DE19983650B3

DE19983650B3 - Kommunikationssystem für ein Überlandfahrzeug und Prozess zum Liefern von Informationen und zum Koordinieren von Fahrzeugaktivitäten

Info

Publication number: DE19983650B3
Application number: DE19983650T
Authority: DE
Inventors: Gary R. Diaz; John J. Gemender; Steven J. Dager; Ronald L. Baughman
Original assignee: International Truck Intellectual Property Co LLC
Current assignee: International Truck Intellectual Property Co LLC
Priority date: 1998-11-05
Filing date: 1999-11-05
Publication date: 2013-02-28
Anticipated expiration: 2019-11-06
Also published as: BR9914488A; US6427101B1; US6430486B1; US6539296B2; CA2342933C; EP1127257A4; WO2000026883A3; EP2065868A2; US6356822B1; US20020042670A1; EP1127257A2; US20020032507A1; AU1468600A; WO2000026883A2; CA2651874A1; US20020049523A1; CA2651878A1; EP2065869A2; DE19983650T1; CA2342933A1

Abstract

Prozeß für ein unabhängiges bzw. im Fahrzeug nicht mitgeführtes Kommunikationsnetzwerk zum Detektieren und Korrigieren eines Fehlers in einem mobilen Fahrzeug, welches eine Maschine beinhaltet, die mit einem Getriebe verbunden ist, das mit einem Antriebsstrang verbunden ist, um eine Achse mit Rädern anzutreiben, wobei das Fahrzeug eine interne Kommunikationsübertragungsleitung aufweist, an die elektronische Regler des Fahrzeugs elektrisch gekoppelt sind, wobei die elektronischen Regler bestimmte Fahrzeugkomponenten überwachen und wobei das Fahrzeug über eine Kommunikationseinrichtung mit einem im Fahrzeug nicht mitgeführten Kommunikationsnetzwerk in Kontakt steht, welche Kommunikationseinrichtung mit dem internen Kommunikationsnetzwerk gekoppelt ist, mit den folgenden Schritten: Empfangen einer Anzeige eines anormalen Zustandes in einer überwachten Fahrzeugkomponente von einem elektronischen Regler an dem mobilen Fahrzeug über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk und die Kommunikationseinrichtung; und A) Vergleichen der Anzeige eines anormalen Zustandes mit erwarteten Parameter des Herstellers der Fahrzeugkomponente in einem Datenmanagementsystem und Herausfinden eines signifikanten Unterschiedes gegenüber den erwarteten Herstellerparameter und...

Description

Die Erfindung betrifft eine Kommunikationssystemarchitektur (SA) für ein Fahrzeug, die in das elektronischen Multiplexkomponenten-Kommunikationssystem des Fahrzeugs integriert werden kann, und einen Prozess zur Kommunikation mit dem Fahrzeug, um Informationen für und über den Betriebszustand des Fahrzeugs zu liefern und um die Aktivitäten des Fahrzeugs zu koordinieren. Die Systemarchitektur enthält ein nicht im Fahrzeug befindliches Kommunikationsnetzwerk. Das Kommunikationssystem enthält ein Multifunktions-Antennensystem für das Fahrzeug, welches die Fähigkeit hat, AM/FM-Radio- und -Videosignale zu empfangen und Radiosignale gemäß dem Jedermannband (CB), eine Kurzbereichsradiofrequenz, Satelliten- und Mikrowellen und Zellen-Telefon-Kommunikationssignale zu senden und zu empfangen. Die Antenne kann als Grundausstattung installiert sein oder als ein Zubehörteil aus dem Nachbestellmarkt. In beiden Fällen ist die Multifunktionsantenne in das elektronische Multiplexkomponenten-Kommunikationssystem des Fahrzeugs integriert. Der Prozess zur Kommunikation mit dem Fahrzeug involviert einen Kommunikationsservice, für den der Fahrer des Fahrzeugs sich eintragen lassen muß und der Service solange fortgesetzt wird als Aufrechterhaltungsgebühren bezahlt werden. Der Service ist dazu fähig, unterschiedliche Ebenen der Informationsübertragung und Koordination zu bieten. Die Ebenen können Fahrzeuginformationen enthalten, wie beispielsweise (1) den Bedarf nach einem Service und die Lage oder Örtlichkeit des nächstliegenden Servicezentrums mit den erforderlichen Teilen in der Lagerhaltung, (2) Leiten (Routing) und (3) Frachtvermittlung (load brokering) und Koordinierung. Die modulare Konstruktion der Systemarchitektur (SA) ermöglicht es dieser, mit der Fahrzeugplattform verwendet zu werden, die ein vollständiges elektronisches Multiplexkomponenten-Kommunikationssystem besitzt. Das sich ergebende Fahrzeug, welches ein Anwendungspaket vom Nachbestellmarkt verwendet, hat dann die Fähigkeit, an einigen der Serviceleistungen teilzunehmen.
Es wurden bereits Fahrzeug-Kommunikationssysteme beim Stand der Technik beschrieben. Diese Systeme betrafen in einigen Fällen die Fahrzeugwartung und Fahrzeugservice. Keines dieser Systeme hat eine direkte Übertragung des Fahrzeugzustandes aus dem internen Kommunikationssystem des Fahrzeugs realisiert. Einige der herkömmlichen Systeme haben Leitinstruktionen geliefert. Keines der Systeme hat das Konzept von unabhängigen Fahrzeugen in einem Netzwerk in Form von Prüfgrößen (probes) für Informationen hinsichtlich des Fahrbedingungszustandes verwendet. Keines der herkömmlichen Systeme hat die Fahrzeug-Frachttransfers von unabhängigen Fuhrunternehmungen koordiniert, um es den Fuhrunternehmen gemäß einer unabhängigen Tagesreise zu ermöglichen, in einer Gemeinschaft bei Langstrecken-Frachttransfers zu agieren.
Aus der DE 93 09 540 U1 ist ein Notrufsystem für Schienenfahrzeuge bekannt, bei dem automatisch ein Alam an ein Netzwerk bzw. an die Leitstelle abgegeben wird.
Darüber hinaus ist aus der US 5,687,215 ein System bekannt, bei dem in einem Notfall durch Drücken eines Knopfes automatisch die Fahrzeugposition und eine Fahrzeugidentifikatin an eine Notfallzentrale übermittelt werden.
Aus der US 5,682,133 ist ferner eine Diebstahlsicherung für Automobile bekannt, bei der Einbruchssensoren überwacht werden und im Notfall ein Signal an eine zentrale Notrufstele übermittelt wird, die dann geeignete Schritte einleitet. Mit dem Notruf kann dabei auch die Position des Fahrzeugs übermittelt werden.
Die Erfindung stellt eine intelligente Informationssystemarchitektur und Prozess für kommerzielle und andere Transportfahrzeuge dar, die eine verbesserte Produktivität Wirksamkeit und Sicherheit und andere Vorteile bieten. Darüber hinaus ist die Systemarchitektur für unterschiedliche Geschäftszweige ausgelegt.
Kommerzielle Fahrzeuge bilden Werkzeuge für Geschäftsunternehmen. Wie jedes Werkzeug kann ein kommerzielles Fahrzeug bei verschiedenen Anwendungen verwendet werden, abhängig von den spezifischen Bedürfnissen der Geschäftsunternehmen. Alle kommerziellen Fahrzeuge erfordern eine bestimmte Art einer externen Information, um die Verwendung oder Qualität des Fahrzeuges zu erhöhen. Von diesen Informationen treffen einige generell auf alle Geschäftsunternehmen zu, die kommerzielle Fahrzeuge verwenden, und einige treffen spezifisch auf bestimmte Industriezweige zu. Die kommerzielle Fahrzeugplattform, die für die Erfindung erforderlich ist, besitzt ein internes Kommunikationssystem mit elektronischen Multiplexkomponenten unter Verwendung von drahtlosen als auch über Draht erfolgenden Kommunikationen. Elektronische Komponenten treten über dieses Netzwerk in Nachrichtverbindung und werden durch dieses gesteuert. Unter den elektronischen Komponenten ist ein Multifunktions-Antennensystem für das Fahrzeug mit enthalten. Das System der Antenne oder Antennen ersetzt alle gegenwärtigen Fahrzeugantennen, wie für das CB-, das Zellen-, TV und AM/FM/Wetterband-Radio-, Satelliten-, LORAN-Navigations- und andere Bänder des elektromagnetischen Spektrums. Das Antennensystem gemäß einer oder mehreren Antennen kann als originale Herstellerausrüstung in dem Fahrzeug installiert sein oder als eine Ausrüstung vom Zubehörmarkt. Auch sind unter der elektronischen Ausrüstung auf der kommerziellen Fahrzeugplattform zahlreiche Lautsprecher, Mikrophone und Ankündigungseinrichtungen im Fahrzeug enthalten und sind in einer modularen integrierten Packung integriert.
Das Multiplexsystem kann den Status von verschiedenen Betriebsparametern des Fahrzeugs von den elektronischen Komponenten abrufen. Der Betriebsstatus oder -zustand des Fahrzeugs kann durch das Multifunktions-Antennensystem mit einem oder mit mehreren externen Kommunikationssteuerzentren (ECCC) aufwärts verknüpft oder verkettet werden. Die ECCCs und die beteiligten Fahrzeugplattformen umfassen im allgemeinen eine Kommunikationssystemarchitektur (SA), obwohl von der SA erwartet wird, daß sie Service- und Teilezentren als auch Wetter- und Leit- und Verkehrsverfolgungszentren enthalten. Es gibt drei vorausgehende Phasen, um das SA zu implementieren. Diese sind:

1. Wartung und Service,
2. Leit- und Reiseinformationen,
3. geschäftsspezifische Informationen/Koordination.

Alle Phasen erfordern als ein Minimum eine Zweiwegekommunikation zwischen dem ECCC und den beteiligten Fahrzeugplattformen. Die Fahrzeugplattformen können aus irgendeinem mobilen Fahrzeug bestehen. Es werden lediglich mittlere und schwere Lastkraftwagen und Personentransportbusse hier zur Veranschaulichung beschrieben. Es können zusätzliche Komponenten oder Funktionen in dem Plattformsystem durch die Verwendung von Softwaremodulen und/oder Hardwarekomponenten enthalten sein, die dann, wenn sie einmal in einem elektronischen Gehäuse installiert sind, die zusätzlichen Funktionen in das Multiplexsystem integrieren. Diese Installation kann von standardisierten Modulen und Schnittstellenkomponenten Gebrauch machen.
Die Phase Eins (1) involviert die Wartung und den Service der Fahrzeugplattformen. Das interne Multiplexsystem der Fahrzeugplatteformen verbindet alle die elektronischen Komponenten des Fahrzeugs. Als solches kann der Status der Fahrzeugsysteme zu dem ECCC aufwärts steigend verbunden oder verkettet werden, und zwar ohne einen Eingriff durch den Fahrer. Der Status enthält Schlüssel-Maschinenparameter, ist jedoch darauf nicht beschränkt, die von dem elektronischen Maschinensteuermodul, dem Getrieberegler, geliefert werden, kann den Antiblockierbremsstatus (ABS) von dem ABS-Regler enthalten und den Anhängerlast- und Installationsstatus als auch die Lastkraftwagenfracht und Bedingungen oder Zustände. Die Statusinformationen sind lediglich hinsichtlich der Eingangsgrößen der elektronischen Komponenten, die vorgesehen sein können, eingeschränkt. Das ECCC analysiert den Fahrzeugbetriebsstatus und die abwärts verlaufenden Informationen und Instruktionen zum Fahrzeug hin. Die abwärts gerichteten Informationen enthalten Wartungserfordernisse des Fahrzeugs. Solche Wartungserfordernisse können den Bedarf nach einem unmittelbaren Service enthalten. In diesem Fall enthalten die abwärts gerichteten Informationen (down linked information) die Lage oder den Ort des nächstliegenden Fahrzeugservicezentrums, welches die Teile auf Lager hält, um die Reparaturen vorzunehmen. Sie enthalten auch Leitinstruktionen, um zu dem nächstliegenden Servicezentrum zu gelangen. Die Leitinstruktionen werden weiter unten bei der Beschreibung der Phase Zwei (2) Leit- und Reiseinformationen erläutert. Die elektronischen Multiplexregler des Fahrzeugs sind dazu befähigt, einen fehlerhaften Betrieb des Fahrzeugs festzustellen, und zwar unter Verwendung von Überwachungseinrichtungen an der Steuereinrichtung, der Maschine und den Bremsenkomponenten als auch den Anhängerstatus. Sollte der nach oben gerichtete (uplinked) Status ein fehlerhaftes Antriebsmuster anzeigen, so kontaktiert das ECCC den Fahrer in direkter Weise mit der Empfehlung einer Unterbrechung und, wenn dies erforderlich ist, wird der Fahrzeugbesitzer kontaktiert oder in einem äußersten Fall das Autobahn- oder Polizeipersonal unterrichtet, um Warnungen zu liefern. Die Fahrzeugplattform kann auch so konfiguriert sein, um eine unmittelbare Rückkopplung direkt zu dem Betreibenden basierend auf den Geschäftsbedürfnissen des Besitzers vorzusehen.
Die Information der Phase 1 wird als ein allgemeiner Typ von Informationen betrachtet, der für Besitzer von allen mobilen Fahrzeugen wertvoll ist, und zwar bei speziellem Interesse für Besitzer kommerzieller Fahrzeuge.
Das Multiplex-Fahrzeug kann ein Infrarotvorausfühl- oder -abtastgerät enthalten, und zwar unter Geräten, die andere Frequenzbereiche und Druckfühlvorrichtungen verwenden, um Lebewesen, Fahrzeuge und andere Wärme emittierende Gegenstände während einer schlechten Sicht oder Fahrens während der Nacht zu erfassen. Dies enthält die Fähigkeit, den Bereich von Gegenständen, an die eine Annäherung erfolgt, zu erfassen oder zu erfühlen. Die elektronischen Regler liefern Fahrer-Warnanzeigen über den Status direkt über die integrierten Lautsprecher und leiten die Informationen in Aufwärtsrichtung zu dem ECCC, so daß Lebewesen-Kreuzungsstellen an die beteiligten Fahrzeugplattformen, die sich in der Nähe befinden, geliefert werden können. Das ECCC verwendet die Fahrzeugplattformen mit deren sensormäßigen Eingangsgrößen als Prüfgrößen, um ein Realzeitbild einer bestimmten Region zu erstellen, wodurch die Informationen ergänzt werden, die durch irgendeinen Service geliefert werden.
Die Phase 2 involviert Leit- und Reiseinformationen für die beteiligten Fahrzeugplattformen. Bei aktiver Anfrage durch die Fahrer oder nach regulären Intervallen liefert das ECCC Leitinformationen zu den beteiligten Fahrzeugen. Das ECCC enthält eine laufende Aufstellung oder Ordnung der Lagen der beteiligten Fahrzeuge. Die Leitinformationen ermöglichen es den Fahrern der Fahrzeugplattformen, die effizientesten Routen für den Transitverkehr auszuwählen und zu verwenden. Herkömmliche Leitinformationen enthalten den besten Pfad oder Strecke basierend auf dem kürzesten Abstand. Natürlich bildet die kürzeste Kilometerzahl nicht notwendigerweise die effizienteste Route. Das ECCC enthält auch eine geographische Ordnung oder Aufstellung (geographic fix) der Vorrichtungen und Orte, die zu dem Geschäft bzw. Geschäftszweig und dessen Anforderungen zugehörig sind. Das ECCC analysiert nach dem Erfassen oder Feststellen der nach oben hin erfolgenden bzw. übertragenen Lage der Fahrzeugplattformen, die Lage des Fahrzeugs. Das ECCC sammelt dann Eingangs-Verkehrsinformationen durch die NAFTA-Länder hindurch (oder andere durchgehende geographische Zonen) von dem Department of Transportation (DOT) Wiederholstationen (oder dem internationalen äquivalenten Service), sammelt Wetterinformationen von dem nationalen Wetterdienst (oder internationalen äquivalenten Service) und sammelt andere, einen Leitvorgang bewirkende Informationen aus Nachrichten-Servicestationen, wie beispielsweise über Zivilunruhen oder Arbeitsstreiks als auch Informationen hinsichtlich einer Leitung gemäß einem kürzesten Abstand. Das Verkehrszustands-ECCC liefert dann einen zusammenhängenden Routenplan, und zwar über eine elektronische, abwärts erfolgende Übertragung zu den beteiligten Fahrzeugplattformen mit automatischen Updates bei Änderung der Eingangsinformationen. Die Leitinformationen gemäß der Phase 2 sind bei regionalen oder Linientransportanwendungen sehr nützlich, bei denen ein zusammenhängender Routenplan beträchtliche Einsparungen der Betreiberkosten und der Frachtkosten bedeutet. Zusätzlich sind die Leitinformationen für irgendeinen Geschäftszweig von Wert, der Fahrzeuge betreibt, die in Gegenden reisen, die sich schnell ändernden Bedingungen unterworfen sind.
Die Schulbusindustrie kann die variierenden, in Abwärtsrichtung übertragenen Leitpläne während schlechten Wetters als auch zum Vorsehen von Instruktionen verwenden, um Fahrer auszutauschen, die mit den normal geplanten Routen nicht vertraut sind. Der Teil der geographischen Bezugsinformationen der Leitinformationen kann dazu verwendet werden, um den Betreiber (Operator) und das ECCC über sowohl ideale als auch gefährliche geographische Zonen zu unterrichten.
Die elektrische, die Gas- und Telefonausrüstungsindustrie kann die Leitinformationen dazu verwenden, um Arbeitscrews bei Auftreten von Schlechtwetter oder Notfällen zu lenken. Bei diesen Situationen sind Dienstprogramme oder Serviceprogramme (utilities) bekannt, um Crews und Fahrzeuge von Einrichtungen oder gemeinnützigen Einrichtungen von anderen Stellen auszuborgen, manchmal sogar tausende von Kilometer entfernt. Die herkömmliche Fahrzeugsspurverfolgung hat nicht den Besuch von Crew-Fahrzeugen enthalten und die Koordination war auch nicht zusammenhängend oder gut gesteuert. Das ECCC kann für diese ausgeborgten Arbeitscrews und Fahrzeuge Leitinformationen liefern, um die Reaktion und die Verwendung des Fahrzeugs als ein Werkzeug für den Geschäftszweig zu koordinieren.
Kleine und große Flotten von städtischen Notfahrzeugen können die Leitinformationen verwenden, um sicherzustellen, daß die Notfahrzeuge, wie beispielsweise Polizei-, Feuerwehr- und Ambulanzfahrzeuge, Hindernisse vermeiden können, wie beispielsweise Verkehrsstaus, schlechtes Wetter, gesperrte Straßen, offene Zugbrücken und ähnliches. Die ECCC-Eingangsinformationen enthalten den Status dieser innerstädtischen und Landhindernisse, um den Durchgang zu beruhigen und verwenden diese Informationen, um die effizienteste Route zu den im Noteinsatz befindlichen Fahrzeugen zu berechnen und in Abwärtsrichtung zu übertragen (downlink). Wie bei den Nutzfahrzeugen erfordern einige Ereignisse oder Bedingungen oder Zustände eine Reaktion oder Antwort von Crews und Fahrzeugen außerhalb des Bereiches. Die ECCC-Leit- und Reiseinformationen sind ungültig, um einen Befehl und eine Steuerung außerhalb des Bereiches zu liefern, als auch für örtliche Notfahrzeuge und -crews.
Die Phase Drei (3) involviert geschäftsspezifische Informationen/Koordination. Für einige Geschäftsanwendungen erfordert dies die Aufnahme der Fahrzeugplattformen in verschiedene Schlüsselstellen durchgehend durch die teilnehmenden Länder. Der allgemeine Prozeß involviert das Sammeln der Örtlichkeiten oder Orte der teilnehmenden Fahrzeuge, Auswerten der erforderlichen Aufgaben und dann das Lenken der beteiligten Fahrzeugplattformen zu den Orten, um die Gesamtqualität der teilnehmenden Fahrzeuge und der Organisationen zu erhöhen. Die Phase 3 integriert die Informationsübertragungen und Steuerungen der Phasen 1 und 2 insofern, als lediglich Fahrzeuge, die sich in einem richtigen oder angemessenen Betriebszustand befinden, so ausgelegt werden, daß sie als Werkzeuge für die gewünschten Funktionen angewendet werden, und in den meisten Fällen sind Leitdirektiven erforderlich, um diverse und weit entfernt vorbeiziehende (flung) Arbeitscrews oder Fahrzeuge für Arbeitsbemühungen vollständig zu koordinieren.
In dem Bereich öffentlicher Einrichtungen enthalten die Multiplexfahrzeugplattformen beispielsweise auch elektronische Sitzsensoren oder andere Belegungsdetektionsvorrichtungen, um die Besetzungswerte der Antwortfahrzeuge zu überwachen. Diese Informationen werden durch das Multifunktionsantennensystem in Aufwärtsrichtung übertragen, um Menschenmaterial-Antwort-Schätzwerte der Crews zu liefern. Das ECCC sucht nach abgearbeiteten Arbeitsstunden pro Mann, um Überstunden zu steuern und um zusätzliche Arbeitszeitanforderungen sicherzustellen, wie sie von dem Department of Transportation (DOT) oder der Nuclear Regulatory Commission 10 C. F. R. 20 Vorschriften gefordert werden und damit diese nicht überschritten werden. Die elektronischen Sensoren in der Multiplexfahrzeugplattform kann auch dazu verwendet werden, um nach Passagierzustiegen und Passagierausstiegen zu bzw. aus Bussen zu suchen. Die Informationen werden in Aufwärtsrichtung übertragen, um vervollständigte Missionen aufzuzeichnen und um optimierte Aufnahmestellen zu planen.
Die am weitesten reichende Anwendung der Geschäftskoordination der Phase 3 bezieht sich auf regionale und Linientransport-Lastkraftwagen-Geschäftszweige. Die Phase 3 für diese Geschäftszweige involviert einen ”Pony Express”-Service zum Transportieren von Gütern. Unter diesem Maklerservice verpflichten sich Fahrzeugbesitzer oder -fahrer vertraglich, um Überführungen oder Lieferungen innerhalb eines geographischen Radius vorzunehmen, so daß sie Transfers von Gütern vornehmen können (das heißt Lastwagenfrachten) und die Möglichkeit erhalten, zu ihrem Nachhause jede Nacht zurückzukehren. Ein 200–300-Meilen-Radius erlaubt es einem Fahrer, eine Aufnahme oder Mitnahme vorzunehmen und das Mitgenommene entlang einer Route zu transferieren, und zwar zu einem anderen Fahrer in einem benachbarten 200–300-Meilen-Radiuskreis, um Frachten von Gütern zu bewegen. In dieser Weise erlaubt es die Phase 3, daß regionale Tage-Transport-Sattelschlepper-Kraftfahrzeuge oder Lastkraftwagen an einem nationalen oder NAFTA- oder internationalen Transportsystem teilzunehmen, während sie dennoch in ihren eigenen Betten jede Nacht schlafen können. Sie schafft die Möglichkeit, daß kleine Lastkraftwagen juristischer Personen (entities) stärker koordiniert werden als große Flotten, und zwar auf Grund der Integration des Fahrzeugbetriebszustandes und des Leitvorganges unter den Phasen 1 und 2. Die Integration der unabhängig erworbenen Multiplexfahrzeugplattformen erlaubt es den einzelnen Eigentümern oder kleinen Lastkraftwagenfirmen auf einem internationalen Niveau bei minimaler Investition in einen Wettbewerb zu treten. Die Implementierung der Phase 3 muß verzögert werden, bis die Fahrer innerhalb der sich überlappenden Arbeitsradien in den Services der Phase 1 und 2 erfasst worden sind. Wenn das ECCC eine Anfrage nach einer Frachtüberführung empfängt, kontaktiert es die Fahrzeugplattformen innerhalb des effizientesten Transitpfades basierend auf der berechneten Leitanalyse der Phase 2. Wenn die angesprochenen Fahrer einmal auf elektronischem Wege zugestimmt haben, bei der spezifischen Frachtüberführung teilzunehmen, beginnen die automatischen Leitinformationen bei Erlaubnis, Treffpunktstellen zu berechnen. Die Fracht wird unter Verwendung des Services der Phase 1 verfolgt, und zwar bis zur Vervollständigung der Reise. Der Frachteigentümer wird periodisch automatisch hinsichtlich des Übergabestatus auf den neuesten Stand gebracht, wenn er oder sie dies wünscht.
Andere Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich klarer anhand der detaillierten Beschreibung und Betrachtung der Zeichnungen, in denen:
1 eine Überblickzeichnung eines Kommunikationsnetzwerks für mobile Fahrzeuge ist, welches gemäß der Erfindung ausgeführt ist;
2 eine perspektivische Darstellung eines mobilen Fahrzeugs ist, welches gemäß der Erfindung hergestellt ist;
3 eine Seite 1 eines Prozesses für ein vom Fahrzeug getrenntes Kommunikationsnetzwerk ist, um einen Fehler in einem mobilen Fahrzeug zu detektieren und zu korrigieren, welches gemäß der Erfindung hergestellt ist;
4 die Seite 2 des Prozesses von 3 zeigt;
5 eine andere Ausführungsform eines Prozesses für ein vom Fahrzeug getrenntes Kommunikationsnetzwerk zum Detektieren und zum Korrigieren eines Fehlers in einem mobilen Fahrzeug zeigt, welches gemäß der Erfindung hergestellt ist;
6 die Seite 1 einer weiteren Ausführungsform des Prozesses von 5 zeigt;
7 die Seite 2 des Prozesses von 6 zeigt;
8 die Seite 1 eines Prozesses für eine Makler-Managementsystemkomponente eines nicht im Fahrzeug mitgeführten Kommunikationsnetzwerks ist, welches gemäß der Erfindung hergestellt ist;
9 die Seite 2 des Prozesses von 8 zeigt;
10 die Seite 1 einer anderen Ausführungsform eines Prozesses für eine Makler-Managementsystemkomponente eines nicht an Bord mitgeführten Kommunikationsnetzwerks ist, welches gemäß der Erfindung hergestellt ist;
11 die Seite 2 des Prozesses von 10 ist;
12 die Seite 3 des Prozesses von 10 ist;
13 die Seite 4 des Prozesses von 10 ist;
14 die Seite 5 des Prozesses von 10 ist;
15 die Seite 1 eines von einem Fahrer initiierten Prozesses für ein nicht an Bord mitgeführtes Kommunikationsnetzwerk zeigt, um einen Fehler in einem mobilen Fahrzeug zu detektieren und zu korrigieren, welches gemäß der Erfindung hergestellt ist;
16 die Seite 2 des Prozesses von 15 zeigt;
17 eine andere Ausführungsform eines von einem Fahrer initialisierten Prozesses ist, und zwar für ein nicht an Bord mitgeführtes Kommunikationsnetzwerk, um einen Fehler in einem mobilen Fahrzeug zu detektieren und zu korrigieren, welches gemäß der Erfindung hergestellt ist;
18 ein von einem externen Zustand oder Bedingung initialisierter Prozeß ist, um den Leitvorgang und die Operation eines Netzwerks von mobilen Fahrzeugen zu lenken, die gemäß der Erfindung hergestellt sind;
19 ein Datenmanagementsystem ist, um Informationen zu koordinieren, die externe Bedingungen betreffen, die ein Netzwerk für mobile Fahrzeuge treffen können, die gemäß der Erfindung hergestellt sind;
20 ein Prozeß für ein nicht mitgeführtes Kommunikationsnetzwerk ist, um eine routinemäßige und periodische Wartung eines mobilen Fahrzeugs zu verfolgen und zu lenken, welches gemäß der Erfindung hergestellt ist;
21 ein durch ein Fahrzeug initialisierter Prozeß für eine Makler-Managementsystemkomponente eines nicht im Fahrzeug mitgeführten Kommunikationsnetzwerks ist, welches gemäß der Erfindung hergestellt ist;
22 ein Diagramm ist, um einige Makler-Managementsystemprozesse und externe bedingungsbedingte Umleitungen (rerouting) zu veranschaulichen.
Die 1 bis 22 zeigen ein Kommunikationssystem und Verfahren für ein Landfahrzeug, um Informationen zu liefern und um die Aktivitäten des Fahrzeugs zu koordinieren. Ein nicht im Landfahrzeug mitgeführtes Kommunikationsnetzwerk 100, welches gemäß der Erfindung ausgeführt ist, kann irgendeine Anzahl von untergeordneten Teilen aufweisen, die in 1 gezeigt sind. Es wird sowohl eine Ausführungsform gemäß einem zentralisierten als auch einem dezentralisierten Steuerschema beschrieben. Diese untergeordneten Teile bestehen aus einem im Fahrzeug mitgeführten System (VOS) 101; einem Satelliten-Kommunikationsnetzwerk (SCN) 102; einem Kommunikationssteuerzentrum (CCC) 103, einer Abkürzung für das an früherer Stelle beschriebene ECCC; einem Bodenkommunikationsnetzwerk (GCN) 104; einem Bodensupportnetzwerk (GSN) 105; einem Datenmanagementsystem (DMS) 106; und einem Makler-Managementsystem (BMS) 107. Die minimalen Anforderungen für das Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk 100 sind ein VOS 101, ein GSN 105 und entweder ein SCN 102 oder ein GCN 104.
Das VOS 101 sorgt für zwei primäre Funktionen. Die erste besteht darin, Informationen und Anfragen zu dem CCC 103 über entweder das SCN 102 oder das landgestützte GCN 104 zu liefern. Diese Informationen und diese Anfragen führen zu Befehlen, Fragestellungen, Richtlinien und Empfehlungen, die von dem CCC 103 zurücklaufen. Die zweite primäre Funktion des VOS 101 besteht darin, als eine mobile Sensorplattform für das CCC 103 und das DMS 106 zu wirken. Die Schritte des mobilen Sensors und die Komponenten des VOS 101 werden weiter unten erläutert.
Das SCN 102 und das GCN 104 können allgemein als nicht im Fahrzeug mitgeführte Kommunikationsnetzwerke beschrieben werden. Bei der dezentralisierten Ausführungsform der Erfindung kann das GCN 104 integral mit dem CCC 103 ausgeführt sein und kann alle die Funktionen mitbringen. Das SCN 102 bildet ein Netzwerk von einem oder mehreren Satelliten, die eine entfernte Kommunikation zu, von und zwischen einem mobilen Fahrzeug 111, welches ein VOS 101 enthält, und den anderen anwendbaren untergeordneten Teilen des Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerks 100 liefern. Das SCN 102 besteht aus einem herkömmlichen Netzwerk, welches auf dem Gebiet bekannt ist. Die Verwendung des Netzwerks für Übertragungen des VOS 101 als eine Sensorinformation und des Fahrzeugbeladungsmanagements durch das BMS 107 ist neu.
Das GCN 104 ist ein Netzwerk am Boden, welches aus irgendeiner Kombination aus Telefonen, HF-Transpondern, Radio, Zellentelefonen und dem Internet bestehen kann. Das GCN 104 ist ein herkömmliches Netzwerk, welches auf dem Gebiet bekannt ist. Die Verwendung des Netzwerks für die Übertragung durch VOS 101 in Form einer Sensorinformation und das Fahrzeugbeladungsmanagement durch das BMS 107 ist neu.
Das CCC 103, welches lediglich bei der zentralisierten Steuerausführungsform der Erfindung erforderlich ist, analysiert Eingangsgrößen und Anfragen von den anderen untergeordneten Teilen und gibt Anfragen, Richtlinien und Empfehlungen an die anderen untergeordneten Teile aus. Das CCC 103 verkörpert eine einzelne Organisation oder auch mehrere, die im Verbund arbeiten, um Probleme und Bedürfnisse zu analysieren und um Lösungen zu liefern. Das CCC 103 kann das DMS 106 enthalten, obwohl das DMS 106 ein getrenntes Datensystem sein kann. Das DMS 106 sammelt Informationen und stellt diese aus verschiedenen Quellen zusammen, die externe Bedingungen oder Zustände enthalten, die die Fahrzeuge 111 treffen können. Die hereinkommenden Informationen können von dem VOS 101 als ein Sensor und als ein überwachtes Fahrzeug 100 kommen, und zwar in Form von Verkehrslageberichten des Departments of Transportation, des nationalen Wetterdienstes, Nachrichtquellen, wie beispielsweise dem Cable News Network (CNN) oder der Associated Press, und von den Straßenplandirektiven-Erzeugungssystemen, wie beispielsweise solchen, die im Handel erhältlich sind. Diese Liste ist nicht als exklusiv zu verstehen.
Das GSN 105 besteht aus einem Netzwerk der Fahrzeugsupporteinrichtungen, die Teile-Warenhäuser, Fahrzeugservice- und Wartungszentren, Informationsservicestellen (a. k. a. ”help desk”) und Straßenserviceprovidern, wie beispielsweise Schlepp-Lastkraftwagen oder Abbruchfahrzeugen (wrackers), enthalten können. Das GSN 105 liefert Teile und einen Service, wie dies erforderlich ist, um ein mobiles Fahrzeug in den Service zurückzuführen oder im Service zu halten. Es kann Fahrzeughändler und unabhängige Service- und Teilelieferer (Provider) enthalten.
Das BMS 107 liefert zwei primäre Funktionen. Die erste Funktion besteht darin, Transporteuren von Waren und Materialien eine einzelne Kontaktstelle zu bieten, um auf elektronischem Wege Versendungen von Materialien durch sowohl Schlepp-Lastkraftwagen als auch kleinere Fahrzeuge zu arrangieren. Die Frachten können unvermischte Lastwagenanwendungen als auch Leute für einen Bustransport enthalten. Das BMS 107 nimmt die Transportanfrage auf und bestimmt dann die Route vermittels dem DMS 106. Das BMS 107 kontaktiert dann das Mitgliedsfahrzeug 111s, bestimmt die Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit des zugeordneten Fahrzeugs 111s, kontaktiert das Fahrzeug 111s, um das Angebot zu unterbreiten und um das oder die erforderlichen Fahrzeug(e) 111s entlang der Transportroute zu arrangieren und um Arrangements zu tätigen hinsichtlich eines Treffens und Frachtübernahme, um den Transport zu implementieren. Das BMS 107 kontaktiert Netzwerkbetreiber in der erforderlichen Weise, um die Verfrachtung zu arrangieren. Das BMS 107 überwacht und empfangt VOS 101-Berichte über die Straße und die Fahrzeugzustände und nimmt Änderungen hinsichtlich der Route oder Betreiber vor, so wie dies erforderlich ist, um den Transportauftrag zu bewirken. Die zweite Funktion des BMS 107 besteht darin, um den Eigentümern und den Fahrern der Fahrzeuge 111 elektronische Maklerdienste zu vermitteln. Die Eigentümer oder Fahrer der Fahrzeuge, gewöhnlich in der Klasse 5 bis 8, wie dies durch das Groß-Fahrzeuggewicht (GVW) festgelegt ist, binden das Fahrzeug vertraglich für den Frachtmaklerservice. Das BMS 107 kontaktiert verfügbare Fahrzeuge 111 oder deren Eigentümer in Verbindung mit potentiellen Transportgelegenheiten und liefert Instruktionen an das Fahrzeug, was das Treffen, Frachtübernahmen und den Leitvorgang betrifft. Bei wenigstens einer Ausführungsform ist das BMS 107 integral mit dem CCC 103 ausgebildet.
Das VOS 101 kann ein komplexes System wie ein Multiplexfahrzeugsystem enthalten, welches ein internes Kommunikationshauptnetz 112 (backbone) enthält, welches eine Kommunikation zwischen den elektronischen Komponenten zuläßt, und zwar unter Verwendung von Standards und Kommunikationsprotokollen, wie den Kommunikationsprotokollen der Society of Automotive Engineers (SAE) J1708, J1587, J1939 oder einer ähnlichen firmeneigenen Variante. Das Kommunikationshauptnetz 112 (backbone) kann so einfach ausgeführt sein wie ein loses Netzwerk von Sensoren und Komponenten, die in einer Punkt-zu-Punkt-Weise verbunden sind. Die komplexere Version ist in 2 gezeigt. Das interne elektrische Kommunikationshauptnetz 112 ist im elektrischen Sinne darin beteiligt, um einen Kommunikationspfad zwischen verschiedenen elektronischen Vorrichtungen und den Reglern als Teil des VOS 101 herzustellen. Das Fahrzeug 111 besitzt eine Maschine 113, die mit einem Getriebe 114 zusammenwirkt. Das Getriebe wirkt mit einem Antriebsstrang 118 zum Antreiben der Räder 126 zusammen. Die Maschine 113 wird durch einen elektronischen Maschinenregelmodul (ECM) 113a gesteuert bzw. geregelt und überwacht, der elektrisch mit dem Kommunikationshauptnetz 112 zusammenarbeitet. Der Maschinen-ECM 113a kann den Status der Maschine und der Hilfsgrößen empfangen und übertragen, wobei die Hilfsgrößen die Maschinenqualität, die Maschinenkühlparameter, die Maschinenölsystemparameter und Luftansaugqualität und andere überwachte Parameter enthalten, jedoch nicht darauf beschränkt sind. Das Getriebe 114 kann, wenn es automatisch oder halbautomatisch ist, durch einen Getriebeelektroniksteuermodul 114a gesteuert oder geregelt und überwacht werden, der elektrisch mit dem Kommunikationshauptnetz 112 zusammenwirkt. Das Fahrzeug 111 kann einen im Fahrzeug mitgeführten Computer (OBC) 119 aufweisen, der dann, wenn er vorhanden ist, der Nachrichtführungsentscheidungsträger oder Führungsregler für das Fahrzeug 111 ist. Das OBC 119 sammelt die Eingangsgrößen und sendet Anfragen von und zu dem CCC 103 vermittels einer im Fahrzeug mitgeführten Kommunikationseinrichtung und vermittels entweder dem SCN 102 oder dem GCN 104. Das OBC 119 wirkt als Leitnachrichtenentscheidungsträger oder Leitregler, dessen Befehle im Konflikt mit anderen Reglern eine Gegensteuerung oder Rückgängigmachung bewirkt. Wenn das Fahrzeug 111 keinen OBC 119 besitzt, dann dient ein anderer ECM, wie beispielsweise der Maschinen-ECM 113a, als Führungsregler. Die im Fahrzeug mitgeführte Kommunikationseinrichtung kann aus einer Satellitenzugriffsantenne 115 bestehen, die in einer Sonnenblende 128 oder in einer Zellentelefonantenne 116 mit einem Telefonsender/-empfänger 116a enthalten sein kann. Die Kommunikationseinrichtung kann darüber hinaus irgendein Fahrzeug-zu-Land-Übertragungsverfahren (vehicle to land method) und Ausrüstung umfassen. Die Räder 126 können Antiblockierbremsen (ABS) aufweisen. Die Antiblockierbremsen können durch einen elektronischen Antiblockierbremssteuermodul (ABS ECM) 117 geregelt werden. Der ABS ECM 117 arbeitet elektrisch mit dem Kommunikationshauptnetz 112 zusammen und liefert ähnlich den anderen ECMs den Status des Systems an das OBC 119 oder einen anderen Führungsregler und damit zu dem CCC 103 über die im Fahrzeug mitgeführte Kommunikationseinrichtung. Die im Fahrzeug mitgeführte Kommunikationseinrichtung liefert die Eingangsgröße für die eigene Systembetriebsfähigkeit an das OBC 119 oder einen anderen Führungsregler. Ein Reifendrucksensor 126a ist an jedem Rad montiert. Der Reifendrucksensor 126a mißt jeden Reifendruck und sendet Radiosignale zu einem Empfänger 126d, der elektrisch mit dem Kommunikationshauptnetz 112 zusammenarbeitet. Der Druck ist ein Indikator für den Reifenverschleiß, einer erforderlichen Druckeinstellung oder der Fahrzeugbelastung abhängig von der Druckverteilung über die Reifen hinweg und auch abhängig von einer spezifischen Fahrzeuggeschichte, die durch entweder das OBC 119 oder das DMS 106 entfernt gelegen gespeichert gehalten wird. Ein elektronischer Tachometerzähler kann ebenfalls an das Kommunikationshauptnetz 112 gekettet sein, um eine Eingangsgröße über die zurückgelegten Meilen an das OBC 119 zu liefern, einen anderen Führungsregler und das CCC 103 in der Ferne zu liefern. Ein Navigationssystem, wie beispielsweise solche, die auf den GPS und der Gissung (Dead Reckoning) basieren, können installiert sein und können mit dem Kommunikationshauptnetz 112 zusammenwirken, und zwar mit einer geeigneten Antenne 136 und einem Sender/Empfänger 137, um eine Eingangsgröße hinsichtlich der geographischen Position des Fahrzeugs 111 zu liefern. Die oben erwähnten ECMs und Sensoren sind Beispiele der spezifischen Fahrzeug-Eingangsgrößen, die einen spezifischen Fahrzeugstatus angeben.
Andere Sensoren an dem Fahrzeug 111 liefern an das VOS 101 Anzeigen über externe Bedingungen, die für andere Fahrzeuge von Wert sein können, die an das Kommunikationshauptnetz 100 gekettet sind. Einige Beispiele enthalten einen Straßeneissensor 123. Der Straßeneissensor 123 kann so einfach ausgeführt sein wie ein Infrarotsender/-empfänger, der nach unten auf die Straßenoberfläche 113 gerichtet ist. Die Straßenoberflächen 113, die mit Eis, mit Schnee, mit schwarzem Eis oder Wasser oder auch trocken sind, liefern unterschiedliche Infrarotreflexionssignale zurück zu dem Straßeneissender/-empfänger 123. Der Straßeneissender/-empfänger 123 wirkt ebenfalls elektrisch mit dem Kommunikationshauptnetz 112 zusammen. Das Fahrzeug 111 kann einen Infrarot-Lebewesendetektor 124 enthalten, der an das Kommunikationshauptnetz 112 gebunden ist. Der Infrarot-Lebewesendetektor 124 detektiert große Lebewesen, welche die Straße kreuzen, wie beispielsweise einen Elch, eine Maus oder ein Reh. Um darüber hinaus den Fahrer mit einer Warnnachricht oder Alarm zu versehen, liefert das VOS 101 die Informationen an das DMS 106 extern. Diese Informationen werden logbuchmäßig erfaßt und werden an andere Fahrer übermittelt, die die Nachbarschaft des Fahrzeugs 111 betreten bzw. in diese eindringen, was dann wie ein Lebewesen-Kreuzungsdetektor wirkt. Das Fahrzeug kann auch eine externe Sicherheitskamera 125 aufweisen, um Schafe, High-Jacker oder andere Gefahren 131 für den Fahrer auf dieser Straße zu detektieren. Das CCC 103 kann dann die örtliche Polizei oder private Sicherheitsfirmen unterrichten, nachdem es die Nachricht über ein im Gang befindliches Verbrechen empfangen hat. Das VOS 101 kann auch örtliche Wettermonitore 134 enthalten, die mit dem Kommunikationshauptnetz 112 zusammenarbeiten. Die örtlichen Wettermonitore 134 können für Temperatur, Windgeschwindigkeit und Feuchtigkeit vorgesehen sein. Diese Informationen versehen das DMS 106 mit einer Gültigmachung und Bestätigung der nationalen Wetterdienstinformationen.
Der Nachrichtenführungsentscheidungsträger (arbitrator) oder der elektronische Führungsregler kann für eine Kommunikation mit einem nicht im Fahrzeug mitgeführten Kommunikationsnetzwerk programmiert sein, und zwar über die Kommunikationseinrichtung, die mit dem internationalen Kommunikationshauptnetz 112 zusammenarbeitet. Der elektronische Führungsregler kann auch so programmiert sein, um eine Anzeige über einen anormalen Zustand bei einer der überwachten Fahrzeugkomponenten zu dem nicht im Fahrzeug mitgeführten Kommunikationsnetzwerk 100 über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk 112 und die Kommunikationseinrichtung zu übertragen. Der elektronische Führungsregler kann auch so programmiert werden, um Befehle für eine Aktion zu empfangen, um dem abnormalen Zustand zu begegnen, und zwar von dem nicht mitgeführten Netzwerk 100, über die Kommunikationseinrichtung. Der elektronische Führungsregler kann auch so programmiert werden, um einen Fahrer des Fahrzeugs 111 über Fahreraktionen in Verbindung mit den empfangenen Befehlen von dem nicht im Fahrzeug befindlichen Netzwerk 100 zu unterrichten.
Der Führungsnachrichtenentscheidungsträger oder elektronische Führungsregler kann auch so programmiert sein, um eine Anfrage nach zusätzlichen Informationen von dem nicht an Bord befindlichen Netzwerk 100 zu empfangen, welche den abnormalen Zustand oder Bedingung betreffen. Der Führungsregler kann auch so programmiert sein, um zusätzlich angefragte Informationen über den anormalen Zustand zu erhalten, und zwar über das interne Kommunikationshauptnetz, ohne Intervention des Fahrers. Der Führungsregler kann so programmiert sein, um die zusätzlichen angefragten Informationen zu dem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerk über das interne Fahrzeug-Kommunikationshauptnetz 112 und die Kommunikationseinrichtung ohne Intervention des Fahrers zu senden.
Die Instruktionen, die der elektronische Führungsregler gemäß seiner Programmierung empfängt, um eine Aktion durchzuführen, die sich gegen den anormalen Zustand richtet, und zwar von dem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk, können die im kürzesten Abstand gelegene Örtlichkeit hinsichtlich der Reparaturteile enthalten, um den anormalen Zustand zu korrigieren, und können Richtlinien für die am nächsten gelegene Örtlichkeit enthalten. Darüber hinaus kann die Anzeige eines anormalen Zustandes, für deren Überwachung der elektronische Führungsregler programmiert ist, über entweder die Maschinen-ECM 113a, die Getriebe-ECM 114a, die Antiblockierbremsen-ECM 117 oder die OBC 119 überwacht werden.
Eine Ausführungsform des Datenmanagementsystems ist in 19 gezeigt. Das Datenmanagementsystem 106 kann integral mit dem Kommunikationssteuerzentrum in einem zentralisierten Steuerschema enthalten sein. Die in 19 gezeigte Ausführungsform dient dazu, um Netzwerkfahrzeuge als ein Ergebnis der externen Bedingungen oder Zustände zu steuern, die die externen Zustände oder Bedingungen enthalten, die durch die im Fahrzeug mitgeführten Fahrzeugsysteme 101 erfaßt oder gefühlt wurden. Die Ausführungsform nach 19 besteht aus einem von einem Computer verwendbaren Medium mit einer vom Computer lesbaren Programmeinrichtung, die in dem Medium enthalten ist, um eine Abspeicherung der über das Fahrzeug bzw. Netzwerk festgestellten Zustände zu bewirken. Die über das Fahrzeug festgestellten Zustande oder Bedingungen werden über die Kommunikationseinrichtung übertragen, die mit dem internen Kommunikationshauptnetz 112 der feststellenden Netzwerkfahrzeuge zusammenarbeitet. Für diese Ausführungsform gelten die über das Fahrzeug festgestellten Zustände oder Bedingungen, die Umgebungsbedingungen, die wenigstens eines der Netzwerkfahrzeuge betreffen können. Zusätzlich enthält das Datenmanagementsystem 106 eine vom Computer lesbare Programmeinrichtung, um eine Kommunikation mit Wetterinformationen von einem Wetterdienst in Umgebungen zu bewirken, die wenigstens eines der Netzwerkfahrzeuge betreffen können. Bei dieser Ausführungsform ist auch eine von einem Computer lesbare Programmeinrichtung vorgesehen, um eine Kommunikation hinsichtlich der Anfrage nach Empfang von Informationen über eine zivile Aufruhr in Umgebungen zu bewirken, die wenigstens eines der Netzwerkfahrzeuge betreffen können. Das Datenmanagementsystem 106 besitzt eine vom Computer lesbare Programmeinrichtung, um eine Kommunikation hinsichtlich dem Empfang von und Antwort auf Fragen, welche die über das Fahrzeug erfaßte Bedingungen oder Zustände betreffen, wie Wetterinformationen, zivile Aufruhr, zu bewirken.
Das nicht an Bord befindliche Netzwerk 100 kann für eine Anzahl von Prozessen verwendet werden, die unterschiedliche Kombinationen von Fahrzeugen 111 mit den im Fahrzeug mitgeführten Systemen (VOSs) 101; dem Satelliten-Kommunikationsnetzwerk (SCN) 102; einem Kommunikationssteuerzentrum (CCC) 103; dem Bodenkommunikationsnetzwerk (GCN) 104; dem Bodensupportnetzwerk (GSN) 105; dem Datenmanagementsystem (DMS) 106; und dem Makler-Managementsystem (BMS) 107 involvieren.
Ein erster Prozeß für das nicht mit an Bord befindliche Kommunikationsnetzwerk 100 besteht darin, einen Fehler in einem mobilen Fahrzeug 111 mit einem VOS 101 zu detektieren und zu korrigieren, was in den 3 und 4 veranschaulicht ist. Dieser Prozeß kann durch ein zentralisiertes Objekt oder Datensatz (entity) oder durch untergeordnete Teile ausgeführt werden, die durch eine Kombination von Objekten oder Datensätzen ausgeführt werden. Eine Ausführungsform dieses Prozesses umfaßt einen ersten Schritt des außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Netzwerks 100, welches eine Anzeige über einen anormalen Zustand bei einer Komponente eines überwachten Fahrzeugs 111 von einem elektronischen Regler an dem mobilen Fahrzeug 111 über das interne Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk 112 und die Kommunikationseinrichtung empfängt. Der nächste Schritt besteht aus einem Vergleichen der Anzeige des anormalen Zustandes mit den erwarteten Parametern des Fahrzeugkomponentenherstellers, in dem Datenmanagementsystem 106. Wenn ein signifikanter Unterschied gegenüber den erwarteten Parameter des Herstellers auftritt, werden die folgenden Schritte durchgeführt. Es wird als nächstes die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes von den erwarteten Parametern des Herstellers bestimmt, und zwar unter Verwendung eines Vergleiches mit einer existierenden Fehlerkarte oder mit Hilfe von lebendem Ingenieurspersonal. Der nächste Schritt besteht darin, die Teile zu bestimmen, die erforderlich sind, um die wahrscheinlichste Ursache für den Unterschied gegenüber den erwarteten Parametern des Herstellers zu korrigieren. Dies kann auch von Fehlerkarten oder durch lebendes Personal erhalten werden. Das Bodensupportnetzwerk 105 wird hinsichtlich möglicher Fahrzeugservicedienststellen durchsucht, die sowohl die Teile haben, welche erforderlich sind, als auch einen verfügbaren Servicedienst haben, um die wahrscheinlichste Ursache hinsichtlich des Unterschiedes gegenüber den erwarteten Parameter des Herstellers zu korrigieren. Es wird dann an dem Fahrzeug 111 angefragt und es werden Antworten über die Kommunikationseinrichtung über die Lage oder Örtlichkeit des Fahrzeugs geliefert. Das außen liegende Netzwerk 100 (off board network) fragt bei dem Datenmanagementsystem 106 an, um einen nächstliegenden möglichen Fahrzeugserviceprovider, der zeitmäßig am schnellsten zu erreichen ist, aus den möglichen Fahrzeugserviceprovidern für das Fahrzeug 111 zu bestimmen. Das außen liegende Netzwerk 100 fragt dann bei dem Datenmanagementsystem 106 an und empfangt Fahrrichtlinien für das Fahrzeug 111 zu dem möglichen Fahrzeugservice, der in kürzester Zeit angefahren werden kann. Das nicht mitgeführte Netzwerk 100 liefert Fahrrichtlinien für das Fahrzeug 111, und zwar über die Kommunikationseinrichtung, welche den möglichen Fahrzeugservice für das Fahrzeug betreffen, der in kürzester Zeit angefahren werden kann.
Sollte jedoch kein signifikanter Unterschied zwischen dem anormalen Zustand und den erwarteten Parameter des Herstellers existieren, so vergleicht das außen liegende Netzwerk 100 die Anzeige des anormalen Zustandes mit einer spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente, die in dem Datenmanagementsystem gespeichert ist. Sollte dabei ein signifikanter Unterschied gegenüber der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente festgestellt werden, so führt das außen liegende Netzwerk 100 die folgenden Schritte durch. Das außen liegende bzw. nicht im Fahrzeug befindliche Netzwerk 100 bestimmt die wahrscheinlichste Ursache hinsichtlich des Unterschiedes gegenüber der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente unter Verwendung eines Vergleichs mit einer existierenden Fehlerkarte oder mit Hilfe von lebendem Ingenieurspersonal. Der nächste Schritt besteht darin, die Teile zu bestimmen, die erforderlich sind, um die wahrscheinlichste Ursache für den Unterschied von der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente zu korrigieren. Dies wird ebenfalls aus Fehlerkarten, anderen Typen von Diagnoseprozeduren oder durch lebendes Personal erreicht. Das außen befindliche Netzwerk 100 sucht dann nach einem Bodensupportnetzwerk 105 nach möglichen Fahrzeugserviceprovidern, die sowohl die Teile haben, die erforderlich sind, als auch eine verfügbare Serviceabteilung haben, um die wahrscheinlichste Ursache für den Unterschied gegenüber der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente zu korrigieren. Es wird bei dem Fahrzeug 111 angefragt und dieses antwortet über die Kommunikationseinrichtung mit der Örtlichkeit des Fahrzeugs. Das außen liegende Netzwerk 100 fragt bei dem Datenmanagementsystem 106 an, um einen möglichen Fahrzeugserviceprovider gemäß einer kürzesten Reisezeit aus den möglichen Fahrzeugserviceprovidern für das Fahrzeug 111 zu bestimmen. Das außen liegende Netzwerk 100 fragt bei dem Datenmanagementsystem 106 an und empfängt Fahrrichtlinien für das Fahrzeug 111, für den möglichen Fahrzeugservice, der einer kürzesten Reisezeit entspricht. Das außen liegende Netzwerk 100 liefert Fahrrichtlinien für das Fahrzeug 111 über die Kommunikationseinrichtung an das Fahrzeug, welche den möglichen Fahrzeugservice gemäß einer kürzesten Reisezeit betreffen.
Wenn das außerhalb liegende Netzwerk 100 die Anzeige eines anormalen Zustandes mit den erwarteten Parametern des Komponentenherstellers vergleicht und auch mit einer spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente vergleicht, die gespeichert ist, und dabei keinen signifikanten Unterschied feststellt, so führt das außen liegende Netzwerk 100 einen Schritt durch gemäß einer Aufzeichnung der Anzeige über einen anormalen Zustand, was in dem Datenmanagementsystem erfolgt.
Zusätzliche Schritte zu diesem Prozeß gemäß den 3 und 4 können die Übertragung einer Benachrichtigung zu dem Fahrzeug für einen Fahrer des Fahrzeugs 111 enthalten. Die Benachrichtigung kann die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes zu den erwarteten Parametern des Herstellers enthalten. Die Benachrichtigung kann vor dem Schritt der Überlieferung der Fahrrichtlinien für das Fahrzeug 111 erfolgen, um zu dem möglichen Fahrzeugservice gemäß einer kürzesten Reisezeit zu gelangen, und zwar für beide Situationen, die eine Aktion erfordern, die über das reine Aufzeichnen der Bedingung oder des Zustandes hinausgeht.
Zusätzlich und nachfolgend dem Schritt gemäß einer Anfrage bei dem Datenmanagementsystem und dem Empfang von Fahrrichtlinien für das Fahrzeug, um zu dem möglichen Fahrzeugservice gemäß einer kürzesten Reisezeit zu gelangen, kann das zusätzliche außen liegende Netzwerk 100 die folgenden Schritte durchführen. Das Netzwerk 100 fragt bei dem Datenmanagementsystem 106 nach irgendeiner Ladung oder Fracht an, die durch das Fahrzeug 111 transportiert wird. Das Netzwerk 100 arrangiert dann ein alternatives Fahrzeug, um die Fracht zu transportieren und um ein Treffen zwischen dem Fahrzeug 101 und dem alternativen Fahrzeug für die Überführung der Fracht zu arrangieren. Der Arrangierungsschritt für ein alternatives Fahrzeug kann das Liefern einer Beschreibung der Fracht oder Ladung, einer momentanen Lage der Fracht und den endgültigen Bestimmungsort der Fracht zu dem Makler-Managementsystem 107 enthalten. Das Makler-Managementsystem kann eine Kommunikation zu dem Netzwerk 100 herstellen und das Netzwerk kann Identifizierungsinformationen über ein alternatives Fahrzeug für den Transport der Fracht empfangen.
Das nicht im Fahrzeug befindliche Netzwerk 100 kann ferner das Frachtübernahmetreffen dadurch arrangieren, indem es die Örtlichkeit des alternativen Fahrzeugs anfragt und empfängt. Das Netzwerk 100 kann bei dem Datenmanagementsystem 106 nach Fahrrichtlinien anfragen und diese empfangen, und zwar für das alternative Fahrzeug, für die zeitmäßig schnellste durchreisbare Route zu dem Treffen mit dem Fahrzeug 111, um die Fracht zu übergeben. Das außen liegende Netzwerk 100 kann dann die zeitmäßig am schnellsten durchreisbare Route zum Treffpunkt mit dem Fahrzeug für die Übergabe der Fracht an das alternative Fahrzeug senden. Auch kann das Netzwerk 100 die Informationen hinsichtlich des Frachtübergabetreffens an das Fahrzeug senden.
Eine zusätzliche Ausführungsform des Prozesses kann für mehr Flexibilität beim Angehen anderer anormaler Zustände oder Bedingungen in dem Fahrzeug 111 sorgen. Dieser Prozeß kann ebenfalls durch ein zentralisiertes Objekt oder Datensatz oder durch eine Gruppe von Objekten oder Datensätzen, die in einer Gemeinschaft wirken, ausgeführt werden. Der erste Schritt dieser Ausführungsform, die in 5 gezeigt ist, besteht darin, eine Anzeige eines anormalen Zustandes einer Komponente in einem überwachten Fahrzeug von dem mobilen Fahrzeug 111 über das interne Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk 112 und die Kommunikationseinrichtung zu empfangen. Es erfolgt dann ein Vergleich der Anzeige des anormalen Zustandes mit einem erwarteten Zustand, der in dem Datenmanagementsystem 106 gespeichert ist. Sollte dann ein signifikanter Unterschied zu dem erwarteten Zustand oder Bedingung herausgefunden werden, dann wird ein Bedarf nach einer weiteren Aktion festgelegt. Die Befehle für eine weitere Aktion werden über die Kommunikationseinrichtung zu dem Fahrzeug gesendet. Sollte der Vergleich der Anzeige eines anormalen Zustandes mit dem erwarteten Zustand, der in einem Datenmanagementsystem abgespeichert ist, dazu führen, daß kein signifikanter Unterschied zu dem erwarteten Zustand oder Bedingung festgestellt wird, dann wird die Anzeige eines anormalen Zustandes in dem Datenmanagementsystem aufgezeichnet.
Die 6 und 7 zeigen eine weitere Ausführungsform des Prozesses von 5. Diese weitere Ausführungsform umfaßt zusätzliche Aktionen in bezug darauf, um eine weitere Aktion festzulegen und Befehle in bezug auf diese weitere Aktion zu übertragen oder zu senden. Diese zusätzlichen Aktionen wurden weiter oben für den Prozeß beschrieben, der in den 3 und 4 dargestellt ist. Die anormalen Zustande, die durch das Fahrzeug 111 identifiziert wurden, können anfänglich durch das Maschinen-ECM 113a, das Getriebe-ECM 114a oder das Antiblockierbrems-ECM 117 oder den Bordcomputer 119 verarbeitet werden. Das Netzwerk 100 kann den Bedarf nach weiteren Informationen festlegen. Es kann erforderlich sein, das Fahrzeug nach zusätzlichen Informationen zu fragen, wenn das Fahrzeug 111 solche Informationen liefert.
Das Datenmanagementsystem 106 führt einige Prozesse alleine durch, obwohl, wie weiter oben erwähnt worden ist, das Datenmanagementsystem integral mit dem Kommunikationssteuerzentrum 100 ausgeführt sein kann. Einer dieser Datenmanagementsystemprozesse ist inhärent in den 3 und 4 veranschaulicht. Der erste Schritt dieses Prozesses besteht darin, die erwarteten Parameter des Herstellers für die Komponente eines Fahrzeugs zu speichern und auch eine spezifische Geschichte der Fahrzeugkomponenten zu speichern. Das Datenmanagementsystem 106 kann eine Frage von dem außerhalb des Fahrzeugs liegenden Netzwerk 100 für die erwarteten Parameter des Herstellers für das Fahrzeug oder für die spezifische Geschichte der Komponenten des Fahrzeugs empfangen. Das Datenmanagementsystem 106 liefert dann an das außen liegende Netzwerk 100 die gespeicherten Informationen zum Zwecke eines Vergleiches einer Anzeige eines anormalen Zustandes. Alle Einrichtungen des Datenmanagementsystems speichern eine Liste der wahrscheinlichsten Ursachen für die Unterschiede zu den Vergleichsinformationsparametern. Nachdem das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 eine signifikante Differenz zu den Vergleichsinformationsparametern herausfindet, kann das Datenmanagementsystem 106 eine Anfrage an das nicht mitgeführte Netzwerk 100 liefern und nachfolgend das nicht mitgeführte Netzwerk 100 mit einer Liste der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu den Vergleichsparametern liefern. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 vergleicht den anormalen Zustand mit dieser Ursachenbedingungsbezugsliste, um eine Übereinstimmung mit einem wahrscheinlichsten Fall und dem anormalen Zustand festzulegen oder zu bestimmen. Das Datenmanagementsystem 106 speichert unabhängige Listen von Fahrzeugteilen, die erforderlich sind, um jede der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu den Vergleichsparametern zu korrigieren. Nach dem Empfang einer Anfrage hinsichtlich der Teilelisten, liefert das Datenmanagementsystem 106 an das außen liegende Netzwerk unabhängige Listen über die Fahrzeugteile, die erforderlich sind, um jede der wahrscheinlichsten Ursachen zu korrigieren. Dies erlaubt es dann dem außen liegenden Netzwerk 100, die Teile zu bestimmen, die erforderlich sind, um die wahrscheinlichste Ursache eines Unterschiedes zu den Vergleichsparametern zu korrigieren. Das Datenmanagementsystem 106 kann eine Anfrage von dem nicht an Bord befindlichen Netzwerk 100 empfangen, um den potentiell in der kürzesten Reisezeit erreichbaren Fahrzeugserviceprovider aus einer Liste potentieller Fahrzeugserviceprovider zu bestimmen, der sowohl die erforderlichen Teile besitzt als auch eine verfügbare Serviceabteilung hat, um die wahrscheinlichste Ursache eines anormalen Zustandes zu korrigieren. Das Datenmanagementsystem 106 kann auf eine Datenbank zugreifen, um Anfahrtszeiten von den möglichen Fahrzeugserviceprovidern zu dem Fahrzeug aus der Liste der Fahrzeugserviceprovider zu bestimmen, die sowohl die erforderlichen Teile besitzen, um die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes von den erwarteten Herstellerparametern zu korrigieren als auch einen verfügbaren Service bzw. Servicestation hat, um die wahrscheinlichste Ursache des anormalen Zustandes zu korrigieren. Das Datenmanagementsystem 106 kann den potentiellen Fahrzeugserviceprovider, der in der Reisezeit am nächsten liegt, auswählen und kann Identifizierinformationen über diesen Provider an das nicht im Fahrzeug befindliche Netzwerk liefern. Das Datenmanagementsystem 106 kann eine Anfrage von dem außen liegenden Netzwerk 100 empfangen, um Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu erhalten, entsprechend dem möglichen Fahrzeugservice gemäß einer kürzesten Reisezeit. Das Datenmanagementsystem 106 kann auf eine Datenbank zugreifen, um Fahranweisungen für das Fahrzeug 111 über die Kommunikationseinrichtung an den möglichen Fahrzeugservice gemäß der kürzesten Reisezeit an das Fahrzeug zu liefern. Das Datenmanagementsystem 106 liefert dann die Fahranweisungen an das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100. Sollte kein signifikanter Unterschied zwischen dem anormalen Zustand und den erwarteten Parametern des Herstellers oder der spezifischen Komponentengeschichte auftreten, so speichert das Datenmanagementsystem 106 eine Aufzeichnung über den anormalen Zustand.
Dieser Prozeß für das Datenmanagementsystem 106 kann zusätzlich die Abspeicherung einer Aufzeichnung über die Fracht umfassen, die von dem Fahrzeug 111, welches eines Services bedarf, mitgeführt wird. Nach dem Empfang einer Anfrage von dem außerhalb befindlichen Netzwerk 100 nach irgendeiner Fracht, die durch das Fahrzeug transportiert wird, sendet das Datenmanagementsystem 106 eine Aufzeichnung über die Fracht an das außen liegende Netzwerk 100. Wenn das nicht im Fahrzeug befindliche Netzwerk 100 bestimmt, daß ein alternatives Fahrzeug eine Übernahme der Fracht vornehmen soll, kann das Datenmanagementsystem 106 eine Örtlichkeit oder Lage eines alternativen Fahrzeugs empfangen, um die Fracht zu transportieren, die von dem Fahrzeug mitgeführt wird, welches einen Service benötigt. Zusätzlich kann das Datenmanagementsystem 106 einen Status der Mobilität des Fahrzeugs 111, welches einen Service benötigt, empfangen. Das Datenmanagementsystem 106 kann eine Anfrage von dem nicht an Bord befindlichen Netzwerk 100 empfangen, und zwar hinsichtlich eines alternativen Fahrzeugs, welches zu einem Treffpunkt in der schnellstmöglichen Reisezeit fahren kann, und zwar einem Treffpunkt mit dem Fahrzeug, welches einen Service benötigt. Das Datenmanagementsystem 106 greift in dieser Situation auf eine Datenbank zu, um die Fahrrichtlinien für das alternative Fahrzeug über die schnellstmögliche Reise des alternativen Fahrzeugs zu einer Treffpunktstelle mit dem Fahrzeug, welches einen Service benötigt, zu bestimmen. Das Datenmanagementsystem 106 beliefert dann das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 mit den Fahrdirektiven des alternativen Fahrzeugs zu der Treffpunktstelle.
Das Makler-Managementsystem 107 kann alleine einige interne Prozesse durchführen, obwohl, wie oben dargelegt wurde, das Makler-Managementsystem integral mit dem Kommunikationssteuerzentrum 103 in den zentralisierten Steuerschemata integriert sein kann. Einer der allein durchgeführten Prozesse des Makler-Managementsystems 107 ist in den 8 und 9 veranschaulicht. Das Makler-Managementsystem 107 speichert Daten auf einem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge, enthaltend die Örtlichkeiten, Frachtmitführfähigkeit, Verfügbarkeit zum Mitnehmen einer Fracht und über den Betriebsbereich der Fahrzeuge in dem mobilen Fahrzeugnetzwerk. Wie an früherer Stelle erwähnt worden ist, kann diese Fracht aus menschlichen Passagieren für ein Busnetzwerk bestehen als auch aus einer herkömmlichen Fracht bestehen. Die Fracht kann Abschnitte umfassen, die in Behältern zu verfrachten sind oder auf einem Anhänger zu verfrachten sind, wenn es sich bei dem Fahrzeug 111 um Autobahn-Zugmaschinen handelt, um einen Anhänger bei Schlepper-Anhängeranwendungen zu ziehen. Das Makler-Managementsystem 107 kann eine Beschreibung von irgendeiner Fracht empfangen, die durch ein Fahrzeug 111 mit einem anormalen Zustand transportiert wird, eine Beschreibung der momentanen Lage der Fracht und auch eine Beschreibung über den endgültigen Bestimmungsort der Fracht, und zwar von dem außen liegenden Netzwerk 100. Es kann auch eine Frage nach einem spezifischen alternativen Fahrzeug von dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zum Transportieren einer Fracht auftreten. Alternativ kann das Makler-Managementsystem 107 eine Beschreibung der einen Transport erfordernden Fracht, einer momentanen Lage der Fracht und eines endgültigen Bestimmungsortes der Fracht zusammen mit einer Frage nach einem Fahrzeug, welches eine spezifische Fracht transportiert, von dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge empfangen, um die Fracht zu transportieren. In beiden Fällen vergleicht das Makler-Managementsystem 107 die zu den Fahrzeugen in dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zu überführenden Fracht, um eine Liste der mobilen Fahrzeuge abzuleiten, welche befähigt sind, die Fracht zu transportieren. Das Makler-Managementsystem 107 vergleicht die Liste der mobilen Fahrzeuge, welche die Fracht mit sich führen können, mit Fahrzeugverfügbarkeitsdaten in dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge und leitet eine Liste der mobilen Fahrzeuge ab, die sowohl zum Führen der Fracht befähigt sind als auch verfügbar sind. Das Makler-Managementsystem 107 bestimmt eine allgemeine Route zwischen der momentanen Lage der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht. Das Makler-Managementsystem 107 vergleicht die Betriebsbereiche der Fahrzeuge auf der Lise der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzuführen, und bestimmt, welcher Betriebs- oder Aktionsbereich eines Fahrzeuges die allgemeine Route zwischen der momentanen Lage der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt. Das Makler-Managementsystem 107 kommuniziert mit den Fahrzeugen, deren Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Lage der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt, und bietet eine Option an, um die Fracht in Form eines alternativen Fahrzeugs mitzunehmen oder in Form eines spezifischen Fracht transportierenden Fahrzeugs mitzunehmen. Das Makler-Managementsystem 107 empfängt eine Annahmeinformation über das Angebot von einem Fahrzeug, dessen Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Lage der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und bezeichnet dann dieses alternative Fahrzeug, um die Fracht zu transportieren. Das Makler-Managementsystem 107 überträgt Identifizierungsinformationen über das alternative Fahrzeug oder das spezifische Frachttransportfahrzeug zu dem außen liegenden Netzwerk 100. Das Makler-Managementsystem 107 kann den Transport der Ausrüstung ebenso lokalisieren und koordinieren, die für den Transfer der Fracht oder von Leuten von einem Behälter oder Schlepper zu einem anderen für den Fall erforderlich ist, daß sich die Anormalität auf die Qualität des Behälters oder des Schleppers bezieht.
Ein komplexerer Prozess, der von dem Makler-Managementsystem 107 ausgeführt wird, ist in den 10 bis 14 gezeigt. Eine Bezugnahme auf 22 dient der Veranschaulichung. Das Makler-Managementsystem 107 speichert Daten über ein Netzwerk der mobilen Fahrzeuge, enthaltend Örtlichkeiten, Frachtmitführfähigkeit, Verfügbarkeit zum Mitführen einer Fracht und Aktionsbereiche der Fahrzeuge in dem mobilen Fahrzeugnetzwerk. Ähnlich dem oben erläuterten Prozeß kann das Makler-Managementsystem 107 eine Beschreibung von irgendeiner Fracht empfangen, die durch ein Fahrzeug 111 mit einem anormalen Zustand transportiert wird, eine Beschreibung über die momentane Lage der Fracht und auch eine Beschreibung über den endgültigen Bestimmungsort der Fracht, und zwar von dem außen liegenden bzw. nicht im Fahrzeug befindlichen Netzwerk 100. Es kann auch eine Frage nach einem spezifischen alternativen Fahrzeug von dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zum Transport einer Fracht gestellt werden. Alternativ kann das Makler-Managementsystem 107 eine Beschreibung der Fracht empfangen, die eines Transportes bedarf, eine Beschreibung über die momentane Lage der Fracht und über den endgültigen Bestimmungsort der Fracht zusammen mit einer Frage nach einem spezifischen, eine Ladung mitführenden Fahrzeug, und zwar von dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge, um die Fracht zu transportieren. In beiden Fällen vergleicht das Makler-Managementsystem 107 die zu den Fahrzeugen in dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zu übertragende Fracht, um eine Liste der mobilen Fahrzeuge abzuleiten, welche befähigt sind, die Fracht mitzuführen. Das Makler-Managementsystem 107 vergleicht die Liste der mobilen Fahrzeuge, die befähigt sind, die Fracht mitzuführen, mit den Fahrzeugverfügbarkeitsdaten auf dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge und leitet eine Liste der mobilen Fahrzeuge ab, die sowohl verfügbar sind als auch befähigt sind, die Fracht mitzunehmen. Für Veranschaulichungszwecke stehen die Fahrzeuge 111A bis 111M, deren Aktionsbereiche in 22 dargestellt sind, zur Verfügung und sind auch befähigt, die Fracht mitzuführen. Das Fahrzeug 111N ist ein Überlandfahrzeug mit einem Aktionsbereich gemäß dem gesamten Land und wird bei späteren Beispielen erwähnt. Das Makler-Managementsystem 107 kann eine allgemeine Route zwischen der momentanen Lage der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht festlegen. Die allgemeine Route des in 2 gezeigten Beispiels ist mit HW80 bezeichnet. Das Makler-Managementsystem 107 vergleicht die Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge sowohl mit verfügbaren als auch dazu befähigten Fahrzeugen zum Mitführen der Ladung, um zu bestimmen, welcher (wenn überhaupt einer) Aktionsbereich oder Aktionsbereiche des bzw. der Fahrzeuge die allgemeine Route umschließt bzw. umschließen.
11 zeigt die Aktionen des Makler-Managementsystems 107 für den Fall, daß einzelne Fahrzeuge vorhanden sein sollten, die verfügbar sind und auch befähigt sind, und deren Aktionsbereich die allgemeine Route umschließt. Bei dem Beispiel von 22 besteht die allgemeine Route aus der Route HW80 zwischen New York und Cleveland. Das Makler-Managementsystem 107 würde herausfinden, daß die Fahrzeuge 111A und 111B innerhalb des Aktionsbereichs A die gesamt Route gemäß HW80 zwischen New York und Cleveland umschließt. Das Makler-Managementsystem 107 kommuniziert mit den Fahrzeugen, deren Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Stelle der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und offeriert eine Option, die Fracht mitzunehmen, und zwar in Form eines alternativen Fahrzeugs. Für das Beispiel nach 22 würde das Makler-Managementsystem 107 die Fahrzeuge 111A und 111B kontaktieren, um ein solches Angebot zu tätigen. Das Makler-Managementsystem 107 würde eine Annahmebestätigung über das Angebot von einem Fahrzeug empfangen, dessen Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Stelle der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und würde dieses Fahrzeug dann als das alternative Fahrzeug zum Transport der Fracht bezeichnen. Bei dem Beispiel von 22 würde das Fahrzeug 111A annehmen. Das Makler-Managementsystem 107 führt dann eine Nachrichtenübermittlung hinsichtlich der Identifizierungsinformationen über das alternative Fahrzeug oder das spezifische, die Fracht mitnehmenden Fahrzeug durch, um die Fracht zu transportieren, und zwar zu dem im Fahrzeug nicht mitgeführten Netzwerk 100, welches Fahrzeug für 22 das Fahrzeug 111A sein würde.
12 zeigt Aktionen des Makler-Managementsystems 107 an für den Fall, daß eine Kombination oder Kombinationen von Fahrzeugen vorhanden ist, die verfügbar sind und auch befähigt sind und deren Aktionsbereich die allgemeine Route umschließt. Bei dem Beispiel von 22 wäre für diese Kombinationssituation die allgemeine Route gleich HW80 zwischen New York und Chicago. Das Makler-Managementsystem 107 würde eine Kommunikation mit den Fahrzeugen vornehmen, deren Kombination der Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Lage der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und würde eine Option in Form eines alternativen Fahrzeugs für die Übernahme der Fracht anbieten. Für das Beispiel von 22 gemäß New York nach Chicago würde das Makler-Managementsystem 107 mit den Fahrzeugen 111A, 111B, 111C und 111D kommunizieren, deren jeweilige Aktionsbereiche die Aktionsbereiche sind, die mit A und B bezeichnet sind. Das Makler-Managementsystem 107 würde eine Annahmebestätigung über das Angebot von den Fahrzeugen empfangen, deren kombinierte Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Stelle der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen. Die spezifischen, eine Ladung oder Fracht mitführenden Fahrzeuge würden diese dann als alternative Fahrzeuge bezeichnen, um die Fracht zu transportieren, oder als spezifische Fracht mitnehmende Fahrzeuge. Das Makler-Managementsystem 107 würde eine Annahmebestätigung von wenigstens einem Fahrzeug aus der Gruppe der Fahrzeuge 111A oder 111B und von wenigstens einem Fahrzeug aus der Gruppe der Fahrzeuge 111C oder 111D empfangen. Das Makler-Managementsystem 107 würde die Identifizierungsinformationen über die alternativen Fahrzeuge zum Transport der Fracht oder über die spezifischen, Ladung oder Fracht mitnehmenden Fahrzeuge zu dem außen liegenden Netzwerk 100 übertragen.
Die 13 und 14 zeigen Aktionen des Makler-Managementsystems 107 für den Fall, daß keine individuellen Fahrzeuge oder eine Kombination oder Kombinationen von Fahrzeugen vorhanden ist bzw. sind, welches bzw. welche verfügbar sind und befähigt sind, deren Aktionsbereich die allgemeine Route umschließt, und welches bzw. welche ein Angebot über das Mitführen der Fracht annimmt bzw. annehmen. Bei dem Beispiel von 22 würde für diese Situation die allgemeine Route HW80 zwischen New York und Los Angeles lauten. Das Makler-Managementsystem 107 vergleicht die Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch befähigt sind, die Fracht mitzunehmen, mit der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht. Das Makler-Managementsystem 107 bestimmt eine alternative Route zwischen der momentanen Lage der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht. Für das Beispiel nach 22 würde die Annahme darin bestehen, daß eines der Fahrzeuge 111E und 111F entweder nicht verfügbar ist oder nicht befähigt ist oder nicht im Netzwerk vorhanden ist oder ein Angebot, die Fracht mitzuführen, und zwar innerhalb des Aktionsbereiches C entlang der Route HW80 nicht angenommen wurde. Das Makler-Managementsystem 107 würde die alternative Route bestimmen, und zwar unter der Annahme, daß die Fahrzeuge 111A, B, C, D, G, H, J, K, L, M und N befähigt und verfügbar sind, und zwar für die Route HW80 von New York nach Chicago, für die Route HW55-63 von Chicago nach Salt Lake City und für die Route HW80 von Salt Lake City nach Los Angeles.
Das Makler-Managementsystem 107 würde die Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge einem Vergleich unterziehen, und zwar sowohl hinsichtlich der Verfügbarkeit als auch des Befähigtseins, die Fracht mitzunehmen, um zu bestimmen, welche Kombination aus dem Aktionsbereich eines Fahrzeugs oder den Aktionsbereichen von Fahrzeugen die alternative Route umschließt bzw. umschließen. Sollte das Makler-Managementsystem 107 einzelne Fahrzeuge herausfinden, deren Aktionsbereich die alternative Route umschließt, so würde das Makler-Managementsystem 107 mit den Fahrzeugen in Kommunikation treten, deren Aktionsbereiche die alternative Route umschließen und würde diesen Fahrzeugen eine Option anbieten, um die Fracht mitzunehmen, und zwar in Form eines alternativen Fahrzeugs oder in Form eines spezifischen Frachtmitnahmefahrzeugs. Für das Beispiel einer alternativen Route zwischen New York und Los Angeles, welches in 22 gezeigt ist, würde lediglich das Fahrzeug 111N in Kommunikation treten. Das Makler-Managementsystem 107 kann eine Annahmebestätigung hinsichtlich des Angebotes von einem Fahrzeug empfangen, dessen Aktionsbereiche die alternative Route umschließen. Das Makler-Managementsystem 107 würde die Identifizierinformationen des alternativen Fahrzeugs zum Transport der Fracht zu dem nicht im Fahrzeug mitgeführten Netzwerk 100 übertragen.
Bei der letzten Option findet das Makler-Managementsystem 107 eine Kombination von Fahrzeugen, deren Aktionsbereich die alternative Route umschließt, oder, wenn einzelne Fahrzeuge, wie beispielsweise die Fahrzeuge 111N, deren individueller Aktionsbereich die alternative Route nicht umschließt, das Angebot nicht annehmen. Das Makler-Managementsystem 107 tritt mit den Fahrzeugen in Kommunikation, deren Kombination aus den Aktionsbereichen die alternative Route umschließt, und bietet eine Option an, um die Fracht als ein alternatives Fahrzeug mitzunehmen oder als spezifische Frachtmitnahmefahrzeuge. Das Angebot bei der alternativen Route von 22 gemäß dem Beispiel einer Route von New York nach Los Angeles würde die Fahrzeuge 111A, B, C, D, G, H, J, K, L und M betreffen. Das Makler-Managementsystem 107 würde eine Annahmebestätigung des Angebots von den Fahrzeugen empfangen, deren kombinierte Aktionsbereiche die alternative Route umschließen. Für das Beispiel von 22 würde dies wenigstens ein Fahrzeug von jeder Gruppe mit den Aktionsbereichen A, B, D, E und F sein. Sollte keine Annahmebestätigung von ausreichend vielen Fahrzeugen vorhanden sein, um diese Route zu vervollständigen, so würde das Makler-Managementsystem 107 neue alternative Routen ableiten, bis genügend Fahrzeuge eine Annahme liefern, um die Route zu vervollständigen. Das Makler-Managementsystem 107 überträgt die Identifizierungsinformationen der alternativen Fahrzeuge zum Transport der Fracht zu dem im Fahrzeug nicht mitgeführten Netzwerk 100.
Das oben angegebene Beispiel trifft für Situationen zu, bei denen ein zum Transport einer Fracht bestimmtes Fahrzeug nicht vorhanden ist oder ein Fuhrunternehmer eine Fracht verschicken muß. Ein anderes Verfahren der Frachtkoordination, die durch das Makler-Managementsystem 107 durchgeführt wird, ist dort gegeben, wo ein Fahrzeug 111 in dem Netzwerk nach einer zu transportierenden Fracht anfragt. Eine Ausführungsform dieses Fahrzeuganfrage-Frachtkoordinierungsprozesses ist in 21 gezeigt. Wie oben dargelegt wurde, speichert das Makler-Managementsystem 107 Daten auf einem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge, die Örtlichkeiten, Frachtmitnahmefähigkeiten und Aktionsbereiche der Fahrzeuge in dem mobilen Fahrzeugnetzwerk enthalten. Das Makler-Managementsystem 107 empfängt eine Anfrage nach einer Frachtmitnahmeanordnung von einem anfragenden Fahrzeug in dem mobilen Fahrzeugnetzwerk. Das Makler-Managementsystem 107 speichert die Beschreibungen von irgendeinem Frachtbedarfstransport, eine momentane Lage oder Örtlichkeit der Fracht und einen endgültigen Bestimmungsort der Fracht zusammen mit einer Anfrage nach einem spezifischen Frachtübernahmefahrzeug, von dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge, um die Fracht zu transportieren. Das Makler-Managementsystem 107 vergleicht den Frachtbedarfstransport mit der Frachtübernahmefähigkeit des anfragenden Fahrzeuges 111. Dann leitet das Makler-Managementsystem 107 eine Liste von allgemeinen Routen zwischen jedem momentanen Ort eines Frachtbedarfstransportes und jedem endgültigen Bestimmungsort ab. Das Makler-Managementsystem 107 vergleicht die Liste der allgemeinen Routen für den Frachtbedarfstransport (cargo needing transport) mit einem Aktionsbereich des anfragenden Fahrzeuges und leitet eine Liste der potentiellen Frachtmitnahmeanordnungen für das anfragende Fahrzeug 111 ab. Das Makler-Managementsystem 107 überträgt die Liste der potentiellen Frachtmitnahmeanordnungen für das anfragende Fahrzeug zu dem anfragenden Fahrzeug 111. Das Makler-Managementsystem 107 empfängt eine Annahmebestätigung über das Angebot von dem anfragenden Fahrzeug 111, um eine spezifische Ladung bzw. dafür benötigten Transport zu übernehmen, und zwar aus der Liste der möglichen Frachtmitnahmeanordnungen. Das Makler-Managementsystem 107 überträgt Identifizierinformationen des anfragenden Fahrzeugs für den Transport der Fracht zu dem außen liegenden bzw. nicht im Fahrzeug mitgeführten Netzwerk. Dieser Prozeß kann zusätzlich das Ableiten und Vorsehen von Fahrdirektiven für das Fahrzeug 111 zu einer Treffpunktstelle für die Übernahme der Fracht enthalten.
Der oben beschriebene Prozeß für das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100, der in den 3 und 4 gezeigt ist, gilt für ein Fahrzeug, bei dem ein anormaler Zustand oder Bedingung festgestellt wurde. Die Architektur der Erfindung kann auch in ähnlicher Weise für vom Fahrer erkannte Bedingungen oder Zustände antworten. Ein Beispiel des Prozesses für einen vom Fahrer erkannten Zustand oder Bedingung ist in den 15 und 16 gezeigt. Der Fahrer kann das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk über den wahrgenommenen Zustand oder Bedingung informieren. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 führt eine Verarbeitung durch und antwortet, wie es dies für ein im Fahrzeug erfaßten Zustand tun würde. Einige Beispiele von Dingen, die ein Fahrer wahrnehmen kann, enthält Dinge, die er sehen, hören, riechen oder fühlen kann, während sie oder er das Fahrzeug 111 in Betrieb hat. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 kann die gleichen Prozesse durchlaufen, wie beispielsweise das Identifizieren von Ursachen und Durchführen von Aktionen hinsichtlich Teilen, Serviceprovidern von dem Bodensupportnetzwerk 105. 17 zeigt einen analogen Prozeß für einen vom Fahrer wahrgenommenen Zustand oder Bedingung, wie dem im Fahrzeug festgestellten Zustand oder Bedingung von 11, und zwar innerhalb aller zugeordneter Variationen, was bis zur Bestimmung der Ursache, Anordnung von Teilen, Service und alternativen Frachtträgern oder Übernahmen gehen kann, wenn dies erforderlich ist.
Das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 kann, wie oben dargelegt wurde, Informationen über externe Bedingungen oder Zustände verwenden, um den Betrieb der Fahrzeuge in einem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zu routen, umzuleiten und zu lenken. Die externen Bedingungen oder Zustände können wetterbezogen sein, können den Verkehr betreffen, Straßenarbeiten betreffen, Queren von Lebewesen über die Straße betreffen und auch natürliche Katastrophen oder von Menschen verursachte Zustände oder Bedingungen. Die äußeren Bedingungen oder Zustände können detektiert werden und vermittels externer Quellen, wie beispielsweise einem nationalen Wetterdienst oder vermittels nationaler Transportpersonen oder vermittels örtlicher oder nationaler Nachrichtendienste übermittelt werden. Die äußeren Bedingungen oder Zustände können auch unter Verwendung der Fahrzeuge in dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge in Form von mobilen Sensoren für das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 als Ganzes detektiert werden. Der erste Schritt besteht darin, daß das nicht im Fahrzeug mitgeführten Netzwerk 100 eine Anzeige über eine externe Bedingung oder Zustand in Umgebungen empfangt, die wenigstens eines der Netzwerkfahrzeuge betreffen können. Das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 fragt von jedem der Netzwerkfahrzeuge 100 nach der Örtlichkeit und der momentanen Route von jedem der Fahrzeuge 111 an und empfangt die Örtlichkeit und momentane Route von jedem der Fahrzeuge 111.
Das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 vergleicht die äußere Bedingung oder Zustand in den Umgebungen, der den Transit entlang einer momentanen Route von wenigstens einem der Netzwerkfahrzeuge mit der Örtlichkeit und der Route von jedem der Netzwerkfahrzeuge 111 treffen kann. Das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 erzeugt eine Liste der in der Route betroffenen Fahrzeuge. Das Zutreffen oder Eintreffen beim Transit der Fahrzeuge bedeutet die spezifischen Straßen und Autobahnen, welche die Fahrzeuge entlang reisen. Das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 richtet eine Anfrage an das Datenmanagementsystem 106, um eine alternative Route für jedes der auf der Route betroffenen Fahrzeuge zu erlangen. Das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 richtet eine Anfrage an das Datenmanagementsystem 106 hinsichtlich Fahrdirektiven für die auf der Route betroffenen Fahrzeuge und empfängt diese Direktiven, um die spezifischen alternativen Routen zu durchfahren (tansit). Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 liefert Fahrdirektiven für die auf der Route betroffenen Fahrzeuge über die Kommunikationseinrichtung, um die spezifischen alternativen Routen zu durchfahren. 22 enthält eine Darstellung der Transitumleitung. Es sei angenommen, daß das Fahrzeug 111N die allgemeine Route HW80 von New York nach Los Angeles durchfahren hat und daß das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 eine externe Bedingung oder Zustand detektiert hat, welches diesen Durchgang bzw. Transitstrecke betrifft, wie dies zwischen Chicago und Salt Lake City angezeigt ist. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 kann das Fahrzeug 111N umdirigieren, um die alternative Route HW55-63 bei Chicago zu wählen, bis Salt Lake City erreicht ist, von wo ab das Fahrzeug 111N wieder nach HW80 zurückkehren würde.
In einigen Fällen kann der externe Zustand oder Bedingung auch den Betrieb eines durchfahrenden Fahrzeuges betreffen oder alternativ betreffen. Wenn beispielsweise der Zustand oder Bedingung, der bzw. die auf HW80 von 22 gezeigt ist, aus einem Schneesturm bestand, so kann das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 auf HW80 weiterlenken, jedoch mit Vorsicht, unter Mitnahme von Ketten oder Ergreifen von anderen schneebezogenen Aktionen. Wenn die äußere Bedingung oder Zustand den Betrieb des Fahrzeugs betrifft, so vergleicht das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 den externen Zustand oder Bedingung in den Umgebungen mit der Örtlichkeit und der Route von jedem der Netzwerk-Fahrzeuge. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 erzeugt eine Liste der hinsichtlich des Betriebes betroffenen Fahrzeuge. Anschließend richtet das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 eine Anfrage an das Datenmanagementsystem 106, um alternative Betriebsbefehle für jedes der betriebsmäßig betroffenen Fahrzeuge festzulegen und zu empfangen. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 liefert alternative Betriebsbefehle für den Betrieb der betroffenen Fahrzeuge über die Kommunikationseinrichtung.
Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 kann, wie in den 3 bis 5 gezeigt ist, Fahrzeuge im Ansprechen auf Fehler oder unerwartete Wartungserfordernisse der Fahrzeuge 111 in dem Netzwerk der Fahrzeuge dirigieren und leiten. Zusätzlich kann das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 einen Fahrzeugleitvorgang verfolgen und dirigieren, und zwar für eine Routine- und periodische Wartung an den Fahrzeugen. Eine Ausführungsform solch eines Routine-Wartungsprozesses ist in 20 gezeigt. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 oder das Datenmanagementsystem 106 speichert eine Liste von Routine- oder periodischen Wartungsaktivitäten, die für das Fahrzeug erforderlich sind, wobei bei den Routine- und periodischen Wartungsaktivitäten jede Wartungsaktivität einen Initialisierungszustand aufweist. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 empfängt eine Anzeige über einen Initialisierungszustand für eine Routine- und periodische Wartungsaktivität für eine Fahrzeugkomponente von einem elektronischen Regler an dem mobilen Fahrzeug über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk und die Kommunikationseinrichtung. Ein Beispiel für einen Initialisierungszustand oder Bedingung kann eine Tachometerablesung sein. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 kann beispielsweise eine Routinewartung, wie beispielsweise Maschinenölwechsel und Abstimmungen oder Tunen, dirigieren. Der erste Schritt dieses Prozesses besteht darin, daß das nicht im Fahrzeug mitgeführte Netzwerk 100 eine Anzeige über einen Initialisierungszustand oder Bedingung für eine Routine- und periodische Wartungsaktivität für eine Fahrzeugkomponente von einem elektronischen Regler an dem mobilen Fahrzeug 111 über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk 112 und die Kommunikationseinrichtung empfängt. Das Netzwerk 100 bestimmt die Teile, die erforderlich sind, um die Routine- und periodische Wartungsaktivität durchzuführen.
Das Netzwerk sucht dann ein Bodensupportnetzwerk 105 nach möglichen Fahrzeugserviceprovidern ab, die sowohl die Teile haben, die zur Durchführung der Routine- und periodischen Wartungsaktivität erforderlich sind, als auch einen verfügbaren Service haben, um die Routine- und periodische Wartungsaktivität an dem Fahrzeug 111 durchzuführen. Das Netzwerk 100 richtet Fragen an das Fahrzeug 111 über die Kommunikationseinrichtung und empfangt die Lage oder Örtlichkeit des Fahrzeugs 111. Das Datenmanagementsystem 106 wird gefragt, um den reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceprovider zu bestimmen, und zwar aus möglichen Fahrzeugserviceprovidern für das Fahrzeug. Das Datenmanagementsystem 106 liefert Identifizierinformationen für den reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen Fahrzeugserviceprovider. Das Datenmanagementsystem 106 wird nach Fahrdirektiven gefragt und liefert Fahrdirektiven für das Fahrzeug 111 zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice. Das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100 liefert Fahrdirektiven für das Fahrzeug 100 über die Kommunikationseinrichtung zum Erreichen des fahrzeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservices. Zusätzliche Schritte können das Festlegen eines alternativen Trägers für irgendeine Fracht auf dem Fahrzeug 111 enthalten, wie dies oben beschrieben wurde.
Die Prozesse können in einen Computer einprogrammiert sein oder das Programm kann aus einem Computerprogrammprodukt bestehen, in Form eines vom Computer verwendbaren Mediums mit einer vom Computer lesbaren Programmcodeeinrichtung, die in dem Medium eingerichtet ist, um den oben erläuterten Prozeß zu beeinflussen, wenn dieser in Verbindung mit einem Computersystem verwendet wird.
Wie oben beschrieben wurde, liefert die intelligente Informationssystemarchitektur, die das im Fahrzeug nicht mitgeführte Netzwerk 100, die Fahrzeuge 111 und die Prozesse für kommerzielle und andere Transportfahrzeuge enthält, eine Reihe von Vorteilen, von denen einige oben beschrieben wurden und andere vorhanden sind und inhärent in der Erfindung gegeben sind. Auch können Modifikationen hinsichtlich der intelligenten Informationssystemarchitektur vorgeschlagen werden und auch hinsichtlich des im Fahrzeug nicht mitgeführten Netzwerks 100, der Fahrzeuge 111 und der Prozesse für die kommerziellen und die anderen Transportfahrzeuge, ohne dadurch von der hier vermittelten Lehre abzuweichen.

Claims

Prozeß für ein unabhängiges bzw. im Fahrzeug nicht mitgeführtes Kommunikationsnetzwerk zum Detektieren und Korrigieren eines Fehlers in einem mobilen Fahrzeug, welches eine Maschine beinhaltet, die mit einem Getriebe verbunden ist, das mit einem Antriebsstrang verbunden ist, um eine Achse mit Rädern anzutreiben, wobei das Fahrzeug eine interne Kommunikationsübertragungsleitung aufweist, an die elektronische Regler des Fahrzeugs elektrisch gekoppelt sind, wobei die elektronischen Regler bestimmte Fahrzeugkomponenten überwachen und wobei das Fahrzeug über eine Kommunikationseinrichtung mit einem im Fahrzeug nicht mitgeführten Kommunikationsnetzwerk in Kontakt steht, welche Kommunikationseinrichtung mit dem internen Kommunikationsnetzwerk gekoppelt ist, mit den folgenden Schritten: Empfangen einer Anzeige eines anormalen Zustandes in einer überwachten Fahrzeugkomponente von einem elektronischen Regler an dem mobilen Fahrzeug über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk und die Kommunikationseinrichtung; und A) Vergleichen der Anzeige eines anormalen Zustandes mit erwarteten Parameter des Herstellers der Fahrzeugkomponente in einem Datenmanagementsystem und Herausfinden eines signifikanten Unterschiedes gegenüber den erwarteten Herstellerparameter und Ausführen der folgenden weiteren Schritte: Bestimmen der wahrscheinlichsten Ursache für den Unterschied gegenüber den erwarteten Herstellerparametern; Bestimmen der Teile, die für die Korrektur der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes gegenüber den erwarteten Herstellerparametern erforderlich sind; Absuchen eines Bodensupportnetzwerk nach potentiellen Fahrzeugserviceprovidern, die sowohl die erforderlichen Teile zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zu den erwarteten Herstellerparametern besitzen als auch eine verfügbare Serviceabteilung besitzen, um die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes gegenüber den erwarteten Herstellerparametern zu korrigieren; Richten einer Anfrage über die Kommunikationseinrichtung an das Fahrzeug und Empfangen der Örtlichkeit des Fahrzeugs zurück von dem Fahrzeug; Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem, um den fahrzeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceprovider zu bestimmen und zu empfangen, und zwar von den potentiellen Fahrzeugserviceprovidern für das Fahrzeug; Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem nach Fahrdirektiven und zum Empfangen von Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice; und Liefern der Fahrdirektiven für das Fahrzeug über die Kommunikationseinrichtung betreffend den fahrzeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zu dem Fahrzeug; B) Vergleichen der Anzeige des anormalen Zustandes mit einer spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente, die in dem Datenmanagementsystem gespeichert ist, und Herausfinden eines signifikanten Unterschiedes von der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente, wobei ferner die folgenden Schritte durchgeführt werden: Bestimmen der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes von der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente; Bestimmen der Teile, die zur Korrektur der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zur spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind; Absuchen eines Bodensupportnetzwerks nach potentiellen Fahrzeugserviceprovidern, die sowohl die Teile besitzen, welche zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes von der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind, als auch eine verfügbare Serviceabteilung besitzen, um die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes zur spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente zu korrigieren; Richten einer Anfrage an das Fahrzeug über die Kommunikationseinrichtung und Empfangen der Örtlichkeit des Fahrzeugs rückläufig vom Fahrzeug her; Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem, um den fahrzeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceprovider von den potentiellen Fahrzeugserviceprovidern für das Fahrzeug zu bestimmen und zu empfangen; Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem nach Fahrdirektiven und zum Empfangen von Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem fahrzeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice; und Liefern der Fahrdirektiven zu dem fahrzeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice für das Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung, zu dem Fahrzeug; oder C) Vergleichen der Anzeige eines anormalen Zustandes mit erwarteten Herstellerparametern der Fahrzeugkomponente in einem Datenmanagementsystem und Vergleichen der Anzeige des anormalen Zustandes mit einer spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente, die in dem Datenmanagementsystem gespeichert ist, und bei nicht Herausfinden eines signifikanten Unterschiedes zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente und nicht Herausfinden eines signifikanten Unterschiedes zu den erwarteten Herstellerparametern, Durchführen des weiteren Schrittes gemäß einer Aufzeichnung der Anzeige eines anormalen Zustandes in dem Datenmanagementsystem.
Prozeß nach Anspruch 1, bei dem eine Benachrichtigung für einen Fahrer des Fahrzeugs über die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes zu dem erwarteten Herstellerparameter vor dem Schritt der Lieferung der Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem fahrzeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zu dem Fahrzeug gesendet wird.
Prozeß nach Anspruch 1, bei dem eine Benachrichtigung für einen Fahrer des Fahrzeugs über die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente vor dem Schritt der Lieferung der Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem fahrzeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zu dem Fahrzeug gesendet wird.
Prozeß nach Anspruch 2 oder 3, bei dem nachfolgend dem Schritt gemäß der Anfrage bei dem Datenmanagementsystem nach Fahrdirektiven und Empfangen der Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem fahrzeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice die zusätzlichen folgenden Schritte durchgeführt werden: Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem über irgendeine durch das Fahrzeug transportierte Fracht; Arrangieren eines alternativen Fahrzeuges für den Transport der Fracht; und Arrangieren eines Treffens zwischen dem Fahrzeug und dem alternativen Fahrzeug für die Übertragung der Fracht.
Prozeß nach Anspruch 4, bei dem der Schritt des Arrangierens eines alternativen Fahrzeugs zum Transport der Fracht die folgenden Schritte umfaßt: Vorsehen eines Makler-Managementsystems mit einer Beschreibung der Fracht, einer momentanen Örtlichkeit der Fracht und einem endgültigen Bestimmungsort der Fracht; und Empfangen von Identifizierinformationen eines alternativen Fahrzeugs für den Transport der Fracht.
Prozeß nach Anspruch 5, bei dem der Schritt des Arrangierens eines Treffens zwischen dem Fahrzeug und dem alternativen Fahrzeug für die Übertragung der Fracht die folgenden Schritte umfaßt: Erfragen und Empfangen einer Örtlichkeit des alternativen Fahrzeugs; Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem nach Fahrdirektiven und zum Empfangen von Fahrdirektiven für das alternative Fahrzeug für die zeitmäßig am schnellsten durchreisbare Fahrstrecke zum Treffpunkt mit dem Fahrzeug, um die Fracht zu übertragen; Senden der zeitmäßig schnellsten Fahrroute zum Treffpunkt mit dem Fahrzeug für die Übertragung der Fracht auf das alternative Fahrzeug; und Senden der Frachtübertragungstreffpunktinformationen zu dem Fahrzeug.
Prozeß nach Anspruch 1, bei dem der Schritt der Bestimmung der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zu den erwarteten Parametern des Herstellers die folgenden Schritte enthält: Bestimmen des Bedarfes nach weiteren klärenden Informationen von dem Fahrzeug; Richten einer Anfrage an das Fahrzeug über die Kommunikationseinrichtung nach weiteren klärenden Informationen; und Empfangen der klärenden Informationen von dem Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung.
Prozeß nach Anspruch 1, bei dem der Schritt der Bestimmung der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente die folgenden Schritte umfaßt: Bestimmen des Bedarfes nach weiteren klärenden Informationen von dem Fahrzeug; Richten einer Anfrage an das Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung nach weiteren klärenden Informationen; und Empfangen der klärenden Informationen von dem Fahrzeug über die Kommunikationseinrichtung.
Prozeß nach Anspruch 1, bei dem die Anzeige eines anormalen Zustandes von einem elektronischen Maschinensteuer- oder -regelmodul empfangen wird.
Prozeß nach Anspruch 1, bei dem die Anzeige eines anormalen Zustandes von einem elektronischen Sendesteuer- oder -regelmodul empfangen wird.
Prozeß nach Anspruch 1, bei dem die Anzeige eines anormalen Zustandes von einem elektronischen Antiblockierbremsregelmodul empfangen wird.
Prozeß für ein im Fahrzeug nicht mitgeführtes Kommunikationsnetzwerk zum Detektieren und Korrigieren eines Fehlers in einem mobilen Fahrzeug, welches eine Maschine beinhaltet, die mit einem Getriebe verbunden ist, das mit einem Antriebsstrang verbunden ist, um eine Achse mit Rädern anzutreiben, wobei das Fahrzeug eine interne Kommunikationshauptleitung aufweist, an die elektronische Regler des Fahrzeugs elektrisch gekoppelt sind, wobei die elektronischen Regler bestimmte Fahrzeugkomponenten und das Fahrzeug überwachen, welches über die Kommunikationseinrichtung, die an das interne Kommunikationsnetzwerk gekoppelt ist, mit dem im Fahrzeug nicht mitgeführten Kommunikationsnetzwerk in Kontakt steht, mit den folgenden Schritten: Empfangen einer Anzeige eines anormalen Zustandes bei einer überwachten Fahrzeugkomponente von dem mobilen Fahrzeug über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk und die Kommunikationseinrichtung; Vergleichen der Anzeige eines anormalen Zustandes mit einem erwarteten Zustand, der im Datenmanagementsystem gespeichert ist, und Herausfinden eines signifikanten Unterschiedes zu dem erwarteten Zustand, wobei die folgenden weiteren Schritte durchgeführt werden: Bestimmen eines Bedarfes nach einer weiteren Aktion für das Fahrzeug; Übertragen von Instruktionen für die weitere Aktion zu dem Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung; Vergleichen der Anzeige eines anormalen Zustandes mit dem erwarteten Zustand, der in einem Datenmanagementsystem gespeichert ist, und Herausfinden keines signifikanten Unterschiedes zu dem erwarteten Zustand, Durchführen des weiteren Schrittes gemäß der Aufzeichnung der Anzeige eines anormalen Zustandes in dem Datenmanagementsystem.
Prozeß nach Anspruch 12, bei dem der Schritt gemäß der Bestimmung des Bedarfes nach einer weiteren Aktion für das Fahrzeug die folgenden Schritte umfaßt: Bestimmen der Teile, die zur Durchführung einer Reparatur oder Beseitigung des anormalen Zustandes erforderlich sind; und Bestimmen einer am dichtesten gelegenen Stelle für die Reparaturteile für das Fahrzeug.
Prozeß nach Anspruch 13, bei dem der Schritt der Übertragung von Instruktionen für eine weitere Aktion zu dem Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung den folgenden Schritt umfaßt: Übertragen der Instruktionen an das Fahrzeug, auf welche Weise und wo die Teile erhalten werden können.
Prozeß nach Anspruch 12, bei dem der Schritt der Bestimmung des Bedarfes einer weiteren Aktion für das Fahrzeug die folgenden Schritte umfaßt: Lokalisieren eines alternativen Fahrzeugs für den Transport einer Fracht, die von dem Fahrzeug mitgeführt wird; Bestimmen einer Treffpunktstelle für die Übertragung der Fracht von dem Fahrzeug auf das alternative Fahrzeug; und Unterrichten des alternativen Fahrzeugs über die Treffpunktstelle.
Prozeß nach Anspruch 15, bei dem der Schritt der Bestimmung des Bedarfes nach einer weiteren Aktion für das Fahrzeug die folgenden Schritte umfaßt: Bestimmen einer reisezeitmäßig kürzesten Route zwischen dem alternativen Fahrzeug und dem Fahrzeug; und Übertragen der reisezeitmäßig kürzesten Route zwischen dem alternativen Fahrzeug und dem Fahrzeug zu dem alternativen Fahrzeug.
Prozeß nach Anspruch 16, bei dem der Schritt der Übertragung der Instruktionen für eine weitere Aktion zu dem Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung den folgenden Schritt umfaßt: Liefern der Instruktionen zu dem Fahrzeug, auf welche Weise und wo die Übertragung der Fracht von dem Fahrzeug auf das alternative Fahrzeug erfolgt.
Prozeß nach Anspruch 12, bei dem der Schritt der Bestimmung des Bedarfes nach einer weiteren Aktion für das Fahrzeug die folgenden Schritte umfaßt: Bestimmen des Bedarfes nach weiteren klärenden Informationen von dem Fahrzeug; Richten einer Anfrage an das Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung nach weiteren klärenden Informationen; und Empfangen der klärenden Informationen von dem Fahrzeug über die Kommunikationseinrichtung.
Prozeß nach Anspruch 12, bei dem die Anzeige eines anormalen Zustandes von einem elektronischen Maschinensteuer- oder -regelmodul empfangen wird.
Prozeß nach Anspruch 12, bei dem die Anzeige eines anormalen Zustandes von einem elektronischen Sendesteuer- oder -regelmodul empfangen wird.
Prozeß nach Anspruch 12, bei dem die Anzeige eines anormalen Zustandes von einem elektronischen Antiblockierbremsregelmodul empfangen wird.
Mobiles Fahrzeug zur Kommunikation mit einem im Fahrzeug nicht mitgeführten Kommunikationsnetzwerk, mit: einer Maschine, die mit einem Getriebe verbunden ist, welches mit einem Antriebsstrang zum Antreiben einer Achse mit Rädern gekuppelt ist; einer internen Kommunikationshauptleitung, an die elektronische Regler elektrisch gekoppelt sind; wobei die elektronischen Regler bestimmte Fahrzeugkomponenten überwachen; einem elektronischen Führungsregler, der derart programmiert ist, um bestimmte Fahrzeugkomponenten über die elektronischen Regler zu überwachen; wobei der elektronische Führungsregler so programmiert ist, um mit dem nicht im Fahrzeug mitgeführten Kommunikationsnetzwerk über eine Kommunikationseinrichtung zu kommunizieren, die an die interne Kommunikationshauptleitung gekoppelt ist; wobei der elektronische Führungsregler so programmiert ist, um eine Anzeige eines anormalen Zustandes in einer der überwachten Fahrzeugkomponenten zu dem nicht im Fahrzeug mitgeführten Kommunikationsnetzwerk über die fahrzeuginterne Kommunikationshauptleitung und die Kommunikationseinrichtung zu senden; der elektronische Führungsregler derart programmiert ist, um Instruktionen für eine Aktion, um dem anormalen Zustand zu begegnen, von dem nicht im Fahrzeug gelegenen Netzwerk über die Kommunikationseinrichtung zu empfangen; und der elektronische Führungsregler so programmiert ist, um einen Fahrer des Fahrzeugs über Fahreraktionen der empfangenen Instruktionen von dem nicht im Fahrzeug befindlichen Netzwerk zu unterrichten.
Fahrzeug nach Anspruch 22, bei dem: der Führungsregler so programmiert ist, um eine Anfrage hinsichtlich zusätzlicher Informationen von dem nicht im Fahrzeug mitgeführten Netzwerk zu empfangen, welche den anormalen Zustand betreffen; der Führungsregler so programmiert ist, um zusätzliche angefragte Informationen über den anormalen Zustand über die interne Kommunikationshauptleitung ohne Intervention des Fahrers zu erhalten; und der Führungsregler so programmiert ist, um die zusätzlich erfragten Informationen zu dem im Fahrzeug nicht mitgeführten Kommunikationsnetzwerk über die fahrzeuginterne Kommunikationshauptleitung und die Kommunikationseinrichtung ohne Fahrerintervention zu senden.
Fahrzeug nach Anspruch 23, bei dem die Instruktionen, die der elektronische Führungsregler von dem nicht im Fahrzeug mitgeführten Netzwerk zur Ausführung einer Aktion gegen den anormalen Zustand zu empfangen programmiert ist, die dichtest gelegene Stelle für Reparaturteile enthält, um den anormalen Zustand zu korrigieren und auch Fahrdirektiven zu der dichtest gelegenen Stelle enthält.
Fahrzeug nach Anspruch 23, bei dem die Anzeige eines anormalen Zustandes, den zu überwachen der elektronische Führungsregler programmiert ist, über einen elektronischen Antiblockierbremsregelmodul überwacht wird.
Fahrzeug nach Anspruch 22, bei dem die Anzeige eines anormalen Zustandes, den zu überwachen der elektronische Führungsregler programmiert ist, über einen elektronischen Maschinensteuer- oder -regelmodul überwacht wird.
Fahrzeug nach Anspruch 22, bei dem die Anzeige eines anormalen Zustandes, den zu überwachen der elektronische Führungsregler programmiert ist, über einen elektronischen Sendesteuer- oder -regelmodul überwacht wird.
Prozeß für eine Datenmanagementsystemkomponente eines im Fahrzeug nicht mitgeführten Kommunikationsnetzwerks, mit den folgenden Schritten: A) Speichern von erwarteten Fahrzeugkomponenten-Parametern des Herstellers; Empfangen einer Anfrage von einem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk nach den erwarteten Parametern des Herstellers für das Fahrzeug; Übertragen der erwarteten Parameter des Herstellers für das Fahrzeug zu dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk für einen Vergleich des nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerks von einer Anzeige eines anormalen Zustandes mit den erwarteten Fahrzeugkomponenten-Parametern des Herstellers und, nachdem das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk einen signifikanten Unterschied zu den erwarteten Parametern des Herstellers herausfindet, Durchführen der folgenden Schritte: Speichern einer Liste der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu den erwarteten Parametern des Herstellers; Empfangen einer Anfrage nach der Liste der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu den erwarteten Parametern des Herstellers und Liefern derselben an das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk, damit das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk den anormalen Zustand nach einer Übereinstimmung zwischen der wahrscheinlichsten Ursache und dem anormalen Zustand vergleicht; Speichern von unabhängigen Listen der Fahrzeugteile, die zur Korrektur von jeder der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu den erwarteten Parameter des Herstellers erforderlich sind; Empfangen einer Anfrage nach den unabhängigen Listen der Fahrzeugteile, die zum Korrigieren von jeder der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu den erwarteten Parametern des Herstellers erforderlich sind, und Übertragen dieser unabhängigen Listen zu dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk, damit das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk die Teile bestimmt, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zu den erwarteten Parametern des Herstellers erforderlich sind; Empfangen einer Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk, um einen reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceprovider aus einer Liste von potentiellen Fahrzeugserviceprovidern zu bestimmen, der sowohl die Teile besitzt, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zu den erwarteten Parameter des Herstellers besitzt, als auch eine verfügbare Serviceabteilung besitzt, um die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes zu den erwarteten Parametern des Herstellers zu korrigieren; Zugreifen auf eine Datenbank, um Fahrzeiten von möglichen Fahrzeugserviceprovidern zu dem Fahrzeug aus der Liste der potentiellen Fahrzeugserviceprovider zu bestimmen, die sowohl die Teile besitzen, welche zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zu den erwarteten Parametern des Herstellers besitzen als auch eine verfügbare Serviceabteilung besitzen, um die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes zu den erwarteten Parametern des Herstellers zu korrigieren, Auswählen eines reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceproviders und Übertragen des reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceproviders zu dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk; Empfangen einer Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk nach Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice; Zugreifen auf eine Datenbank, um die Fahrdirektiven für das Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zu dem Fahrzeug zu bestimmen; und Übertragen der Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zu dem Fahrzeug auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; B) Speichern einer spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente; Empfangen einer Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk nach der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente; Übertragen der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk, damit das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk einen Vergleich einer Anzeige eines anormalen Zustandes mit der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente durchführt und, nachdem das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk einen signifikanten Unterschied zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente herausfindet, Durchführen der folgenden weiteren Schritte: Speichern einer Liste der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente; Empfangen einer Anfrage nach der Liste und Übertragen der Liste auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk über die wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente, damit das nicht an Bord des Farhzeugs befindliche Netzwerk den anormalen Zustand in Bezug auf eine Übereinstimmung zwischen einer wahrscheinlichsten Ursache und dem anormalen Zustand vergleicht; Speichern von unabhängigen Listen der Fahrzeugteile, die zum Korrigieren von jeder der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind; Empfangen einer Anfrage nach den unabhängigen Listen der Fahrzeugteile, die zum Korrigieren von jeder der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind und Übertragen dieser Listen zu dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk, damit das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk die Teile bestimmt, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind; Empfangen einer Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk, um einen reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceprovider aus einer Liste von potentiellen Fahrzeugserviceprovidern zu bestimmen, die sowohl die Teile besitzen, welche zur Korrektur der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente besitzen als auch eine verfügbare Serviceabteilung besitzen, um die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente zu korrigieren; Zugreifen auf eine Datenbank, um die Fahrzeiten von den potentiellen Fahrzeugserviceprovidern zu dem Fahrzeug hin aus der Liste der potentiellen Fahrzeugserviceprovider zu bestimmen, die sowohl die Teile besitzen, welche zur Korrektur der wahrscheinlichsten Ursache des Unterschiedes zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente besitzen als auch eine verfügbare Serviceabteilung haben, um die wahrscheinlichste Ursache des Unterschiedes zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente zu korrigieren, Auswählen eines reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceproviders, und Übertragen des reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceproviders auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; Empfangen einer Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk nach Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice hin; Zugreifen auf eine Datenbank, um die Fahrdirektiven für das Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zu dem Fahrzeug zu übertragen bzw. zu bestimmen; und Übertragen der Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zum Fahrzeug, auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; oder C) Empfangen und Abspeichern einer Geschichte der Anzeige eines anormalen Zustandes nachfolgend auf den Vergleich des nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerks der Anzeige des anormalen Zustandes mit den erwarteten Fahrzeugkomponenten-Parametern des Herstellers, und zwar nachfolgend dem Vergleich des nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerks der Anzeige des anormalen Zustandes mit einer spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente und nachfolgend dem Herausfinden durch das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk keines signifikanten Unterschiedes zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente und nachfolgend dem Herausfinden keines signifikanten Unterschiedes zur spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente.
Prozeß nach Anspruch 28, mit den folgenden zusätzlichen Schritten: Speichern und Aufzeichnen einer Fracht, die durch ein Fahrzeug, welches eines Services bedarf, mitgeführt wird; Empfangen einer Anfrage von einem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk nach einer Fracht, die durch das Fahrzeug mitgeführt wird; und Senden der Aufzeichnung der Fracht, die durch das Fahrzeug mitgeführt wird, welches eines Services bedarf, zu dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk.
Prozeß nach Anspruch 29, mit den folgenden zusätzlichen Schritten: Empfangen einer Örtlichkeit eines alternativen Fahrzeugs zum Transport der Fracht, die von dem Fahrzeug, welches eines Services bedarf, mitgeführt wird; Empfangen eines Zustandes der Mobilität des Fahrzeugs, welches eines Services bedarf; Empfangen einer Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk für die kürzest mögliche Reisezeit von dem alternativen Fahrzeug zu einer Treffpunktstelle mit dem Fahrzeug, welches eines Services bedarf; Zugreifen auf eine Datenbank, um Fahrdirektiven für das alternative Fahrzeug gemäß einer kürzesten Reisestrecke von dem alternativen Fahrzeug zu einer Treffpunktstelle mit dem Fahrzeug, welches eines Services bedarf, zu bestimmen; und Übertragen der Fahrdirektiven für das alternative Fahrzeug hinsichtlich der schnellsten oder kürzesten Reisezeit von dem alternativen Fahrzeug zu einer Treffpunktstelle mit dem Fahrzeug, welches eines Services bedarf, zu dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk.
Prozeß für eine Fahrzeuglast- oder Beladungs-Makler-Managementsystemkomponente eines nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerks mit den folgenden Schritten: Speichern von Daten auf einem Netzwerk von mobilen Fahrzeugen, die Örtlichkeiten, die Mitnahmefähigkeit von Fracht, Verfügbarkeit hinsichtlich der Mitnahme von Fracht, Aktionsbereich der Fahrzeuge in dem mobilen Fahrzeugnetzwerk enthalten; Empfangen einer Beschreibung von irgendeiner Fracht, die durch ein Fahrzeug transportiert wird, welches einen anormalen Zustand aufweist, ebenso einer momentanen Örtlichkeit der Fracht und eines endgültigen Bestimmungsortes der Fracht von einem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerk zusammen mit einer Anfrage nach einem spezifischen alternativen Fahrzeug von dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge für den Transport der Fracht; Vergleichen der Fracht, die auf die Fahrzeuge in dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zu übertragen ist, um eine Liste von mobilen Fahrzeugen abzuleiten, welche die Fracht mitführen können; Vergleichen der Liste der mobilen Fahrzeuge, welche die Fracht mitführen können, mit den Fahrzeugverfügbarkeitsdaten auf dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge und Ableiten einer Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzunehmen; Bestimmen einer allgemeinen Route zwischen der momentanen Stelle der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht; Vergleichen der Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzufahren, und Bestimmen, welcher Aktionsbereich eines Fahrzeugs die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt; Herstellen einer Kommunikation mit den Fahrzeugen, deren Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und Anbieten einer Option, die Fracht in Form eines alternativen Fahrzeuges zu übernehmen; Empfangen einer Annahmebestätigung des Angebots von einem Fahrzeug, dessen Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und bezeichnen dieses alternative Fahrzeug zum Transport der Fracht; und Übertragen von Identifizierinformationen des alternativen Fahrzeugs zum Transport der Fracht, auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk.
Prozeß für eine Fahrzeuglast- oder Beladungs-Makler-Managementsystemkomponente eines nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerks mit den folgenden Schritten: Speichern von Daten auf einem Netzwerk von mobilen Fahrzeugen, die Örtlichkeiten, Frachtmitnahmefähigkeit, Verfügbarkeit und Übernahme einer Fracht und einen Aktionsbereich der Fahrzeuge in dem mobilen Fahrzeugnetzwerk enthalten; Empfangen einer Beschreibung von irgendeiner Fracht, die durch ein Fahrzeug mit einer Anzeige eines anormalen Zustandes transportiert wird, einer momentanen Örtlichkeit der Fracht und eines endgültigen Bestimmungsortes der Fracht von einem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerk zusammen mit einer Anfrage nach einem spezifischen alternativen Fahrzeug von dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge für den Transport der Fracht; Vergleichen der Fracht, die auf die Fahrzeuge in dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zu übertragen ist, um eine Liste mobiler Fahrzeuge abzuleiten, die befähigt sind, die Fracht mitzuführen; Vergleichen der Liste der mobilen Fahrzeuge, welche die Fracht mitführen können, mit den Fahrzeugverfügbarkeitsdaten auf dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge, und Ableiten einer Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzunehmen; Bestimmen einer allgemeinen Route zwischen der momentanen Stelle oder Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht; und A) Vergleichen der Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzunehmen, um den Aktionsbereich eines Fahrzeugs zu bestimmen, der die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt, und Herausfinden individueller Fahrzeuge, deren Aktionsbereich die allgemeine Route umschließt, wobei noch die folgenden Schritte durchgeführt werden: Übertragen oder Benachrichtigen der Fahrzeuge, deren Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und Anbieten einer Option für die Übernahme der Fracht als ein alternatives Fahrzeug; Empfangen einer Annahmebestätigung über das Angebot von einem Fahrzeug, dessen Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und Bezeichnen dieses Fahrzeugs als alternatives Fahrzeug zum Transport der Fracht; und Übertragen von Identifizierinformationen über das alternative Fahrzeug zum Transport der Fracht auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; oder B) Vergleichen der Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzuführen, um die Aktionsbereiche der Fahrzeuge zu bestimmen, welche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und Herausfinden einer Kombination oder von Kombinationen aus Fahrzeugen, deren Aktionsbereiche die allgemeine Route umschließen, wobei noch die folgenden zusätzlichen Schritte ausgeführt werden: Übertragen von Nachrichten zu den Fahrzeugen, deren Kombination der Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und Anbieten einer Option für die Übernahme der Fracht in Form eines alternativen Fahrzeugs; Empfangen einer Annahmebestätigung des Angebots von den Fahrzeugen, deren Kombinationsaktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und Bezeichnen dieser Fahrzeuge als alternative Fahrzeuge für den Transport der Fracht; und Übertragen von Identifizierinformationen der alternativen Fahrzeuge zum Transport der Fracht auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; oder C) Vergleichen der Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht zu übernehmen, um den Aktionsbereich eines Fahrzeugs zu bestimmen, der die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt, und wobei kein Fahrzeug oder eine Kombination von Fahrzeugen gefunden wird, deren Aktionsbereiche die allgemeine Route umschließen oder willig sind, ein früheres Angebot der Übernahme der Fracht zu akzeptieren, wobei die folgenden zusätzlichen Schritt durchgeführt werden: Vergleichen der Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzuführen, mit der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht, und Bestimmen einer alternativen Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht; Vergleichen der Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzuführen, um einen Aktionsbereich eines Fahrzeugs zu bestimmen, der die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt, und Herausfinden von einzelnen oder individuellen Fahrzeugen, deren Aktionsbereich die alternative Route umschließt, wobei noch die folgenden zusätzlichen Schritte durchgeführt werden: Herstellen einer Kommunikation mit den Fahrzeugen, deren Aktionsbereiche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und Anbieten einer Option für die Übernahme der Fracht in Form eines alternativen Fahrzeugs; Empfangen einer Annahmebestätigung über das Angebot von einem Fahrzeug, dessen Aktionsbereiche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und Bezeichnen dieses Fahrzeugs als alternatives Fahrzeug zum Transport der Fracht; und Übertragen von Identifizierinformationen des alternativen Fahrzeugs zum Transport der Fracht auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; Vergleichen der Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzuführen, um die Aktionsbereiche von Fahrzeugen zu bestimmen, welche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und Herausfinden einer Kombination oder von Kombinationen von Fahrzeugen, deren Aktionsbereiche die alternative Route umschließen, wobei noch die folgenden Schritte durchgeführt werden: Herstellen einer Kommunikation mit den Fahrzeugen, deren Kombination der Aktionsbereiche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und Liefern eines Angebots einer Option zur Übernahme der Fracht als ein alternatives Fahrzeug; Empfangen einer Annahmebestätigung des Angebots von den Fahrzeugen, deren Kombinationsaktionsbereiche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und Bezeichnen dieser Fahrzeuge als alternative Fahrzeuge für den Transport der Fracht; und Übertragen der Identifizierinformationen der alternativen Fahrzeuge zum Transport der Fracht auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk.
Computerprogrammprodukt für ein nicht an Bord des Fahrzeugs mitgeführtes Kommunikationsnetzwerk zum Detektieren und zum Korrigieren eines Fehlers in einem mobilen Fahrzeug, welches eine Maschine besitzt, die mit einem Getriebe in Verbindung steht, welches an einen Antriebsstrang zum Antreiben einer Achse mit Rädern gekuppelt ist, wobei das Fahrzeug eine interne Kommunikationshauptleitung aufweist, an die elektronische Regler des Fahrzeugs elektrisch gekoppelt sind, wobei die elektronischen Regler bestimmte Fahrzeugkomponenten überwachen und wobei das Fahrzeug mit dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerk über eine Kommunikationseinrichtung in Kontakt steht, die an das interne Kommunikationsnetzwerk gekoppelt ist, wobei das Computerprogrammprodukt folgendes aufweist: ein im Computer verwendbares Medium mit einer computerlesbaren Programmcodeeinrichtung, die in dem Medium enthalten ist, um das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu veranlassen, eine Anzeige eines anormalen Zustandes in einer überwachten Fahrzeugkomponente von einem elektronischen Regler an dem mobilen Fahrzeug über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk und die Kommunikationseinrichtung zu empfangen; und A) eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu veranlassen, die Anzeige eines anormalen Zustandes mit den erwarteten Parametern des Herstellers der Fahrzeugkomponente in einem Datenmanagementsystem zu vergleichen, wobei das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk einen signifikanten Unterschied zu den erwarteten Parametern des Herstellers herausfindet; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu veranlassen, die weiteren folgenden Schritte durchzuführen: Bestimmen der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu den erwarteten Parametern des Herstellers; Bestimmen der Teile, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu den erwarteten Parametern des Herstellers erforderlich sind; Absuchen eines Bodensupportnetzwerks nach potentiellen Fahrzeugserviceprovidern, die sowohl die Teile besitzen, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu den erwarteten Parametern des Herstellers besitzen, als auch eine verfügbare Serviceabteilung haben, um die wahrscheinlichste Ursache der Differenz zu den erwarteten Parametern des Herstellers zu korrigieren; Richten einer Anfrage an das Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung und Empfangen der Örtlichkeit des Fahrzeugs zurück von dem Fahrzeug; Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem, um den reisezeitmäßig am dichtesten zum Fahrzeug hin gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceprovidern aus den potentiellen Fahrzeugserviceprovidern zu bestimmen und zu empfangen; Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem nach Fahrdirektiven und zum Empfangen von Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice; und Übertragen der Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice über die Kommunikationseinrichtung zu dem Fahrzeug hin; oder B) eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um zu bewirken, daß das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk die Anzeige des anormalen Zustandes mit einer spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente vergleicht, die in dem Datenmanagementsystem gespeichert ist und wobei das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk einen signifikanten Unterschied zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente herausfindet, eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu veranlassen, die folgenden weiteren Schritte durchzuführen: Bestimmen der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente; Bestimmen der Teile, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind; Absuchen eines Bodensupportnetzwerks nach potentiellen Fahrzeugserviceprovidern, die sowohl die Teile besitzen, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente besitzen als auch eine verfügbare Serviceabteilung haben, um die wahrscheinlichste Ursache der Differenz zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente zu korrigieren; Anfragen bei dem Fahrzeug über die Kommunikationseinrichtung und Empfangen der Örtlichkeit des Fahrzeugs zurück von dem Fahrzeug; Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem, um den reisezeitmäßig am dichtesten zum Fahrzeug hin gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceprovider von den potentiellen Fahrzeugserviceprovidern zu bestimmen und zu empfangen; Richten einer Anfrage an das Datenmanagementsystem nach Fahrdirektiven und zum Empfangen von Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice hin; und Übertragen der Fahrdirektiven zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice für das Fahrzeug über die Kommunikationseinrichtung zu dem Fahrzeug hin; oder C) eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um zu bewirken, daß das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk die Anzeige eines anormalen Zustandes mit den erwarteten Parametern des Herstellers der Fahrzeugkomponente in einem Datenmanagementsystem vergleicht, und die Anzeige des anormalen Zustandes mit einer spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente vergleicht, die in dem Datenmanagementsystem gespeichert ist, und dann, wenn das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk keinen signifikanten Unterschied zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente herausfindet und keinen signifikanten Unterschied zu den erwarteten Parametern des Herstellers herausfindet, die computerlesbare Programmcodeeinrichtung das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk veranlaßt, den weiteren Schritt der Aufzeichnung der Anzeige eines anormalen Zustandes in dem Datenmanagementsystem durchzuführen.
Computerprogrammprodukt für ein nicht an Bord des Fahrzeugs befindliches Kommunikationsnetzwerk zum Detektieren und zum Korrigieren eines Fehlers in einem mobilen Fahrzeug, welches eine Maschine besitzt, die mit einem Getriebe in Verbindung steht, welches an einen Antriebsstrang zum Antreiben einer Achse mit Rädern gekuppelt ist, wobei das Fahrzeug eine interne Kommunikationshauptleitung aufweist, an die elektronische Regler des Fahrzeugs elektrisch gekoppelt sind, wobei die elektronischen Regler bestimmte Fahrzeugkomponenten überwachen und wobei das Fahrzeug mit dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerk über eine Kommunikationseinrichtung in Kontakt steht, die an das interne Kommunikationsnetzwerk gekoppelt ist, wobei das Computerprogrammprodukt folgendes aufweist: ein vom Computer verwendbares Medium mit einer computerlesbaren Programmcodeeinrichtung, die in dem Medium enthalten ist, um das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu veranlassen, eine Anzeige eines anormalen Zustandes in einer überwachten Fahrzeugkomponente von dem mobilen Fahrzeug über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk und die Kommunikationseinrichtung zu empfangen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu veranlassen, die Anzeige eines anormalen Zustandes mit einem erwarteten Zustand zu vergleichen, der in einem Datenmanagementsystem gespeichert ist, und wobei das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk einen signifikanten Unterschied zu dem erwarteten Zustand herausfindet, und eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu veranlassen, die weiteren folgenden Schritte durchzuführen: Bestimmen eines Bedarfes nach einer weiteren Aktion für das Fahrzeug; Übertragen von Instruktionen für eine weitere Aktion zu dem Fahrzeug vermittels der Kommunikationseinrichtung; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu veranlassen, die Anzeige eines anormalen Zustandes mit dem erwarteten Zustand zu vergleichen, der in einem Datenmanagementsystem gespeichert ist und wobei dann, wenn das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk keinen signifikanten Unterschied zu dem erwarteten Zustand herausfindet, die computerlesbare Programmcodeeinrichtung das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk veranlaßt, den weiteren Schritt einer Aufzeichnung der Anzeige eines anormalen Zustandes in dem Datenmanagementsystem durchzuführen.
Computerprogrammprodukt für eine Datenmanagementsystemkomponente eines nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerks, wobei das Computerprogrammprodukt folgendes aufweist: ein vom Computer verwendbares Medium mit einer computerlesbaren Programmcodeeinrichtung, die in dem Medium ausgebildet ist, um das Datenmanagementsystem zu veranlassen, die erwarteten Parameter des Herstellers der Fahrzeugkomponente zu speichern; und A) eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Datenmanagementsystem zu veranlassen, eine Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk nach den erwarteten Herstellerparametern für das Fahrzeug zu empfangen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Datenmanagementsystem zu veranlassen, das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk mit den erwarteten Parametern des Herstellers für das Fahrzeug zu beliefern, um einen Vergleich vermittels des nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerks hinsichtlich einer Anzeige eines anormalen Zustandes mit den erwarteten Parametern des Herstellers der Fahrzeugkomponente durchzuführen und nachdem dann das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk einen signifikanten Unterschied zu den erwarteten Parametern des Herstellers herausgefunden hat, die computerlesbare Programmcodeeinrichtung das Datenmanagementsystem veranlaßt, die folgenden weiteren Schritte durchzuführen: Speichern einer Liste der wahrscheinlichsten Ursachen der Differenzen zu den erwarteten Parametern des Herstellers; Empfangen einer Anfrage nach der Liste der wahrscheinlichsten Ursachen der Differenz zu den erwarteten Parameter des Herstellers und zum Liefern dieser Liste an das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk, um den anormalen Zustand hinsichtlich einer Übereinstimmung zwischen der wahrscheinlichsten Ursache und dem anormalen Zustand zu vergleichen; Speichern von unabhängigen Listen der Fahrzeugteile, die zum Korrigieren von jedem der wahrscheinlichsten Ursachen der Differenzen zu den erwarteten Parametern des Herstellers erforderlich sind; Empfangen einer Anfrage nach unabhängigen Listen und Liefern der unabhängigen Listen an das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk, welche Listen die Fahrzeugteile enthalten, die zum Korrigieren von jeder der wahrscheinlichsten Ursachen der Differenzen zu den erwarteten Parametern des Herstellers erforderlich sind, um die Teile zu bestimmen, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu den erwarteten Parametern des Herstellers erforderlich sind; Empfangen einer Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk, um den reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceprovider aus einer Liste von potentiellen Fahrzeugserviceprovidern zu bestimmen, die sowohl die Teile besitzen, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu den erwarteten Parametern des Herstellers erforderlich sind als auch eine verfügbare Serviceabteilung haben, um die wahrscheinlichste Ursache der Differenz zu den erwarteten Parametern des Herstellers zu korrigieren; Zugreifen auf eine Datenbank, um Fahrzeiten von dem Fahrzeug zu den potentiellen Fahrzeugserviceprovidern hin aus der Liste der potentiellen Fahrzeugserviceprovider zu bestimmen, die sowohl die Teile besitzen, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu den erwarteten Parameter des Herstellers erforderlich sind, als auch eine verfügbare Serviceabteilung haben, um die wahrscheinlichste Ursache der Differenz zu den erwarteten Parameter des Herstellers zu korrigieren, Auswählen eines reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceproviders, Übertragen des reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceproviders zu dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk; Empfangen einer Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk nach Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice hin; Zugreifen auf eine Datenbank, um die Fahrdirektiven für das Fahrzeug über die Kommunikationseinrichtung zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zu dem Fahrzeug hin zu bestimmen; und Liefern der Fahrdirektiven für das Fahrzeug hinsichtlich des reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservices zum Fahrzeug hin an das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; oder B) eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Datenmanagementsystem zu veranlassen, eine spezifische Geschichte der Fahrzeugkomponente zu speichern; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Datenmanagementsystem zu veranlassen, eine Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk nach der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente zu empfangen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Datenmanagementsystem zu veranlassen, das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk mit der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente zu beliefern, einen Vergleich einer Anzeige eines anormalen Zustandes mit der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente vermittels des nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerks durchzuführen und, nachdem das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk einen signifikanten Unterschied zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponenten herausgefunden hat, Verwenden einer computerlesbaren Programmcodeeinrichtung, um das Datenmanagementsystem zu veranlassen, die folgenden weiteren Schritte durchzuführen: Speichern einer Liste der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente; Empfangen einer Anfrage nach einer Liste der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente und Liefern dieser Liste an das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk, damit das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk den anormalen Zustand auf eine Übereinstimmung zwischen einer wahrscheinlichsten Ursache und dem anormalen Zustand vergleicht; Speichern von unabhängigen Listen der Fahrzeugteile, die zum Korrigieren von jeder der wahrscheinlichsten Ursachen der Differenz zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind; Empfangen einer Anfrage nach unabhängigen Listen und Liefern dieser unabhängigen Listen an das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk über Fahrzeugteile, die zum Korrigieren von jeder der wahrscheinlichsten Ursachen der Unterschiede zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind, um das nicht an, Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu veranlassen, die Teile zu bestimmen, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind; Empfangen einer Anfrage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk, um einen reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceprovider aus einer Liste von potentiellen Fahrzeugserviceprovidern zu bestimmen, der sowohl die Teile besitzt, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente besitzt als auch eine verfügbare Serviceabteilung hat, um die wahrscheinlichste Ursache der Differenz zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente zu korrigieren; Zugreifen auf eine Datenbank, um Fahrzeiten von dem Fahrzeug zu den potentiellen Fahrzeugserviceprovidern hin aus der Liste der potentiellen Fahrzeugserviceprovider zu bestimmen, die sowohl die Teile besitzen, die zum Korrigieren der wahrscheinlichsten Ursache der Differenz zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente erforderlich sind als auch eine verfügbare Serviceabteilung haben, um die wahrscheinlichste Ursache der Differenz zu den erwarteten Parametern des Herstellers zu korrigieren, Auswählen eines reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceproviders, Liefern des reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugserviceproviders an das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; Empfangen einer Frage von dem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk nach Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice hin; Zugreifen auf eine Datenbank, um die Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zu bestimmen und über die Kommunikationseinrichtung zu dem Fahrzeug hin zu übertragen; und Übertragen der Fahrdirektiven für das Fahrzeug zu dem reisezeitmäßig am dichtesten gelegenen potentiellen Fahrzeugservice zum Fahrzeug hin auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; oder C) eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Datenmanagementsystem zu veranlassen, eine Geschichte der Anzeige eines anormalen Zustandes zu empfangen und zu speichern, und zwar nachfolgend dem Vergleich der Anzeige des anormalen Zustandes mit den erwarteten Parametern des Herstellers der Fahrzeugkomponente vermittels des nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerk und nachfolgend dem Vergleich der Anzeige des anormalen Zustandes mit einer spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente vermittels des nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Netzwerks und wobei das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk keinen signifikanten Unterschied zu den erwarteten Parametern des Herstellers feststellt und das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk keinen signifikanten Unterschied zu der spezifischen Geschichte der Fahrzeugkomponente herausfindet.
Computerprogrammprodukt für eine Fahrzeugsbeladungs-Makler-Managementsystemkomponente eines nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerks, wobei das Computerprogrammprodukt folgendes aufweist: ein vom Computer verwendbares Medium mit einer computerlesbaren Programmcodeeinrichtung, die in dem Medium ausgebildet ist, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, Daten auf einem Netzwerk von mobilen Fahrzeugen zu speichern, die die Örtlichkeiten, Frachtmitnahmefähigkeit, Verfügbarkeit zur Mitnahme einer Fracht und Aktionsbereich der Fahrzeuge in dem mobilen Fahrzeugnetzwerk enthalten; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, eine Beschreibung von irgendeiner Fracht, die durch ein Fahrzeug mit einem anormalen Zustand transportiert wird, einer momentanen Örtlichkeit der Fracht und einem endgültigen Bestimmungsort der Fracht von einem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerk zusammen mit einer Frage nach einem spezifischen alternativen Fahrzeug von dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zum Transport der Fracht zu empfangen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die auf die Fahrzeuge in dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zu übertragende Fracht einem Vergleich zu unterziehen, um eine Liste von mobilen Fahrzeugen abzuleiten, welche befähigt sind, die Fracht mitzuführen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die Liste der mobilen Fahrzeuge, die befähigt sind, die Fracht mitzunehmen, mit den Fahrzeugverfügbarkeitsdaten auf dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zu vergleichen und eine Liste von mobilen Fahrzeugen abzuleiten, die sowohl verfügbar sind als auch befähigt sind, die Fracht mitzunehmen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, eine allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht zu bestimmen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzunehmen, zu vergleichen und zu bestimmen, welcher Aktionsbereich der Fahrzeuge die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, mit den Fahrzeugen in Kommunikation zu treten, deren Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und um eine Option zur Übernahme der Fracht als ein alternatives Fahrzeug anzubieten; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, eine Annahmebestätigung über das Angebot von einem Fahrzeug zu empfangen, dessen Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und um dieses alternative Fahrzeug für den Transport der Fracht zu bezeichnen oder anzugeben; und eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, Identifizierinformationen des alternativen Fahrzeugs zum Transport der Fracht auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk zu übertragen.
Computerprogrammprodukt für eine Fahrzeugsbeladungs-Makler-Managementsystemkomponente eines nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerks, wobei das Computerprogrammprodukt folgendes aufweist: ein vom Computer verwendbares Medium mit einer computerlesbaren Programmcodeeinrichtung, die in dem Medium ausgebildet ist, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, Daten auf einem Netzwerk von mobilen Fahrzeugen zu speichern, die die Örtlichkeiten, Frachtmitnahmefähigkeit, Verfügbarkeit zur Mitnahme einer Fracht, Aktionsbereich der Fahrzeuge in dem mobilen Fahrzeugnetzwerk enthalten; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, eine Beschreibung von irgendeiner Fracht, die durch ein Fahrzeug mit einer Anzeige eines anormalen Zustandes transportiert wird, einer momentanen Örtlichkeit der Fracht und einem endgültigen Bestimmungsort der Fracht von einem nicht an Bord des Fahrzeugs befindlichen Kommunikationsnetzwerk zusammen mit einer Frage nach einem spezifischen alternativen Fahrzeug von dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zum Transport der Fracht zu empfangen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die auf die Fahrzeuge in dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zu transportierende Fracht einem Vergleich zu unterziehen, um eine Liste von mobilen Fahrzeugen abzuleiten, welche befähigt sind, die Fracht mitzuführen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die Liste der mobilen Fahrzeuge, die befähigt sind, die Fracht mitzunehmen, mit den Fahrzeugverfügbarkeitsdaten auf dem Netzwerk der mobilen Fahrzeuge zu vergleichen und das Makler-Managementsystem zu veranlassen, eine Liste von mobilen Fahrzeugen abzuleiten, die sowohl verfügbar sind als auch befähigt sind, die Fracht mitzunehmen; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, eine allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht zu bestimmen; und A) eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzunehmen, zu vergleichen, um den Aktionsbereich von Fahrzeugen zu bestimmen, der die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt und wobei das Makler-Managementsystem dafür ausgebildet ist, um einzelne Fahrzeuge herauszufinden, deren Aktionsbereich die allgemeine Route umschließt; eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die folgenden zusätzlichen Schritte durchzuführen: Kommunizieren mit Fahrzeugen, deren Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und Anbieten einer Option für die Übernahme der Fracht als ein alternatives Fahrzeug; Empfangen einer Annahmebestätigung über das Angebot von einem Fahrzeug, dessen Aktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und Bestimmen oder Festlegen dieses alternativen Fahrzeugs zum Transport der Fracht; und Übertragen von Identifizierinformationen des alternativen Fahrzeugs zum Transport der Fracht auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; oder B) eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzuführen, zu vergleichen, um zu bestimmen, welche Aktionsbereiche der Fahrzeuge die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und wobei das Makler-Managementsystem dafür ausgebildet ist, eine Kombination oder Kombinationen von Fahrzeugen herauszufinden, deren Aktionsbereiche die allgemeine Route umschließen, eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die folgenden zusätzlichen Schritte durchzuführen: Kommunizieren mit den Fahrzeugen, deren Kombination aus den Aktionsbereichen die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und Anbieten einer Option für die Übernahme der Fracht in Form eines alternativen Fahrzeugs; Empfangen einer Annahmebestätigung des Angebots von den Fahrzeugen, deren Kombinationsaktionsbereiche die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und Bestimmen dieser Fahrzeuge als alternative Fahrzeuge für den Transport der Fracht; und Übertragen von Identifizierinformationen der alternativen Fahrzeuge zum Transport der Fracht auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; oder C) eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch befähigt sind, die Fracht mitzuführen, zu vergleichen, um den Betriebsbereich eines Fahrzeugs zu bestimmen, der die allgemeine Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt, und wobei das Makler-Managementsystem dafür ausgebildet ist, ein Fahrzeug oder eine Kombination von Fahrzeugen zu finden, dessen bzw. deren Aktionsbereiche die allgemeine Route umschließt bzw. umschließen, eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die folgenden zusätzlichen Schritte auszuführen: Vergleichen der Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch befähigt sind, Fracht mit zuführen, mit der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht, und Bestimmen einer alternativen Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht; Vergleichen der Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch befähigt sind, die Fracht mitzuführen, um den Aktionsbereich eines Fahrzeugs zu bestimmen, der die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt und wobei das Makler-Managementsystem dafür ausgebildet ist, einzelne Fahrzeuge herauszufinden, deren Aktionsbereich die alternative Route umschließt, eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die folgenden zusätzlichen Schritte durchzuführen: Kommunizieren mit den Fahrzeugen, deren Aktionsbereiche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und Anbieten einer Option zur Mitnahme der Fracht in Form eines alternativen Fahrzeugs; Empfangen einer Annahmebestätigung des Angebots von einem Fahrzeug, dessen Aktionsbereiche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließt, und Bestimmen dieses alternativen Fahrzeugs für den Transport der Fracht; und Übertragen von Identifizierinformationen des alternativen Fahrzeugs zum Transport der Fracht auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk; und eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die Aktionsbereiche der Fahrzeuge auf der Liste der mobilen Fahrzeuge, die sowohl verfügbar sind als auch dazu befähigt sind, die Fracht mitzunehmen, zu vergleichen, um die Aktionsbereiche von Fahrzeugen zu bestimmen, welche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und wobei das Makler-Managementsystem dafür ausgebildet ist, um eine Kombination oder Kombinationen von Fahrzeugen herauszufinden, dessen bzw. deren Aktionsbereich bzw. Aktionsbereiche die alternative Route umschließt bzw. umschließen, eine computerlesbare Programmcodeeinrichtung, um das Makler-Managementsystem zu veranlassen, die folgenden zusätzlichen Schritte durchzuführen: Kommunizieren mit Fahrzeugen, deren Kombination der Aktionsbereiche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen und Anbieten der Option zur Übernahme der Fracht als ein alternatives Fahrzeug; Empfangen einer Annahmebestätigung über das Angebot von den Fahrzeugen, deren Kombinationsaktionsbereiche die alternative Route zwischen der momentanen Örtlichkeit der Fracht und dem endgültigen Bestimmungsort der Fracht umschließen, und Bezeichnen dieser Fahrzeuge als alternative Fahrzeuge zum Transport der Fracht; und Übertragen von Identifizierinformationen der alternativen Fahrzeuge zum Transport der Fracht auf das nicht an Bord des Fahrzeugs befindliche Netzwerk.