DE2319440A1

DE2319440A1 - Aufzugsteueranordnung

Info

Publication number: DE2319440A1
Application number: DE2319440A
Authority: DE
Inventors: Taiji Ishizuka; Tatsuo Iwasaka; Hideto Matsuzuawa; Takeo Yuminaka
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1972-04-19
Filing date: 1973-04-17
Publication date: 1973-10-25
Also published as: HK76376A; US3857465A; DE2319440B2; GB1433941A; FR2180949A1; AU462540B2; FR2180949B1; AU5461673A; PH9501A; CA980028A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsteueranordnung für ein Aufzugsystem mit mehreren Fahrkörben» die mehrere Geschoße bedienen.

Bei einer herkömmlichen Aufzugsteueranordnung wird ein von einem Geschoß erzeugter Holbefehl auf alle Fahrkörbe übertragen, und das Geschoß wird durch einen Fahrkorb bedient, der sich dem Geschoß früher als die übrigen Fahrkörbe nähert.

Eine derartige herkömmliche Anordnung berücksichtigt nicht die Beziehung zwischen den Fahrkörben, und deshalb passiert es oft, daß mehrere Fahrkörbe zusammen zu einem

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Geschoß oder in dessen Nähe fahren. Dies verringert den Vorteil der Verfügbarkeit der Fahrkörbe im gleichen Gebäude. Deshalb müssen Fahrgäste an einigen Geschoßen eine relativ lange Zeit warten, bis ein Fahrkorb an ihren Geschoßen für ihre Bedienung ankommt.

Auch sind die wartenden Fahrgäste nicht sicher, welcher der Fahrkörbe bereit ist, ihre Geschoße zu bedienen, so. daß die Bewegung aller Fahrkörbe beobachtet werden muß. Selbst wenn eine Ankunftanzeige in der Nähe der Haltestelle von jedem Fahrkorb vorgesehen ist, die anzeigt, daß der Fahrkorb an der Haltestelle bald ankommt, dann müssen sich die weit von der Haltestelle auf demselben Geschoß wartenden Fahrgäste zu der Haltestelle drängen, bei der angezeigt ist, daß ein Fahrkorb bald ankommt, um den ankommenden Fahrkorb im letzten Augenblick noch zu erreichen, was zu einer großen Verwirrung in einem Warteraum führt.

Ein Verfahren zur Überwindung dieses Problems der herkömmlichen Steueranordnung für mehrere Fahrkörbe sieht eine Einrichtung vor, die den wartenden Fahrgästen die erwartete Ankunft eines Fahrkorbes früher anzeigt«

Bei einer Anordnung mit einer derartigen Einrichtung ist in jedem Fahrkorb eine Bedienungszone zugeordnet, die sich in jedem Zeitpunkt entsprechend zu den sich verändernden Verkehrslagen verändert. Zusätzlich ist bei jedem Geschoß eine Leiteinrichtung vorgesehen, die einen erwarteten Fahrkorb anzeigt, der das Geschoß bedient. Die Bezeichnung "Bedienungszone" soll einen Bereich von Holbefehlen bedeuten, die ein Fahrkorb befolgen kann. Ein Geschoß, von dem ein Holbefehl erzeugt wird, ist in einer

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der Bedienungszonen der Fahrkörbe enthalten, so daß der Holbefehl nur zu dem Fahrkorb übertragen wird, dessen Bedienungszone dieses Geschoß enthält, wodurch der besondere Fahrkorb, zu dem der Holbefehl Übertragen wurde, das besondere Geschoß bedient.

Die Bedienungszone von jedem Fahrkorb umfaßt einen Bereich von dem Geschoß, bei dem der Fahrkorb vorgesehen ist, bis zu dem Geschoß, bei dem der vorhergehende Fahrkorb angeordnet ist. Die Bedienungszone verändert sich in jedem Augenblick in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen der Fahrkörbe.

Ein Fahrkorb, der ein besonderes Geschoß bedienen soll, von dem ein Holbefehl erzeugt wurde, wird in dem Zeitpunkt bestimmt, in dem der Holbefehl erzeugt wird. Wenn deshalb diese Tatsache den wartenden Fahrgästen
durch eine Leiteinrichtung angezeigt wird, dann haben
die wartenden Fahrgäste nicht die Mühe, alle Fahrkörbe zu beobachten, wodurch Verwirrungen an jeder Haltestelle ausgeschlossen werden.

Wenn in diesem Zusammenhang der vorhergehende Fahrkorb weit vorausfährt, dann hat der diesem Fahrkorb folgende Fahrkorb eine große Bedienungszone ο Ein in einem derartigen Fall von einem Geschoß vor dem Fahrkorb erzeugter Holbefehl wird lediglich auf den Fahrkorb übertragen, dessen Bedienungszone das Geschoß umfaßt« Dies bewirkt, daß eine sehr lange Zeit erforderlich ist, um das Geschoß zu bedienen, von dem der Holbefehl erzeugt wurde. In einem derartigen Fall kann ein Fahrkorb, der dem Fahrkorb mit der großen Bedienungszone folgt, eine

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sehr kleine ^edienungszone aufweisen und den Fahrkorb blad überholen, so daß der folgende Fahrkorb das besondere Geschoß früher als der Fahrkorb erreicht, der den Holbefehl von dem Geschoß befolgt, während der folgende Fahrkorb, zu dem kein Holbefehl von dem Geschoß übertragen wurde, an dem Geschoß vorbeifährt, ohne den Holbefehl zu befolgen. Aus diesem Grund müssen die Fahrgäste lange Zeit bis zur Ankunft des Fahrkorbes warten, der eine große Bedienungszone hat.

Durch die Zuordnung einer Bedienungszone zu jedem Fahrkorb ist es möglich, den wartenden Fahrgästen eine früher erwartete Ankunft eines Fahrkorbes anzuzeigen. Die oben beschriebene Bedienungszone hat jedoch oft den Nachteil, daß die Fahrgäste eine lange Zeit auf einen Fahrkorb warten müssen. Wenn weiterhin ein anderer Fahrkorb als der durch die Leiteinrichtung angezeigte Fahrkorb, wie beispielsweise im beschriebenen Fall der folgende Fahrkorb das besondere Geschoß abhängig von einem Fahrkorbkäfigbefehl bedient, dann werden die wartenden Fahrgäste nicht nur verwirrt, sondern sie verlieren auch ihr Vertrauen auf die Leiteinrichtung.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufzugsteueranordnung anzugeben, die die Leistungsfähigkeit eines Aufzugsystems mit mehreren Fahrkörben durch Verkürzung der mittleren Wartezeit auf einen Fahrkorb verbessert. Es soll eine zuverlässige Leiteinrichtung angegeben werden, wobei die wartenden Fahrgäste von der erwarteten Fahrkorbankunft so früh wie möglich informiert werden.

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Die vorliegende Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die maximale Größe der Bedienungszone von jedem Fahrkorb begrenzt ist, wodurch verhindert wird, daß der Fahrkorb einen Holbefehl befolgt, der von einem Geschoß jenseits dieser Begrenzung erzeugt wurde.

Weiterhin zeichnet sich die vorliegende Erfindung dadurch aus, daß die maximale Größe der Bedienungszone in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung jedes Fahrkorbes einschließlich der Intervalle zwischen den Fahrkörben und der Anzahl der erzeugten Holbefehle eingestellt ist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen;

Fig. 1 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs von Fahrkörben A, B und C, die ein Gebäude mit zehn Geschoßen bedienen und die erfindungsgemäße Aufzugssteueranordnung verwenden;

Fig. 2 eine Schaltung zur Erfassung des räumlichen Abstandes zwischen dem Fahrkorb A in Fig. 1 und dem folgenden Fahrkorb, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist;

Fig. 3 eine erfindungsgemäße Schaltung zur Erfassung der Anzahl der durch den Fahrkorb A zu befolgenden Holbefehle;

Fig. 4 eine Schaltung zur Zählung der mittleren Anzahl von Holbefehlen, die durch die Fahrkörbe A bis C zu befolgen sind;

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Fig. 5 eine Schaltung zur Erzeugung von Bezugsspannungen, die in Vergleichern in der in der Fig. 6 dargestellten Schaltung verwendet werden;

Fig. 6 eine Schaltung zur Bestimmung des zeitlichen Abstandes für den Fahrkorb A, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist;

Fig. 7 eine Schaltung, die entscheidet, ob der Fahrkorb A einen Holbefehl befolgt oder nicht, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist;

Fig. 8 eine Schaltung zur Verriegelung der Schaltungen, nachdem bestimmt ist, welcher Fahrkorb einen Holbefehl befolgt.;

Fig. 9 eine Schaltung zur Bestimmung der Priorität, in der die Fahrkörbe einen Holbefehl befolgen;

Fig. 10 eine Ansteuerschaltung einer Leiteinrichtung für den Fahrkorb A, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist;

Fig. 11 eine Leiteinrichtung, die den wartenden Fahrgästen mitteilt, daß der Fahrkorb A bereit ist, sie zu bedienen, wobei eine gleiche Einrichtung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist;

Fig. 12 eine der in der Fig. 7 dargestellten Schaltung

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Flg. 13 eine der in der Fig. 7 dargestellten Schaltung entsprechende Schaltung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 14 eine erfindungsgemäße Schaltung zur Erfassung der Betriebsbedingung des Fahrkorbes A mittels der in seinem Käfig vorhandenen Belastung, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorge s ehen ist;

Fig. 15 eine Schaltung zur Erfassung der Anzahl der Holbefehle aus jedem Bereich von vier Bereichen ZC1 bis ZC4 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die zehn Geschoße des Gebäudes aufgeteilt sind;

Fig. 16 eine Schaltung zur Berechnung der mittleren Anzahl der Holbefehle von jedem Geschoß bei dem in der Fig. 15 dargestellten Ausführungsbeispiel ;

Fig. 17 eine Schaltung zur Erfassung der Verkehrsanforderung des Bereiches ZC1 bei dem in der Fig. 15 dargestellten Ausführungsbeispiel, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Bereich vorgesehen ist;

Fig. 18 eine Schaltung zur Begrenzung der Bedienungszone des Fahrkorbes A im Bereich ZC1 bei dem in der Fig. 15 dargestellten Ausführungsbeispiel, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist, und

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Fig. 1-9 eine der in Fig. 7 dargestellten Schaltung

entsprechende Schaltung, die entscheidet, ob bei dem in der Fig. 10 dargestellten Ausführungsbeispiel der Fahrkorb A einen Holbefehl befolgt, wobei eine gleiche Schaltung für jeden Fahrkorb vorgesehen ist.

Bei einem Fahrkorbsystem mit mehreren Fahrkörben ist es erforderlich, den Betrieb der Fahrkörbe leistungsfähig zu steuern, wobei die Fahrkörbe systematisch zueinander in Beziehung gebracht werden. Zu diesem Zweck ist das Aufzugsystem so angeordnet, daß jeder Fahrkorb seine eigene Bedienung sz one hat, wobei die Betriebsbedingungen der übrigen Fahrkörbe berücksichtigt werden. Ein Geschoß, von dem ein Holbefehl ausgeht, ist in einer der Bedienungszonen der Fahrkörbe enthalten, so daß ein derartiger Holbefehl lediglich auf den eingeschlossenen Fahrkorb übertragen wird. Mit anderen Worten, es wird bei der Erzeugung des Holbefehls der zur Befolgung des Holbefehls geeignetste Fahrkorb bestimmt.

In Fig. 1 soll beispielsweise angenommen werden, daß die Fahrkörbe A, B und C zur Bedienung eines Gebäudes mit zehn Geschoßen bestimmt sind. Der Fahrkorb A hatte eine Bedienungszone mit dem Bereich einschließlich des zweiten Geschoßes "aufwärts" bis zum zehnten Geschoß "abwärts", wie dies durch einen Pfeil angedeutet ist« Auf gleiche Weise haben die Fahrkörbe B und C jeweils die durch Pfeile angedeuteten Bedienungszonen. Wenn unter dieser Bedingung ein Aufwärtsholbefehl vom achten Geschoß erzeugt wird, dann wird ein derartiger Holbefehl lediglich zum Fahrkorb A übertragen, dessen Bedienungszone das achte Geschoß auf-

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wärts einschließt, wodurch der Fahrkorb A den Holbefehl befolgt, um das achte Geschoß für eine Aufwärtsfahrt zu bedienen. Dies verhindert in einem gewissen Grad, daß mehrere Fahrkörbe einen Holbefehl befolgen, oder daß mehrere Fahrkörbe gemeinsam zu einem Geschoß oder in dessen Nähe fahren.

Durch die Zuordnung einer Bedienungszone zu jedem Fahrkorb wird frühzeitig ein Fahrkorb bestimmt, der einen Holbefehl befolgen muß. Deshalb kann den wartenden Fahrgästen mitgeteilt werden, welcher der Fahrkörbe sie bedienen wird.

Jedoch hat die Festlegung der Bedienungszonen, wie in Fig. 1 dargestellt, die den Bereich von der Lage eines Fahrkorbes bis zur Lage des vorhergehenden Fahrkorbes überdecken, den Nachteil, daß ein oder zwei Fahrkörbe die meisten der Geschoße als ihre Bedienungszonen unter gewissen Betriebsbedingungen beanspruchen, was eine unerwünschte Situation bewirkt, in der ein derartiger Fahrkorb oder zwei Fahrkörbe die meisten der erzeugten Holbefehle befolgen. In einem derartigen Fall erfordert es viel Zeit für einen Fahrkorb, das entfernteste Geschoß seiner Bedienungszone zu bedienen, so daß die Fahrgäste lange Zeit an der Haltestelle dieses Geschoßes warten müssen. Bei dem in der Fig. 1 dargestellten Betriebszustand beantwortet beispielsweise der Fahrkorb A einen Abwärtsholbefehl, der vom zehnten Geschoß ausgeht. Da der Fahrkorb A Holbefehle vom zweiten bis zum neunten Geschoß für Aufwärtsfahrten auch befolgen muß, kann der folgende Fahrkorb B den Fahrkorb A in der Zeit überholen, in der der Fahrkorb A am zehnten Geschoß für eine Abwärtsbedienung

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ankommt. Dennoch durchfährt der Fahrkorb B das zehnte Geschoß ohne anzuhalten, da er den Holbefehl vom zehnten Geschoß nicht befolgt hat. Aus diesem Grund müssen die am zehnten Geschoß für eine Abwärtsfahrt wartenden Fahrgäste einen großen Nachteil auf sich nehmen, da sie lange auf die Ankunft des Fahrkorbes A warten müssen.

Um diesen Nachteil zu überwinden, sieht die vorliegende Erfindung eine Einrichtung vor, die die maximale Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes durch Begrenzung der Vorwärtsausdehnung der Bedienungszone bestimmt und so verhindert, daß Holbefehle von weit entfernten Geschoßen befolgt werden. '

Bevor die erfindungsgemäße Anordnung genau erläutert wird, sollen zunächst einige Begriffe festgelegt werden.

Die Bezeichnung "Intervall" oder Abstand bedeutet einen räumlichen Abstand zwischen den Ist-Lagen von zwei Fahrkörben oder einen zeitlichen Abstand zwischen diesen, der auf der Grundlage der Anzahl der Geschoße bestimmt ist₉ die durch, einen der Fahrkörbe bedient werden sollen, der hinter den übrigen Fahrkörben fährt, und/oder eine Kombination eines räumlichen und zeitlichen Abstandes.

Die Bezeichnung "Lagesignal" bedeutet ein Signal, das eine Lage anzeigt, die dargestellt ist durch die Geschoßnummer, an der sich ein besonderer Fahrkorb befindet;, oder durch den Abstand von einer gewissen Bezugsstelle₉ oder, bei einem fahrenden Fahrkorb, durch eine Geschoßnummer vor der Ist-Lage des Fahrkorbes. Beispielsweise soll angenommen werden, daß ein Fahrkorb beim dritten Geschoß nach oben

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fährt. Dann zeigt sein Lagesignal jeweils das vierte, fünfte oder sechste Geschoß abhängig davon an, ob der Fahrkorb mit einer niedrigen, mittleren oder hohen Geschwindigkeit fährt.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Zur Vereinfachung soll angenommen werden, daß ein Gebäude mit zehn Geschoßen durch drei Fahrkörbe A, B und C bedient wird.

Eine Schaltung zur Erfassung des räumlichen Abstandes zwischen dem Fahrkorb A und einem folgenden Fahrkorb ist in Fig. 2 dargestellt. In dieser Figur werden Lagesignale F1TJA bis F9UA ausgegeben, wenn der Fahrkorb A jeweils beim ersten bis neunten Geschoß nach oben fährt. Lagesignale F2DA bis F10DA werden erzeugt, wenn der Fahrkorb A jeweils beim zweiten bis zehnten Geschoß nach unten fährt. Lagesignale F1UB bis F9UB werden erzeugt, wenn der Fahrkorb B bei den entsprechenden Geschoßen nach oben fährt. Lagesignale F2DB bis F10DB werden erzeugt, wenn der Fahrkorb B bei den entsprechenden Geschoßen nach unten fährt« Lagesignale F2DC bis F10DC werden erzeugt, wenn der Fahrkorb C bei den entsprechenden Geschoßen„nach unten fährt. Weiterhin sind vorgesehen ODER-Glieder 01UA1 bis 09UA2 und 02DA1 bis 010DA2, Inhibitionsglieder HUA bis I9ÜA und I2DA bis HODA, Widerstände r und r_Q und ein Signal "da", das den räumlichen Abstand zwischen dem Fahrkorb A und einem folgenden Fahrkorb anzeigt.

Wie in der Figur dargestellt, sind die Aufzugsbedienungsgeschoße in einer endlosen Kette F1U - F2D - F3D ... F9D - F10D - F9U - F8U ... F2U - F1Ü verbunden, durch die

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das Lagesignal für den Fahrkorb A geführt ist„ bis es durch die Lagesignale für den Fahrkorb B oder den Fahrkorb C unterbrochen wird. Dazwischen wird das den räum·» liehen Abstand anzeigende Signal "da^M über die Widerstände r und r_Q erhalten,

Es soll beispielsweise ein Fall betrachtet werden, in dem der Fahrkorb A beim achten Geschoß-nach oben, der Fahrkorb B beim zweiten Geschoß nach oben und &@τ Fahrkorb C beim fünften G-esehoß nach unten fahren« In diesem Fall folgt "der Fahrkorb B dem Fahrkorb A. Das Lagesignal F8UA für den Fahrkorb A wird über den Kreis F8UA - O8TJA1 I8UA - O7UA1 ... I3UA - O2UA1 - I2UA übertragene Das Lagesignal F2UB für den Fahrkorb B ist jedoch im "!"-Zustand. Deshalb ist das Inhibitiönsglied I2UA über den Kreis F2UB - 02UA2 - I2UA gesperrt. Als Ergebnis ist das Äusgangssignal des Inhibitionsgliedes I2UA ein "Q"-Signal₉ wodurch verhindert wird, daß das Signal in die folgenden Stufen eingespeist wird.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß die Ausgangssignale der Inhibitionsglieder I8UA, I7UA,-₀.. l4UA und I3UA "1"-Signale sind, und so wird über dem Widerstand r durch den Widerstand r_Q, der das Signal "da" bildet, ein das sechste Geschoß anzeigendes Signal erzeugt. Gleichzeitig wird ein zur Numme der Geschoße proportionales Signal über dem Widerstand r_Q erzeugt, wenn r groß gegenüber r_Q ist (r >>r₀).

Eine Schaltung zur Erfassung der Anzahl der Holbefehle, die durch den Fahrkorb A befolgt werden, ist in der Fig. 3 dargestellt. In dieser Figur werden Haltesignale

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Ry1UA2 bis Ry9UA2, Ry2DA2 bis Ry1ODA2 für den Fahrkorb A erzeugt, wenn jeweils die Relais RyItJA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyIODA (Fig. 10) erregt sind. Wie in der Fig. 2 dargestellt, wird eine zur Anzahl der Holbefehle proportionale Spannung CA über den Widerständen r und r_Q erzeugt.

Mit der in der Fig. 4 dargestellten Schaltung wird die Anzahl der Holbefehle für alle Fahrkörbe miteinander addiert, um eine mittlere Anzahl der Holbefehle für jeden Fahrkorb zu berechnen. Die Bezugszeichen CA bis CC zeigen die Anzahl der Holbefehle, die jeweils durch die Fahrkörbe A bis C befolgt und in der in der Fig. 3 dargeste Uten ¥eise erhalten werden. Weiterhin sind vorgesehen Relaiskontakte NoA1, NoA2_f NoB1, NoB2, NoC1 und NoC2, die geöffnet sind, wenn die Fahrkörbe A bis C jeweils aus dem gesteuerten Betrieb herausgenommen sind, ein Operationswiderstand R₁ und ein Operationsverstärker 0P1, der die Polaritäten oder Vorzeichen der Eingangs- und Ausgangssignale umkehrt.

Es soll angenommen werden, daß die Fahrkörbe A bis C gesteuert sind. Alle Kontakte NoA1, 2 bis NoC1, 2 sind geschlossen. Unter dieser Bedingung wird angenommen, daß die Eingangbefehlssignale für die Fahrkörbe A bis D jeweils CA, CB und CC sind. Dann ist das Ausgangssignal C des Operationsverstärkers gegeben durch

Si
c = -=9—(ca + cb+ cc) = - ~ (ca + cb + cc) ........ (i)

Auch soll angenommen werden, daß der Fahrkorb A nicht gesteuert ist. Dann gilt:

Si

C = 1 (CB + CC) = - -i (CB + CC)

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Aus dieser Gleichung geht hervor, daß das Ausgangssignal G des Operationsverstärkers einen Wert annimmt, der der mittleren Anzahl der Holbafehle entspricht, die durch jeden Fahrkorb befelgt werden»

Eine Schaltung zur Erzeugung der Bezugsspannungen für die in der Fig. 6 dargestellten Vergleicher ist in der Fig. 5 gezeigt. In dieser Figur sind die Kontakte NÖA3 bis NoC3 geöffnet, wenn die Fahrkörbe A bis C jeweils gesteuert sind. Deshalb ist das Ausgangssignal des Operationsverstärkers OP2 gegeben durch:

—R H

Vop = -^ (-V) = ~ V 2 R₃ R₃

In dieser Gleichung wird angenommen, daß Vop, = 6v gilt, indem die Werte der Widerstände R,,, Rl und R_Q geeignet ausgewählt werden. Wenn der Fahrkorb A nicht gesteuert ist, dann ist der Kontakt NoA3 geschlossen. Deshalb ist die Ausgangsspannung des Operationsverstärkers 0P2 gegeben durchs

π; (-^Ϋ> - ν <τς- ♦ τς->

In dieser Gleichung wird die Beziehung Vop„ =

10V

erhalten, indem der Wert des Widerstandes R_ geeignet ausgewählt wird. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers w rd durch die veränderlichen Widerstände R- und R^ geeignet geteilt, um dadurch die Bezugsspannungen V. und V_ zu erzeugen. Wie oben erwähnt wurde, ist es möglich, für die Ausgangsspannungen V und V₂ jeweils 5 und k V zu erhalten, wenn Vop„ = 6V gilt, während sie jeweils

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8,3 und 6_t6 V sind, wenn ^op₂ = 10 V ist.

Jn der Fig. 6 ist eine Schaltung zur Bestimmung des zeitlichen Abstandes für den Fahrkorb A, abhängig vom Betriebszustand, dargestellt, wobei in diese Schaltung jeweils die Ausgangssignale der in den Fig. 2 und 5 dargestellten Schaltungen eingespeist werden. In der in der Fig. 6 dargestellten Schaltung sind vorgesehen Operationsverstärker OPA1 und QPA2, Yergleicher CMA1 land CMA2, die ein " 1^M-Ausgangssignal erzeugen, wenn die Suicme ihrer Eingangssignale Null oder positiv ist_? ein NICHT-Glied NA, ein Inhibitionsglied IH und Befehlssignale EOA bis E2A, die vorläufig die Lage des Fahrkorbes A in Übereinstimmung mit dessen zeitlichem Abstand jeweils um 0, 1 und 2 Geschoße vorrücken.

Die Anzahl CA der durch den Fahrkorb A zn befolgenden Holbefehle, die durch die in der Fig. 3 dargestellten Schaltung erhalten wird, wird zur mittleren Anzahl der Holbefehle addiert, die durch die in der Fig, h dargestellte Schaltung im Operationsverstärker 0PA1 erhalten wird, um so das Ausgangssignal des Operationsverstärkers OPA1 zu erhalten, das durch die Gleichung

VopA2 = - (CA + C) = - CA + -| (CA + CB ₊ CC) (3)

gegeben ist. Auf ähnliche Weise wird das Ausgangssignal des Operationsverstärkers OPA2 ausgedrückt durch;

RA R₉A
VOPA2 = -!^VopAI -φ da ...·_: W

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Indem das Yerhältnis des Wertes des Widerstandes"R-A zum Widerstand E-A geeignet gewählt wird, ist es muglich, daß 1 Υ den räumlichen Abstand eines Geschoß©s und ungefähr 3 V einen Holbefehl angeben» Mit änderest Worten, es ist durch einen geeigneten Ausgleich zwischen dem Abstand und der Anzahl der Holbefehle möglichj den seitlichen Abstand eines Fahrkorbes zu erhalten. Dia Gleichung (4) kann ausgedrückt werden, durchs

VopA2 = - K₁C-CA + ^CA * γ ^{T ww}) - S₂ . da

= K C - -r- (CA * CB + CC) - K„ " da . ο ο » » „ _β . . . (5)

Wenn die AnsaSil der zu befolgenden Holbefehle gleich ist zur mittleren Anzahl der Holbefehle₅ dann geht aus dieser Gleichung hervor, daß der erste und zweit© Term in Gleichung (5) gleich sind, so daß gilt VopA₂ = K„ * da»

Wenn die Anzahl der durch den Fahrkorb A zu befolgenden Holbefehle um 1 größer ist als die mittlere Aasahl der Holbefehle, dann ergibt sich andererseits die Gleichung?

K
K₁CA - -φ (CA +-CB-+ CC) m + 3 Vo

Wenn die Anzahl der zu befolgenden Holbefehle kleiner als- die mittlere Anzahl an Holbefehlen ist_s dann gilt die Gleichung?

^K1

K₁CA - -j- (CA + CB + CC) = - 3 V.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß der Betriebszustand für den Fahrkorb A in der Form von dessen

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zeitlichem Abstand erhalten wird, indem der räumliche Abstand und die Anzahl von dessen Holbefehlen berücksichtigt werden.

Es soll angenommen werden, daß der räumliche Abstand zwischen dem Fahrkorb A und dem folgenden Fahrkorb sechs Geschoße beträgt, was um 1 mehr ist als die mittlere Anzahl der Holbefehle. Daraus ergibt sich die Gleichung

VopA₂ =+3V-6v=-3V.

Wenn die Bezugsspannungen V₁ und V₂ für die Vergleicher CMA1 und CMA2 jeweils 5 V und 4 V sind, dann erzeugt der Vergleicher CMA1 ein "1"-Ausgangssignal nach der Einspeisung von EingangsSignalen mit -3 V und 5 V₉ während andererseits der Vergleicher CMA2 ein ^w1"-Ausgangssignal nach der Einspeisung von Eingangssignalen - 3 V und 4 V erzeugt. Als Ergebnis wird das Signal E2A .in den "!"-Zustand gebracht, während das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes IH verhindert wird und das NICHT-Glied NA ein "0"-Ausgangssignal erzeugt, da es ein "!"-Eingangssignal empfängt.

Wenn VopA2 = -5 V gilt, dann werden die Eingangssignale mit -5 V und 5 V in den Vergleicher CMA1 eingespeist. Dieser erzeugt ein "1"-Ausgangssignal, während der Vergleicher CMA2 ein "O"-Ausgangssignal nach der Einspeisung von -5 V und 4 V erzeugt. Auf diese Weise bestimmen die Vergleicher CMA1 und CMA2 den zeitlichen Abstand für jeden Fahrkorb, abhängig von dessen Betriebszustand, und erzeugen die erforderlichen Signale EOA bis E2A.

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Eine Schaltung, die auf der Grundlage des Lagesignals für den Fahrkorb A und des Signals, das den zeitlichen Abstand des Fahrkorbes A darstellt, entscheidet, ob ein Holbefehl feefolgt wird, ist in Fig. 7 dargestellt. Eine Schaltung zur Verriegelung der Schaltungen nach der Ermittlung, welcher der Fahrkörbe einen Holbefehl befolgt, ist in der Fig. 8 dargestellt, während die in der Fig. 9 gezeigte Schaltung die Priorität oder die zeitliche Rangfolge bestimmt, in der die Fahrkörbe den Holbefehl befolgen. In diesen Figuren sind vorgesehen UND-Glieder A1UA1 bis A9ÜA4 und A2DA1 bis A1ODA4, ODER-Glieder O1TJA3 bis O9ÜA8 und O2DA3 bis O1ODA8, Inhibitionsglieder IN1TJA1 bis IN9ÜA4 und IN2DA1 bis INIODA^, Ausgangssignale IU bis 9U und 2D bis 1OD, die von den Schaltungen einschließlich der ODER-Glieder (Fig. 9) erzeugt werden, Ausgangssignale M1U bis M9U und M2D bis M10D, die von der in der Fig» 8 dargestellten Schaltung erzeugt werden, Signale HC1U bis HC9U und HC2D bis HC10D, die jeweils Aufwärtsholbefehle vom ersten bis neunten Geschoß und Abwärtsholbefeh-Ie vom zweiten bis zehnten Geschoß darstellen, Signale LIUA bis L9UA und L2DA bis LIODA, die die Leitleuchten erregen, die mit der in der Fig. 9 dargestellten Schaltung verbunden sind, und Signale C1UA bis C9UA und C2DA bis C10DA, die jeweils Aufwärtskäfigbefehle vom Fahrkorb A für das erste bis neunte Geschoß und Abwärtskäfigbefehle vom Fahrkorb A für das zweite bis zehnte Geschoß darstellen.

Bei der oben beschriebenen Schaltung wird angenommen, daß der Fahrkorb A im zweiten Geschoß nach oben und der dem Fahrkorb A vorhergehende Fahrkorb B beim zehnten Geschoß nach unten fahren, während das Signal EO für den

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zeitlichen Abstand für beide Fahrkörbe A und B erzeugt wird. Es wird auch, angenommen, daß der- Fahrkorb C beim fünften Geschoß nach unten fährt. Die Tatsachs, daß der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß vorgesehen ist, und daß das Signal EOA für des zeitlichen Abstand ein "1"-Signal ist, bewirkt, daß das IMD-Glied A2UA1 ein ^W1"-Signal erzeugt, das über die Glieder O2UA3 - G 2UA 3 - IN2UA2 IN2UA3 eingespeist wird.

Auch wird ein Signal von den Gliedern O2ITA5 - IN2TJA5 in das Inhibitionsglied IN3UA1 für das dritte Geschoß (nicht dargestellt) und dann in ähnliche Glieder für das vierte bis siebente Geschoß eingespeiste Das Signal vom siebenten Geschoß wird als Eingangssignal in das Inhibitionsglied IN8TJA1 eingespeist und dann zu den Gliedern IN8UA1 - O8UA5 - IN8UA2 - IN9UA1 - 09UA 5 - IN9UA2 IN10DA1 geführt. Auf" der anderen Seite wird das Signal vom ODER-Glied O2UA3 in das ODER-Glied O2ÜA4 eingespeist_s das das Signal 2U über die in der Fig. 9 dargestellte Schaltung bildet. Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 02TJA3 bildet das einzige Eingangssignal in das ODER-Glied 02UA4 für den Fahrkorb A, während die ODER-Glieder O2UB4 und O2UC4 für die Fahrkörbe B und C jeweils die beiden Eingangssignale von den ODER-Gliedern O2UB3 und O2UC4 und von den ODER-Gliedern 02UA4 und O2UB*l· empfangen. Auf diese Weise wird die Priorität bestimmt, in der ein Holbefehl durch, mehrere Fahrkörbe befolgt wird, die beim gleichen Geschoß vorgesehen sein können.

Das Ausgangssignal des Gliedes 02UA4 wird in das ODER-Glied O2UB4 und in das Inhibitionsglied IN2ÜB2 eingespeist, während das Ausgangssignal des ODER-Gliedes

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O2UB4 in die Glieder O2UC4 und IN2UC2 für den Fahrkorb C eingespeist wird, so daß die Fahrkörbe A, B oder G den Holbefehl in dieser Priorität befolgen müssen. Andererseits bildet das Ausgangssignal des ODER-Gliedes O2UC4 das Signal 2Ü, das in die Inhibitionsglieder IN2ÜA1, IN2UB1 und IN2XJC1 eingespeist wird, um deren Ausgangssignale zu verhindern.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß das ¹¹1 "-Signal des ODER-Gliedes 02UA 3 für den Fahrkorb A ein Signal 2U wird, das dazu verwendet wird, um die Erregung der Schaltungen für die Befolgung eines Holbefehles für die Fahrkörbe A, B und C zu verhindern. Unter dieser Bedingung wird das Eingangssignal in das Inhibitionsglied IH2UG1 für den Fahrkorb C verhindert, um dadurch ein "0"-Ausgangssignal zu erzeugen.

Die Tatsache, daß der Fahrkorb B beim zehnten Geschoß vorgesehen ist, bewirkt auf ähnliche Weise, daß das Signal 1OU in einen "1"-Zustand gebracht wird, wodurch das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes IN100A1 verhindert wird, um von diesem ein "0"-Ausgangssignal zu erhalten. Als Ergebnis werden die Ausgangssignale der Inhibitionsglieder IN3UA3 bis IN9UA3 für den Fahrkorb A in den "1"-Zustand gebracht, um so die Bedienungszone für den Fahrkorb A unter dieser Bedingung zu bestimmen.

Es soll nun angenommen werden, daß die Fahrkörbe A und B beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsfahrt vorgesehen sind, während der Fahrkorb C beim zehnten Geschoß nach unten fährt. In einem derartigen Fall geht leicht aus der obigen Beschreibung hervor, daß die ODER-Glieder

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O2ÜA3 und O2ÜB3 ^M1"-Ausgangssignale erzeugen. Wie jedoch aus der in der Fig. 9 dargestellten Schaltung hervorgeht, wird das "1"-Signal des ODER-Gliedes O2ÜA3 für den Fahrkorb A über das Glied O2UA4 in das Glied IN2UB2 eingespeist, um das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes IN2UB2 zu verhindern. Als Ergebnis wird das Ausgangssignal des ODER-Gliedes O2UB4 für den Fahrkorb B verhindert, um dadurch zu verhindern, daß das Signal in die folgenden Stufen eingespeist wird.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird ein Holbefehl in einem Fall, in dem zwei oder mehr Fahrkörbe beim gleichen Geschoß vorgesehen sind, durch den Fahrkorb A, B oder C in dieser Reihenfolge der Priorität befolgt.

Diese Priorität der Reihenfolge muß die Reihenfolge berücksichtigen, in der die Fahrkörbe im Fall des ersten Geschoßes starten müssen, in welchem Fall dem zuerst startenden Fahrkorb die erste Priorität gegeben werden kann.

Die folgende Beschreibung bezieht sich auf einen Fall, in dem das Signal EOA für den zeitlichen Abstand erzeugt wird, d. h. die Anzahl der durch den Fahrkorb A zu befolgenden Holbefehle ist größer als die mittlere Anzahl der Holbefehle, und ebenso besteht ein großer Abstand zwischen dem Fahrkorb A und dem folgenden Fahrkorb. Wenn jedoch irgendwelche Holbefehle für den Fahrkorb A unter der in der Fig. 1 dargestellten Bedingung gegeben werden, dann erzeugt jedoch die den zeitlichen Abstand bestimmende Schaltung ein Ausgangssignal E2A, so daß das UND-Glied a4üA3 der in der Fig. 6 gezeigten Schaltung ein "1"-Signal erzeugt, wodurch das ODER-Glied O4UA3 ebenfalls ein

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"1"-Signal (nicht dargestellt) erzeugt. Obwohl der Fahrkorb A tatsächlich beim zweiten GeschoS vorgesehen ist, wird mit anderen Worten seine vorläufige Lage als das vierte Geschoß bestimmt, wodurch die Bedienungszone für den Fahrkorb A festgelegt wird. Daraus geht hervor, daß die Bedienungszone des Fahrkorbes A das vierte Geschoß aufwärts bis zum zehnten Geschoß abwärts einschließt, während der folgende Fahrkorb die Bedienungszone vom zweiten Geschoß abwärts bis zum dritten Geschoß aufwärts umfaßt. Auf diese Weise kann eine leistungsfähige Bedienung für die wartenden Fahrgäste durch jeden Fahrkorb erhalten werden, indem eine vorläufige Lage für jeden Fahrkorb zusätzlich zu seiner tatsächlichen Lage abhän- ■ gig vom Betriebszustand des gesamten Systems eingestellt wird.

Wie oben erläutert wurde, werden der Abstand zwischen jedem Fahrkorb und den übrigen Fahrkörben und die Anzahl der durch jeden Fahrkorb zu befolgenden Holbefehle erfaßt und miteinander verglichen, wodurch jeder Fahrkorb systematisch mit den übrigen Fahrkörben in eine Beziehung gebracht wird, um einen leistungsfähigen Betrieb des gesamten Aufzugssystems zu erreichen.

Selbst wenn in der Fig. 1 die Lage des Fahrkorbes A vorläufig zum vierten Geschoß aufwärts vorrückt, muß der Fahrkorb A alle Holbefehle befolgen, die vom zweiten oder dritten Geschoß ausgehen, was weiter unten näher erläutert wird. Wenn in einem derartigen Fall der Fahrkorb C eine kleine Anzahl von Holbefehlen befolgen muß, kann er bald den Fahrkorb A überholen. Als Ergebnis ist es ungewiß, welcher der Fahrkörbe zuerst beim neunten Geschoß

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für eine Aufwärtsbedienung oder beim zehnten Geschoß für eine Abwärtsbedienung ankommt. Bei dem bereits diskutierten System ist festgelegt, daß der Fahrkorb A das neunte oder zehnte Geschoß so bald bedienen sollte, als Holbefehle von diesen Geschoßen für eine Aufwärts- oder Abwärtsbedienung jeweils in dem in der Fig. 1 gezeigten Betriebszustand erzeugt werden.

Um derartige Nachteile asu vermeiden, kann die Größe der Bedienungszone'jedes Fahrkorbes durch verschiedene Einrichtungen begrenzt werden·

Es soll angenommen^werden, daß jeder Fahrkorb in der in der Fig. 1 gezeigten Lage vorgesehen ist, und daß Signale EOA bis EOC für den zeitlichen Abstand jeweils für die Fahrkörbe A bis C erzeugt werden. Die Inhibitionsglieder IN2UA3 bis IN9UA3 der in der Fig. 7 dargestellten Schaltung neigen zur Erzeugung von "1"-Signalen, um die Bedienungszone des Fahrkorbes A zu bestimmen. Wenn jedoch weiterhin das Lagesignal F2UA in das Inhibitionsglied IN9UA4 eingespeist und das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes IN9UA1 durch das dort über die Glieder ΙΝ9ϋΑί*, 09UA8 und IN9UA1 eingespeiste Signal verhindert wird, dann wird dadurch verhindert, daß das durch das Inhibitionsglied IN8UA2 erzeugte Signal in die folgenden Stufen eingespeist wird. Als Ergebnis wird die Bedienungszone des Fahrkorbes A vom zweiten Geschoß aufwärts bis zum achten Geschoß aufwärts festgelegt. Auf diese Weise wird die Bedienungszone auf die maximale Anzahl von sieben Geschoßen begrenzt, so daß nicht bestimmt oder ungewiß ist, welcher der Fahrkörbe das neunte Geschoß für eine Aufwärtsfahrt bedient. Hit der Ankunft des Fahrkorbes A

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beim dritten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung ist das neunte Geschoß für eine Aufwärtsfahrt in der Bedienungszone des Fahrkorbes A enthalten. Selbst wenn in diesem Zeitpunkt der Fahrkorb B beim achten Geschoß für eine Abwärt sbedienung vorgesehen ist, dann ist weder das zehnte Geschoß abwärts noch das neunte Geschoß abwärts in der Bedienungszone eines Fahrkorbes enthalten.

Auch geht aus dem in der Fig. 1 gezeigten Zustand hervor, daß die Bedienungszone des Fahrkorbes A das dritte Geschoß aufwärts bis zum achten Geschoß aufwärts oder das vierte Geschoß aufwärts bis zum achten Geschoß aufwärts umfaßt, wenn jeweils für den Fahrkorb A das Signal E1A oder E2A für den zeitlichen Abstand erzeugt wird.

Eine Einrichtung PT dient zur Anhebung der oben beschriebenen Begrenzungseinstellungen durch die Einspeisung eines "1"-Signales, wenn die Anzahl der Bedienungsfahrkörbe verringert ist, was eine vergrößerte Ausdehnung der Bedienungszone für jeden Fahrkorb bewirkt. Der Betrieb einer derartigen Einrichtung ist offensichtlich.

Die Aus gangs signale L1UA bis L<?UA und L2DA bis L10DA der in der Fig. 7 dargestellten Schaltung werden in die in der Fig. 10 gezeigte Schaltung eingespeist, wodurch die Relais RyIUA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyIODA jeweils über die sich selbst haltenden Verstärker R1ÜA bis R<?UA und R2DA bis R10DA erregt werden. Ebenso werden die bei jedem Geschoß vorgesehenen Leitleuchten S1UA bis S9HA und S2DA bis S10DA durch die Relais eingeschaltet.

Es wird angenommen, daß vom achten Geschoß ein Auf-

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wärtsholbefehl erzeugt wird, wenn die Bedienungszone vom zweiten Geschoß aufwärts bis zum neunten Geschoß abwärts dem Fahrkorb A zugeordnet ist. In Fig 7 wird das Holbefehlsignal HC8U für eine Aufwärtsfahrt vom achten Geschoß in einen "!"-Zustand gebracht. Deshalb werden die beiden Eingangssignale in das UND-Glied A8UA4 für den Fahrkorb A in einen "1"-Zustand gebracht, was die Erzeugung eines "1"-Signals bewirkt. Dieses Signal wird in das ODER-Glied O8üA6 eingespeist, um das Signal L8DA in einen "1"-Zustand zu bringen. Das Signal L8DA wird in den sich selbst haltenden Verstärker R8UA in der Leiteinrichtung-Ansteuerschaltung (Fig. 10) eingespeist, um dadurch das Relais Ry8UA zu erregen. Die Erregung des Relais Ry8UA bewirkt, daß die Leitleuchte S8UA (Fig. 10) eingeschaltet ist, wodurch den beim achten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung wartenden Fahrgästen die erwartete Ankunft des Fahrkorbes A beim Geschoß mitgeteilt wird. Ähnliche Leitleuchten S1ÜA bis S9UA und S2DA bis S1ODA sind bei den jeweiligen Geschoßen vorgesehen. Mit anderen Worten, den bei den Haltestellen wartenden Fahrgästen wird im voraus durch die tatsächliche Ankunftszeit des Fahrkorbes A mitgeteilt, daß der Fahrkorb A bereit ist, das Geschoß zu bedienen«

Mit der Erregung des Relais Ry8UA wird das Signal Ry8UA1 (Fig. 8) in einen "1"-Zustand gebracht, wodurch das Ausgangssignal M8U des ODER-Gliedes O8U ebenfalls in einen "1"-Zustand kommt. Dieses Signal M8ü wird in die Inhibitionsglieder IN8TJA3, IN8UB3 und IN8UC3 (Fig. 7) eingespeist, um deren Ausgangssignale zu verhindern. Als Ergebnis wird das ^signal L8UA für den Fahrkorb A ein "O^M-Signal. Da der sich selbst haltende Verstärker R8UA (Fig. 10) die Tatsache speichert, daß der Fahrkorb A den Auf-

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wärtsholbefehl vom achten Geschoß befolgt hat, bleibt die Leitleuchte S8UA eingeschaltet, mit dem Ergebnis, daß bestimmt ist, daß der Fahrkorb A den Holbefehl vom achten Geschoß für eine Aufwärtsfahrt befolgt, während gleichzeitig die Schaltungen verriegelt sind, um zu ver hindern, daß die übrigen Fahrkörbe den Holbefehl befolgen.

Als Ergebnis der Erregung des Relais RySUA wird von der Schaltung zur Erfassung der Anzahl der Holbefehle, die durch den Fahrkorb A befolgt werden müssen (Fig. 3), das Signal Ry8UA2 im "1"-Zustand erzeugt.

Da ein Käfigbefehl ohne Beachtung der Bedienungszone befolgt werden muß, bewirkt die Erzeugung eines Aufwärtskäfigbefehls C9UA für das neunte Geschoß₉ das beispielsweise durch den Fahrkorb A bedient wird, daß das ODER-Glied O9ÜA6 (Fig. ?) ein "1ⁿ-Ausgangssignal erzeugt, während das Signal L9UA ein "1"-Signal wird, so daß die Leitleuchte L9UA wie im vorherigen Fall eingeschaltet wird. Auch hier wird verhindert, daß die Inhibitionsglieder IN9TJA3, IN9UB3 und IN9UC3 ihre Ausgangssignale erzeugen, derart, daß selbst bei der Erzeugung eines anderen Holbefehles vom neunten Geschoß kein Fahrkorb diesen Befehl befolgt. Ein Nachteil kann aus der Tatsache entstehen, daß ein Käfigbefehl bedingungslos unabhängig von der Bedienungszone gespeichert wird. Deshalb kann eine Anordnung angegeben werden, bei der ein Käfigbefehl nicht beachtet wird, indem die ODER-Glieder O1UA6 bis O9UA6 und 02ΏΑ6 bis O1ODA6 (Fig. 7) ausgeschlossen werden*

Wenn unter dieser Bedingung der Fahrkorb A bei einem

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Abbremspunkt ankommt, um am achten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung anzuhalten, dann wird ein Steuerbefehl ausgegeben, der die Schaltungen steuert, um den Fahrkorb A beim achten Geschoß über eine nicht dargestellte Steuereinrichtung anzuhalten. Als Ergebnis wird ein Signal SD8UA (Fig. 10) in einen "1"-Zustand gebracht, wodurch der sich selbst haltende Verstärker H8UA aus seinem sich haltenden Zustand gelöst wird.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Vorwärtsausdehnung der Bedienungszone begrenzt, um die Bedienungszone in einer geeigneten Weise festzulegen. Zu diesem Zweck werden die Lagesignale FlUA bis F°UA und F2DA bis F1ODA für den Fahrkorb A in die Inhibitionsglieder IN1UA1 bis IN9-UA1 und IN2DA1 bis INI ODA1 als Sperrsignale jeweils für die Inhibitionsglieder IN1TJA4 bis IN9UA4 und IN2DA4 bis IN1ODA4 eingespeist. Auf diese Weise ist die Größe der Bedienungszone von jedem Fahrkorb auf sieben Geschoße unter allen Betriebsbedingungen begrenzt«

Eine Schaltung, die entscheidet, ob der Fahrkorb A einen Holbefehl befolgt oder nicht, ist gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Fig. 12 dargestellt, wobei diese Schaltung der in der Fig. 7 gezeigten Schaltung entspricht.

Bei dem in der Fig. 12 gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Begrenzung der Vorwärtsausdehnung der Bedienungszone dadurch erreicht, daß in die Inhibitionsglieder IN1UA4 bis IN9UA4 und IN2DA^ bis IN1ODA4 vorläufige Lagesignale f1ÜA bis f9UA und f2DA bis f10DA für den Fahrkorb A eingespeist werden, die die Ausgangssignale der ODER-

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Glieder O1UA3 bis 9OUA 3 und O2DA3 bis O1ODA3 sind, wobei die übrigen Schaltungen der in .der Fig. 7 gezeigten Schaltung entspricht.

Es soll beispielsweise angenommen werden, daß der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung vorgesehen ist und kein übriger Fahrkorb berücksichtigt wird. Wenn das Signal EOA, E1A oder E2A für den zeitlichen Abstand erzeugt wird, dann umfaßt die Bedienungszone für den Fahrkorb A jeweils, das zweite Geschoß aufwärts bis zum achten Geschoß abwärts, das dritte Geschoß aufwärts bis zum neunten Geschoß aufwärts und das vierte Geschoß aufwärts bis zum zehnten Geschoß abwärts. Es ist offensichtlich, daß so die Größe der Bedienungszone auf sieben Geschoße begrenzt ist.

Eine der in der Fig. 7 gezeigten Schaltung entsprechende erfindungsgemäße Schaltung ist in der Fig. 13 dargestellt.

Die in der Fig. 13 gezeigte Schaltung ist weiterhin mit einem Bedienungszoneneinsteller C versehen, um die maximale Größe der Bedienungszone für jeden Fahrkörb abhängig vom Betriebszustand von jedem Fahrkorb in gewünschter Weise einzustellen. Im Unterschied zu der obigen Beschreibung, bei der ein Käfigbefehl berücksichtigt wurde₉ zieht die folgende Erläuterung einen Käfigbefehl nicht in Betracht, indem die ODER-Glieder 01ÜA6 bis O9TJA6 und O2DA6 bis O1ODA6 (Fig. 6) ausgeschlossen werden.

Ein Tag kann in Übereinstimmung mit dem Verkehrsaufkommen beispielsweise in vier Zeiten eingeteilt werden,

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d. h. in die Morgen-Hauptverkehrszeit, die Abend-Hauptverkehrszeit, die Zwischenzeit und die Mittagszeit. Während der Morgen-Hauptverkehrszeit ist der Wunsch oder Befehl für eine Aufwärtsbedienung groß, wobei während der Abend-Hauptverkehrszeit viele Abwärtsholbefehle vorliegen. Auch wenn eine Gaststätte z. B. beim achten Geschoß vorgesehen ist, dann ist während der Mittagszeit ein großer Verkehrswunsch für eine Aufwärtsfahrt zum achten Geschoß gegeben. Wenn weiterhin Tagungen abgehalten werden, dann liegt ein starker Verkehrswunsch für eine Fahrkorbbedienung zu dem Geschoß vor, in dem der Raum liegt, in dem die Tagung abgehalten wird.

Wenn in derartigen Fällen eine zufriedenstellende Fahrkorbbedienung angeboten werden soll, dann ist es erforderlich, die maximale Größe der Bedienungszone für jeden Fahrkorb in Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ver— kehrswunsch zu verändern.

Zu diesem Zweck wird das Ausgangssignal des Bedienungszoneneins tellers C in die Inhibitionsglieder IN1UA4 bis IN9UA4 und IN2DA4 bis IN1ODA4 eingespeist, während entweder die Lagesignale FlUA bis F9TJA und F2DA bis F1ODA oder die vorläufigen Lagesignale f1UA bis f9UA und f2DA bis fTODA, wie in der Fig. 12 dargestellt, in den Bedienungszoneneins teller C eingespeist werden.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des Bedienungszoneneins tellers C näher erläutert.

Die Beziehungen zwischen dem Eingangs- und Ausgangssignal werden als Beispiel in der in der Tabelle 1 gezeig-

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ten Weise bestimmt. Eines der Schaltersignale S1 bis S 5 wird in Übereinstimmung mit dem Verkehrswunsch in den Bedientingszoneneins teller eingespeist, wonach der Bedienungszoneneinsteller Ausgangssignale BTU bis B9U bis B2D bis BIOD abhängig von den Eingangsiagesignalen F1UA bis F9ÜA und F2DA bis F10DA entsprechend zu dem eingespeisten Schaltsignal erzeugt.

Tabelle 1

^^^>x^^ Aus Ein ^"^-^^	ST	S2	S3	Sk	S5
F9DA	BkO	B3D	B2D	B1U	B2D
FIODA	B5D	BkO	B3D	B2D	B5D
F9UA	BOD	B5D	BkB	B3D	b6d
FSUA	B7D	b6d	B5D	B7D	B8D
F7UA	B8D	B7D	BOD	B7D	B9D
f6ua	B9D	B8D	B7D	B9D	BtOD
F5UA	B 1OD	B9D	B8D	B9U	B9U
f4ua	B9U	BIOD	B9D	B7U	B8U
F3TJA	B8U	B9U	BIOD	SOU	B7U
F2UA	B7U	B8U	Β9Π	B5D	B6u
F1UA	b6u	B7U	B8U	b4u	B5U
F2DA	B5U	B6u	B7Ü	B3U	b4u
F2DA	B2D	B1U	BU	BU	BtU
F8DA	B3D	B2U	BU	BU	BTU

Wenn das Schaltsignal S1 erzeugt wird, während der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung vorgesehen ist, dann wird vom Bediemmgszoneneinsteller C

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das Signal B7U erzeugt. Das Ausgangssignal des Inhibitionsgliedes IN7ÜA1 wird über den Kreis B7U - IN7UA4 - O7UA6 IN7UA1 (nicb-t dargestellt) verhindert, wodurch das Vorwärtsende der Bedienungszone des Fahrkorbes A auf das
nächste Geschoß aufwärts begrenzt wird. Wenn der Fahrkorb A nach oben zum dritten Geschoß für eine weitere Aufwärtsbedienung im nächsten Zeitpunkt fährt, dann wird das Signal E8U erzeugt, um das Ausgangssignal des. Inhibitionsgliedes IN8UA1 zu verhindern. Auf diese Weise werden jeweils abhängig von den Lagesignalen F1UA bis F9UA und
F2DA bis F10DA Signale B1TJ bis B9U und B2D bis B 1OD erzeugt, um die Bedienungszone des Fahrkorbes A in gewünschter Weise zu begrenzen.

Die maximalen Größen der Bedienungszone, die durch die Schaltsignale S1, S2 und S3 bestimmt sind, betragen jeweils 5, 6 und 7 Geschoße. Wenn der Verkehrswünsch groß ist, dann ist die Bedienungszone durch das Schaltsignal S1 begrenzt, während das Schaltsignal S2 zur Begrenzung der Bedienungszone während der Zeiten mit einem kleinen Verkehrswunsch verwendet werden kann.

Wenn der Wunsch für eine Aufwärtsbedienung groß ist, wie während der Morgen-Hauptverkehrszeit, dann wird das Signal Sh tatsächlich verwendet, wodurch die maximale
Größe der Bedienungszone für eine Aufwärtsfahrt klein
gemacht wird, während sie für einen Abwärtsverkehr vergrößert wird.

Wenn während der Gesamtzeit der Verkehrswünsch beispielsweise zum achten Geschoß, bei dem eine Gaststätte vorgesehen ist, groß ist, dann wird das Schaltsignal S5

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in vorteilhafter Weise dazu verwendet, um die Bedienungszonen für Fahrkörbe zu verkleinern, die zum achten Geschoß gerichtet sind, während die Bedienungszqne für die Fahrkörbe vergrößert wird, die in die andere Richtung fahren.

Es ist leicht zu verstehen, daß durch die Schaltsignale zahlreiche Bedlennngszonen eiag-estalit werden können, um eine überlegen® Fahrkorbbedienung in einem Gebäude mit mehreren Fahrkörben in Übereinstimmung mit der vorherrschenden Verkehrsbedingung zu geben.

Der Bedienungszoneneinsteller wird nicht näher erläutert, da eine derartige Einrichtung leicht mit herkömmlichen Mitteln, wie beispielsweise mit einer Diodenmatrix, hergestellt werden kann.

Beim tatsächlichen Betrieb kann ein Aufzugbediener abhängig von den Bedingungen ein Signal aus den vier Schaltsignalen S1 bis S4 auswählen» Es kann statt dessen auch ein Übergang von einem Schaltsignal zum anderen automatisch mit einem Zeitschalter beim Beginn der Morgen-Hauptverkehrszeit, der Abend-Hauptverkehrszeit und der Mittagszeit erfolgen.

Weiterhin kann die Größe der Bedienungszone, auf die der Bedienungszoneneinsteller eingestellt ist, in gewünschter Weise für jeden Fahrkorb verändert werden. Die Schaltsignale ST bis Sk können für jeden Fahrkorb entweder gemeinsam oder getrennt verwendet werden.

Zusätzlich können die Schaltsignale S1 bis S3 in Beziehung mit den Signalen E2A bis EOA für den zeitlichen

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Abstand verwendet werden, die auf der Grundlage des Betriebszustandes von jedem Fahrkorb festgelegt sind, wodurch eine Steuerung der Bedienungszonen bewirkt wird.

Wenn der Wunsch nach dem Fahrkorb A größer als ein vorbestimmter Bezugspegel V„ ist und ein Signal E2A erzeugt wird, dann bedeutet dies, daß der Fahrkorb A zahlreiche Befehle befolgen muß, oder daß der folgende Fahrkorb sich dicht dem Fahrkorb A nähert. Auf diese Weise rückt der Fahrkorb A durch das Signal E2A für einen zeitlichen Abstand in seine vorläufige Lage, während gleichzeitig die maximale Größe der Bedienungszone des Fahrkorbes A mit der Einspeisung des Signales S1 verkleinert wird. Wenn die Anzahl der Holbefehle für den Fahrkorb A kleiner oder der Abstand zwischen dem Fahrkorb A und dem folgenden Fahrkorb kürzer ist, dann wird das Signal E1A für einen zeitlichen Abstand für den Fahrkorb A erzeugt, wodurch das Schaltsignal S2 das entfernte Ende der Bedienungszone um ein Geschoß ausdehnt.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, ist die maximale Größe der Bedienungszone für jeden Fahrkorb durch die Verwendung der Signale E2A bis EOA (Fig. 6) für einen zeitlichen Abstand in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand festgelegt, der in jedem Zeitpunkt einer Veränderung unterliegt.

Im folgenden wird anhand der Fig. 14 eine erfindungsgemäße Schaltung zur Bestimmung und Auswahl eines der Schaltsignele S1 bis S3 näher erläutert.

Bei der in der Fig. 6 gezeigten Schaltung wird der

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Betriebszustand von jedem Fahrkorb auf der Grundlage des Abstandes zwischen dem Fahrkorb A und dem folgenden Fahrkorb und ebenso auf der Grundlage der Anzahl der durch den Fahrkorb A zu befolgenden Befehle erfaßt. Dagegen wird bei der in der Fig. 14 gezeigten Schaltung der Betriebszustand von jedem Fahrkorb auf der Grundlage des Gewichtes der Belastung des Fahrkorbes erfaßt.

In der Fig. 14 sind vorgesehen eine Einrichtung oder ein Fühler VA zur Erfassung der Belastung des Fahrkorbes A, Vergleicher CWA1 und CWA2, ein NICHT-Glied NWA und ein Inhibitionsglied IWA, die auf gleiche Weise arbeiten, wie jeweils die Vergleicher CMA1 und CMA2, das NICHT-Glied NA und das Inhibitionsglied IH in Fig. 6_O

Es soll angenommen werden, daß die obere Grenze der erlaubten Belastung für den Fahrkorb A 300 kg beträgt, daß der Lastfühler EA eine zur Ist-Belasttmg des Fahrkorbes A proportionale Spannung erzeugt, und daß Bezugsspannungen V ₁ und V ρ der Vergleicher jeweils 100 kg und 200 kg darstellen.

Wenn das Gesamtgewicht der Fahrgäste im Fahrkorb A geringer als 100 kg ist, dann wird vom Lastfühler WA eine zur Ist-Belastung proportionale Spannung erzeugt und in die Vergleicher CWA1 und CWA2 eingespeist. Da diese Spannung kleiner als die Bezugsspannungen V ₁ und V „ ist, wird das Ausgangssignal der Vergleicher CWA1 und CWA2 umgekehrt, während gleichzeitig lediglich das Signal S3 durch das NICHT-Glied NWA erzeugt wird. Wenn so viele Fahrgäste im Fahrkorb A sind, daß άΒΤθη Gewicht 200 kg überschreitet, dann erzeugt der Lastfühler WA ein

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größeres Ausgangssignal als die Bezugsspannungen V ₁ oder V _, wodurch "1"-Signale von den Vergleichern CWA1 und CWA2 erzeugt werden, mit dem Ergebnis, daß das Signal S1 zu einem ⁿ1"-Signal wird, während die beiden Signale S2 und S3 "O"-Signale werden.

Durch die Verwendung der oben genannten Signale S1 bis S3 als Schaltsignale für den Bedienungsssoneneinsteller C (Fig. 13) ist es möglich, die maximale Ausdehnung der Bedienungsζone jedes Fahrkorbes abhängig davon zu verkleinern oder zu vergrößern, ob viele oder wenige Fahrgäste im Fahrkorb sind. Mit anderen Worten, der Betriebszustand des Fahrkorbes wird durch seinen Belastungszustand erfaßt, wodurch die maximale Größe voa seiner Bedienungszone bestimmt wird.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß gemäß der vorliegenden Erfindung die maximale Ausdehnung der Bedienungszone in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des besonderen Fahrkorbes in gewünschter Weise bestimmt ist.

In den Fig. 15 bis 19 ist ein weiteres Aus„führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt, das sich dadurch auszeichnet, daß die maximale Größe oder Ausdehnung der Bedienungszone für jeden Fahrkorb durch Begrenzung der Vorwärtsausdehnung festgelegt ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die durch die Fahrkörbe zu bedienenden Geschoße in vier Teile oder Bereiche so aufgeteilt, daß das erste Geschoß aufwärts bis zum fünften Geschoß aufwärts "erster Bereich", das sechste

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Geschoß aufwärts bis zum neunten Geschoß aufwärts "zweiter Bereich", das zehnte Gescho'ß abwärts bis zum sechsten Geschoß abwärts "dritter Bereich" und das fünfte Geschoß abwärts bis zum zweiten Geschoß abwärts "vierter Bereich" genannt werden. Der Verkehrswunsch, oder -befehl jedes Bereiches wird durch die Anzahl der gegebenen Holbefehle erfaßt, um die maximale Ausdehnung oder Größe der Bedienungszone für jeden Fahrkorb zu bestimmen^

In den Figuren sind vorgesehen Holbefehlsignale HC1U bis HC9Ü und HC2D bis HC1OD für eine Aufwärtsbedienung vom ersten bis neunten Geschoß und eine Abwärtsbedienung vom zweiten bis zehnten Geschoß, Widerstände r„ bis r_Q„, Operationswiderstände Rq, R_q und R_1n, Operationsverstärker OP1Z und OP2Z, Vergleicher CM1Z1 und CM1Z2, NICHT-Glieder N1Z1 bis N1Z3, ODER-Glieder 01Z und OkVA6' bis 010DA6 und UND-Glieder A4üA5 bis A10DA7·

Eine Schaltung zur Erfassung der Verkehrswünsche für jeden Bereich auf der Grundlage der davon ausgegebenen Holbefehle ist in Fig. 15 dargestellt. Wie bei der in der Fig. 3 gezeigten Schaltung werden die Signale ZC1 bis ZC4 durch Einspeisung von Holbefehlsignalen HC1XJ bis HC9U und HC2D bis HC10D in der gezeigten Weise erhalten.

Die in der Fig. 1:6 gezeigte Schaltung, die auf ähnliche Weise arbeitet wie die in der Fig. k gezeigte Schaltung, dient zur Berechnung des mittleren Wertes ZC des Verkehrswunsches von allen Bereichen nach dem Empfang der Signale C1 bis ZC4 von der in der Fig. 15 gezeigten Schaltung.

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In Fig. 17 ist eine Schaltung dargestellt, die die Verkehrssituation des ersten Bereiches durch Vergleich des Signals ZC1 von der in der Fig. 15 gezeigten Schaltung für den ersten Bereich mit dem Wert ZC, der den mittleren Wunsch darstellt, bestimmt, wobei ähnliche Schaltungen für die übrigen Bereiche vorgesehen sind. Wenn beispielsweise der Verkehrswünsch ZC1 des ersten Bereiches gleich zum mittleren Wunsch ZC aller Fahrkörbe ist, dann ist die Summe der Eingangssignale in den Operationsverstärker "Null", und dessen Ausgangssignal ist ebenfalls "Null".

Für das betrachtete Ausführungsbeispiel sind die Bezugsspannungen V₁₇, und V„_o auf Pegel eingestellt, die jeweils einem von zwei Holbefehlen entsprechen. Wenn das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 0P2 "O" ist, erzeugen die Vergleicher CM1Z1 und CM1Z2 beide "1"-Ausgangssignale, da die Summe der Eingangssignale in jeden Vergleicher positiv ist« Auch er eugen die NICHT-Glieder N1Z2 und N1Z3 "0^lf-Ausgangssignale, während ein "1 "-Ausgangssignal vom NICHT-GIied N1Z1 erzeugt wird. Als Ergebnis ist lediglich das Verkehrszustands signal 1Z1 int ^B1^H-Zustand, während die übrigen Signale 1Z2 und 1Z3 im ⁿ0"-Zustand sind.

Wenn der Verkehrswunsch ZC1 des ersten Bereiches kleiner als der mittlere Wert CZ ist, dann erzeugt der Operationsverstärker 0P2Z ein positives Ausgangssignal, so daß lediglich das Verkehrawunechsignal 1Z1 in einen "1"-Zustand kommt. Wenn der Verkehrswunsch ZCI des ersten Bereiches den mittleren Wert CZ überschreitet, dann erzeugt der Operationsverstärker 0P2Z ein negatives Auegangssi-

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gnal. ¥enn in einem derartigen Fall der· Wunsch des ersten Bereiches um zwei Befehle größer als der mittlere Wert ist, dann ist die Summe der Eingangs signale in den Vergleicher CM1Z1 ein "0"-⁰XgHaI, und dessen Ausgangssignal ist ein "1"-Signal, mit dem Ergebnis, daß das Verkehrswunschsignal 1Z3 im "0^ft-Zustand erzeugt wird. Wenn der Wunsch oder Befehl des ersten Bereiches um drei Befehle größer als der mittlere Wert ist, dann erzeugen die Vergieicher CM1Z1 und CM1Z2 beide "O^M-Ausgangssignale, während die Verkehrswunschsignale 1Z2 und 1Z3 "1"-Signale werden und das Signal 1Z1 ein "O"-Signal wird.

Im folgenden wird erläutert, wie die Bedienungszone für den Fahrkorb A in und um den ersten Bereich durch die in der Fig. 18 dargestellte Schaltung begrenzt wird. Diese Schaltung enthält die Verkehrswunsclasignale 1Z1 bis, 1Z3 für den ersten Bereich und die Signale 221 bis 2Z3, 3Z1 bis 3Z3 und 4Z1 bis 4Z3 und die Lagesignale F1UA bis F9ÜA und F2DA bis FlODA für den Fahrkorb A. Es ist offensichtlich, daß entsprechende Schalttingen zur Begrenzung der Bedienungszone für die übrigen Fahrkorfee verwendet werden können.

In Fig. 18 wird angenommen, daß der Yerkehrswunsch des ersten Bereiches kleiner als der mittlere Verkehrswunsch ist, wenn das Wunsch- oder Befehlssignal 1Z1 erzeugt wird. Wenn unter dieser Bedingung der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsfahrt vorgesehen ist, dann ist das UND-Glied A9UA5 im ^M1"-Zustand, so daß ein Begrenzungssignal G9UA durch das OBER-€rli®d Q9UA6 erzeugt wird.

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Es soll nun ein anderer Fall betrachtet werden, in dem das Verkehrsbefehlssignal 1Z2 für den ersten Bereich erzeugt wird, während der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwartsbedienung vorgesehen ist. Das UND-Glied A8UA6 erzeugt ein ^lf 1 "-Signal, wonach ein Begrenzungssignal G8UA durch das ODER-Glied O8üA6 erzeugt wird. In wieder einem anderen Fall, in dem der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsfahrt vorgesehen ist, wobei das Befehlssignal 1Z3 für den ersten Bereich erzeugt wird, erzeugt das UND-Glied A7UA7 ein "1"-Signal, und ein Begrenzungssignal G7UA wird durch das ODER-Glied O7UA6 erzeugt.

Die so erhaltenen Begrenzungssignale GlUA bis G°UA und G2DA bis GIODA werden jeweils in die Inhibitionaglieder IN1UA1 bis IN9UA1 und IN2DA1 bis IN1ODA1 der in der Fig. 19 dargestellten Schaltung eingespeist, die der in der Fig. 7 gezeigten Schaltung entspricht, wodurch deren Ausgangssignale verhindert werden. Auf diese Weise wird die Vorwärtsausdehnung der Bedienungszone eines in einem bestimmten Bereich vorgesehenen Fahrkorbes in Übereinstimmung mit der Verkehrssituation dieses Bereiches begrenzt.

Es soll beispielsweise angenommen werden, daß der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtebedi·- nung und der Fahrkorb B vor dem Fahrkorb A beim zehnten Geschoß für eine Abwärtsbewegung angeordnet sind. In diesem Fall wird auch angenommen, daß die Signale EOA und EOB für den zeitlichen Abstand für beide Fahrkorb· von der in der Fig. 6 gezeigten Schaltung erzeugt werden, daß der Verkehrswünsch des ersten Bereiches kleiner als der

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mittlere Wunsch ist₃ dsß von den Verkehrsbefehlssignalen lediglich das Wunsch- oder Befehlssignal 1Z1 im "!"-Zustand ist, wobei die Yerkehrsbefehlssignale von der in der Fig. 16 gezeigten Schaltung erhalten werden, und daß der Fahrkorb C beim fünften Geschoß für eine Abwärtsbedienung vorgesehen ist.

Das UND-Glied A2UA1 (Fig. 19) wird in den '«!"-Zustand (Signal) gebracht, welches Signal über die ODER-Glieder O2TJA3, O2ÜA5 und die Inhibitionsglieder IN2UA2 und IN2UA3 eingespeist wird. Wie bereits erwähnt wurde, wird das Signal vom Inhibitionsglied IN2XJA2 in ähnliche Glieder für das dritte bis achte Geschoß in einer Reihe eingespeist, während das Signal vom Inhibitionsglied für das achte Geschoß in das Inhbitionsglied IN9UAI und dann in die Glieder IN9UA2 und IN1ODA1 in dieser Reihenfolge eingespeist wird. Da der Fahrkorb B beim zehnten Geschoß für eine Abwärtsfahrt vorgesehen ist, wird das Signal 1OD durch eine Schaltung für das zehnte Geschoß erzeugt, die der Schaltung des neunten Geschoßes gleicht. Dieses Signal 1OD wird in das ODER-Glied Ö1ODA6 (Fig. 18) eingespeist, von dem das Begrenzungasignal GiODA erzeugt wird, um das Ausgangssignal des Inhibit onsgliedes INIODAt zu verhindern, und um so zu verhindern, daß das Signal in die folgenden Stufen eingespeist wird. Als Ergebnis wird die Bedienungszone des Fahrkorbes A als vom zweiten Geschoß aufwärts bis zum neunten Geschoß aufwärts reichend festgelegt.

Die Tatsache, daß das Verkehrsbefehlssignal IZI für den ersten Bereich erzeugt wird und der Fahrkorb A beim zweiten Geschoß für eine Aufwärtsbedienung vorgesehen ist,

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bewirkt, daß das UND-Glied A9UA5 (Fig. 18) ein "1"-Signal erzeugt, während gleichzeitig das Begrenzungssignal G9UA durch das ODER-Glied O9UA6 erzeugt wird. Dieses Signal G9UA wird in das Inhibitionsglied IN9ÜA1 eingespeist, um dessen Ausgangssignal zu verhindern, so daß kein Signal vom Inhibitionsglied IN8UA2 in die folgenden Stufen eingespeist wird. Als Ergebnis wird die oben genannte Bedienungszone vom zweiten Geschoß aufwärts bis zum neunten Geschoß aufwärts so verändert, daß sie das zweite Geschoß aufwärts bis zum achten Geschoß aufwärts mit begrenzter Vorwärtsausdehnung tiberdeckt, was bewirkt, daß die maximale Größe der Bedienungszone sieben Geschoße beträgt.

Obwohl sich die obige Beschreibung auf einen Fall bezieht, bei dem die Vergleichsbefehlssignale 1Z1 bis in der erforderlichen Weise durch die in den Fig. 15 17 dargestellten Schaltungen erzeugt werden, wurde bereits schon anhand der Fig. 13 erläutert, daß ein Tag in verschiedene vorbestimmte Zeitabschnitte, wie beispielsweise die Morgen-Hauptverkehrszeit, die Zwischenzeit_f die Mitttagszeit und dergleichen eingeteilt werden kann, wie dies weiter unten in der Tabelle 2 in Übereinstimmung mit dem Verkehrszustand von jedem Bereich aufgezeigt ist, um die Bedienungszone von jedem Bereich in gewünschter Weise einzustellen. Beispielsweise werden während der Zwischenzeit die Signale 1Z1, 2Z1, 3Z1 und kZ1 jeweils für den ersten, zweiten, dritten und vierten Bereich erzeugt. Diese Beziehung zwischen jedem Bereich und dem für den besonderen Bereich ausgegebenen Verkehrsbefehlssignal kanu in gewünschter Weise entsprechend zu den Bedingungen des mit dem Aufzugesystem versehenen Gebäudes rerändert werden*

Auch ist es offensichtlich, daß alle Bedienungsgeschoße in jede beliebige Anzahl von Bereichen anstelle von vier Bereichen eingeteilt werden können.

Tabelle 2

erster zweiter dritter vierter Bereich Bereich Bereich Bereich

wenig Verkehr

1Z1

3Z1

4Z1

Zwischenzeit

1Z2

3Z2

4Z2

starker
Aufwärtsverkehr 1Z3

3Z1

4Z1

starker
Abwärtsverkehr

1Z1

3Z3

4Z2

Morgen-Hauptverkehrszeit

1Z3

3Z1

Abend-Hauptverkehrezeit

Mittagszeit

TZI

1Z2

3Z3 3Z2

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf ein Gebäude mit zehn Geschoßen beschränkt« das durch drei Fahrkörbe bedient wird« Es soll auch bemerkt werden, daß bei der vorliegenden Erfindung die Vorwärtsausdehnung der Bedie-

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nungszone durch Einspeisung der. Lagesignale F1UA bis F9UA und F2DA bis F1ODA und der Signale EOA bis E2A für den zeitlichen Abstand in die UND-Glieder begrenzt wird, unabhängig davon, ob das Ende der Bedienungszone näher bei einem betrachteten Fahrkorb begrenzt ist oder nicht. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung in einem Fall angewendet werden, in dem derartige Eingangssignale in die UND-Glieder lediglich das Signal EOA für einen zeitlichen Abstand und die Lagesignale F1UA bis F9UA und F2WA bis F10WA umfassen. Weiterhin können die dargestellten Ausführungsbeispiele auch miteinander kombiniert werden.

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Claims

Patentansprüche

j 1. ivufzugsteueranordnung für Aufzugsystem mit mehreren Fänrkörben, die mehrere Geschoße bedienen, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Bedienungszone jedes Fahrkorbes in jedem Zeitpunkt bestimmt ist, daß
ein von einem Geschoß erzeugter Holbefehl lediglich zu
einem Fahrkorb übertragen wird, dessen Bedienungszone
das Geschoß umfaßt, und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die die maximale Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes durch Begrenzung der Vorwärtsausdehnung der Bedienungszone bestimmt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die maximale Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes unabhängig vom Betriebszustand des Aufzugsystems konstant hält.

3· Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Einstellung der maximalen Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes.

4. Anordnung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der maximalen Grüße der Bedienungszone eine Einrichtung zur beliebigen Einstellung der maximalen Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes hat.

5· Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der maximalen Größe

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der Bedienungszone eine Einrichtung zur Verkleinerung der maximalen Größe der Bedienungszone eines nach oben fahrenden Fahrkorbes im Vergleich zur maximalen Größe der Bedienungszone eines nach unten fahrenden Fahrkorbes hat.

6. Anordnung nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der Bedienungszone eine Einrichtung zur Verkleinerung der maximalen Größe der Bedienungszone eines nach unten fahrenden Fahrkorbes im Vergleich zur maximalen Größe der Bedienungszone eines nach oben fahrenden Fahrkorbes hat.

7. Anordnung nach Anspruch k_t dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der maximalen Größe der Bedienungszone eine Einrichtung zur Verkleinerung der maximalen Größe der Bedienungszone eines zu einem bestimmten Geschoß fahrenden Fahrkorbes im Vergleich zur maximalen Größe der Bedienungezone eines von dem bestimmten Geschoß abfahrenden Fahrkorbes hat.

8. Anordnung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Fühler für den Betriebszustand jedes Fahrkorbes und eine Einrichtung zur Einstellung der maximalen Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes in Übereinstimmung mit dem Ausgangesignal des Fühlers für den Betriebszustand.

9» Anordnung nach Anspruch 8, dadurchgekennzeichnet, daß der Fühler zur Erfassung des Betriebszustandes jedes Fahrkorbes eine Einrichtung zur Erfassung des Verkehrswunsches jedes Fahrkorbes hat.

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10. Anordnung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erfassung des Verkehrswunsches jedes Fahrkorbes eine Einrichtung zur Erfassung der Anzahl der Geschoße hat, die durch jeden Fahrkorb bedient werden sollen.

11. Anordnung nach. Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Verkleinerung der maximalen Größe der Bedienungszone eines Fahrkorbes, wenn das Ausgangssignal der Einrichtung zur Erfassung des Verkehrswunsches für den Fahrkorb einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

12. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler für den Betriebszustand eine Einrichtung zur Erfassung des Abstandes zwischen einem Fahrkorb und dem folgenden Fahrkorb hat.

13· Anordnung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Verkleinerung der maximalen Größe der Bedienungszone eines Fahrkorbes, wenn das Ausgangssignal der Einrichtung zur Erfassung des Abstandes zwischen dem Fahrkorb und dem folgenden Fahrkorb kleiner als ein vorbestimmter Pegel ist.

Ik. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch, gekennzeichnet, daß der Fühler für den Betriebszustand eine Einrichtung zur Erfassung des Verkehrswunsches für den Fahrkorb und die Einrichtung zur Erfassung des Abstandes zwischen dem Fahrkorb und dem folgenden Fahrkorb hat.

15· Anordnung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die das Ausgangssignal der Einrichtung

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zur Erfassung des Abstandee zwischen dem Fahrkorb und dem folgenden Fahrkorb vom Ausgangssignal der Einrichtung zur Erfassung des Verkehrswunsehes für den Fahrkorb subtrahiert, und durch eine Einrichtung, die die maximale Größe der Bedienungszone des Fahrkorbes verkleinert, wenn das Ausgangssignal der Einrichtung zur Subtraktion der Signale größer als ein vorbestimmter Pegel ist.

160 Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler für den Betriebszustand eine Einrichtung zur Erfassung der Belastung im Käfig des Fahrkorbes hat.

17· Anordnung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Verkleinerung der maximalen Größe der Bedienungszone des Fahrkorbes, wenn das Ausgangssignal der Einrichtung zur Erfassung der Belastung im Käfig des Fahrkorbes einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

18. Anordnung nach Anspruch 3» gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erfassung des Verkehrszustandes von mehreren Fahrkörben,

eine Einrichtung zur Berechnung des mittleren Verkehrswunsches auf der Grundlage der Ausgangssignale der Einrichtung zur Erfassung des Verkehrszustandes der Fahrkörbe ,

einen Vergleicher, der das Ausgangssignal der Einrichtung zur Berechnung des mittleren VerkehrsWunsches mit dem Verkehrswunsch für einen Fahrkorb vergleicht, und

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eine Einrichtung, die die Vorwärtsausdehnung des Fahrkorbes in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Vergleichers begrenzt.

19. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erfassung des Verkehrswunsches in jedem von mehreren Bereichen, in die die Geschoße eingeteilt sind, und durch eine Einrichtung zur Einstellung der maximalen Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes in jedem Bereich in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal der Einrichtung zur Erfassung des VerkehrsWunsches.

20. Anordnung nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch einen Vergleicher, der das Ausgangssignal der Einrichtung zur Erfassung des Verkehrswunsches von jedem der Bereiche mit dem Ausgangssignal von der Einrichtung zur Berechnung des mittleren Wunsches der Bereiche vergleicht, um durch eine Einrichtung, die die maximale Größe der Bedienungszone jedes Fahrkorbes in jedem Bereich in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Vergleichers einstellt.

21. Anordnung nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Verkleinerung der maximalen Größe der Bedienungszone des Fahrkorbes, wenn das Ausgangssignal der Einrichtung zur Erfassung des Verkehrswunsches jedes Bereiches größer als ein vorbestimmter Pegel ist,

22. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Bestimmung der maximalen Größe der Bedienungszone eines Fahrkorbes aufgrund der Entfernung von der Ist-Lage des Fahrkorbes.

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23. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Bestimmung der maximalen Größe der Bedienungszone eines Fahrkorbes aufgrund der Entfernung und der Lage des Fahrkorbes.

24. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erzeugung eines Holbefehls, die gewährleistet, daß das Geschoß, von dem der Holbefehl erzeugt wird, in der Bedienungszone eines der Fahrkörbe enthalten ist, und durch eine Einrichtung, die dem Geschoß die erwartete Bedienung durch den Fahrkorb nach der Erregung der Einrichtung zur Erfassung der Erzeugung eines Holbefehls mitteilt.

25. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Abschaltung der Einrichtung zur Begrenzung der Vorwärtsausdehnung der Bedienungszone unter vorbestimmten Bedingungen.

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