DE19752036A1

DE19752036A1 - System zum Liefern von genau zeitlich markierten Fahrzeug-Betriebsnachrichten nach einer Echtzeit-Taktrücksetzung

Info

Publication number: DE19752036A1
Application number: DE19752036A
Authority: DE
Inventors: Ken R Federle; Joseph F Mohos; Sara B Dodds
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1997-02-18
Filing date: 1997-11-24
Publication date: 1998-08-20
Also published as: GB9725115D0; GB2322207B; JPH10240376A; US5941915A; JP3270000B2; GB2322207A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zum zeitlichen Markieren bzw. "Stempeln" von compu terverwalteten Daten und insbesondere auf solche Verfahren und Systeme, die Fahrzeug-Betriebsnachrichten bzw. -daten gemäß Echtzeit-Taktwerten zeitlich markieren.

Datenaufzeichnungsgeräte zum Sammeln und Verwalten von Fahr zeug-Betriebsdaten oder -nachrichten sind auf dem Automobil- und Schwerlastkraftwagengebiet bekannt. Datenaufzeichnungs geräte sind insbesondere in Motorfahrzeugen nützlich, die Flotten bilden, wie beispielsweise in Taxis, Bussen und Ver kaufs/Kundendienstfahrzeugen sowie in Liefer/Versandfahrzeugen einschließlich Mittel- und Schwerlastkraftwagen, um nur einige zu nennen. Fahrzeug-Betriebsdaten, die durch solche Datenauf zeichnungsgeräte gesammelt und verwaltet werden, werden vorzugs weise durch den Flotteninhaber/Manager für Fahrzeug-Diagnose zwecke und/oder zum Analysieren des Fahrerverhaltens über einer Fahrt oder mehreren Fahrten verwendet.

Da eine Analyse von Daten vorzugsweise einige Zeit nach ihrer Aufzeichnung vorgenommen wird, ist es oft vorteilhaft und ge legentlich notwendig, über Information hinsichtlich des Datums und/oder der Zeit zu verfügen, zu welcher die Daten aufge zeichnet wurden. Datenanalysierer mit einer solchen Fähigkeit sind somit in der Lage, die Fahrzeugbetriebsdaten mit Fahrzeug betriebsbedingungen zu verknüpfen, wie diese während einer Datenaufzeichnung vorliegen, wie beispielsweise einem besonderen Lenker bzw. Fahrer oder einer Gruppe von Lenkern, Wetterbedingungen, geographischen Orten, angetroffenen Straßen zustandsbedingungen und anderen Fahrzeugbetriebsbedingungen. Zu diesem Zweck haben Entwickler von elektronischen Datenaufzeich nungsgeraten darin Echtzeituhren oder -taktgebereingebaut, die betreibbar sind, um die Fahrzeugbetriebsdaten oder -nachrich ten, sowie sie aufgezeichnet werden, zeitlich zu markieren bzw. zu "stempeln". Hier wird unter dem Begriff "Zeitmarkierung" eine Echtzeit-Datenidentifiziereinheit verstanden, die einen Teil einer Datenaufzeichnung für jede gegebene Datennachricht bildet, und die ein Kalenderdatum und bedarfsweise eine Tages zeit identifiziert, zu welcher die besondere Datennachricht aufgezeichnet wurde.

Während derartige übliche Echtzeit-Taktschaltungen oder Sub systeme in der genauen Ausführung von Datenzeit-Markiertech niken erfolgreich sind, ist ihnen wenigstens ein inhärenter Nachteil zugeordnet. Insbesondere beruhen derartige Schaltungen oder Subsysteme auf für einen genauen Betrieb dorthin kontinu ierlich gelieferter elektrischer Leistung bzw. Energie, und ein solcher genauer Betrieb endet, wenn die Leistung aufgrund von Manipulationen, Wartung und/oder anderen Faktoren verlorengeht. Wird die Leistung wieder aufgebaut, so ist der Zeitwert der Echtzeit-Taktschaltung oder des Subsystems vorzugsweise auf irgendeinen fehlerhaften Wert, der von dem tatsächlichen Ka lenderdatum und der Tageszeit verschieden ist, rückgesetzt, und liefert somit eine ungenaue Zeitmarkierung der anschließend aufgezeichneten Daten.

Um das obige Problem zu beseitigen, sehen Entwickler von Daten aufzeichnungsgeräten, die über eine Echtzeitdaten/Zeitmarkie rung verfügen, vorzugsweise eine bestimmte Art einer Stützlei stungsquelle bzw. -energiequelle vor, um elektrische Leistung bzw. Energie zu der Echtzeit-Taktschaltung oder dem Subsystem dann zu liefern, wenn ein Leistungsverlust von der Primärlei stungsquelle auftritt. Beispiele von Fahrzeug/Maschinendatenauf zeichnungsgeräten, die einen Stütz- oder Bereitschafts-Batterie betrieb im Fall eines Primärleistungsverlustes enthalten, sind in US 4 303 850 und US 5 191 529 beschrieben.

Während solche Stützbatteriesysteme das oben beschriebene Pro blem, das einem Leistungsverlust für die Echtzeit-Taktschaltung oder das Subsystem zugeordnet ist, lösen, führen sie neue Nach teile und Bedenken ein. Beispielsweise sind Stützleistungs systeme hinsichtlich ihres finanziellen Aufwandes und im Raum bedarf aufwendig. Je mehr Maschinen- und Fahrzeugfunktionen einer elektronischen Steuerung unterworfen werden, nimmt ent sprechend der verfügbare Schaltungs/Systemraum innerhalb des Fahrzeuges und insbesondere innerhalb eines eigentlichen Maschi nen/Fahrzeugsteuercomputers ab. Der Verbrauch an kostbarem Schal tungs/Systemechtzustand durch ein selten eingesetztes Stützlei stungssystem läßt sich daher kaum rechtfertigen. Darüberhinaus sind solche Stützleistungssysteme nicht ausfallsicher, und erfah rungsgemäß wird vor dem Eintreten eines Primärleistungsausfal les der Ausfall des Stützleistungssystems nicht festgestellt. Weiterhin kann ein irrtümliches Rücksetzen der typischen Echt zeit-Taktschaltungen oder Subsysteme auf zahlreichen Faktoren oder Bedingungen beruhen, die von einem Primärleistungsausfall verschieden sind. In derartigen Fällen ist jegliches Stützlei stungssystem unfähig, ein Rücksetzen des Echtzeit-Taktwertes auf dessen fehlerhaften Zeitwert zu verhindern, und der tatsäch liche Taktwert geht schließlich verloren.

Daher wird ein System benötigt, das genau zeitlich markierte Fahrzeug-Betriebsnachrichten zu liefern vermag und die Probleme überwindet, die mit einem zeitweisen Verlust von elektrischer Leistung oder anderen Bedingungen, die ein Rücksetzen des Echt zeittaktes oder Subsystemes verursachen, überwindet, und das nicht unter Nachteilen leidet, die mit der Verwendung von Stütz- oder Bereitschaftsleistungssystemen verbunden sind. Ein derar tiges System sollte vorzugsweise wenig aufwendig und einfach auszuführen sein, während jedoch hochgenaue zeitlich markierte Fahrzeugbetriebsnachrichten gegeben sind.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein System zum genauen zeitlichen Markieren von Fahrzeugbe triebsnachrichten mit einem Echtzeittakt vorzusehen, wobei der Einbau von Stütz- oder Bereitschaftsleistungsquellen vermieden wird, um elektrische Leistung zu dem Echtzeittakt im Fall eines Primärleistungsverlustes zu liefern; außerdem sollen ein Verfah ren und ein System angegeben werden, um einen derartigen Echt zeittakt auf die tatsächlich vorliegende Zeit mit einer exter nen Zeitkorrekturvorrichtung rückzusetzen.

Zur Lösung dieser Aufgabe schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren gemäß den Patentansprüchen 1 bzw. 7 bzw. 15 sowie ein System gemäß den Patentansprüchen 20 bzw. 23 bzw. 27.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die vorliegende Erfindung überwindet also die obigen Nachteile, die mit herkömmlichen Zeitmarkiersystemen verbunden sind. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein System zum genauen zeitlichen Markieren von Fahrzeug-Betriebsnachrichten einen Fahrzeugsteuercomputer mit einem Prozessor, einen durch eine konstante elektrische Leistungsquelle versorgten Echtzeit takt und einen Speicher. Das System ist betreibbar, um den Wert des Echtzeittaktes während eines Maschinenabschaltens zu spei chern und eine Taktfehlerflagge zu setzen, wenn danach ein Echtzeit-Taktrücksetzereignis eintritt. Nach einem Maschinen starten setzt der Prozessor den Echtzeittakt auf den Wert zu rück, der beim Maschinenabschalten gespeichert wurde, und speichert diesen Taktwert in einem Fehlerpuffer innerhalb des Speichers, falls die Taktfehlerflagge gesetzt ist. Danach ist während eines Maschinenbetriebs der Prozessor betätigbar, um Fahrzeugbetriebsnachrichten mit Zeitmarkierungen im Speicher aufzuzeichnen, wobei jede Zeitmarkierung dem gegenwertigen Wert des Echtzeittaktes entspricht.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Zeitkorrekturvorrichtung mit einem Master- bzw. Hauptechtzeit takt, bei dem es sich um eine Datenaussiebvorrichtung handeln kann, für eine Kommunikation mit dem Fahrzeugsteuercomputer gestaltet. Nach Erfassen aufgebauter Kommunikationen mit der Zeitkorrekturvorrichtung bestimmt der Prozessor, ob irgendwelche Taktwerte des Fehlerpuffers enthalten sind. Ist dies der Fall, so bestimmt der Prozessor eine Differenz zwischen dem vorliegen den Wert des Hauptechtzeittaktes und dem vorliegenden Wert des Echtzeittaktes in dem Fahrzeugsteuercomputer, korrigiert die Zeitmarkierungen mit Zeitmarkierungswerten gleich zu oder später als der jüngste Taktwert, der in dem Fehlerpuffer ge speichert ist, gemäß der berechneten Zeitdifferenz, und setzt dann den Echtzeittakt in dem Fahrzeugsteuercomputer auf den vorliegenden Wert des Hauptechtzeittaktes zurück. Danach können Fahrzeugbetriebsnachrichten mit genauen Zeitmarkierungswerten aus dem Speicher ausgesiebt werden. Auf diese Weise sind Fahr zeugbetriebsnachrichten genau zeitlich markiert, während Nach teile vermieden werden, die Stütz- oder Bereitschaftsleistungs quellen zugeordnet sind.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines bevorzugten Aus führungsbeispiels eines Systems zum Liefern genau zeitlich markierter Fahrzeugbetriebsnachrichten entsprechend einer Echtzeit-Taktrücksetzung gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Diagramm eines Beispiels einer Datenstruktur mit einem Datum und einem zugeordneten Zeitmarkierungs speicherschema zur Verwendung bei der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3A ein Diagramm einer Anzahl von beispielhaften Speicher strukturen, die eine zeitsequentielle Speicherung von einem Fahrzeugbetriebsparameter zeigen, wenn keine Taktrücksetzereignisse auftreten,

Fig. 3B ein Diagramm, das eine Zeitkodierung von verschiedenen Zeitmarkierungen aufgrund eines Echtzeit-Taktrücksetz ereignisses veranschaulicht, das zwischen einem zweiten und einem dritten Eintrag des Diagrammes von Fig. 3A entsprechend der vorliegenden Erfindung erfahren wird,

Fig. 3C ein Diagramm, das eine Korrektur der Zeitmarkierungen von allen Einträgen nach dem zweiten Eintrag des Dia grammes von Fig. 3B gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,

Fig. 4A ein Diagramm einer Anzahl von beispielhaften Speicher strukturen, die eine Zeitkodierung von verschiedenen Zeitmarkierungen aufgrund von Mehrfach-Echtzeit-Takt rücksetzereignissen gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,

Fig. 4B ein Diagramm, das eine Korrekturverarbeitung der Zeitmarkierungen von allen Einträgen nach dem zweiten Eintrag des Diagrammes von Fig. 4A der vorliegenden Er findung veranschaulicht,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus für eine Zeitmarkierung und Aufzeichnung von Daten in einem Speicher gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und

Fig. 6 mit Fig. 6A und 6B ein Flußdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus zum Korrigieren ungenau zeitmarkierter Daten und Rück setzen des Echtzeit-Taktwertes auf einen vorliegen den Zeitwert gemäß der vorliegenden Erfindung veran schaulicht.

Zur Förderung des Verständnisses der Prinzipien der vorliegen den Erfindung wird nunmehr auf die in den Zeichnungen veran schaulichten Ausführungsbeispiele und deren spezifische Be schreibung Bezug genommen.

In Fig. 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Systems 10 zum Liefern genauer zeitlich markierter Fahrzeug-Betriebsdaten entsprechend einem Echtzeit-Taktrücksetzen gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das System 10 umfaßt ein elektronisches Fahr zeugsteuersystem 14, das betriebsmäßig mit einer Brennkraftma schine 16 eines Motorfahrzeuges 12 in üblicher Weise verbunden ist. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Maschine 12 ein Dieselmotor, und das Fahrzeug 14 ist ein Schwer- oder Mittellastkraftwagen, obwohl die vorliegende Erfindung auch auf andere Kombinationen einer Brennkraftmaschine 16 mit einem Motorfahrzeug 12 anwendbar ist. In jedem Fall ist das Steuer system 14 vorzugsweise von dem Typ, der gewöhnlich bei der Steuerung eines Motorfahrzeugbetriebes verwendet wird, wobei im allgemeinen mehrere elektrische Signale überwacht werden, die verschiedene Maschinen- und/oder Fahrzeugbetriebszustände anzei gen, und wobei verschiedene Maschinen- und/oder Fahrzeugfunk tionen in Übereinstimmung hiermit gesteuert werden.

Zentral für das Steuersystem 14 ist ein Fahrzeugsteuercomputer 18, der von dem üblichen Typ ist und in Automobil- und Schwer lastkraftwagen eingesetzt wird, um Fahrzeug- und Maschinenbe triebszustände zu steuern. Ein solcher Fahrzeugsteuercomputer 18 ist in typischer Weise als ein Maschinensteuermodul (ECM), eine Maschinensteuereinheit (ECU), ein Fahrzeugsteuermodul (VCM) oder dergleichen bekannt, obwohl die vorliegende Erfin dung berücksichtigt, daß jeder Computer, der Fahrzeug- und Maschinenbetriebszustände überwachen kann, bei der vorliegenden Erfindung einzusetzen ist.

Elektrische Leistung wird vorzugsweise zu dem Fahrzeugsteuer computer 18 von zwei getrennten Quellen geliefert. Zunächst ist eine Fahrzeugbatterie 20 direkt mit einem V_PWR-Eingang des Steuercomputers 18 verbunden, um eine konstante Versorgung von elektrischer Leistung dorthin zu liefern. Eine derartige direkte Batterie-Leistungsverbindung ist üblich und wird typischerweise verwendet, um kontinuierliche elektrische Leistung zu gewissen Schaltungen innerhalb des Steuercomputers 18 abzugeben, selbst wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist. Sodann ist die Fahrzeug batterie 20 mit einem Tastenschalter 22 verbunden, der eine geschaltete elektrische Leistung "IGN" an den Steuercomputer 18 in üblicher Weise abgibt, um elektrische Leistung an darin ent haltene gewisse Schaltungen nur während eines Fahrzeugbetriebs abzugeben.

Der Tastenschalter 22 hat vorzugsweise drei Betriebszustände, die als "Ein" "Aus" und "Anlassen" bekannt sind. In den "Ein"- und "Anlaß"-Stellungen liefert der Schalter 22 ein elektrisches Leistungssignal von der Batterie 20 zum Eingang IGN des Steuer computers 12, um so einen Betriebszustand des Fahrzeuges anzu zeigen. In der "Aus"-Stellung unterbricht der Schalter 22 das Anliegen des elektrischen Leistungssignales an dem IGN-Eingang des Steuercomputers 18, um so einen Fahrzeug-Abschaltzustand anzuzeigen. Es ist jedoch zu betonen, daß die vorliegende Er findung den Einsatz anderer üblicher Schalteranordnungen er möglicht, um geschaltete elektrische Leistung zu dem Steuer coirputer 18 zu liefern, wie beispielsweise den Einsatz von tastenlosen Schaltern, Software-Schaltern, die eine bestimmte Art eines vorbestimmten Software-Codes zu ihrer Aktivierung benötigen, usw. Es ist für den Fachmann zu erkennen, daß die Bedeutung des Schalters 22 nicht in seiner besonderen Ausfüh rung, sondern in seiner Fähigkeit liegt, geschaltete elektri sche Leistung für den Fahrzeugsteuercomputer 18 vorzusehen. In jedem Fall ist der Eingang IGN vorzugsweise mit einer Zündsteu erschaltung 34 verbunden.

Der Fahrzeugsteuercomputer 18 umfaßt vorzugsweise einen Mikro prozessor 24, wie beispielsweise den Typ 38332 von Motorola, obwohl die vorliegende Erfindung den Steuercomputer 18 mit jedem üblichen Prozessor, der das Überwachen und Steuern der verschiedenen Fahrzeugbetriebsparameter handhaben kann, sowie das Ausführen von Software-Algorithmen gemäß der vorliegenden Erfindung, was weiter unten näher erläutert werden wird, vor sieht. Der Steuercomputer 18 umfaßt auch einen Eingabe/Ausgabe-Port I/01, der mit dem Mikroprozessor 24 verbunden ist, um elek trische Signale S₁-S_N zu senden, die verschiedene Fahrzeug betriebsparameter anzeigen, wie dies üblich ist. Der Mikropro zessor 24 ist auch betriebsmäßig mit einer Zündsteuerschaltung 34 verbunden, um dorthin Steuersignale zu senden und von dort Fahrzeugbetriebsstatussignale zu empfangen.

Der Steuercomputer 18 umfaßt weiterhin eine Speicherkomponente 26, die in Verbindung mit einem Mikroprozessor 24 steht, der vorzugsweise wenigstens einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und eine bestimmte Art eines programmierbaren Festwert speichers (PROM), wie beispielsweise einen mit UV-Licht lösch baren Festwertspeicher (EPROM), einen elektrisch löschbaren Festwertspeicher (EEPROM) und/oder einen Flash-Speicher umfaßt. Der Speicher 26 hat weiterhin einen Fehlerpuffer 28, der vor zugsweise so bemessen ist, daß er Mehrfach-Echtzeit-Taktwerte hält, und einen Taktwert-Speicherplatz 30, der so gestaltet ist, daß er wenigstens einen Echtzeit-Taktwert hält. Hier soll unter dem Term "Echtzeit-Taktwert" ein Datum verstanden werden, das ein tatsächliches Kalenderdatum, eine tatsächliche Tages zeit oder eine Kombination von diesen beiden angibt. Der Fahr zeugsteuercomputer 18 umfaßt weiterhin eine rücksetzbare Echt zeit-Taktschaltung 32, die betriebsmäßig mit dem Mikroprozessor 24 verbunden ist. Die Echtzeit-Taktschaltung 32 spricht auf ein konstantes elektrisches Leistungssignal V_PWR an, um ein Echt zeit-Taktsignal zu erzeugen, das zu dem Mikroprozessor 24 gelie fert ist. Der Mikroprozessor 24 ist betreibbar, um das Echt zeit-Taktsignal in einen Echtzeit-Taktwert umzuwandeln, der überwachten Fahrzeug-Betriebsdaten zuzuordnen ist, die in dem Speicher 26 abzuspeichern sind, wie dies weiter unten näher erläutert werden wird.

Vorzugsweise ist die Echtzeit-Taktschaltung 32 so ausgelegt, daß sie einen richtigen und genauen Echtzeit-Taktwert bei Auf treten einer zeitweisen Unterbrechung in dem V_PWR-Signal für weniger als eine vorbestimmte Zeitdauer hält. In einem bevor zugten Ausführungsbeispiel beträgt die vorbestimmte Zeitdauer ungefähr 0,5 Sekunden, obwohl andere vorbestimmte Zeitdauern bei der vorliegenden Erfindung ebenfalls in Betracht zu ziehen sind. Falls das V_PWR-Signal für mehr als die vorbestimmte Zeit dauer verlorengeht oder unterbrochen wird, verliert in jedem Fall die Echtzeit-Taktschaltung 32 den richtigen Echtzeitwert. In einem derartigen Fall ist der Mikroprozessor 24 betreibbar, um den Echtzeit-Taktwert auf einen vorbestimmten Echtzeit-Taktwert rückzusetzen, wie dies weiter unten näher beschrieben werden wird.

Zusätzlich zu einem zeitweisen Verlust des V_PWR-Signales für mehr als die vorbestimmte Zeitdauer können andere Bedingungen innerhalb des Steuercomputers 18 in ähnlicher Weise zu einem Rücksetzen der Echtzeit-Taktschaltung 32 führen. Beispielsweise veranlaßt jeder Zustand, der dazu führt, daß der Fahrzeug-Steuer computer 18 einem Leistungs-Rücksetzereignis unterworfen wird, insbesondere den Mikroprozessor 24, die Echtzeit-Takt schaltung 32 auf einen vorbestimmten Echtzeit-Taktwert rückzu setzen. Als ein anderes Beispiel können übermäßiges Rauschen, Signalspitzen oder zeitliche Ausbrüche auf einem der Signal pfade, die zu oder von der Echtzeit-Taktschaltung 32 führen, in ähnlicher Weise zu einem Rücksetzen der Taktschaltung 32 füh ren. Ein Rücksetzereignis der Echtzeit-Schaltung 32 kann so als ein Ergebnis von jedem kurzzeitigen oder sonstigen Zustand auf treten, der den Echtzeit-Taktwert veranlaßt, auf einen anderen Wert als die vorliegende Zeit zurückgesetzt zu werden. Unter derartigen Rücksetzbedingungen wird Leistung für das Fahrzeug typischerweise verloren, und der Motor bzw. die Maschine muß demgemäß erneut angelassen werden. Wie weiter unten in Einzel heiten näher erläutert werden wird, bezieht sich ein Aspekt der vorliegenden Erfindung auf das Erkennen derartiger Rücksetzer eignisse der Echtzeit-Taktschaltung 32 und auf das Rücksetzen des Echtzeit-Taktwertes auf einen zuvor gespeicherten Taktwert in Abhängigkeit hiervon.

Das System 10 umfaßt eine Zeitkorrekturvorrichtung 36, die für eine Kommunikation mit dem Mikroprozessor 24 des Fahr zeugsteuercomputers 18 über einen Eingabe/Ausgabeport I/02 ge staltet ist. Alternativ kann eine Zeitkorrekturvorrichtung di rekt mit der Echtzeit-Taktschaltung 32 kommunizieren, wie dies durch eine Strichlinienverbindung zwischen dem Eingabe/Ausgabe port I/02 und der Echtzeit-Taktschaltung 32 gezeigt ist. In jedem Fall umfaßt die Korrekturvorrichtung 36 einen Hauptecht zeittakt 38, der vorzugsweise ein genauer Takt ist, welcher einfach rücksetzbar ist, wie beispielsweise über eine Handein stellung hiervon, um ein Haupttaktsignal entsprechend der tat sächlich ablaufenden oder vorliegenden Zeit zu erzeugen.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Zeitkorrektur vorrichtung 36 eine übliche Datenaussiebeinheit, die gewöhnlich auf dem Automobil- und Schwerlastkraftwagengebiet verwendet wird, um zeitmarkierte Fahrzeugbetriebsnachrichten aus dem Speicher 26 des Fahrzeugsteuercomputers 18 auszusieben. Eine derartige Vorrichtung 36 ist insbesondere in den Port I/02 ge steckt und betreibbar, um Befehle zu dem Mikroprozessor 24 aus zugeben sowie von dort zeitmarkierte Fahrzeugbetriebsnachrich ten zu empfangen. Diese Zweirichtungs-Kommunikation ist in Fig. 1 durch volle und strichlierte Pfeile veranschaulicht, welche die Vorrichtung 36 mit dem Port I/02 verbinden. Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeug steuercomputer 18 betreibbar, um eine Verbindung der Datenaus siebeinheit 36 mit dem Port I/02 zu erkennen, um eine Differenz zwischen dem jüngst gespeicherten Echtzeit-Taktwert und dem Haupttaktwert zu bestimmen und um die zeitmarkierten Werte von allen Fahrzeugbetriebsnachrichten mit Zeitwerten gleich wie oder später als der jüngst gespeicherte Echtzeit-Taktwert zu korrigieren. In dem derart vorgegangen wird, können die zeit markierten Werte entweder korrigiert und erneut im Speicher 26 vor einem Aussieben der entsprechenden Fahrzeugbetriebsnachrich ten gespeichert oder als die entsprechenden Fahrzeugbetriebs nachrichten korrigiert werden, die gerade aus dem Speicher 26 ausgesiebt werden. In jedem Fall ist der Mikroprozessor 24 wei terhin betreibbar, um den Echtzeit-Taktwert auf den Haupttakt wert rückzusetzen, so daß die Echtzeit-Taktschaltung 32 ein Echtzeit-Taktsignal entsprechend der gerade ablaufenden oder vorliegenden Zeit erzeugt.

Die vorliegende Erfindung berücksichtigt, daß die Zeitkorrek turvorrichtung 36 alternativ lediglich ein Hauptechtzeittakt 38 sein kann, der betrieben wird, um die zeitmarkierten Werte im Speicher 26 zu korrigieren und den Echtzeit-Taktwert der Echt zelt-Taktschaltung 32 rückzusetzen, wie dies oben erläutert wurde, ohne Fahrzeugbetriebsnachrichten mit korrigierten zeit markierten Werten auszusieben. In einem derartigen Fall braucht die Kommunikation mit dem Fahrzeugsteuercomputer 18 nicht in zwei Richtungen zu erfolgen, so daß der strichlierte Pfeil zwi schen dem Port I/02 und der Vorrichtung 36 weggelassen werden kann. Während weiterhin eine Korrektur der zeitmarkierten Werte vorzugsweise mittels des Mikroprozessors 24 unternommen wird, kann ein Rücksetzen bzw. Neueinstellen der Echtzeit-Taktschal tung 32 auf den Haupttaktwert bei Bedarf durch direkte Kommuni kation zwischen der Vorrichtung 36 und der Echtzeit-Taktschal tung 32 erreicht werden, wie dies durch den strichlierten Signalpfad veranschaulicht ist, der die Echtzeit-Taktschaltung 32 mit dem Port I/02 verbindet.

Unabhängig von dem Typ der verwendeten Zeitkorrekturvorrichtung 36 ist zu betonen, daß die vorliegende Erfindung neben einem Hauptdrahtkontakt zum Aufbauen von Verbindungen oder Kommunika tionen zwischen der Vorrichtung 36 und dem Fahrzeugsteuercompu ter 18 andere übliche Techniken in Betracht zieht. Beispiels weise können übliche Kontakt- oder kontaktfreie Anordnungen verwendet werden, um derartige Verbindungen aufzubauen, indem irgendeines einer Vielzahl von elektromagnetischen Kommunika tionssignalen verwendet wird, wie beispielsweise Rundfunk-Hoch frequenzwellen, Infrarotwellen, sichtbares Licht oder ultravio lette Wellen, um nur einige zu nennen. Die Bedeutung einer der artigen Kommunikationsanordnung liegt hauptsächlich in ihrer Fähigkeit, den Fahrzeugsteuercomputer 18 mit einem genauen Haupttaktwert zu versorgen und Fahrzeugbetriebsnachrichten bei Bedarf mit den korrigierten zeitmarkierten Werten auszusieben.

In Fig. 2 ist nunmehr ein Beispiel von einer Technik 50 zum Speichern von Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zugeordneten zeit markierten Werten im Speicher 26 gezeigt. Vorzugsweise umfaßt jede Fahrzeugbetriebsnachricht einen Nachricht-Identifizier- (ID)teil 52, einen Daten- bzw. DATA-Teil 54, der der Fahrzeug betriebsnachricht entspricht, und einen zeitmarkierten Teil 54, der dem Echtzeit-Taktwert entspricht, unter dem die Fahrzeug betriebsnachricht 54 im Speicher 26 gespeichert wurde. Es ist jedoch einzusehen, daß die vorliegende alternative Techniken zum speichern von Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zugeordneten zeitmarkierten Werten im Speicher 26 umfaßt, wobei die Bedeu tung darin zu sehen ist, daß jede derartige Technik Einheiten hat, welche wenigstens die Fahrzeugbetriebsnachrichten und zugeordnete zeitmarkierte Werte mit der Fähigkeit, zwischen diesen beiden zu unterscheiden, speichern.

Die vorliegende Erfindung nutzt die Fähigkeit des Hauptecht zeittaktes 38 der Zeitkorrekturvorrichtung 36 aus, welche einen leicht einstellbaren Haupttaktwert hat. Da der Hauptechtzeit takt 38 leicht gesetzt oder eingestellt werden kann, um den tatsächlich ablaufenden oder vorliegenden Echtzeit-Taktwert zu erzeugen, können ungenaue, zeitlich markierte Fahrzeugbetriebs nachrichten entweder im Speicher 26 oder beim Aussieben der Nachrichten korrigiert werden, wobei ein hoher Genauigkeitsgrad vorliegt, wenn die Zeitmarkierungen der Fahrzeugbetriebsnach richten genau im Speicher 26 aufgezeichnet sind.

Erfindungsgemäß schreibt der Mikroprozessor 24 den vorliegenden Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Taktschaltung 32 in den Echt zeit-Speicherplatz 30, wenn die Zündsteuerschaltung 34 ein Steuersignal zu dem Mikroprozessor 24 liefert, das ein Abschal ten der Maschine anzeigt (entsprechend einer Erfassung des Schaltens des Tastenschalters 22 in die "Aus"-Position). Jeder Zeit-Mikroprozessor 24 erfaßt ein Maschinen-Abschalten, und der in dem Taktwert-Speicherplatz 30 gespeicherte Echtzeit-Taktwert wird durch den vorliegenden Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Taktschaltung 32 ersetzt. Auf diese Weise hält der Taktwert-Speicherplatz 30 immer den Echtzeittakt des jüngsten Ereig nisses der abgeschalteten Maschine bzw. des abgeschalteten Motores.

Während die Maschine 16 nicht betrieben ist (in einem Abschalt zustand), wird, falls der Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Takt schaltung 32 aufgrund irgendeines der Rücksetzereignisse oder Bedingungen, wie dies oben beschrieben ist, rückgesetzt wird, eine Taktfehlerflagge 40 im Speicher 26 gesetzt. Wenn die Zünd steuerschaltung 34 ein Steuersignal zu dem Mikroprozessor 24 liefert, das ein Motoranlassen (entsprechend einer Erfassung dem Schaltens des Tastenschalters 22 in die "Ein"-Position) anzeigt, prüft der Mikroprozessor 24 den Status der Taktfeh lerflagge 40. Wenn die Taktfehlerflagge 40 gesetzt ist, setzt der Mikroprozessor 24 den Taktwert der Echtzeit-Taktschaltung 32 auf den Taktwert zurück, der in dem Taktwert-Speicherplatz 30 des Speicher 26 gespeichert ist, und speichert weiterhin diesen Taktwert im Fehlerpuffer 28 des Speichers 26. Während des folgenden Motor- bzw. Maschinenbetriebes speichert der Mikroprozessor 24 bei Bedarf Fahrzeugbetriebsnachrichten im Speicher 26, wobei jede Fahrzeugbetriebsnachricht einen zeit markierten Wert hat, der gleich zu dem Taktwert der Echtzeit-Takt schaltung 32 zu der Zeit ist, zu der die entsprechende Nachricht im Speicher 26 gespeichert wurde. Es ist zu verste hen, daß der Taktwert der Echtzeit-Taktschaltung 32 so korri giert wird, daß der Fehlerpuffer 28 darin mehr als einen Takt wert enthalten kann.

Wenn der Mikroprozessor 24 das Aufbauen von Verbindungen bzw. Kommunikationen mit der Zeitkorrekturvorrichtung 36 erfaßt, prüft der Mikroprozessor 24 den Fehlerpuffer 28 des Speichers 26 auf das Vorhandensein von irgendwelchen, darin gespeicherten Taktwerten. Falls der Mikroprozessor 24 feststellt, daß keine Taktwerte im Speicherpuffer 28 des Speichers 26 gespeichert sind, werden keine zeitmarkierten Korrekturen durchgeführt, und wenn die Zeitkorrekturvorrichtung 36 eine Datenaussiebvorrich tung ist, so befiehlt die Vorrichtung 36 dem Mikroprozessor 24 Fahrzeugbetriebsnachrichten und hierzu zugeordnete zeitmar kierte Werte abzuladen. Falls andererseits der Mikroprozessor 24 einen in dem Fehlerpuffer 28 gespeicherten Taktwert fest stellt, bestimmt der Mikroprozessor 24 eine Zeitdifferenz zwischen dem vorliegenden Haupttaktwert des Hauptechtzeittaktes 38 und dem vorliegenden Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Takt schaltung 32. Der Mikroprozessor 24 addiert dann diese Zeit differenz zu allen Zeitmarkierungen mit zeitmarkierten Werten, die gleich wie oder später als der in dem Fehlerpuffer 28 ge speicherte Taktwert sind, um dadurch derartige zeitmarkierte Werte zu korrigieren. Wie oben erläutert ist, können die ver setzten zeitmarkierten Werte so korrigiert werden, wie sie aus dem Speicher 26 ausgesiebt werden, oder sie können alternativ korrigiert und erneut im Speicher 26 für ein folgendes Aussie ben durch die Datenaussiebvorrichtung 36 gespeichert werden. In jedem Fall löscht der Mikroprozessor 24 danach den im Fehler puffer 28 gespeicherten Taktwert.

Zusätzlich zum Korrigieren der zeitmarkierten Werte, die zeit lich von den tatsächlichen Zeiten versetzt sind, zu denen deren entsprechende Fahrzeugbetriebsnachrichten im Speicher 26 ge speichert werden, ist der Mikroprozessor 24 betreibbar, um den Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Taktschaltung 32 auf den vorlie genden Haupttaktwert des Haupttaktes 38 rückzusetzen. Auf diese Weise kann die Echtzeit-Taktschaltung 32 auf die tatsächliche ablaufende Echtzeit rückgesetzt werden und braucht nicht eine aufwendige Batterie-Stützeinheit zu umfassen, um genau zeitlich markierte Fahrzeugbetriebsnachrichten zu liefern.

In den Fig. 3A-3C ist ein Beispiel der vorstehenden Technik zum Korrigieren zeitmarkierter Werte im Speicher 26 für eine Fahr zeugbetriebsnachricht ID1 gezeigt. In Fig. 3A ist eine Tabelle 60 gezeigt, die eine Speicherung von Mehrfach-Fahrzeugbetriebs nachrichten ID1 in einer zeitlichen Sequenz hiervon veranschau licht, wenn ein Rücksetzereignis der Echtzeit-Taktschaltung 32 nicht aufgetreten ist. Die Tabelle 60 umfaßt eine Spalte 62, die die Fahrzeug-Betriebsnachricht-Identifizierung ID1 enthält, eine Spalte 64, die verschiedene Fahrzeugbetriebsnachrichten (DATA bzw. Daten) enthält, und eine Spalte 66, die die zeitmar kierten Werte TS1-TSX aufweist, welche die tatsächlichen Zei ten anzeigen, zu welchen die entsprechenden Fahrzeugbetriebs nachrichten im Speicher 26 gespeichert wurden.

In Fig. 3B ist eine Tabelle 70 gezeigt, die die Speicherung der Mehrfach-Fahrzeugbetriebsnachrichten ID1 veranschaulicht, wenn ein Rücksetzereignis der Echtzeit-Taktschaltung 32 nach dem Speichern der Fahrzeugbetriebsnachricht zur Zeit TS2 aufgetre ten ist. Die Tabelle 70 umfaßt eine Spalte 72, die die Fahr zeug-Betriebsnachricht-Identifizierung ID1 enthält, eine Spalte 74, die verschiedene Fahrzeug-Betriebsnachrichten (Daten) ent hält, und eine Spalte 76, die die zeitmarkierten Werte TS1-TSY_SD+ enthält, welche Zeiten anzeigen, zu denen die entspre chenden Fahrzeug-Betriebsnachrichten im Speicher 26 entspre chend der Erfindung gespeichert wurden. Wie in Spalte 76 ge zeigt ist, sind zeitmarkierte Werte TS1 und TS2 identisch zu zeitmarkierten Werten TS1 und TS2 der Tabelle 60 und entspre chen tatsächlichen Echtzeiten, zu denen deren entsprechenden Fahrzeugbetriebsnachrichten im Speicher 26 gespeichert werden. Jedoch tritt in Tabelle 70 ein Rücksetzzustand für die Echt zeit-Taktschaltung 32 nach einem speichern der Fahrzeugbe triebsnachricht mit der Zeitmarkierung TS2 auf.

Gemäß der vorliegenden Erfindung speichert der Mikroprozessor 24 den Echtzeit-Taktwert TS_SD der Echtzeit-Taktschaltung 32, der während des Abschaltens der Maschine (nach Speichern von TS2) in dem Taktwert-Speicherplatz des Speichers 30 vorlag. Im Anschluß an das Abschalten der Maschine tritt das Rücksetzer eignis für die Echtzeit-Taktschaltung 32 ein, auf das der Mikroprozessor 24 durch Setzen einer entsprechenden Flagge im Taktfehler-Flagge-Platz 40 des Speichers 26 antwortet. Nach dem Anlassen des Fahrzeuges liest der Mikroprozessor 24 den Takt fehler-Flagge-Platz 40, bestimmt, daß ein Taktrücksetzzustand eingetreten ist, setzt den Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Taktschaltung 32 auf den Taktwert TS_SD zurück, der im Takt wert-Speicherplatz 30 gespeichert ist, speichert den Taktwert TS_SD im Fehlerpuffer 28 des Speichers 26 und löscht die Takt fehlerflagge aus dem Flagge-Platz 40. Zu einer gewissen Zeit TS_SD+ im Anschluß an das Anlassen der Maschine fährt der Mikro prozessor 24 fort, um Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zeitmar kierten Werten TS_SD+-TSY_SD+ zu speichern.

In der Fig. 3C ist eine Tabelle 80 gezeigt, die eine Korrektur der Zeitmarkierungen mit zeitmarkierten Werten veranschaulicht, welche zeitlich gemäß der vorliegenden Erfindung versetzt sind. Die Tabelle 80 umfaßt eine Spalte 82, die die Fahrzeugbetriebs nachricht-Identifiziereinheit ID1 enthält, eine Spalte 84, die die verschiedenen Fahrzeugbetriebsnachrichten (DATA bzw. Daten) enthält, und eine Spalte 86, die die korrigierten zeitmarkier ten Werte entsprechend tatsächlichen Zeiten enthält, zu denen die Fahrzeugbetriebsnachrichten im Speicher 26 aufgezeichnet wurden. Erfindungsgemäß ist der Mikroprozessor 24 betreibbar, um eine Differenz T zwischen dem Haupttaktwert des Hauptecht zeittaktes 38 und dem Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Taktschal tung 32 zu bestimmen, nachdem aufgebaute Verbindungen zwischen dem Fahrzeugsteuercomputer 18 und der Zeitkorrekturvorrichtung 36 erfaßt wurden. Danach addiert der Mikroprozessor 24 den Wert T zu allen Zeitmarkierungen mit Werten, die später als oder gleich zu TS_SD sind. Somit wird, wie in Spalte 86 gezeigt ist, der Wert T zu jedem der zeitmarkierten Werte TS_SD+-TSY_SD+ addiert, um so diese versetzten zeitmarkierten Werte zu den tatsächlichen Zeiten zu korrigieren, zu denen deren entspre chenden Fahrzeugbetriebsnachrichten im Speicher 26 gespeichert wurden.

Die vorliegende Erfindung erkennt, daß für die Echtzeit-Takt schaltung 32 mehrere Rücksetzzustände eintreten können, bevor die versetzten zeitmarkierten Werte korrigiert sind und/oder der Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Taktschaltung 32 rückgesetzt ist. Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Fehlerpuffer 28 des Speichers 26 entsprechend bemessen, um darin Mehrfach-Taktwerte zu enthalten. Wenn der Mikroprozessor 34 mehrere Taktwerte im Fehlerpuffer 28 feststellt, werden le diglich die Zeitmarkierungen mit zeitmarkierten Werten, die später als oder gleich wie der späteste, im Fehlerpuffer 28 ermittelte Taktwert sind, korrigiert, wie dies oben beschrieben ist. Da alle zeitmarkierten Werte vor dem frühesten, im Fehler puffer 28 festgestellten Taktwert richtig sind, können ledig lich Zeitmarkierungen mit zeitmarkierten Werten zwischen dem frühesten Taktwert und dem spätesten Taktwert nicht mit einem hohen Genauigkeitsgrad gemäß der vorliegenden Erfindung korri giert werden. Demgemäß setzt der Mikroprozessor 24 Flaggen für alle Zeitmarkierungen mit zeitmarkierten Werten zwischen dem frühesten Taktwert und dem spätesten Taktwert und berechnet eine maximale Fehlermenge, die derartigen zeitmarkierten Werten zugeordnet ist. Da notwendigerweise alle derartigen zeitmar kierten Werte zwischen den frühesten Taktwert und dem spätesten Taktwert, die im Fehlerpuffer 28 gespeichert sind, fallen, ist die maximale Fehlermenge einfach die Differenz zwischen diesen beiden Taktwerten.

Anhand der Fig. 4A und 4B ist ein Beispiel der vorstehenden Technik zum Korrigieren der zeitmarkierten Werte innerhalb des Speichers 26 für eine Fahrzeugbetriebsnachricht ID1 gezeigt, in welcher mehrere Rücksetzereignisse für die Echtzeit-Taktschal tung 32 aufgetreten sind. Anhand der Fig. 4A ist eine Tabelle 90 gezeigt, die eine Speicherung der Mehrfach-Fahrzeugbetriebs nachrichten ID1 in einer zeitlichen Sequenz hiervon veranschau licht, wenn mehrere Rücksetzereignisse für die Echtzeit-Takt schaltung 32 aufgetreten sind. Die Tabelle 90 umfaßt eine Spal te 92, die eine Fahrzeugbetriebsnachricht-Identifiziereinheit ID1 enthält, eine Spalte 94, die die verschiedenen Fahrzeugbe triebsnachrichten (DATA bzw. Daten) enthält, und eine Spalte 96, die die zeitmarkierten Werte TS1-TSZ_SD2+ enthält, welche Zeiten darstellen, zu welchen die entsprechenden Fahrzeugbe triebsnachrichten im Speicher 26 entsprechend der vorliegenden Erfindung gespeichert wurden. Wie in Spalte 96 gezeigt ist, sind die zeitmarkierten Werte TS1 und TS2 identisch zu den zeitmarkierten Werten TS1 und TS2 der Tabelle 60 (Fig. 3A) und entsprechen tatsächlichen Echtzeiten, zu welchen deren ent sprechenden Fahrzeugbetriebsnachrichten im Speicher 26 gespei chert wurden. Jedoch treten in der Tabelle 90 Mehrfach-Rück setzereignisse für die Echtzeit-Taktschaltung 32 nach Speichern der Fahrzeugbetriebsnachricht mit einer Zeitmarkierung TS2 auf.

Gemäß der vorliegenden Erfindung speichert der Mikroprozessor 24 den Echtzeitwert TS_SD1 der Echtzeit-Taktschaltung 32, der während eines Abschaltens der Maschine (nach Speichern von TS2) innerhalb des Taktwert-Speicherplatzes 90 des Speichers 26 vor liegt. Im Anschluß an das Abschalten der Maschine tritt das erste Rücksetzereignis für die Echtzeit-Taktschaltung auf, auf das der Mikroprozessor 24 durch Setzen einer entsprechenden Flagge im Taktfehler-Flaggenplatz 40 des Speichers 26 an spricht. Nach Anlassen der Maschine liest der Mikroprozessor 24 den Taktfehler-Flaggenplatz 40, bestimmt, daß ein Taktrücksetz ereignis eingetreten ist, setzt den Echtzeit-Taktwert der Echt zeit-Taktschaltung 32 auf den im Taktwert-Speicherplatz 30 ge speicherten Taktwert TS_SD1 zurück, speichert den Taktwert TS_SD1 im Fehlerpuffer 28 des Speichers 26 und löscht die Taktfehler flagge von dem Flaggeplatz 40. Zu einer bestimmten Zeit TS_SD1+ im Anschluß an das Anlassen der Maschine schreitet der Mikro prozessor 24 fort, um Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zeitmar kierten Werten von TS_SD1+-TS2_SD1+ zu speichern.

Einige Zeit nach dem Speichern der Fahrzeugbetriebsnachricht mit dem zeitmarkierten Wert TS2_SD1+ tritt ein zweites Rück setzereignis für die Echtzeit-Taktschaltung 32 ein. Der Mikro prozessor 24 unternimmt den gerade beschriebenen Prozeß und schreitet fort, um Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zeitmar kierten Werten von TS_SD2+-TSZ_SD2+ zu speichern.

In der Fig. 4B ist eine Tabelle 91 gezeigt, die eine Korrektur der Zeitmarkierungen mit zeitmarkierten Werten zeigt, die er findungsgemäß in der Zeit versetzt sind. Die Tabelle 91 umfaßt eine Spalte 93, die die Fahrzeugbetriebsnachricht-Identifizier einheit ID1 enthält, eine Spalte 95, die die verschiedenen Fahrzeugbetriebsnachrichten (DATA bzw. Daten) enthält, und eine Spalte 97, die die korrigierten zeitmarkierten Werte enthält. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Mikroprozessor 24 be treibbar, um eine Differenz T zwischen dem Haupttaktwert des Hauptechtzeittaktes 38 und dem Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Takt schaltung 32 nach Erfassung der Verbindungen festzustellen, die zwischen dem Fahrzeugsteuercomputer 18 und der Zeitkorrek turvorrichtung 36 aufgebaut sind. Danach addiert der Mikropro zessor 24 den Wert T zu allen Zeitmarkierungen mit Werten, die nicht später als oder gleich zu TS_SD2 sind. Somit wird, wie in Tabelle 86 gezeigt ist, der Wert T zu jedem der zeitmarkierten Werte TS_SD2+-TSZ_SD2+ addiert, um so diese ersetzten zeitmar kierten Werte zu den tatsächlichen Zeiten zu korrigieren, zu denen deren entsprechenden Fahrzeugbetriebsnachrichten im Spei cher 26 gespeichert wurden. Die zeitmarkierten Werte TS_SD1+-TS2_SD1+ werden mit einer Flagge versehen, wie dies in Spalte 97 mit einem "E" gezeigt ist, als ungenaue zeitmarkierte Werte Aufweisende.

In der Fig. 5 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus 100 zum Spei chern der Fahrzeug-Betriebsnachrichten im Speicher 26 gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Vorzugsweise wird ein Algorithmus 100 durch den Mikroprozessor 24 mehrmals je Sekunde ausgeführt. Der Algorithmus 100 beginnt in einem Schritt 102, und in einem Schritt 104 bestimmt der Mikroprozessor 24, ob ein Rücksetzereignis für die Echtzeit-Taktschaltung 32 aufgetreten ist. Wenn dies der Fall ist, schreitet die Ausführung des Algo rithmus zu einem Schritt 106 fest, in welchem der Mikroprozes sor eine Taktfehlerflagge in einem Taktfehler-Flaggeplatz 40 des Speichers 26 setzt. Nach dem Schritt 106 und wenn der Mikro prozessor 24 nicht das Auftreten eines Rücksetzereignisses im Schritt 104 erfaßt, schreitet die Ausführung des Algorithmus zu einem Schritt 108 fort, in welchem der Mikroprozessor 24 den Status des Zündsignales IGN bestimmt.

Falls im Schritt 108 kein Zündsignal IGN erfaßt wird, dann läuft die Maschine 16 nicht, und die Ausführung des Algorithmus kehrt zum Schritt 104 zurück. Wenn jedoch im Schritt 108 ein Zündsignal IGN erfaßt wird, schreitet die Ausführung des Algo rithmus zu Schritt 110 fort, in welchem der Mikroprozessor 24 bestimmt, ob der Status des Zündsignales IGN einem Abschaltzu stand der Maschine entspricht. Wenn ein Abschaltzustand der Maschine im Schritt 110 erfaßt wird, fährt die Ausführung des Algorithmus zu einem Schritt 112 fort, in welchem der Mikropro zessor 24 den vorliegenden Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Takt schaltung 32 in dem Taktwert-Speicherplatz 30 des Speichers 26 speichert, und er kehrt danach zu Schritt 104 zurück. Wenn je doch in Schritt 110 ein Abschaltzustand der Maschine nicht er faßt wird, schreitet die Ausführung des Algorithmus zu einem Schritt 114 fort, in welchem der Mikroprozessor 24 bestimmt, ob der Status des Zündsignales IGN einem Maschinenanlaßzutand ent spricht. Wenn kein Maschinenanlaßzustand im Schritt 114 erfaßt wird, entspricht das Zündsignal IGN einfach einem Maschinen laufzustand, und die Ausführung des Algorithmus geht bei Schritt 122 weiter.

Wenn ein Maschinenanlaßzustand in Schritt 114 erfaßt wird, geht die Ausführung des Algorithmus bei einem Schritt 116 weiter, in welchem der Mikroprozessor 24 den Taktfehler-Flaggeplatz 40 im Speicher 26 prüft, um zu bestimmen, ob eine Taktfehlerflagge gesetzt wurde. Wenn der Mikroprozessor 24 im Schritt 116 be stimmt, daß eine Taktfehlerflagge nicht gesetzt wurde, dann ist kein Rücksetzereignis für die Echtzeit-Taktschaltung 32 seit dem vorhergehenden Maschinenbetriebszyklus aufgetreten, und die Ausführung des Algorithmus geht bei Schritt 122 weiter. Wenn jedoch der Mikroprozessor 24 bei Schritt 116 feststellt, daß eine Taktfehlerflagge gesetzt wurde, dann ist ein Rücksetzer eignis für die Echtzeit-Taktschaltung 32 seit dem vorangehenden Maschinenbetriebszyklus eingetreten, und die Ausführung des Algorithmus geht bei Schritt 118 weiter, in welchem der Mikro prozessor 24 den Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Taktschaltung 32 auf den Taktwert zurücksetzt, der in Schritt 112 in Takt wert-Speicherplatz 30 gespeichert wurde. Danach speichert in Schritt 120 der Mikroprozessor 24 diesen Taktrücksetzwert im Fehlerpuffer 28 des Speichers 26 und löscht die Taktfehler flagge aus dem Taktfehler-Flaggeplatz 40.

Im Anschluß an den Schritt 120 und im Anschluß an das "NEIN" der Entscheidungspfade der Schritte 114 und 116 geht die Aus führung des Algorithmus bei Schritt 122 weiter, bei welchem der Mikroprozessor 24 Fahrzeugbetriebsnachrichten und zugeordnete zeitmarkierte Werte im Speicher 26 bei Bedarf speichert, wobei jeder zeitmarkierte Wert dem Echtzeit-Taktwert des Echtzeit taktes zu der Zeit entspricht, zu der seine zugeordnete Fahr zeugbetriebsnachricht im Speicher 26 gespeichert wurde. Von dem Schritt 122 geht die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 104 weiter.

In den Fig. 6A und 6B ist ein Flußdiagramm gezeigt, das ein Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus 150 zum Korri gieren ungenau zeitmarkierter Fahrzeugbetriebsnachrichten gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie der Algorithmus 100 wird der Algorithmus 150 vorzugsweise durch den Mikropro zessor 24 mehrmals je Sekunde ausgeführt. Der Algorithmus 150 beginnt in Schritt 152, und in einem Schritt 154 bestimmt der Mikroprozessor 24, ob Verbindungen mit der Zeitkorrekturvor richtung 36 aufgebaut wurden, wie dies oben erläutert ist. Falls Verbindungen aufgebaut wurden, geht die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 156 weiter. Falls keine Verbindungen vorliegen, kehrt der Algorithmus in einer Schleife zu Schritt 154 zurück.

In Schritt 156 bestimmt der Mikroprozessor 24, ob der Fehler puffer 28 irgendwelche Taktwerte enthält. Wenn dies nicht der Fall ist, geht die Ausführung des Algorithmus bei einem Be darfsschritt 176 weiter. Wenn der Mikroprozessor 24 in Schritt 156 bestimmt, daß der Fehlerpuffer 28 wenigstens einen Taktwert enthält, geht die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 158 weiter, in welchem der Mikroprozessor 24 die Anzahl der Takt werte bestimmt, die im Fehlerpuffer 28 enthalten sind. Wenn lediglich ein Taktwert im Fehlerpuffer 28 enthalten ist, geht die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 166 weiter, bei wel chem der Mikroprozessor 24 einen Rücksetzzeitwert setzt, der gleich zu dem darin gespeicherten Taktwert ist, und die Ausfüh rung des Algorithmus geht bei Schritt 168 weiter. Wenn jedoch Mehrfach-Taktwerte im Fehlerpuffer 28 enthalten sind, geht die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 160 weiter, bei welchem der Mikroprozessor 24 den Rücksetzzeitwert gleich zu dem jüng sten oder spätestens Taktwert setzt, der in dem Fehlerpuffer 28 gespeichert ist. Die Ausführung des Algorithmus geht von Schritt 160 bei Schritt 162 weiter, in welchem der Mikropro zessor einen Fehlerzeitwert gleich zu dem wenig jüngsten oder frühesten Taktwert, der im Fehlerpuffer 28 gespeichert ist, setzt. Die Ausführung des Algorithmus geht von Schritt 162 bei Schritt 164 weiter, in welchem der Mikroprozessor eine Flagge für die Zeitmarkierungen von allen Fahrzeugbetriebsnachrichten liefert, die zeitmarkierte Werte später als oder gleich wie der Fehlerzeitwert und weniger als der Rücksetzzeitwert haben. Die Ausführung des Algorithmus geht von Schritt 164 bei Schritt 168 weiter.

In Schritt 168 berechnet der Mikroprozessor 24 einen Differenz wert T als die Differenz zwischen dem vorliegenden Haupttakt wert des Hauptechtzeittaktes 38 und dem vorliegenden Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Taktschaltung 32. Danach addiert in einem Schritt 170 der Mikroprozessor 24 den T-Wert zu allen Zeitmar kierungen mit zeitmarkierten Werten, die später als oder gleich wie der Rücksetzzeitwert sind. Die Ausführung des Algorithmus geht von Schritt 170 bei Schritt 172 weiter, bei welchem der Mikroprozessor 24 den Echtzeit-Taktwert der Echtzeit-Taktschal tung 32 auf den vorliegenden Haupttaktwert des Hauptechtzeit taktes 38 setzt. Danach löscht bei Schritt 174 der Mikropro zessor 24 den Fehlerpuffer 28.

Die Ausführung des Algorithmus geht von Schritt 174 und ab dem "JA"-Entscheidungspfad von Schritt 156 bei einem Bedarfsschritt 176 weiter. Der Schritt 176 ist in dem Fall enthalten, in wel chem die Datenkorrekturvorrichtung 36 eine Datenaussiebvorrich tung ist. Wenn dies zutrifft, ist der Mikroprozessor 24 in Schritt 176 betätigbar, um Fahrzeugbetriebsnachrichten mit korrigierten zeitmarkierten Werten an die Datenaussiebvorrich tung 36 abzugeben. Die Ausführung des Algorithmus schreitet vom Bedarfsschritt 176 zu Schritt 178 fort, wo der Algorithmus 150 zu seiner Ruf-Routine zurückgeführt wird.

Claims

1. Verfahren zum Zeitmarkieren und Speichern von Fahrzeugbe triebsnachrichten in einem System mit einem rücksetzbaren bzw. neu einstellbaren Echtzeittakt (32), einem Speicher (26) und einer Zündschaltung (34), die ein Fahrzeugbetriebssignal ent sprechend einem Fahrzeugbetriebszustand und ein Fahrzeugabstell signal liefern, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Speichern eines vorliegenden Wertes des Echtzeittaktes im Spei cher (26) nach Erfassung des Fahrzeugabstellsignales,
Rücksetzen des Echtzeittaktes (32) zu dem vorliegenden, im Spei cher (26) gespeicherten Wert abhängig von einem zuvor vorliegen den Echtzeit-Taktfehler nach Erfassung des Fahrzeugbetriebssigna les, und
Speichern von Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zugeordneten Zeit markierungen im Speicher (26), solange das Fahrzeugbetriebssignal vorliegt, wobei jede der Zeitmarkierungen einem vorliegenden Wert des Echtzeittaktes (32) zur Zeit des Speicherns seiner zugeordne ten Fahrzeugbetriebsnachricht im Speicher (26) entspricht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zuvor vorliegende Echtzeit-Taktfehler einem Echtzeit-Taktrück setzzustand entspricht, der den Echtzeittakt auf einen Standard wert vor der Erfassung des Fahrzeugbetriebssignales zurücksetzt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Schritt des Speicherns einer Taktfehlerflagge in einem Taktfeh ler-Speicherplatz (40) des Systems abhängig von dem Echtzeit-Rück setzzustand vor der Erfassung des Fahrzeugbetriebszustandes.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedingung des zuvor vorliegenden Echtzeit-Taktfehlers in dem Rücksetzschritt einer Erfassung der Taktfehlerflagge in dem Takt fehler-Speicherplatz (40) entspricht.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Echtzeittakt auf ein dorthin durch eine Leistungs- bzw. Energie quelle des Systems geliefertes Leistungs- bzw. Energiesignal anspricht, um einen Echtzeit-Taktwert zu erzeugen, und daß der Taktrücksetzzustand auf einer Wiederherstellung des Energiesi gnales im Anschluß an dessen zeitweise Unterbrechung beruht.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen Schritt des Speicherns des vorliegenden Wertes des im Speicher (26) gespeicherten Echtzeittaktes in einem Taktfehler-Speicher platz des Systems abhängig von dem zuvor vorliegenden Echtzeit-Taktfehler nach Erfassung des Fahrzeugbetriebssignales.

7. Verfahren zum Gewährleisten genauer zeitmarkierter Werte von zeitmarkierten Fahrzeugbetriebsnachrichten, die in einer Spei cherkomponente eines Fahrzeugsteuersystems gespeichert sind, wo bei ein Satz von Zeitmarkierungen, die Zeitwerte haben, die gleich zu einem oder später als ein Fehlerzeitwert sind, in der Zeit von tatsächlichen Zeiten versetzt sind, zu welchen sie in der Speicherkomponente gespeichert werden, wenn ein Fehlerspei cherplatz des Systems einen Fehlerzeitwert enthält, gekennzeich net durch die folgenden Schritte:
Durchführen der folgenden Schritte nur dann, wenn der Fehlerspei cherplatz den Fehlerzeitwert enthält,
Bestimmen eines Korrekturwertes entsprechend einer Differenz zwi schen Zeitwerten des Satzes der Zeitmarkierungen, die Zeitwerte haben, die gleich zu dem oder später als der Fehlerzeitwert sind, und den tatsächlichen Echtzeiten, zu denen sie in der Speicher komponente gespeichert werden, und
Korrigieren der Zeitwerte von denjenigen Zeitmarkierungen, die Zeitwerte haben, die gleich zu dem oder später als der Fehler zeitwert sind, gemäß dem Korrekturwert.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausführung des Schrittes die folgende Bedingung umfaßt:
Sonst Aussieben wenigstens einiger der Fahrzeugbetriebsnachrich ten und zugeordneter zeitmarkierter Werte aus der Speicherkompo nenten.

9. Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch weiterhin den Schritt des Aussiebens wenigstens einiger der Fahrzeugbe triebsnachrichten mit korrigierten zeitmarkierten Werten.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß das Fahrzeugsteuersystem einen rücksetzbaren Echt zeittakt (32) hat, der einen Echtzeit-Taktwert erzeugt, und daß der Korrekturwert einer Differenz zwischen einem Haupttaktwert und einem vorliegenden Wert des Echtzeittaktes entspricht.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturschritt ein Addieren des Korrekturwertes zu jedem der zeitmarkierten Werte umfaßt, die Zeitwerte haben, die gleich zu den oder später als der Fehlerzeitwert sind.

12. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch den Schritt des Rücksetzens des vorliegenden Wertes des Echtzeittaktes auf den Haupttaktwert.

13. Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch weiterhin den Schritt des Löschens des Fehlerzeitwertes aus dem Fehlerspei cherplatz des Fahrzeugsteuersystems.

14. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert einer Differenz zwischen den Zeitwerten des Satzes der Zeitmarkierungen, die Zeitwerte haben, die gleich zu dem oder später als der letzte Fehlerzeitwert sind, falls der Fehlerspei cherplatz mehr als einen Fehlerzeitwert enthält, entspricht, und daß der Korrekturschritt ein Korrigieren von Zeitwerten und den jenigen Zeitmarkierungen, die Zeitwerte haben, die gleich zu dem oder später als der letzte Fehlerzeitwert sind, gemäß dem Korrek turwert, und ein Flaggesetzen aller Zeitmarkierungen mit Zeitwer ten zwischen dem frühesten Fehlerzeitwert und dem letzten Fehler zeitwert umfaßt.

15. Verfahren zum Erzeugen genauer zeitmarkierter Fahrzeugbe triebsnachrichten in einem Fahrzeugsteuersystem mit einem Fehler puffer (28), einem Echtzeittakt (32), der ein Echtzeit-Taktsignal liefert, und einem Speicher (26), gekennzeichnet durch die fol genden Schritte:
Speichern von Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zugeordneten zeit markierten Werten im Speicher (26) während eines Fahrzeugbetrie bes, wobei jeder der zeitmarkierten Werte einem vorliegenden Wert des Echtzeittaktsignales zu der Zeit des Speichern seiner zuge ordneten Fahrzeugbetriebsnachricht im Speicher (26) entspricht,
Speichern eines Taktrücksetzwertes in dem Fehlerpuffer (28) ab hängig von einer Erfassung des Echtzeit-Taktfehlers, und
Korrigieren der zeitmarkierten Werte aller Fahrzeugbetriebsnach richten, die zeitmarkierte Werte haben, die gleich zu dem oder später als der Taktrücksetzwert sind, als eine Funktion einer Differenz zwischen dem vorliegenden Wert des Echtzeit-Taktsigna les und einem tatsächlichen Echtzeit-Taktwert nach Erfassung des Taktrücksetzwertes im Fehlerpuffer (28).

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Echtzeittakt auf ein dorthin von einer Energiequelle des Fahr zeugsteuersystems geliefertes Energiesignal anspricht, um das Echtzeit-Taktsignal zu erzeugen, und daß der Echtzeit-Taktfehler abhängig von einer Wiederherstellung des Energiesignales im An schluß an dessen zeitweise Unterbrechung auftritt.

17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Taktrücksetzwert einem Wert des Echtzeittaktes vor dem Echtzeit-Taktfehler entspricht.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, gekennzeichnet durch den Schritt des Aussiebens aus dem Speicher (26) von wenig stens einigen der Fahrzeugbetriebsnachrichten mit korrigierten zeitmarkierten Werten.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, gekennzeichnet durch den Schritt des Rücksetzens des vorliegenden Wertes des Echtzeittaktes auf den tatsächlichen Echtzeit-Taktwert.

20. System zum Zeitmarkieren und Speichern von Fahrzeugbetriebs nachrichten entsprechend Fahrzeugbetriebsparametern, gekennzeich net durch:
Eine rücksetzbare Echtzeit-Taktschaltung (32), die ein Echtzeit-Taktsignal liefert,
einen Speicher (26), um darin Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zugeordneten zeitmarkierten Werten zu speichern, wobei jeder der zeitmarkierten Werte Zeiten anzeigt, zu denen die jeweiligen ein zelnen Nachrichten im Speicher (26) gespeichert werden,
eine Zündschaltung (34), die auf ein erstes Steuersignal zum Er zeugen eines Fahrzeugbetriebssignales und auf ein zweites Steuer signal zum Erzeugen eines Fahrzeugabstellsignales anspricht, und
einen Prozessor (24) in Verbindung mit der Echtzeit-Taktschaltung (32), dem Speicher (26) und der Zündschaltung (34), wobei der Prozessor (24) anspricht auf das Fahrzeugabstellsignal, um einen entsprechenden Wert des Echtzeit-Taktsignales im Speicher (26) zu speichern, auf eine Erfassung des Fahrzeugbetriebssignales und einen zuvor vorliegenden Echtzeit-Taktfehler, um die Echtzeit-Takt schaltung (32) auf den im Speicher (26) gespeicherten Echt zeit-Taktwert rückzusetzen, und auf wenigstens einen Fahrzeugbe triebsparameter und das Echtzeit-Taktsignal, um Fahrzeugbetriebs nachrichten mit zugeordneten Zeitmarkierungen in dem Speicher (26) solange zu speichern, wie das Fahrzeugbetriebssignal vor liegt, wobei jede der Zeitmarkierungen einen zeitmarkierten Wert entsprechend dem vorliegenden Wert des Echtzeit-Taktsignales zu der Zeit des Speicherns seiner zugeordneten Nachricht im Speicher (26) hat.

21. System nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch eine elektri sche Energiequelle (20), die ein elektrisches Energiesignal er zeugt, wobei die Echtzeit-Taktschaltung (32) auf das elektrische Energiesignal anspricht, um das Echtzeit-Taktsignal zu erzeugen.

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Echtzeit-Taktfehler einer zeitweisen Unterbrechung in dem elek trischen Energiesignal entspricht.

23. System zum Gewährleisten genauer zeitmarkierter Werte von zeitmarkierten Fahrzeugbetriebsnachrichten, gekennzeichnet durch:
Eine Echtzeit-Taktschaltung (32), die ein Echtzeit-Taktsignal liefert,
einen Speicher (26), in welchem Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zugeordneten zeitmarkierten Werten gespeichert sind, wobei jeder der zeitmarkierten Werte Zeiten angibt, zu denen entsprechende einzelne Nachrichten im Speicher (26) gespeichert sind,
einen Fehlerspeicherplatz (40), in dem ein Taktrücksetzwert ge speichert ist, wenn ein Satz der zeitmarkierten Werte, die gleich zu dem oder später als der Taktrücksetzwert sind, von den tat sächlichen Echtzeiten versetzt sind, zu denen sie im Speicher gespeichert sind, und
einen Prozessor (24) in Verbindung mit der Echtzeit-Taktschaltung (32), dem Speicher (26) und dem Fehlerspeicherplatz (40) und an gepaßt für eine Verbindung mit einer Vorrichtung mit einem Echt zeittakt, der ein Haupttaktsignal liefert, wobei der Prozessor (24) auf das Haupttaktsignal anspricht, um einen Korrekturwert entsprechend einer Differenz zwischen dem Haupttaktsignal und dem Echtzeit-Taktsignal zu bestimmen und den Satz von zeitmarkierten Werten gemäß dem Korrekturwert zu korrigieren, wenn der Taktrück setzwert in dem Fehlerspeicherplatz (40) gespeichert ist.

24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung mit einem Echtzeittakt, der das Haupttaktsignal lie fert, eine Datenaussiebvorrichtung ist.

25. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (24) auf das Haupttaktsignal anspricht, um die Echt zeit-Taktschaltung (32) zur Lieferung des Echtzeit-Taktsignales gleich zu einem vorliegenden Wert des Haupttaktsignales rückzu setzen.

26. System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (24) weiterhin auf das Haupttaktsignal zum Löschen des Taktrücksetzwertes aus dem Fehlerspeicherplatz (40) nach Korri gieren des Satzes der zeitmarkierten Werte und Rücksetzen der Echtzeit-Taktschaltung (32) anspricht.

27. System zum Erzeugen genau zeitmarkierter Fahrzeugbetriebs nachrichten entsprechend Fahrzeugbetriebsparametern, gekennzeich net durch:
Eine Echtzeit-Taktschaltung (32), die ein Echtzeit-Taktsignal erzeugt,
einen Speicher (26) zum Speichern von Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zugeordneten zeitmarkierten Werten, deren jeder Zeiten an zeigt, zu denen entsprechende einzelne Nachrichten in dem Spei cher (26) aufgezeichnet sind,
einen Fehlerspeicherplatz (40),
einen Prozessor (24) in Verbindung mit der Echtzeit-Taktschaltung (32), dem Speicher (26) und dem Fehlerspeicherplatz (40), wobei der Prozessor (24) anspricht auf wenigstens einen Fahrzeugbe triebsparameter und die Echtzeit-Taktschaltung (32) zum Speichern entsprechender Fahrzeugbetriebsnachrichten mit zugeordneten zeit markierten Werten gemäß dem Echtzeit-Taktsignal im Speicher (26) und auf einen Echtzeit-Taktschaltungsfehler zum Speichern eines Taktrücksetzwertes in den Fehlerspeicherplatz (40), und
eine Vorrichtung mit einem Hauptechtzeittakt, der ein Haupttakt signal erzeugt und für eine Verbindung mit dem Prozessor (24) gestaltet ist, wobei der Prozessor (24) auf das Haupttaktsignal anspricht, um zeitmarkierte Werte von allen Fahrzeugbetriebsnach richten zu korrigieren, die zeitmarkierte Werte haben, die gleich zu dem oder später als der Taktrücksetzwert sind, als eine Funk tion des Haupttaktsignales und des Echtzeit-Taktsignales, wenn der Taktrücksetzwert in dem Fehlerspeicherplatz (40) gespeichert ist.

28. System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung mit einem Hauptechtzeittakt eine Datenaussiebvor richtung ist.

29. System nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung betätigbar ist, um Fahrzeugbetriebsnachrichten aus zusieben, und zeitmarkierten Werten von dem Prozessor zugeordnet ist, wobei wenigstens einige der Fahrzeugbetriebsnachrichten korrigierte zeitmarkierte Werte haben.

30. System nach Anspruch 27, gekennzeichnet durch eine elektri sche Energiequelle (20), die ein elektrisches Energiesignal lie fert, wobei die Echtzeit-Taktschaltung (32) auf das elektrische Energiesignal anspricht, um das Echtzeit-Taktsignal zu erzeugen, und wobei der Echtzeit-Taktfehler einer zeitweisen Unterbrechung des elektrischen Energiesignales, das zu der Echtzeit-Taktschal tung (32) geliefert ist, entspricht.