DE2319440B2 - Aufzugsteueranordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Auf.eugsteueranordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer einfachen herkömmlichen Aufzugsteueranordnung wird ein in einem Geschoß erzeugter Ruf, kurz Außenruf genannt, auf alle Fahrkörbe übertragen, und das Geschoß wird durch einen Fahrkorb bedient, der sich dem Geschoß früher als die übrigen Fahrkörbe nähert

Eine derartige herkömmliche Anordnung berücksichtigt nicht die Beziehung zwischen den Fahrkörben, und deshalb passiert es oft, daß mehrere Fahrkörbe zusammen zu einem Geschoß oder in dessen Nähe fahren. Dies verringert den Vorteil der Verfügbarkeit der Fahrkörbe im gleichen Gebäude. Deshalb müssen Fahrgäste an einigen Geschossen eine relat'v lange Zeit ι _s warten, bis ein Fahrkorb an ihren Geschossen für ihre Bedienung ankommt

Auch sind sich die wartenden Fahrgäste nicht sicher, welcher der Fahrkörbe bereit ist, ihre Geschosse zu bedienen, so daß die Bewegung aller Fahrkörbe beobachtet werden muß. Selbst wenn eine Ankunftanzeige in der Nähe der Haltestelle von jedem Fahrkorb vorgesehen ist, die anzeigt daß der Fahrkorb an der Haltestelle bald ankommt dann müssen sich die weit von der Haltestelle auf demselben Geschoß wartenden Fahrgäste zu der Haltestelle drängen, bei der angezeigt ist, daß ein Fahrkorb bald ankommt, um den ankommenden Fahrkorb im letzten Augenblick noch zu erreichen, was zu einer Irreführung im Warteraum führt.

Zur Oberwindung dieses Problems dient eine andere herkömmliche Einrichtung, die den wartenden Fahrgästen die erwartete Ankunft eines Fahrkorbes früher anzeigt

Bei einer Anordnung mit einer derartigen Einrichtung ist in jedem Fahrkorb eine Bedienungszone zugeordnet, die sich in jedem Zeitpunkt entsprechend zu den sich verändernden Verkehrslagen verändert. Zusätzlich ist bei jedem Geschoß eine Anzeigeeinrichtung vorgesehen, die einen erwarteten Fahrkorb anzeigt der das •Geschoß bedient. Die Bezeichnung »Bedienungszone« soll einen Bereich von Außenrufen bedeuten, die ein Fahrkorb befolgen kann. Ein Geschoß, in dem ein Außenruf erzeugt wird, ist in einer der Bedienungszonen der Fahrkörbe enthalten, so daß der Außenruf nur zu dem Fahrkorb übertragen wird, dessen Bedienungszone dieses Geschoß enthält, wodurch der besondere Fahrkorb, zu dem der Außenruf übertragen wurde, das besondere Geschoß bedient

Die Bedienungszone von jedem Fahrkorb umfaßt einen Bereich von dem Geschoß, bei dem der Fahrkorb vorgesehen ist, bis zu dem Geschoß, bei dem der vorhergehende Fahrkorb angeordnet ist. Die Bedienungszone verändert sich in jedem Augenblick in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen der Fahrkörbe.

Ein Fahrkorb, der ein besonderes Geschoß bedienen soll, in dem ein Außenruf erzeugt wurde, wird in dem Zeitpunkt bestimmt, in dem der Außenruf erzeugt wird. Wenn deshalb diese Tatsache den wartenden Fahrgästen durch eine Anzeigeeinrichtung angezeigt wird, ho brauchen die wartenden Fahrgäste nicht alle Fahrkörbe zu beobachten.

Wenn in diesem Zusammenhang der vorhergehende Fahrkorb weit vorausfährt, hat der diesem Fahrkorb folgende Fahrkorb eine große Bedienungszone. Ein in einem derartigen Fall in einem Geschoß vor dem Fahrkorb erzeugter Außenruf wird lediglich auf der, Fahrkorb übertragen, dessen Bedienungszone das Geschoß einschließt Dies bewirkt daß eine sehr lange Zeit erforderlich ist, um das Geschoß zu bedienen, in dem der Außenruf erzeugt wurde. In einem derartigen Fall kann ein Fahrkorb, der dem Fahrkorb mit der großen Bedienungszone folgt, eine sehr kleine Bedienungszone aufweisen und den Fahrkorb bald überholen, so daß der folgende Fahrkorb das besondere Geschoß früher als der Fahrkorb erreicht der den Außenruf von dem Geschoß befolgt, während der folgende Fahrkorb, zu dem kein Außenruf von dem Geschoß übertragen wurde, an dem Geschoß vorbeifährt, ohne den Außenruf zu befolgen. Aus diesem Grund müssen die Fahrgäste lange Zeit bis zur Ankunft des Fahrkorbes warten, der eine große Bedienungszone hat.

Durch die Zuweisung einer Bedienungszone zu jedem Fahrkorb ist es zwar möglich, den wartenden Fahrgästen früher eine erwartete Ankunft eines Fahrkorbes anzuzeigen. Die oben beschriebene Bedienungszone hat jedoch oft den Nachteil, daß die Fahrgäste eine lange Zeit auf einen Fahrkorb warten müssen. Wenn weiterhin ein anderer Fahrkorb als der durch die Anzeigeeinrichtung angezeigte Fahrkorb, wie beispielsweise im beschriebenen Fall der folgende Fahrkorb das besondere Geschoß abhängig von einem Fahrkorbkäfigbefehl bedient dann werden die wartenden Fahrgäste nicht nur verwirrt sondern ignorieren auch in Zukunft die Anzeigeeinrichtung.

Es ist bereits eine Gruppensammelsteuerung mit automatischer Verkehrserfassung bekanntgeworden (vgl. Siemens-Zeitschrift Februar 1963, Elektrische Ausrüstung von Aufzuganlagen, S. 78), bei der die Außenrufe richtungsabhängig für alle in der Gruppe befindlichen Aufzüge gemeinsam gespeichert und demjenigen Aufzug zugeteilt werden, dessen Fahrkorb zu diesem Außenruf fahrtechnisch am günstigsten steht oder fährt. Da sich diese Position bei einer Vielzahl der vorliegenden Außenrufe ständig ändern kann, wird der endgültige Zuschlag eines Außenrufs zu einem Aufzug erst kurz vor dem Verzögerungspunkt zu dem Ruf-Geschoß gegeben. Daher erfolgt die Anzeige des gerade ankommenden Fahrkorbs im Ruf-Geschoß erst kurz vorher, so daß dieselben Schwierigkeiten wie bei der vorher beschriebenen herkömmlichen Aufzugsteueranordnung auftreten.

Außerdem wird bei einer anderen bekannten Gruppensteuerung für Aufzüge (vgl. US-PS 21 14 506) ein Außenruf dem hinsichtlich seiner Stellung zum Ruf am günstigsten Fahrkorb sofort zugeleitet, d.h., es bilden sich praktisch Bedienungszonen aus, die durch die Lage der einzelnen Fahrkörbe bestimmt sind, wobei jedoch keine Möglichkeit für die Anpassung der Bedienungszonen an die Verkehrserfordernisse vorgesehen ist, so daß die mittlere Wartezeit auf einen Fahrkorb nicht verkürzt werden kann.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Aufzugsteueranordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die nicht nur eine Verkürzung der mittleren Wartezeit auf einen Fahrkorb erlaubt, sondern auch die wartenden Fahrgäste über die Ankunft des erwarteten Fahrkorbs möglichst frühzeitig zu unterrichten erlaubt.

Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß durch den kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gekennzeichnet.

Im Gegensatz zu einem bekannten Stand der Technik (vgl. US-PS 2114 506) erfolgt also erfindungsgemäß eine sofortige Zuteilung von Außenrufen nur für innerhalb dieser begrenzten Bedienungszonen liegende Außenrufe, somit früher als bei dem anderen bekannten

Stand der Technik (vgl. Siemens-Zeitschrift, a. a. Ο.), jedoch nicht in jedem Fall so frühzeitig, daß sich Änderungen des Betriebszustands allzu ungünstig auswirken können.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

In diesem Zusammenhang ist lediglich noch eine Aufzugsteueranordnung für eine Gruppe von Aufzügen bekanntgeworden (vgl. DT-OS 14 56 397), die einen Speicher für Außenrufe von Geschossen, die von jedem der Fahrkörbe bedient werden können, sowie eine Einrichtung zur Auswahl eines Rufs aus einem der Speicher und schließlich eine Einrichtung hat, die die Bedienungsfähigkeit jedes Fahrkorbs bestimmt, und eine Einrichtung, die gleichzeitig die Bedienungsfähigkeit aller Fahrkörbe hinsichtlich des ausgewählten Rufs berücksichtigt; wobei jedem Fahrkorb eine Einrichtung zur Bestimmung der Bedienungsfähigkeit zugeordnet sein und auf diese Einrichtung eine weitere Einrichtung einwirken kann, die ein Kriterium für die Bedienungsfähigkeit jedes Fahrkorbs bezüglich des ausgewählten Rufs entwickelt Als derartige Kriterien der Bedienungsfähigkeit kommen z. B. in Frage: die Wegstrecke, die der betreffende Fahrkorb zum Ruf-Geschoß zurückzulegen hat, die Anzahl der Stops des Fahrkorbs bei seiner Bewegung von seiner Ausgangsstellung zum Ruf-Geschoß, ferner der Abstand zwischen einem Frei-Fahrkorb (dem also keine gespeicherten Rufe zugeteilt worden sind) und dem gespeicherten Ruf, außerdem die Fahrkorb-Belastung, wobei diese Kriterien auch kombiniert werden können. Schließlich hat diese bekannte Aufzugsteueranordnung eine Einrichtung, die eine Zuweisung des ausgewählten Rufs zum Fahrkorb mit der optimalen Bedienungsfähigkeit vornimmt

Die Auswahl des Fahrkorbs nach der optimalen Bedienungsfähigkeit ist zwar sehr genau, jedoch gleichzeitig äußerst aufwendig.

Ein solcher Aufwand wird bei der erfindungsgemäßen Aufzugsteueranordnung vermieden.

In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs von Fahrkörben A, B und C die ein Gebäude mit zehn Geschossen bedienen und die erfindungsgemäße Aufzugsteueranordnung verwenden,

Fig.2 eine Schaltung zur Erfassung des räumlichen Abstandes zwischen dem Fahrkorb A in F i g. 1 und dem folgenden Fahrkorb, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist,

Fig.3 eine erfindungsgemäße Schaltung zur Erfassung der Anzahl der durch den Fahrkorb A zu befolgenden Holbefehle,

Fig.4 eine Schaltung zur Zählung der mittleren Anzahl von Holbefehlen, die durch die Fahrkörbe A bis C zu befolgen sind,

Fig.5 eine Schaltung zur Erzeugung von Bezugsspannungen, die in Vergleichern in der in der Fig.6 dargestellten Schaltung verwendet werden,

F i g. 6 eine Schaltung zur Bestimmung des zeitlichen Abstandes für den Fahrkorb A, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist,

Fig.7 eine Schaltung, die entscheidet, ob der Fahrkorb A einen Holbefehl befolgt oder nicht, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist,

F i g. 8 eine Schaltung zur Verriegelung der Schaltungen, nachdem bestimmt ist, welcher Fahrkorb einen Holbefehl befolgt.

F i g. 9 eine Ansteuerschaltung einer Leiteinrichtung für den Fahrkorb A, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist,

Fig. 10 eine Leiteinrichtung, die den wartenden Fahrgästen mitteilt, daß der Fahrkorb A bereit ist, sie zu bedienen, wobei eine gleiche Einrichtung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist,

Fig. Π eine der in der F i g. 7 dargestellten Schaltung entsprechende Schaltung für ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung,

F i g. 12 eine der in der F i g. 7 dargestellten Schaltung entsprechende Schaltung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 13 eine erfindungsgemäße Schaltung zur Erfassung der Betriebsbedingung des Fahrkorbes A mittels der in seinem Käfig vorhandenen Belastung, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist,

F i g. 14 eine Schaltung zur Erfassung der Anzahl der Holbefehle aus jedem Bereich von vier Bereichen ZC \ bis ZC4 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die zehn Geschosse des Gebäudes in Bereiche aufgeteilt sind,

Fig. 15 eine Schaltung zur Berechnung der mittleren Anzahl der Holbefehle von jedem Geschoß bei dem in der F i g. 14 dargestellten Ausführungsbeispiel,

Fig. 16 eine Schaltung zur Erfassung der Verkehrsanforderung des Bereiches ZCl bei dem in der Fig. 14 dargestellten Ausführungsbeispiel, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Bereich vorgesehen ist,

F i g. 17 eine Schaltung zur Begrenzung der Bedienungszone des Fahrkorbes A im Bereich ZC1 bei dem in der F i g. 14 dargestellten Ausführungsbeispiel, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist und

Fig. 18 eine der in Fig.7 dargestellten Schaltung entsprechende Schaltung, die entscheidet, ob bei dem in der F i g. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel der Fahrkorb A einen Holbefehl befolgt wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist

Bei einem Fahrkorbsystem mit mehreren Fahrkörben ist es erforderlich, den Betrieb der Fahrkörbe leistungsfähig zu steuern, wobei die Fahrkörbe systematisch zueinander in Beziehung gebracht werden. Zu diesem Zweck ist das Aufzugsystem so angeordnet, daß jeder Fahrkorb seine eigene Bedienungszone hat wobei die Betriebsbedingungen der übrigen Fahrkörbe berücksichtigt werden. Ein Geschoß, von dem ein Holbefehl ausgeht, ist nur einer der Bedienungszonen der Fahrkörbe zugeordnet, so daß ein derartiger

Holbefehl lediglich dem zugehörigen Fahrkorb zugeteilt

wird. Mit anderen Worten, es wird bei der Erzeugung

des Hoibefehls der zur Befolgung dieses Holbefehls geeignetste Fahrkorb bestimmt

In Fig. 1 soll beispielsweise angenommen werden,

daß die Fahrkörbe A, B und C zur Bedienung eines Gebäudes mit zehn Geschossen bestimmt sind. Der Fahrkorb A hat eine Bedienungszone mit dem Bereich einschließlich des zweiten Geschosses »aufwärts« bis zum zehnten Geschoß »abwärts«, wie dies durch einen Pfeil angedeutet ist Auf gleiche Weise haben die Fahrkörbe Bund Cjeweils die durch Pfeile angedeuteten Bedienungszonen. Wenn unter dieser Bedingung ein Aufwärtsholbefehl vom achten Geschoß erzeugt wird, dann wird ein derartiger Holbefehl lediglich dem

Fahrkorb A zugeteilt, dessen Bedienungszone das achte Geschoß aufwärts einschließt, wodurch der Fahrkorb A den Holbefehl befolgt, um das achte Geschoß für eine Aufwärtsfahrt zu bedienen. Dies verhindert in einem

gewissen Grad, daß mehrere Fahrkörbe einen Holbefehl befolgen oder daß mehrere Fahrkörbe gemeinsam zu einem Geschoß oder in dessen Nähe fahren.

Durch die Zuordnung ei ner Bedienungszone zu jedem Fahrkorb wird frühzeitig ein Fahrkorb bestimmt, der einen Holbefehl befolgen muß. Deshalb kann den wartenden Fahrgästen ebenso frühzeitig mitgeteilt werden, welcher der Fahrkörbe sie bedienen wird.

Jedoch hat die Festlegung der Bedienungszonen, wie in F i g. 1 dargestellt, die den Bereich von der Lage eines ι ο Fahrkorbes bis zur Lage des vorhergehenden Fahrkorbes überdecken, den Nachteil, daß ein oder zwei Fahrkörbe die meisten der Geschosse als ihre Bedienungszone unter gewissen Betriebsbedingungen beanspruchen, was eine unerwünschte Situation bewirkt, in der ein derartiger Fahrkorb oder zwei Fahrkörbe die meisten der erzeugten Holbefehle befolgen. In einem derartigen Fall erfordert es viel Zeit für einen Fahrkorb, das entfernteste Geschoß seiner Bedienungszone zu bedienen, so daß die Fahrgäste lange Zeit s».n der Haltestelle dieses Geschosses warten müssen. Bei dem in der F i g. 1 dargestellten Betriebszustand beantwortet beispielsweise der Fahrkorb A einen Abwärtsholbefehl, der vom zehnten Geschoß ausgeht. Da der Fahrkorb A Holbefehle vom zweiten bis zum neunten Geschoß für Aufwärtsfahrten auch befolgen muß, kann der folgende Fahrkorb B den Fahrkorb A in der Zeit überholen, in der der Fahrkorb A am zehnten Geschoß für eine Abwärtsbedienung ankommt. Dennoch durchfährt der Fahrkorb B das zehnte Geschoß ohne anzuhalten, da er den Holbefehl vom zehnten Geschoß nicht befolgt hat. Aus diesem Grund müssen die am zehnten Geschoß für eine Abwärtsfahrt wartenden Fahrgäste ei.ien großen Nachteil auf sich nehmen, da sie lange auf die Ankunft des Fahrkorbes A warten müssen.

Um diesen Nachteil zu überwinden, sieht die vorliegende Erfindung eine Einrichtung vor, die die maximale Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes durch Begrenzung der Vorwärtsausdehnung der Bedienungszone bestimmt und so verhindert, daß Holbefehle von weit entfernten Geschossen befolgt werden.

Die Bezeichnung »Lagesignal« bedeutet in der erfindungsgemäßen Anordnung ein Signal, das eine Lage anzeigt, die dargestellt ist durch die Geschoßnummer, an der sich ein besonderer Fahrkorb befindet, oder durch den Abstand von einer gewissen Bezugsstelle oder, bei einem fahrenden Fahrkorb, durch eine Geschoßnummer vor der Ist-Lage des Fahrkorbes. Beispielsweise soll angenommen werden, daß ein Fahrkorb beim dritten Geschoß nach oben fährt Dann zeigt sein Lagesignal jeweils das vierte, fünfte oder sechste Geschoß abhängig davon an, ob der Fahrkorb mit einer niedrigen, mittleren oder hohen Geschwindigkeit fährt.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Zur Vereinfachung soll angenommen werden, daß ein Gebäude mit zehn Geschossen durch drei Fahrkörbe A, B und C bedient wird. f>o

Eine Schaltung zur Erfassung des räumlichen Abstandes zwischen dem Fahrkorb A und einem folgenden Fahrkorb ist in F i g. 2 dargestellt In dieser Figur werden Lagesignale FItM bis F9UA ausgegeben, wenn der Fahrkorb A jeweils beim ersten bis ^h< neunten Geschoß nach oben fährt. Lagesignale F2DA bis FiODA werden erzeugt, wenn der Fahrkorb A ieweils beim zweiten bis zehnten Geschoß nach unten fährt. Lagesignale FXUB bis F9UB werden erzeugt, wenn der Fahrkorb B bei den entsprechenden Geschossen nach oben fährt. Lagesignale F2DB bis FiODB werden erzeugt, wenn der Fahrkorb ßbei den entsprechenden Geschossen nach unten fährt Lagesignale FIDC bis FlODC werden erzeugt, wenn der Fahrkorb C bei den entsprechenden Geschossen nach unten fährt. Weiterhin sind vorgesehen ODER-Glieder OWAi bis O9UA2 und 02DAi bis OiODAl, Inhibitionsglieder INiUA bis IN9 UA und IN 2DA bis INiODA, Widerstände r und r₀ und ein Signal »da«, das den räumlichen Abstand zwischen dem Fahrkorb A und einem folgenden Fahrkorb anzeigt.

Wie in der Figur dargestellt, sind die Aufzugsbedienungsgeschosse in einer endlosen Kette FiU-FlD-FZD ... F9D-FiOD- F9U-FSU .. F2U-FiU verbunden, durch die das Lagesignal für den Fahrkorb A geführt ist, bis es durch die Lagesignale für den Fahrkorb B oder den Fahrkorb C unterbrochen wird. Dazwischen wird das den räumlichen Abstand anzeigende Signal »da« über die Widerstände r und r₀ erhalten.

Es soll beispielsweise ein Fall betrachtet werden, in dem der Fahrkorb A beim achten Geschoß nach oben, der Fahrkorb B beim zweiten Geschoß nach oben und der Fahrkorb C beim fünften Geschoß nach unten fahren. In diesem Fall folgt der Fahrkorb B dem Fahrkorb A. Das Lagesignal FSUA für den Fahrkorb A wird über den Kreis FSUA-OSUAi-IN8UA-O7UAi ... IN iUA-O2UAi-IN2UA übertragen. Das Lagesignal F2UB für den Fahrkorb B ist jedoch im »!«-Zustand. Deshalb ist das Inhibitionsglied IN 2UA über den Kreis F2UB-O2UA2-IN2UA gesperrt. Als Ergebnis ist das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes IN2U.A ein »O«-Signal, wodurch verhindert wird, daß das Signal in die folgenden Stufen eingespeist wird.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß die Ausgangssignale dar Inhibitionsglieder INSUA IN7UA.... IN4UA und INZUA »!«-Signale sind und so wird über dem Widerstand rdurch den Widerstand /0, der das Signal »da« bildet, ein das sechste Geschoß anzeigendes Signal erzeugt. Gleichzeitig wird ein zur Nummer der Geschosse proportionales Signal über dem Wideiitand r₀ erzeugt, wenn r groß gegenüber r₀ ist (r ► ro).

Eine Schaltung zur Erfassung der Anzahl der Holbefehle, die durch den Fahrkorb A befolgt werden ist in der Fig.3 dargestellt. In dieser Figur werden Haltesignale Ry 1UA 2 bis Ry 9 UA 2, Ry 2DA 2 bis Ry i DA 2 für den Fahrkorb A erzeugt, wenn jeweils die Relais RyiUA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyiODA (F i g. 9) erregt sind Wie in der F i g. 2 dargestellt, wird eine zur Anzahl der Holbefehle proportionale Spannung CA über den Widerständen rund r₀ erzeugt

Mit der in Fig.4 dargestellten Schaltung wird die mittlere Anzahl von Holbefehlen je Fahrkorb ermittelt indem die Anzahl der Holbefehle je Fahrkorb (CA, CB, CC) addiert und durch die Zahl der in Betrieb befindlichen Fahrkörbe (= Zahl der Rückführwiderstände über OPi) dividiert wird. Die den Fahrkörben zugeordneten Relaiskontakte NoA i, NoA 2, NoB 1, NoB2, NoCi, NoC2 sind für die nicht gesteuerten Fahrkörbe geöffnet

Es soll angenommen werden, daß die Fahrkörbe A bis Cgesteuert sind. Alle Kontakte NoA i, 2 bis NoCi, 2 sind geschlossen. Unter dieser Bedingung wird angenommen, daß die Anzahl der Holbefehle für die

¹Y

Fahrkörbe A bis (."jeweils CA, CB und CCsind. Dann ist das Ausgangssignal C* des Operationsverstärkers gegeben durch

C* = ™-³ (CVl + CB + CC)

= -~(CA + CB + CC)

(l)

15

2S

Auch soll angenommen werden, daß der Fahrkorb A nicht gesteuert ist Dann gilt:

C* = - -J- (CB + CC) = -4- (CB + CC).

Aus dieser Gleichung geht hervor, daß das Ausgangssignal C* des Operationsverstärkers einen negativen Wert annimmt, der der mittleren Anzahl der Holbefehle entspricht, die durch jeden Fahrkorb befolgt werden.

Eine Schaltung zur Erzeugung der Bezugsspannungen für die in der F i g. 6 dargestellten Vergleicher ist in der F i g. 5 gezeigt In dieser Figur sind die Kontakte NoA 3 bis NoC3 geöffnet, wenn die Fahrkörbe A bis C jeweils gesteuert sind. Deshalb ist das Ausgangssignal des Operationsverstärkers OP2 gegeben durch:

ft,

In dieser Gleichung wird angenommen, daß Vopi = 6 V gilt, indem die Werte der Widerstände A₃, R₄. und R₀ geeignet ausgewählt werden. Wenn der Fahrkorb A nicht gesteuert ist, dann ist der Kontakt NoA 3 geschlossen. Deshalb ist die Ausgangsspannung des Operationsverstärkers OP2 gegeben durch:

40

45

dessen zeitlichem Abstand jeweils um 0, 1 und ; Geschosse vorrücken.

Die Anzahl CA der durch den Fahrkorb A zi

befolgenden Holbefehle, die durch die in der Fig.; dargestellten Schaltung erhalten wird, wird zur mittle ren negativen Anzahl C* der Holbefehle addiert, die durch die in der Fig.4 dargestellte Schaltung in Operationsverstärker OPA 1 erhalten wird, um so da; Ausgangssignal des Operationsverstärkers OPA 1 zi erhalten, das durch die Gleichung

VopAl = -(CA+ C*)

= -CA+ j {CA +CB + CC)

gegeben ist. Auf ähnliche Weise wird das Ausgangssi gnal des Operationsverstärkers OPA 2 ausgedrückt durch:

VopA 2 = -

RgA

R₁A

VopAl

R₉A R₆A

da

Indem das Verhältnis des Wertes des Widerstandes R₁A zum Widerstand R₉A geeignet gewählt wird, ist es möglich, daß 1 V den räumlichen Abstand eines Geschosses und ungefähr 3 V einen Holbefehl angeben. Mit anderen Worten, es ist durch einen geeigneten Ausgleich zwischen dem Abstand und der Anzahl der Holbefehle möglich, den zeitlichen Abstand eines Fahrkorbes zu erhalten. Die Gleichung (4) kann ausgedrückt werden durch:

ν At ν ( γλ ^ CA + CB + CC\ VopAl = -K₁I-CA + J-K₂-

In dieser Gleichung wird die Beziehung VOp₂ = 10 V erhalten, indem der Wert des Widerstandes R2 geeignet ausgewählt wird. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers wird durch die veränderlichen Widerstände Rs und R₆ geeignet geteilt, um dadurch die Bezugsspannungen Vi und V2 zu erzeugen. Wie oben erwähnt wurde, ist es möglich, für die Ausgangsspannungen Vi und V2 jeweils 5 bis 4 V zu erhalten, wenn Vop2 = 6 V gilt, während sie jeweils 83 und 6,6 V sind, wenn VOp₂= 10 V ist

In der F i g. 6 ist eine Schaltung zur Bestimmung des zeitlichen Abstandes für den Fahrkorb A, abhängig vom Betriebszustand, dargestellt, wobei in diese Schaltung jeweils die Ausgangssignale der in den F i g. 2 bis 5 dargestellten Schaltungen eingespeist werden. In der in der Fig.6 dargestellten Schaltung sind vorgesehen Operationsverstärker OPA 1 und OPA 2, Vergleicher CMA1 und CMA 2, die ein »1«-Ausgangssignal erzeugen, wenn die Summe ihrer Eingangssignale Null oder positiv ist ein NICHT-Glied NA, ein Inhibitionsglied IN und Befehlssignale EQA bis E2A, die vorläufig die Lage des Fahrkorbes A in Übereinstimmung mit = K₁CA- -^L (CA+CB+ CC)-K₁-da.

Wenn die Anzahl der zu befolgenden Holbefehle gleich ist zur mittleren Anzahl der Holbefehle, dann geht aus dieser Gleichung hervor, daß der erste und zweite Term in Gleichung (5) gleich sind, so daß gilt VopAi - K₂- da. K₂- da entspricht dabei 1 V je Geschoßabstand zum folgenden Fahrkorb.

Wenn die Anzahl der durch den Fahrkorb A zu befolgenden Holbefehle um 1 größer ist als die mittlere Anzahl der Holbefehle, dann ergibt sich andererseits die Gleichung:

K₁CA - -^i- (CA +CB+ CC)= + 3 V.

Wenn die Anzahl der zu befolgenden Holbefehle um 1 kleiner als die mittlere Anzahl an Holbefehlen ist, dann gilt die Gleichung:

K₁CA - ^- (CA + CB + CC)= - 3 V.

Es soll angenommen werden, daß der räumliche Abstand zwischen dem Fahrkorb A und dem folgenden Fahrkorb sechs Geschosse beträgt und daß die Anzahl der Holbefehle für Fahrkorb A um 1 größer ist als die mittlere Anzahl der Holbefehle. Daraus ergibt sich die Gleichung

VopA₂ = +3V-6V= -3 V.

Wenn die Bezugsspannungen Vi und V> für die Vergleicher CMA 1 und CMA 2 jeweils 5 V und 4 V sind, dann erzeugt der Vergleicher CMA 1 ein »1 «-Ausgangssignal nach der Einspeisung von Eingangssignalen mit —3 V und 5 V, während andererseits der Vergleicher CMA 2 ein »1 «-Ausgangssignal nach der Einspeisung von Eingangssignalen -3 V und 4 V erzeugt. Als Ergebnis wird das Signal E2A in den »1 «-Zustand gebracht, während das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes IN verhindert wird und das NICHT-Glied NA ein »O«-Ausgangssignal erzeugt, da es ein »!«-Eingangssignal empfängt.

Wenn VopA2= -5 V gilt, dann werden die Eingangssignale mit -5 V und 5 V in den Vergleicher CMA 1 eingespeist. Dieser erzeugt ein »!«-Ausgangssignal, während der Vergleicher CMA 2 ein »O«-Ausgangssignal nach der Einspeisung von — 5 V und 4 V erzeugt. Auf diese Weise bestimmen die Vergleicher CMA 1 und CMA 2 den zeitlichen Abstand für jeden Fahrkorb, abhängig von dessen Betriebszustand, und erzeugen die erforderlichen Signale EOA bis E2A.

Eine Schaltung, die auf der Grundlage des Lagesignals für den Fahrkorb A und des Signals, das den zeitlichen Abstand des Fahrkorbes A darstellt, entschei det, ob ein Holbefehl befolgt wird, ist in F i g. 7 dargestellt.

Das Ausgangssignal 2i7des ODER-Glieds O2UA4 (vgl. in Fig. 11, !2 und 18 jeweils den Anfang der unteren Hälften) wird in die ODER-Glieder O2UA8 (vgl. insbesondere Fig.lt und 12, untere Hälfte ziemlich oben), O2UB8 und O2UCS (die dem ODER-Glied O2UA 8 entsprechen, jedoch nicht gezeigt sind) für die Fahrkörbe A, flbzw. C gleichzeitig eingespeist, wenn Ausgangssignale 2i7von ODER-Gliedern O 2UB4 und O2UC4, die dem eben erwähnten ODER-Glied O 2UA 4 entsprechen, in der eben beschriebenen Weise in die ODER-Glieder O2UA8, O2UBB\ind O2UC8 eingespeist werden.

Die folgende Beschreibung bezieht sich auf einen Fall, in dem anfangs das Signal EOA für den zeitlichen Abstand erzeugt wird, d. h, die Anzahl der durch den Fahrkorb A zu befolgenden Holbefehle ist größer als die mittlere Anzahl der Holbefehle, und ebenso besteht ein großer Abstand zwischen dem Fahrkorb A und dem folgenden Fahrkorb. Wenn jedoch zusätzliche Holbefehle für den Fahrkorb A unter der in der F i g. 1 dargestellten Bedingung gegeben werden, dann erzeugt die den zeitlichen Abstand bestimmende Schaltung (Fig.6) ein Ausgangssignal E2A, so daß das UND-Glied A4UA3 der in der Fig.7 gezeigten Schaltung ein »1 «-Signal erzeugt, wodurch das ODER-Glied O4UA 3 ebenfalls ein »1 «-Signal (nicht dargestellt) erzeugt Obwohl der Fahrkorb A tatsächlich beim zweiten Geschoß vorgesehen ist, wird mit anderen Worten als seine vorläufige Lage das vierte Geschoß bestimmt, wodurch die Bedienungszone für den Fahrkorb A festgelegt wird. Daraus geht hervor, daß die Bedienungszone des Fahrkorbes .4 das vierte Geschoß aufwärts bis zum zehnten Geschoß abwärts einschließt, während der folgende Fahrkorb die Bedienungszone zum zweiten Geschoß abwärts bis zum dritten Geschoß aufwärts umfaßt Auf diese Weise kann eine leistungsfähige Bedienung für die wartenden Fahrgäste durch jeden Fahrkorb erhalten werden, indem eine vorläufige Lage für jeden Fahrkorb zusätzlich zu seiner tatsächlichen Lage abhängig vom Betriebszustand des gesamten Systems eingestellt wird.

Wie oben erläutert wurde, werden der Abstand zwischen jedem Fahrkorb und den übrigen Fahrkörben und die Anzahl der durch jeden Fahrkorb zu befolgenden Holbefehle erfaßt und miteinander verglichen, wodurch jeder Fahrkorb systematisch mit den übrigen Fahrkörben in eine Beziehung gebracht wird, um einen leistungsfähigen Betrieb des gesamten Aufzugssystems zu erreichen.

Wenn Fahrkorb Ceine kleine Anzahl von Holbefehlen befolgen muß, kann er bald den Fahrkorb A

ίο überholen. Als Ergebnis ist es ungewiß, welcher der Fahrkörbe zuerst beim neunten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung oder beim zehnten Geschoß für eine Abwärtsbedienung ankommt Bei dem bereits diskutierten System ist festgelegt, daß der Fahrkorb A das neunte oder zehnte Geschoß so bald bedienen sollte, als Holbefehle von diesen Geschossen für eine Aufwärts- oder Abwärtsbedienung jeweils in dem in der F i g. 1 gezeigten Betriebszustand erzeugt werden.

Um derartige Nachteile zu vermeiden, kann die Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes durch verschiedene Einrichtungen begrenzt werden.

Es soll angenommen werden, daß jeder Fahrkorb in der in der F i g. 1 gezeigten Lage vorgesehen ist und daß Signale £0Abis fOCfürden zeitlichen Abstand jeweils für die Fahrkörbe A bis C erzeugt werden. Die Inhibitionsglieder IN 2UA 3 bis IN9UA3 der in der Fig. 7 dargestellten Schaltung erzeugen »1 «-Signale, um die Bedienungszone des Fahrkorbes A zu bestimmen. Wenn jedoch weiterhin das Lagesignal F2UA in das Inhibitionsglied IN 9 UA 4 eingespeist und das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes IN 9 UA X durch das dort über die Glieder IN9UA4, O9UAS und IN 9 UA 1 eingespeiste Signal verhindert wird, dann wird dadurch verhindert, daß das durch das Inhibitionsglied INBUA 2 erzeugte Signal in die folgenden Stufen eingespeist wird. Als Ergebnis wird die Bedienungszone des Fahrkorbes A vom zweiten Geschoß aufwärts bis zum achten Geschoß aufwärts festgelegt Auf diese Weise wird die Bedienungszone auf die maximale Anzahl von sieben Geschossen begrenzt, so daß nichi bestimmt oder ungewiß ist welcher der Fahrkörbe das neunte Geschoß für eine Aufwärtsfahrt bedient Mit der Ankunft des Fahrkorbes A beim dritten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung ist das neunte Geschoß für eine Aufwärtsfahrt in der Bedienungszone des Fahrkorbes A enthalten. Selbst wenn in diesem Zeitpunkt der Fahrkorb B beim achten Geschoß für eine Abwärtsbedienung vorgesehen ist dann ist weder das zehnte Geschoß abwärts noch das neunte Geschoß abwärts ir der Bedienungszone eines Fahrkorbes enthalten.

Auch geht aus dem in der F i g. 1 gezeigten Zustanc hervor, daß die Bedienungszone des Fahrkorbes A da« dritte Geschoß aufwärts bis zum achten Gescho£ aufwärts oüer das vierte Geschoß aufwärts bis zurr achten Geschoß aufwärts umfaßt, wenn jeweils für der Fahrkorb A das Signal EXA oder E2A für der zeitlichen Abstand erzeugt wird.

Eine Einrichtung PT dient zur Aufhebung der ober beschriebenen Begrenzungseinstellungen durch die Einspeisung eines »!«-Signals, wenn die Anzahl dei Bedienungsfahrkörbe verringert ist, was eine vergrößerte Ausdehnung der Bedienungszone für jeder Fahrkorb bis zu seinem Vorläufer bewirkt Der Betriet einer derartigen Einrichtung ist offensichtlich.

Die Ausgangssignale LXUA bis L9UA und L2DA bis L XODA der in der F i g. 7 dargestellten Schaltung werden in die in der Fig.9 gezeigte Schaltung eingespeist, wodurch die Relais Ry X UA bis Ry9UA unc

'f

RyIDA bis RyiODA >weils über die sich selbst haltenden Verstärker R iUA bis R9UA und RIDA bis RIQDA erregt werden. Ebenso werden die bei jedem Geschoß vorgesehenen Leitleuchten SiUA bis S9UA und S 2DA bis S iODA durch diese Relais eingeschaltet

Es wird angenommen, daß vom achten Geschoß ein Aufwärtsholbefehl erzeugt wird, wenn die Bedienungszone vom zweiten Geschoß aufwärts bis zum neunten Geschoß abwärts dem Fahrkorb A zugeordnet ist In Fig.7 wird das Holbefehlsignal HCSU für eine Aufwärtsfahrt vom achten Geschoß in einen »!«-Zustand gebracht Deshalb werden die beiden Eingangssignale in das UND-Glied A SUA 4 für den Fahrkorb A in einen »1 «-Zustand gebracht was die Erzeugung eines »1 «-Signals bewirkt Dieses Signal wird in das ODER-Glied OSUAb eingespeist um das Signal LSDA in einen »1 «-Zustand zu bringen. Das Signal LSDA wird in den sich selbst haltenden Verstärker RSUA in der Leiteinrichtung-Ansteuerschaltung (F i g. 9) eingespeist um dadurch das Relais RySUA zu erregen. Die Erregung des Relais RySUA bewirkt daß die Leitleuchte SSUA (Fig.9) eingeschaltet ist wodurch den beim achten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung wartenden Fahrgästen die erwartete Ankunft des Fahrkorbes A beim Geschoß mitgeteilt wird. Ähnliche Leitleuchten SiUA bis S 9 UA und S 2DA bis 5 iODA sind bei den jeweiligen Geschossen vorgesehen.

Mit der Erregung des Relais RySUA wird das Signal RySUAi (Fig.8) in einen »1«-Zustand gebracht wodurch das Ausgangssignal MSUdes ODER-Gliedes OSU ebenfalls in einen »1 «-Zustand kommt Dieses Signal MSU wird in die Inhibitionsglieder INSUA3, INSUB3 und INSUC3 (Fi g. 7) eingespeist um deren Ausgangssignale zu verhindern. Als Ergebnis wird das Signal L S UA für den Fahrkorb Λ ein »O«-Signal. Da der sich selbst haltende Verstärker RSUA (Fig.9) die Tatsache speichert, daß der Fahrkorb A den Aufwärtsholbefehl vom achten Geschoß befolgt hat bleibt die Leitleuchte S S UA eingeschaltet mit dem Ergebnis, daß bestimmt ist daß der Fahrkorb A den Holbefehl vom achten GeschoC für eine Aufwärtsfahrt befolgt während gleichzeitig die Schaltungen verriegelt sind, um zu verhindern, daß die übrigen Fahrkörbe den Holbefehl befolgen.

Als Ergebnis der Erregung des Relais RySUA wird von der Schaltung zur Erfassung der Anzahl der Holbefehle, die durch den Fahrkorb A befolgt werden müssen (Fig.3), das Signal RySUA2 im »1«-Zustand erzeugt

Da ein Korbbefehl ohne Beachtung der Bedienungszone befolgt weiden muß, bewirkt die Erzeugung eines Aufwärtskorbbefeh's C9UA für das neunte Geschoß, das beispielsweise durch den Fahrkorb A bedient wird, daß das ODER-Glied O9UAS (Fig.7) ein »!«-Ausgangssignal erzeugt während das Signal L9UA ein »1 «-Signal wird, so daß die Leitleuchte L9UA wie im vorherigen Fall eingeschaltet wird. Auch hier wird verhindert, daß die Inhibitionsglieder IN9UA3, IN9UB3 und IN9UC3 ihre Ausgangssignale erzeugen, derart, daß selbst bei der Erzeugung eines anderen Holbefehles vom neunten Geschoß kein Fahrkorb diesen Befehl befolgt. Ein Nachteil kann aus der Tatsache entstehen, daß ein Korbbefehl bedingungslos unabhängig von der Bedienungszone gespeichert wird. Deshalb kann eine Anordnung angegeben werden, bei der ein Korbbefehl nicht beachtet wird, indem die ODER-Glieder O 1 UA 6 bis O9UAb und 0204 6bis O 10O4 6(Fig. 7)entfallen.

Wenn Fahrkorb A bei einem Abbremspunkt ankommt um am achten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung anzuhalten, dann wird ein Steuerbefehl ausgegeben, der die Schaltungen steuert, um den Fahrkorb A beim achten Geschoß über eine nicht dargestellte Steuereinrichtung anzuhalten. Als Ergebnis wird ein Signal SDSUA (F i g. 9) in einen »1«-Zustand gebracht, wodurch der sich selbst haltende Verstärker R S UA aus seinem sich haltenden Zustand gelöst wird.

ίο Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist durch die Lagesignale FiUA bis F9UA und F2DA bis FiODA über die Inhibitionsglieder INiUAl bis IN9UA i und IN2DA 1 bis INiODA 1 als Sperrsignale jeweils für die Inhibitionsglieder INiUA 4 bis INBUA 4

und IN'2DA 4 bis INiODA 4 die Größe der Bedienungszone für den Fahrkorb A auf sieben Geschosse unter allen Betriebsbedingungen begrenzt Diese Schaltung ist für aile Fahrkörbe vorgesehen. Eine Schaltung, die die Bedienungszone entsprechend

des herrschenden Betriebszustandes bei konstant bleibender Größe der Bedienungszone verschiebt, ist in Fig. 12 dargestellt

Bei dem in der F i g. 11 gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Begrenzung der Vorwärtsiiusdehnung der

Bedienungszone dadurch erreicht daß in die Inhibitionsglieder INiUAA bis IN9UA 4 und IN2DA 4 bis IN iODA 4 vorläufige Lagesignale fiUA bis f9UA und f2DA bis fiODA für den Fahrkorb A eingespeist werden, die die Ausgangssignale der ODER-Glieder 01UA 3 bis O9UA 3 und O2DA 3 bis O iODA 3 sind, wobei die übrigen Schaltungen der in der Fig.7 gezeigten Schaltung entspricht.

Es soll beispielsweise angenommen werden, daß der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärts bedienung vorgesehen ist und kein übriger Fahrkorb berücksichtigt wird. Wenn das Signal EOA, EiA oder E2A für den zeitlichen Abstand erzeugt wird, dann umfaßt die Bedienungszone für den Fahrkorb A jeweils das zweite Geschoß aufwärts bis zum achten Geschoß aufwärts, das dritte Geschoß aufwarte bis zum neunten Geschoß aufwärts und das vierte Geschoß aufwärts bis zum zehnten Geschoß abwärts. Es ist offensichtlich, daß so die Größe der Bedienungszone auf sieben Geschosse begrenzt ist.

Die in der Fig. 12 gezeigte Schaltung ist mit einem Bedienungszoneneinsteller K versehen, um die maximale Größe der Bedienungszone für jeden Fahrkorb abhängig vom Betriebszustand von jedem Fahrkorb in gewünschter Weise einzustellen. Im Unterschied zu der obigen Beschreibung, bei der ein Korbbefehl berücksichtigt wurde, zieht die folgende Erläuterung einen Korbbefehl nicht in Betracht, indem die ODER-Glieder OiUAf) bis O9UAf> und O2DA6 bis OiODA* (F i g. 7) entfallen.

Ein Tag kann in Übereinstimmung mit dem Verkehrsaufkommen beispielsweise in vier Zeiter eingeteilt werden, d. h. in die Morgen-Hauptverkehrszeit, die Abend-Hauptverkehrszeit, die Zwischenzeil und die Mittagszeit. Während der Morgen-Hauptver kehrszeit ist der Wünscht oder Befehl für eine Aufwärtsbedienung groß, wobei während der Abend Hauptverkehrszeit viele Abwärtsholbefehle vorliegen Auch wenn eine Gaststätte z. B. beim achten Geschoi vorgesehen ist, dann ist während der Mittagszeit eir

6s großer Verkehrswunsch für eine Aufwärtsfahrt zun achten Geschoß gegeben. Wenn weiterhin Tagunger abgehalten werden, dann liegt ein starker Verkehrs wünsch für eine Fahrkorbbedienung zu dem Geschoi

'f

vor, in dem der Raum liegt, in dem die Tagung abgehalten wird.

Wenn in derartigen Fäller eine zufriedenstellende Fahrkorbbedienung angeboten werden soll, dann ist es erforderlich, die maximale Größe der Bedienuugszone für jeden Fahrkorb in Übereinstimmung mit dem vorliegenden Verkehrswunsch zu verändern.

Zu diesem Zweck wird das Ausgangssignal des Bedienungszoneneinstellers K in die Inhibitionsglieder INiUA4 bis /N91/A4 und IN2DA4 bis INiDAA eingespeist, während entweder die Lagesignale FiUA bis F9UA und F2DA bis FlODA oder die vorläufigen Lagesignale /1UA bis f9UA und (IDA bis /lODA, wie in der F i g. 11 dargestellt, in den Bedienungszoneneinsteller /feingespeist werden.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des Bedienungszoneneinstellers K näher erläutert

Die Beziehungen zwischen dem Eingangs- und Ausgangssignal werden als Beispiel in der in der Tabelle 1 gezeigten Weise bestimmt. Eines der Schaltsignale S1 bis 55 wird in Übereinstimmung mit dem Verkehrswunsch in den Bedienungszoneneinsteller eingespeist, wonach der Bedienungszoneneinsteller Ausgangssignale B Ii/ bis B91/bis B2Dbis B IOD abhängig von den Eingangslagesignalen FiUA bis F9UA und F2DA bis FlODA entsprechend zu dem eingespeisten Schaltsignal erzeugt.

Tabelle 1	Aus	S2	S3	S4	U	55
Ein	51	BZD	B2D	Bl	D	B2D
	B4D	B4D	B3D	B2	D	B5D
F9DA	B5D	B5D	B4D	B3	D	B6D
FlODA	B6D	B6D	B5D	BT	D	BiD
F9UA	Bl D	BT D	B6D	BT	D	B9D
FiUA	BiD	BiD	BT D	B9	U	BlOD
FTUA	B9D	B9D	BiD	B9	U	B9U
F6UA	BiOD	BIOD	B9D	BT	U	BiU
F5UA	BSU	B9U	BlOD	B6	D	BT U
F4UA	BiU	BiU	B9 1/	B5	U	B6U
F3UA	87 U	BT U	BiU	Ö4	U	B5U
F2UA	BhU	BbU	BT U	ß3		B4U
Fi UA	B5U	Bi U	BU	BU		Bi U
F2DA	B2D	B2U	BU	BU		Bi U
F2DA	B3D
FiDA

Wenn das Schaltsignal S1 erzeugt wird, während der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung vorgesehen ist, dann wird vom Bedienungszoneneinsteller K das Signal BTU erzeugt. Das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes INTUA 1 wird überdenK.reisß7l7-/A/7f/A4-O7l>A8-//V7L'Al (nicht dargestellt) verhindert, wodurch das Vorwärtsende der Bedienungszone des Fahrkorbes A auf das nächste Geschoß aufwärts begrenzt wird. Wenn der Fahrkorb A nach oben zum dritten Geschoß für eine weitere Aufwärtsbedienung im nächsten Zeitpunkt fährt, dann wird das Signal EiU erzeugt, um das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes INiUA 1 zu verhindern. Auf diese Weise werden jeweils abhängig von den Lagesignalen FiUA bis F91M und F2DA bis FlODA Signale BiU bis B9U und B2D bis BlOD erzeugt, um die Bedienungszone des Fahrkorbes A in (gewünschter Weise zu begrenzen.

Die maximalen Größen der Bedienungszone, die durch die Schaltsignale Sl₁ S2 und S3 bestimmt sind, betragen jeweils 5, 6 und 7 Geschosse. Wenn der Verkehrswunsch groß ist, dann ist die Bedienungszone durch das Schaltsignal Sl begrenzt, während das Schaltsignal S 2 zur Begrenzung der Bedienungszone während der Zeiten mit einem kleinen Verkehrswunsch verwendet werden kann.

Wenn der Wunsch für eine Aufwärtsbedienung groO

ίο ist, wie während der Morgen-Hauptverkehrszeit, dann wird das Signal S 4 tatsächlich verwendet, wodurch die maximale Größe der Bedienungszone für eine Aufwärtsfahrt klein gemacht wird, während sie für einen Abwärtsverkehr vergrößert wird.

Wenn während der Gesamtzeit der Verkehrswunsch beispielsweise zum achten Geschoß, bei dem eine Gaststätte vorgesehen ist, groß ist, dann wird das Schaltsignal S 5 in vorteilhafter Weise dazu verwendet, um die Bedienungszonen für Fahrkörbe zu verkleinern, die zum achten Geschoß gerichtet sind, während die Bedienungszone für die Fahrkörbe vergrößert wird, die in die andere Richtung fahren.

Es ist leicht zu verstehen, daß durch die Schaltsignale zahlreiche Bedienungszonen eingestellt werden können, um eine überlegene Fahrkorbbedienung in einem Gebäude mit mehreren Fahrkörben in Übereinstimmung mit der vorherrschenden Verkehrsbedingung zu geben.

Der Bedienungszoneneinsteller wird nicht näher erläutert, da eine derartige Einrichtung leicht mit herkömmlichen Mittein, wie beispielsweise mit einer Diodenmatrix, hergestellt werden kann.

Beim tatsächlichen Betrieb kann ein Aufzugsbediener abhängig von den Bedingungen ein Signal aus den vier Schaltsignalen Sl bis S 4 auswählen. Es kann statt dessen auch ein Übergang von einem Schaltsignal zum anderen automatisch mit einem Zeitschalter beim Beginn der Morgen-Hauptverkehrszeit, der Abend-Hauptverkehrszeit und der Mittagszeit erfolgen.

Weiterhin kann die Größe der Bedienungszone, auf die der Bedienungszoneneinsteller eingestellt ist, in gewünschter Weise für jeden Fahrkorb verändert werden. Die Schaltsignale Sl bis S 4 können für jeden Fahrkorb entweder gemeinsam oder getrennt verwendet werden.

Zusätzlich können die Schaltsignale Sl bis S3 in Beziehung mit den Signalen £2A bis £0A für den zeitlichen Abstand verwendet werden, die auf der Grundlage des Betriebszustandes von jedem Fahrkorb festgelegt sind, wodurch eine Steuerung der Bedienungszonen bewirkt wird.

Wenn der Wunsch na,ch dem Fahrkorb A größer als ein vorbestimmter Bezugspegel V₂ ist und ein Signa! E2A erzeugt wird, dann bedeutet dies, daß dei Fahrkorb A zahlreiche Befehle befolgen muß oder daC der folgende Fahrkorb sich dicht dem Fahrkorb A nähert. Auf diese Weise rückt der Fahrkorb A durch da: Signal E2A für einen zeitlichen Abstand in sein« vorläufige Lage, während gleichzeitig die maximal« Größe der Bedienungszone des Fahrkorbes A mit de Einspeisung des Signals S1 verkleinert wird. Wenn dl· Anzahl der Holbefehle für den Fahrkorb A kleiner ode der Abstand zwischen dem Fahrkorb A und der folgenden Fahrkorb kürzer ist, dann wird das Signi

fts ElA für einen zeitlichen Abstand für den Fahrkorb / erzeugt, wodurch das Schaltsignal S 2 das entfernt Ende der Bedienungszone um ein Geschoß ausdehnt. Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, ist di

maximale Größe der Bedienungszone für den Fahrkorb A durch die Verwendung der Signale E2A bis EOA (Fig.6) für einen zeitlichen Abstand in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand festgelegt, der in jedem Zeitpunkt einer Veränderung unterliegt Entsprechendes gilt für die übrigen Fahrkörbe.

Im folgenden wird anhand der Fig. 14 eine erfindungsgemäße Schaltung zur Bestimmung und Auswahl eines der Schaltsignale 51 bis S3 näher erläutert

Bei der in der F i g. 6 gezeigten Schaltung wird der Betriebszustand von jedem Fahrkorb auf der Grundlage des Abstandes zwischen dem Fahrkorb A und dem vorausfahreaden Fahrkorb und ebenso auf der Grundlage der Anzahl der durch den Fahrkorb A zu befolgenden Befehle erfaßt Dagegen wird bei der in der Fig. 13 gezeigten Schaltung der Betriebszustand von jedem Fahrkorb auf der Grundlage des Gewichtes der Belastung des Fahrkorbes erfaßt

In der Fig. 13 sind vorgesehen eine Einrichtung oder ein Fühler WA zur Erfassung der Belastung des Fahrkorbes A, Vergleicher CWA 1 und CWA 2, ein NICHT-Glied NWA und ein Inhibitionsglied INWA, die »uf gleiche Weise arbeiten wie jeweils die Vergleicher CMA 1 und CAiA 2, das NICHT-Glied NA und das Inhibitionsglied INm Fi g. 6.

Es soll angenommen werden, daß die obere Grenze der erlaubten Belastung für den Fahrkorb A 300 kg beträgt, daß der Lastfühler WA eine zur Ist-Belastung des Fahrkorbes A proportionale Spannung erzeugt und daß Bezugsspannungen V_wi und V₁V₂ der Vergleicher jeweils 100 kg und 200 kg darstellen.

Wenn das Gesamtgewicht der Fahrgäste im Fahrkorb A geringer als 100 kg ist, dann w^;rd vom Lastfühler WA eine zur Ist-Belastung proportionale Spannung erzeugt und in die Vergleicher CWA 1 und CWA 2 eingespeist Da diese Spannung kleiner als die Bezugsspannungen Vw\ und V»2 ist, wird das Ausgangssignal der Vergleicher CWA 1 und CWA 2 umgekehrt, während gleichzeitig lediglich das Signal 53 durch das NICHT-Signal NWA erzeugt wird. Wenn so viele Fahrgäste im Fahrkorb A sind, daß deren Gewicht 200 kg überschreitet, dann erzeugt der Lastfühler WA ein größeres Ausgangssignal als die Bezugsspannungen V„i oder V«a, wodurch »1«-Signale von den Vergleichern CWA 1 und CWA 2 erzeugt werden, mit dem Ergebnis, daß das Signal 51 zu einem »1 «-Signal wird, während die beiden Signale 52 und 53 »0«-Signale werden.

DurclFdie Verwendung der obengenannten Signale 51 bis 53 als Schaltsignale für den Bedienungszoneneinsteller K (Fig. 12) ist es möglich, die maximale Ausdehnung der Bedienungszone jedes Fahrkorbes abhängig davon zu verkleinern oder zu vergrößern, ob viele oder wenige Fahrgäste im Fahrkorb sind. Mit anderen Worten, der Betriebszustand des Fahrkorbes wird durch seinen Belastungszustand erfaßt, wodurch die maximale Größe seiner Bedienungszone bestimmt wird.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß gemäß der vorliegenden Erfindung die maximale Ausdehnung der Bedienungszone in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des besonderen Fahrkorbes in gewünschter Weise bestimmt ist.

In den F i g. 14 bis 18 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt, das sich dadurch auszeichnet, daß die maximale Größe oder Ausdehnung der Bedienungszone für jeden Fahrkorb durch Begrenzung der Vorwärtsausdehnung in Abhängigkeit von der Zahl der Holbefehle in den unten definierten Bereichen festgelegt ist

Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die durch die Fahrkörbe zu bedienenden Geschosse in vier Teile oder Bereiche so aufgeteilt, daß das erste Geschoß aufwärts bis zum fünften Geschoß aufwärts »erster Bereich«, das sechste Geschoß aufwärts bis zum neunten Geschoß aufwärts »zweiter Bereich«, das zehnte Geschoß abwärts bis zum sechsten Geschoß abwärts »dritter

ίο Bereich« und das fünfte Geschoß abwärts bis zum zweiten Geschoß abwärts »vierter Bereich« genannt werden. Der Verkehrswunsch oder -befehl jedes Bereiches wird durch die Anzahl der gegebenen Holbefehle erfaßt, um die maximale Ausdehnung oder Größe der Bedienungszone für jeden Fahrkorb zu bestimmen.

In den Figuren sind vorgesehen Holbefehlsignale HC\U bis HC9U und HCID bis HCXOD für eine Aufwärtsbedienung vom ersten bis'neunten Geschoß

und eine Abwärtsbedienung vom zweiten bis zehnten Geschoß, Widerstände r₃ bis r_O3, Operationswiderstände Rs, R9 und R\o, Operationsverstärker GPIZund OP2Z, Vergleicher CAfIZl und CMXZ2, NICHT-Glieder NiZi bis NXZX ODER-Glieder OXZ und OAUAb bis O XODA 6 und UND-Glieder A AUA 5 bis A XODA 7.

Eine Schaltung zur Erfassung der Verkehrswünsche

für jeden Bereich auf der Grundlage der davon

ausgegebenen Holbefehle ist in F i g. 14 dargestellt. Wie

bei der in der F i g. 3 gezeigten Schaltung werden die

Signale ZC1 bis ZC4 durch Einspeisung von Holbefehlsignalen HCXUbis HC9Uunu HC2Dbis HCiOD in der gezeigten Weise erhalten.

Die in der Fig. 15 gezeigte Schaltung, die auf ähnliche Weise arbeitet wie die in der F i g. 4 gezeigte Schaltung, dient zur Berechnung des mittleren Wertes ZC des Verkehrswunsches von allen Bereichen nach dem Empfang der Signale ZCi bis ZC4 von der in der F i g. 14 gezeigten Schaltung.

In Fig. 16 ist eine Schaltung dargestellt, die die Verkehrssituation des ersten Bereiches durch Vergleich des Signals ZCl von der in der Fig. 14 gezeigten Schaltung für den ersten Bereich mit dem Wert ZC, der den mittleren Wunsch darstellt, bestimmt, wobei ähnliche Schaltungen für die übrigen Bereiche vorgesehen sind. Wenn beispielsweise der Verkehrswunsch ZC X des ersten Bereiches gleich zum mittleren Wunsch ZC aller Fahrkörbe ist, dann ist die Summe der Eingangssignale in den Operationsverstärker »Null« und dessen Ausgangssignal ist ebenfalls »Null«.

Für das betrachtete Ausführungsbeispiel sind die Bezugsspannungen Vn bzw. Va auf Pegel eingestellt, die einen bzw. zwei Holbefehlen mehr als dem mittleren Verkehrswunsch dieses Bereiches entsprechen. Wenn das. Ausgangssignal des Operationsverstärkers OP 22 »0« ist, erzeugen die Vergleicher CMXZX und CM XZl beide »1 «-Ausgangssignale, da die Summe der Eingangssignale in jeden Vergleicher positiv ist. Auch erzeugen die NICHT-Glieder Λ/1Ζ2 und N1Z3 »0«-Ausgangssignale, während ein »1 «-Ausgangssignal

ho vom NICHT-Glied N XZi erzeugt wird. Als Ergebnis ist lediglich das Verkehrszustandssignal IZl im »1 «-Zustand, während die übrigen Signale 1Z2 und 1Z3 im »O«-Zustand sind.
Wenn der Verkehrswunsch ZCl des ersten Bereiches

fts kleiner als der mittlere Wert CZ ist, dann erzeugt der Operationsverstärker OP2Z ebenfalls ein positives Ausgangssignal, so daß lediglich das Verkehrswunschsignal IZl in einen »!«-Zustand kommt. Wenn der

Al

Verkehrswunsch ZCl des ersten Bereiches den mittleren Wert CZ überschreitet, dann erzeugt der Operationsverstärker OP 2Z ein negatives Ausgangssignal. Wenn in einem derartigen Fall der Wunsch des ersten Bereiches um maximal zwei Befehle größer als der mittlere Wert ist, dann ist die Summe der Eingangssignal in den Vergleicher CMiZi ein »O«-Signal und dessen Ausgangssignal ist ein »1 «-Signal, mit dem Ergebnis, daß das Verkehrswunschsignal 1Z2 im »O«-Zustand erzeugt wird. Wenn der Wunsch oder Befehl des ersten Bereiches um mehr als zwei größer als der mittlere Wert ist, dann erzeugen die Vergleicher CMiZt und CMiZ2 beide »Ow-Ausgangssignale, während die Verkehrswunschsignale 1Z2 und 1Z3 »1«-Signale werden und das Signal 1Ζ< ein »O«-Signal wird.

Im folgenden wird erläutert, wie die Bedienungszone für den Fahrkorb A in und um den ersten Bereich durch die in der F i g. 17 dargestellte Schaltung begrenzt wird. Diese Schaltung enthält die Verkehrswunschsignale IZ1 bis 1Z3 für den ersten Bereich und die Signale 2Z1 bis 2Z3, 3Zl bis 3Z3 und 4Zl bis 4Z3 und die Lagesignale FiUA bis F9UA und F2DA bis FiODA für den Fahrkorb A. Es ist offensichtlich, daß entsprechende Schaltungen zur Begrenzung der Bedienungszone für die übrigen Fahrkörbe verwendet werden können.

In Fig. 17 wird angenommen, daß der Verkehrswunsch des ersten Bereiches kleiner als der mittlere Verkehrswunsch ist, wenn das Wunsch- oder Befehlssignai IZl erzeugt wird. Wenn unter dieser Bedingung der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsfahrt vorgesehen ist, dann ist das UND-Glied A 9UA 5 im »1«-Zustand, so daß ein Begrenzungssignal G 9UA durch das ODER-Glied O9UA9 erzeugt wird.

Es soll nun ein anderer Fall betrachtet werden, in dem das Verkehrsbefehlssignal 1Z2 für den ersten Bereich erzeugt wird, während der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung vorgesehen ist. Das UND-Glied A9UA9 erzeugt eine »!«-Signal, wonach ein Begrenzungssignal G 8 UA durch das ODER-Glied O&UA9 erzeugt wird. In wieder einem anderen Fall, in dem der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsfahrt vorgesehen ist, wobei das Befehlssignal 1Z3 für den ersten Bereich erzeugt wird, erzeugt das UND-Glied A 7UA 7 ein »!«-Signal, und ein Begrenzungssignal G 7UA wird durch das ODER-Glied O 7 UA 9 erzeugt.

Die so erhaltenen Begrenzungssignale G1UA bis G9UA und G2DA bis G iODA werden jeweils in die Inhibitionsglieder INiUAi bis lN9UAi und IN2DA 1 bis INiODA 1 der in der Fig. 18 dargestellten Schaltung eingespeist, wodurch deren Ausgangssignale verhindert werden. Auf diese Weise wird die maximale Größe der Bedienungszone eines in einem bestimmten Bereich vorgesehenen Fahrkorbes in Übereinstimmung mit der Verkehrssituation dieses Bereiches begrenzt.

Es soll beispielsweise angenommen werden, daß der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung und der FahrKorb B vor dem Fahrkorb A beim zehnten Geschoß für eine Abwärtsbewegung angeordnet sind. In diesem Fall wird auch angenommen, daß die Signale EOA und EOB für den zeitlichen Abstand für beide Fahrkörbe von der in der Fig.6 gezeigten Schaltung erzeugt werden, daß der Verkehrs wünsch des ersten Bereiches kleiner als der mitt'~r Wunsch ist, daß von den Verkehrsbefehlssignalen lediglich das Wunsch- oder Befehlssignal IZl im »1 «-Zustand ist, wobei die Verkehrsbefehlssignale von der in der F i g. 15 gezeigten Schaltung erhalten werden, und daß der Fahrkorb Cbeim fünften Geschoß für eine Abwärtsbedienung vorgesehen ist

Das UND-Glied A2UAi (Fig. 18) wird in den »1 «-Zustand (Signal) gebracht, welches Signal über die ODER-Glieder O2UA3, O2UA5 und die Inhibitionsglieder IN2UA 2 und IN2UA 3 eingespeist wird Wie

ίο bereits erwähnt wurde, wird das Signal vom Inhibitionsglied IN2UA 2 in ähnliche Glieder für das dritte bis achte Geschoß in einer Reihe eingespeist, während das Signal vom Inhibitionsglied für das achte Geschoß in das Inhibitionsglied IN9UA1 und dann in die Glieder IN9UA2 und /NlODAl in dieser Reihenfolge eingespeist wird. Da der Fahrkorb B beim zehnten Geschoß für eine Abwärtsfahrt vorgesehen ist, wird das Signal IOD durch eine Schaltung für das zehnte Geschoß erzeugt, die der Schaltung des neunten Geschosses gleicht. Dieses Signal IOD wird in das ODER-Glied O iODA 9 (F i g. 17) eingespeist, von dem das Begrenzungssignal G IODA erzeugt wird, um das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes INiODAi zu verhindern und um so zu verhindern, daß das Signal in die folgenden Stufen eingespeist wird. Als Ergebnis wird die Bedienungszone des Fahrkorbes A als vom zweiten Geschoß aufwärts bis zum neunten Geschoß aufwärts reichend festgelegt.

Die Tatsache, daß das Verkehrswunschsignal IZl für den ersten Bereich erzeugt wird und der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung vorgesehen ist, bewirkt, daß das UND-Glied A 9UA 5 (Fig. 17) ein »1«-Signal erzeugt, während gleichzeitig das Begrenzungssignal G 9 UA durch das ODER-Glied O9UA 9 erzeugt wird. Dieses Signal G9UA wird in das Inhibitionsglied IN9UA1 eingespeist, um dessen Ausgangssignal zu verhindern, so daß kein Signal vom Inhibiticnsglied INSUA 2 in die folgenden Stufen eingespeist wird. Als Ergebnis wird die obengenannte Bedienungszone vom zweiten Geschoß aufwärts bis zum neunten Geschoß aufwärts so verändert, daß sie das zweite Geschoß aufwärts bis zum achten Geschoß aufwärts mit begrenzter Vorwärtsausdehnung überdeckt, was bewirkt, daß die maximale Größe der Bedienungszone sieben Geschosse beträgt.

Obwohl sich die obige Beschreibung auf einen Fall bezieht, bei dem die Vergleichsbetehlssignale IZl bis 4Z3 in der erforderlichen Weise durch die in den Fig. 14 bis 16 dargestellten Schaltungen erzeugt werden, wurde bereits schon anhand der Fig. 12 erläutert, daß ein Tag in verschiedene vorbestimmte Zeitabschnitte, wie beispielsweise die Morgen-Hauptverkehrszeit, die Zwischenzeit, die Mittagszeit und dergleichen eingeteilt werden kann, wie dies weitei unten in der Tabelle 2 in Übereinstimmung mit derr Verkehrszustand von jedem Bereich aufgezeigt ist, urr die Bedienungszone von jedem Bereich in gewünschtei Weise einzustellen. Beispielsweise werden während dei Zwischenzeit die Signale IZl, 2Zl, 3Zl und 4Z1 jeweils für den ersten, zweiten, dritten und vierter Bereich erzeugt. Diese Beziehung zwischen jederr Bereich und dem für den besonderen Bereich ausgege benen Verkehrswunschsignal kann in gewünschtei Weise entsprechend den Bedingungen des mit derr Aufzugssystem versehenen Gebäudes verändert wer den. Auch ist es offensichtlich, daß alle Bedienungsge schösse in jede beliebige Anzahl von Bereichen anstell« von vier Bereichen eingeteilt werden können.

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Tabelle 2

Erster Zweiter Dritter Vierter Bereich Bereich Bereich Bereich

Wenig Verkehr	IZl	2Zl	3Zl	4Zl
Zwischenzeit	1Z2	2Zl	3Z2	4Z2
Starker Auf	1Z3	2Z2	3Zl	4Zl
wärtsverkehr
Starker Ab	IZl	2Zl	3Z3	4Z2
wärtsverkehr
Morgen-Haupt	1Z3	2Zl	3Zl	4Zl
verkehrszeit
Abend-Haupt	IZl	2Zl	3Z3	4Z3
verkehrszeit
Mittagszeit	1Z2	2Z2	3Z2	4Z2

'5

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf ein Gebäude mit zehn Geschossen beschränkt, das durch drei Fahrkörbe bedient wird. Es soll auch bemerkt werden, daß bei der vorliegenden Erfindung die Vorwärtsausdehnung der Bedienungszone durch Einspeisung der Lagesignale FiUA bis F9UA und F2DA bis FlODA und der Signale EOA bis E2A für den zeitlichen Abstand in die UND-Glieder begrenzt wird, unabhängig davon, ob das Ende der Bedienungszone näher bei einem betrachteten Fahrkorb begrenzt ist oder nicht. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung in einem Fall angewendet werden, in dem derartige Eingangssignale in die UND-Glieder lediglich das Signal EOA für einen zeitlichen Abstand und die Lagesignale FiUA bis F9UA und F2DA bis FiODA umfassen. Weiterhin können die dargestellten Ausführungsbeispiele auch miteinander kombiniert werden.

Hierzu 11 Blatt Zcichnunucn

Claims (20)

Patentansprüche:

1. Aufzugsteueranordnung für eine Gruppe von Aufzügen mit einer Einrichtung, die eine Bedienungszone für jeden Fahrkorb in Abhängigkeit von seiner Stellung zum vorausfahrenden Fahrkorb bestimmt, wobei Außenrufe einem Fahrkorb zugeteilt werden, dessen Bedienungszone das Ruf-Geschoß einschließt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Begrenzung der maximalen Größe der Bedienungszone je Fahrkorb vorgesehen ist und daß Außenrufe einem Fahrkorb sofort zugeteilt werden, wenn dessen Bedienungszone das Ruf-Geschoß einschließt

2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die maximale Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbs unabhängig vom Betriebszustand des Aufzugsystems konstant hält.

3. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Einstellung der maximalen Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes abhängig vom Betriebszustand.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Größe der Bedienungsgone eines nach oben fahrenden Fahrkorbes im Vergleich zur maximalen Größe der Bedienungszone eines nach unten fahrenden Fahrkorbes verkleinert ist.

5. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Größe der Bedienungsjrone eines nach unten fahrenden Fahrkorbes im Vergleich zur maximalen Größe der Bedienungszone eines nach oben fahrenden Fahrkorbes verkleinert ist

6. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Größe der Bedienungsrone eines zu einem bestimmten Geschoß fahrenden Fahrkorbes im Vergleich zur maximalen Größe der Bedienungszone eines von dem bestimmten Getchoß abfahrenden Fahrkorbes verkleinert ist

7. Anordnung nach Anspruch 3, gekennzeichnet tlurch Fühler für den Betriebszustand jedes Fahrkorbes.

8. Anordnung nach Anspruch 7, gekennzeichnet tlurch einen Fühler zur Erfassung des Verkehrswunlches jedes Fahrkorbes.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler die Anzahl der Geschosse trfaßt, die durch jeden Fahrkorb bedient werden so »allen.

10. Anordnung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Verkleinerung der ■laximalen Größe der Bedienungszone eines Fahrlorbes, wenn das Ausgangssignal des Fühlers zur Erfassung des Verkehrswunsches für den Fahrkorb einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

11. Anordnung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Fühler zur Erfassung des Abstandes zwischen einem Fahrkorb und dem folgenden Fahrkorb.

12. Anordnung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Verkleinerung der maximalen Größe der Bedienungszone eines Fahrkorbes, wenn das; Ausgangssignal des Fühlers zur Erfassung des Abstandes zwischen dem Fahrkorb und dem folgenden Fahrkorb kleiner als ein vorbestimmter Pegel ist

13. Anordnung nach Anspruch 8 und 11, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die das Ausgangssignal des Fühlers zur Erfassung des Abstands zwischen dem Fahrkorb und dem folgenden Fahrkorb vom Ausgangssignal des Fühlers zur Erfassung des Verkehrswunsches für den Fahrkorb subtrahiert, und durch eine Einrichtung, die die maximale Größe der Bedienungszone des Fahrkorbes verkleinert, wenn das Ausgangssignal der Einrichtung zur Subtraktion der Signale größer als ein vorbestimmter Pegel ist

14. Anordnung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Fühler zur Erfassung der Belastung des Fahrkorbes.

!5. Anordnung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Verkleinerung der maximalen Größe der Bedienungszone des Fahrkorbes, wenn das Ausgangssignal des Fühlers zur Erfassung der Belastung des Fahrkorbes einen vorbestimmten Pegel überschreitet

16. Anordnung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Fühler zur Erfassung des Verkehrszustandes von mehreren Fahrkörben,

eine Einrichtung zur Berechnung des mittleren Verkehrswunsches auf der Grundlage der Ausgangssignale des Fühlers zur Erfassung des Verkehrszustandes der Fahrkörbe,

einen Vergleicher, der das Ausgangssignal der Einrichtung zur Berechnung des mittleren Verkehrswunsches mit de.η Verkehrswunsch für einen Fahrkorb vergleicht und

eine Einrichtung, die die maximale Größe der Bedieiiungszone des Fahrkorbes in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Vergleichers begrenzt

17. Anordnung nach Anspruch 1 oder 16, gekennzeichnet durch einen Fühler zur Erfassung des Verkehrswunsches in jedem von mehreren Bereichen, in die die Geschosse eingeteilt sind, um entsprechend die maximale Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes in jedem Bereich einzustellen.

18. Anordnung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch einen Vergleicher, der das Ausgangssignal des Fühlers zur Erfassung des Verkehrswunsches von jedem der Bereiche mit dem Ausgangssignal von der Einrichtung zur Berechnung des mittleren Wunsches der Bereiche vergleicht, um die maximale Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes in jedem Bereich in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Vergleichers einzustellen.

19. Anordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Größe der Bedienungszone des Fahrkorbes verkleinert ist, wenn das Ausgangssignal des Fühlers zur Erfassung des Verkehrswunsches jedes Bereiches größer als ein vorbestimmter Pegel ist.

20. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die im Ruf-Geschoß anzeigt, welchem Fahrkorb der Außenruf zugeteilt worden ist.