich ist 102% bis 140% der Reifenbreite (W2) an den beiden ßeitenwänden (5) in aufgeblasenem Zustand.409808/0390
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
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