DE19743249A1

DE19743249A1 - Navigationsvorrichtung

Info

Publication number: DE19743249A1
Application number: DE19743249A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ohmura; Koji Hosoda; Hideaki Kikuchi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1997-09-30
Publication date: 1998-04-02
Anticipated expiration: 2017-10-01
Also published as: US6208932B1; KR19980025125A; DE19743249B4

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Navigationsvorrich tung zum Ausgeben von Audioinformationen, und insbesondere eine Navigationsvorrichtung, welche selektiv und vorzugsweise Daten ausgibt, welche wirklich notwendig für einen Fahrer sind, wenn eine Vielzahl von Informationen anzubieten sind.

Zusammen mit der jüngsten Tendenz, computerbezogene Daten in Multimedia zu verarbeiten, hat Multimedia ebenfalls schnell seinen Weg gefunden, in Automobilen verwendet zu werden. Ar ten von in Automobilen gehandhabten Informationen sind bei spielsweise Navigationsinformation, VICS (Fahrzeuginfor mationssteuersystem)-Information, audio-/visuelle Informa tion, Radio, Information von im Fahrzeug befindlichen Tele fon, Information von Teletextsendungen, Information, welche von Fahrzeugsystemen empfangen wird, usw.

Ein äußerst ernsthaftes Problem bei der Verarbeitung von In formationen von Multimedia ist das gleichzeitige Auftreten einer enormen Datenmenge. Insbesondere empfängt ein Fahrer in einem Automobil eine große Menge von Informationen, z. B. In formationen vom VICS, Informationen von multiplexiertem Au diosenden usw., und zwar von Orten, an denen der Fahrer über haupt nicht teilhat. Die offensichtliche Charakteristik der Multimedia in Automobilen besteht darin, daß in einem Fall, in dem ein Fahrer Bilddaten durch ein Multimediasystem emp fängt, falls der Fahrer nicht an dem Bild interessiert ist, der Fahrer einfach von einem Schirm wegschauen muß, welcher dieses Bild zeigt, so daß der Fahrer nicht gestört wird, wäh rend er das Automobil fährt.

In einem Fall jedoch, in dem der Fahrer Audioinformation emp fängt, wobei nützliche Information und nutzlose Information vermischt sind, muß sich der Fahrer auf die Audioinformation konzentrieren, um eine Unterscheidung zu treffen, welche In formation nützlich ist. Zusätzlicherweise ist es ebenfalls für einen Fahrer schwierig, die hörbar vorgesehene Informa tion zu ignorieren. Insbesondere wenn unnötige Informationen hörbar zur Verfügung gestellt werden, wenn der Fahrer in ei ner dringlichen Situation ist, kann solche hörbar zur Verfü gung gestellte Information die Fahrtüchtigkeit des Fahrers beeinflussen.

Insbesondere bezüglich der Regulierung von Audioinformations ausgabe offenbaren beispielsweise die japanischen Patentan meldungen mit den Offenlegungsnummern 1-142994, 5-203458 und 5-332778 die Steuerung von hauptsächlich der Lautstärke zur Zeit der Ausgabe der Audioinformationen. Wein jedoch die Lautstärke gesteuert wird, muß sich der Fahrer sogar noch stärker auf den Informationsgehalt konzentrieren, da eine ge ringe Lautstärke schwierig wahrzunehmen ist.

Weiterhin ist gemäß der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnr. 2-114117 ein Fahrer in der Lage, im voraus eine Vielzahl von Punkten einzustellen, wo der Fahrer Audio navigation empfangen möchte, so daß eine unnötige Audiofüh rung eliminiert werden kann.

Weiterhin wird gemäß der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnr. 4-1898 die Länge der Führung, welche als Au dioinformation vorgesehen ist, in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, um die Ausgabe der Füh rungsinformation mit Passieren der Nachbarschaft eines Be stimmungspunkts zu synchronisieren, wodurch es einem Fahrer möglich ist, das Blickfeld mit dem Inhalt der Führung bzw. Wegweisung zu assoziieren.

Zusätzlich wird gemäß der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnr. 5-118866 ein Grad der Vertrautheit des Fah rers bezüglich jeder Straße durch Akkumulieren der Anzahl von Malen des Befahrens der Straße bestimmt, und in Übereinstim mung mit dem Grad der Vertrautheit wird ein Anbieten von Au dioinformationen derart gesteuert, daß es ein-/ausgeschaltet wird. Da ein Fahrer nicht über eine vertraute Straße hörbare Informationen empfangen muß, werden solche unnötigen Audioin formationen nicht bereitgestellt.

Weiterhin werden gemäß der in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnr. 6-68385 offenbarten Navigationsvor richtung zwei Arten von Audioinformationen eingestellt, d. h. eine erste Art von Audioinformationen, welche bei Anforderung durch einen Fahrer ausgegeben werden, sowie eine zweite Art von Audioinformationen, welche automatisch bereitgestellt werden. Wenn die erste Art von Audioinformationen auszugeben ist, während die zweite Art von Audioinformationen ausgegeben wird, wird die zweite Art von Audioinformationen anstelle der ersten Art von Audioinformationen bereitgestellt oder umge kehrt.

Im Fall der vorher erwähnten japanischen Patentanmeldung mit Offenlegungsnr. 2-114117 werden, falls eine große Menge von Multimediadaten an einem Punkt auftritt, an dem ein Fahrer eine Audionavigation wünscht, alle diese Informationen an den Fahrer geliefert, und unnötige Informationen können nicht eliminiert werden.

Sogar wenn die Länge der Führung, welche als Audioinformatio nen bereitgestellt wird, in Übereinstimmung mit der Fahrzeug geschwindigkeit gesteuert wird, wie in der vorher erwähnten japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnr. 4-1898 offenbart, kann in einem Fall, in dem eine große Menge an In formationen gleichzeitig auftritt, ein Fahrer Informationen bezüglich der Bestimmung empfangen, nachdem der Fahrer die Bestimmung bereits passiert hat.

Weiterhin kann im Fall der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnr. 5-118866, falls eine große Menge von meh reren Audioinformationen gleichzeitig auftritt, während ein Fahrer auf einer unbekannten Straße fährt, der Fahrer die wirklich notwendigen Informationen empfangen, nachdem der die unnötigen Informationen empfangen hat.

Mit anderen Worten, sind alle obenbeschriebenen üblichen Techniken nicht in der Lage, einen Fall zu behandeln, in dem es mehrere gleichzeitig auftretende Informationen gibt, wel che an einen Fahrer zu liefern sind. Da diese üblichen Tech niken nicht die Ankunft der Multimedia-Ära in Automobilen er warten, müssen die Fahrer nützlich und unnütze Informationen miteinander vermischt aushalten.

Weiterhin werden bei der Navigationsvorrichtung gemäß der vorher erwähnten japanischen Patentanmeldung mit der Offenle gungsnr. 8-254437 beide der zwei Arten von Audioinformationen (die vorher erwähnte erste Art und zweite Art an Audioinfor mationen) stets ausgegeben, wenn Informationen bereitzustel len sind. Somit wird, wenn beide Arten an Audioinformationen auftreten, eine der Arten an Audioinformationen ausgegeben, welche für einen Fahrer zur Zeit der Ausgabe nützlich sein kann.

Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der obigen Si tuation geschaffen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Navigationsvorrichtung bereitzustellen, wel che einen Fahrer in hinreichender Weise mit notwendigen In formationen versorgt, ohne eine übermäßige Menge an Informa tionen bereitzustellen.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Navigationsvorrichtung, bei der ein Fahrer stets über irgendwelche bedeutende Information infor miert wird.

Erfindungsgemäß wird die obige Aufgabe gelöst durch eine Na vigationsvorrichtung zum Liefern von verschiedenen Informa tionsarten an einen Fahrer, welche aufweist: eine Einrichtung zum Zuordnen einer Prioritätsreihenfolge zu eingegebenen In formationen in Übereinstimmung mit einer Art der eingegebenen Informationen; eine Einrichtung zum Auswählen einer Informa tionsart mit einer hohen Prioritätsreihenfolge in Überein stimmung mit der zugeordneten Prioritätsreihenfolge in einem Fall, in dem es eine Vielzahl von Informationsarten gibt; so wie eine Einrichtung zum Versorgen des Fahrers mit den ausge wählten Informationen in der ausgewählten Reihenfolge.

Die Navigationsvorrichtung mit der zuvor erwähnten Konfigura tion umfaßt eine Einrichtung zum Auswählen von Informationen mit einer hohen Prioritätsreihenfolge in Übereinstimmung mit vorbestimmten Prioritätsreihenfolgen (z. B. PR oder RK, welche später mit Bezug auf Fig. 6 beschrieben werden), wenn eine Vielzahl von Informationen bereitzustellen ist, sowie eine Einrichtung zum Versorgen des Fahrers mit den ausgewählten Informationen in der ausgewählten Reihenfolge.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Priori tätsreihenfolge in einer Einheit jedes Mediums eingestellt, welches Information befördert.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung kann der Fahrer die Prioritätsreihenfolge ändern.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung ist die Prioritätsrei henfolge in Übereinstimmung mit einem Laufzustands eines Fahrzeuges vorgeschrieben.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung wird die Prioritätsrei henfolge in Übereinstimmung mit einer Änderung des Laufzu stands eines Fahrzeuges geändert. Demgemäß kann die Navigati onsvorrichtung in hinreichender Weise notwendige Informatio nen bereitstellen, ohne Informationen in übermäßiger Art und Weise bereitzustellen.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung ist die Prioritätsrei henfolge in Übereinstimmung mit der Informationsart vorge schrieben.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung ist die Prioritätsrei henfolge in Übereinstimmung mit einer Informationsqualität vorgeschrieben.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung wird in einem Fall, in dem Informationen, welche denselben Informationsgehalt wie Informationen der bereits eingegebenen Informationen aufwei sen, eingegeben werden, die Prioritätsreihenfolge der einge gebenen Informationen erniedrigt.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung wird den Informationen, die bei geringer Empfangsempfindlichkeit empfangen werden, eine geringe Prioritätsreihenfolge zugeordnet.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung ist die Prioritätsrei henfolge in Übereinstimmung mit der Laufumgebung eines Fahr zeugs vorgeschrieben.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung wird die Prioritätsrei henfolge in Übereinstimmung mit einer Änderung der Laufumge bung eines Fahrzeuges geändert.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung wird die Prioritätsrei henfolge in Übereinstimmung mit einem Fahrtzweck vorgeschrie ben.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung sind die Informationen Audioinformationen.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung sind die vorher erwähn ten Informationen Informationen, welche von einem beliebigen Medium in chronologischer Reihenfolge eingegeben werden.

Die Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung umfaßt weiterhin eine Ein richtung zum Speichern einer Vielzahl von Informationen, wel che aus zugeben sind, wobei die Auswahleinrichtung Informatio nen aus der Vielzahl von in der Speichereinrichtung gespei cherten Informationen auswählt, welche in Übereinstimmung mit der Prioritätsreihenfolge aus zugeben sind.

Weiterhin werden die obigen Aufgaben erfindungsgemäß durch eine Navigationsvorrichtung zum Bereitstellen verschiedener Informationsarten gelöst, welche aufweist:
eine Einrichtung zum Zuordnen eines Rangs zum Anzeigen einer Art der eingegebenen Informationen zu den eingegebenen Infor mationen sowie einer Prioritätsreihenfolge zum Anzeigen eines Prioritätsgrades der eingegebenen Informationen;
und eine Einrichtung zum Bereitstellen von einer oder mehre ren Informationen, welche einem vorbestimmten Rangwert zuge ordnet sind, in Übereinstimmung mit Werten der Prioritätsrei henfolge, welche der einen oder den mehreren Informationen zugeordnet ist.

Weiterhin umfaßt die Navigationsvorrichtung zum sequentiellen Bereitstellen verschiedener Informationsarten, welche sukzes sivermaßen eingegeben werden: eine Einrichtung zum Zuordnen eines Ranges zu eingegebenen Informationen in Übereinstimmung mit einer Art der eingegebenen Informationen; sowie eine Ein richtung zum sukzessiven Bereitstellen von einer oder mehre ren Informationen mit einem vorbestimmten Rangwert.

Die Navigationsvorrichtung mit der vorhergehenden Konfigura tion ist gekennzeichnet durch: eine Einrichtung zum Zuordnen einer Prioritätsreihenfolge (z. B. PR in Fig. 6) und eines Ranges (z. B. RK in Fig. 6) zu den eingegebenen Informationen in Übereinstimmung mit einer Art der eingegebenen Informatio nen; sowie eine Einrichtung zum Bereitstellen von einer oder mehreren Informationen mit einem vorbestimmten Rangwert in der Reihenfolge der hohen Priorität.

Gemäß der Navigationsvorrichtung der bevorzugten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung sind die bereitzustellenden Informationen Audioinformationen.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung kann der Rangwert verän dert werden.

Weiterhin umfaßt die Navigationsvorrichtung gemäß der vorlie genden Erfindung zum sequentiellen Bereitstellen verschiede ner Informationsarten, welche sukzessivermaßen eingegeben werden: eine Einrichtung zum Zuordnen eines Ranges zu den eingegebenen Informationen in Übereinstimmung mit einer Art der eingegebenen Information; sowie eine Einrichtung zum suk zessiven Bereitstellen von einer oder mehreren Informationen mit einem vorbestimmten Rangwert.

Weiterhin umfaßt die Navigationsvorrichtung gemäß der vorlie genden Erfindung zum sequentiellen Bereitstellen verschiede ner Informationsarten, welche sukzessivermaßen eingegeben werden: eine Einrichtung (z. B. Fig. 21, welche später zu be schreiben ist) zum Beschränken der Anzahl von Informationen, welche sukzessivermaßen bereit zustellen sind, auf weniger als eine vorbestimmte Anzahl.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung kann die Anzahl von In formationen, welche suzessivermaßen bereitzustellen sind, ge ändert werden (z. B. Fig. 21, welche später zu beschreiben ist).

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung wird die vorbestimmte Anzahl in Übereinstimmung mit zumindest einem der folgenden Faktoren geändert: Laufzustand, Fahrtzweck und Laufumgebung.

Gemäß der Navigationsvorrichtung nach der bevorzugten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung wird der den Informatio nen zugeordnete Rang in Übereinstimmung mit zumindest einem der folgenden Faktoren geändert: Laufzustand, Fahrtzweck und Laufumgebung.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Navigationsvorrichtung stellt die Bereitstellungseinrichtung eine oder mehrere In formationen bereit, welcher einer Vielzahl von Rängen zuge ordnet ist, welche gegenseitig verschiedene Rangwerte aufwei sen, und zwar in Übereinstimmung mit Werten der Prioritäts reihenfolge, welche der einen oder den mehreren Informationen zugeordnet sind.

Weitere Aufgaben und Vorteile außer den oben erörterten wer den den Fachleuten aus der folgenden Beschreibung einer be vorzugten Ausführungsform der Erfindung klar erscheinen. In der Beschreibung wird auf die begleitenden Zeichnungen Bezug genommen, welche einen Teil davon bilden und welche ein Bei spiel der Erfindung illustrieren. Solch ein Beispiel ist je doch nicht erschöpfend hinsichtlich der verschiedenen Ausfüh rungsformen der Erfindung, und deshalb wird auf die Patentan sprüche Bezug genommen, welche der Beschreibung zur Bestim mung des Schutzumfangs der Erfindung folgen.

Die begleitenden Zeichnungen, welche beigefügt sind und einen Teil der Beschreibung bilden, illustrieren Ausführungsformen der Erfindung und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erklärung der Grundlagen der Erfindung.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Innenansicht eines Fahrzeugs zum Zeigen des Hauptteils eines Multimedia-Navigationssystems, welches die vorliegende Erfindung verwendet;

Fig. 2 eine Verdrahtungsansicht eines Fahrzeuges zum Zei gen, wie das in Fig. 1 gezeigte Navigationssystem angeschlossen ist;

Fig. 3A ein Blockdiagramm zum Zeigen, wie das in Fig. 1 und 2 gezeigte Navigationssystem angeschlossen ist;

Fig. 3B und 3C eine bei den vorliegenden Ausführungsformen verwen dete Schnittstelle;

Fig. 4 eine Tabelle zum Zeigen verschiedener Typen von Me dien, welche mit dem in Fig. 2 und 3A gezeigten Na vigationssystem verbunden sind;

Fig. 5 eine Tabelle zum Zeigen von Namen von Plänen, wel che vom Navigationssystem nach der vorliegenden Ausführungsform verwendet werden und von Gegenstän den, auf die von jedem der Pläne Bezug genommen wird;

Fig. 6 eine Tabelle zum Verwalten von Attributdaten (Prioritätsreihenfolgen, Rang, Speicherkapazität usw.), welche allen der verschiedenen Daten zuge ordnet sind, welche beim Navigationssystem nach der vorliegenden Ausführungsform verwendet werden;

Fig. 7 und 8 erklärende Ansichten zum Zeigen der Art und Weise, wie der Speicherbereich zum Speichern von Daten im Navigationssystem aufgeteilt ist;

Fig. 9 eine Tabelle zum Zeigen einer Eingangsdaten- Warteschlangentabelle, welche beim Navigationssy stem nach den vorliegenden Ausführungsformen ver wendet wird;

Fig. 10 einen Fließplan zum Zeigen einer Hauptroutine bei den Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 11 eine Tabelle zum Zeigen einer Einstelltabelle, in der wichtige Pegel LVL des Ausgabezeitpunkts einge stellt werden, welche für das Navigationssystem ge mäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 12 eine Tabelle zum Erklären des Zustands des Steuer betriebs in Übereinstimmung mit den Werten des dringenden Pegels LVL;

Fig. 13 eine Tabelle zum Zeigen des unteren Grenzwerts der Priorität zum Anbieten von Informationen (RKLMT), welcher in Übereinstimmung mit verschiedenen Lauf zuständen veränderbar ist;

Fig. 14 einen Fließplan zum Beschreiben einer "Dateneingabeunterbrechungs"-Routine bei den Steu erschritten des Navigationssystems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 15 einen Fließplan zum Zeigen einer "Plankorrektur"- Routine bei den Steuerschritten des Navigationssy stems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 16 einen Fließplan zum Zeigen einer "Planauswahl"- Routine bei den Steuerschritten des Navigationssy stems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 17 einen Fließplan zum Zeigen einer "Informationsangebotssteuerungs"-Routine bei den Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 18 einen Fließplan zum Zeigen einer "Verarbeitung ent sprechend Priorität"-Routine in den Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der ersten Ausfüh rungsform;

Fig. 19 einen Fließplan zum Zeigen einer "Ausgabe"-Routine bei den Steuerschritten des Navigationssystems ge mäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 20 einen Fließplan zum Zeigen einer "Ausgabe beendet"- Routine in den Steuerschritten des Navigationssy stems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 21 eine Tabelle, in der Variablen "Begrenzung LMT in Anzahl von Malen" definiert sind, welche beim Steu ern des Navigationssystems gemäß der ersten Ausfüh rungsform verwendet werden;

Fig. 22 einen Fließplan zum Zeigen einer "Erhalten der An zahl von Malen"-Routine in den Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der ersten Ausführungs form;

Fig. 23 einen Fließplan zum Zeigen einer "Lösch"-Routine in den Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 24 eine erklärende Ansicht zum Zeigen des Betriebs der "Erhalten der Anzahl von Malen"-Routine in Fig. 22;

Fig. 25 eine erklärende Ansicht zum Zeigen der Konfigurati on eines Schalters, welcher zwei Optionen anweist, wenn Audioinformationen nicht hörbar ausgegeben werden, der beim Navigationssystem gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 26 bis 28 eine erklärende Ansicht zum Zeigen eines Steuerbe triebs des Navigationssystems gemäß der ersten Aus führungsform;

Fig. 29 eine Tabelle, bei der eine Beziehung zwischen einer Laufumgebung und einer Aktionsklassifizierung defi niert ist, welche bei dem Navigationssystem gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 30 eine Tabelle zum Zeigen verschiedener Operationen in Übereinstimmung mit einem Wert CL der Laufumge bungs-Aktionsklassifizierung, welche beim Navigati onssystem gemäß der zweiten Ausführungsform verwen det wird;

Fig. 31 einen Fließplan zum Zeigen einer "Verarbeitung ent sprechend Priorität"-Routine in den Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der zweiten Ausfüh rungsform;

Fig. 32 einen Fließplan zum Zeigen einer "Verarbeitung von außergewöhnlicher Information"-Routine, welche für das Navigationssystem gemäß der zweiten Ausfüh rungsform einzigartig ist;

Fig. 33 einen Zeitablaufplan zum Erklären des Betriebs des Navigationssystems gemäß der zweiten Ausführungs form;

Fig. 34 einen Zeitablaufplan zum Erklären des Betriebs des Navigationssystems gemäß der zweiten Ausführungs form;

Fig. 35 eine Klassifizierungstabelle, welche bei dem Navi gationssystem gemäß der dritten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 36 eine Tabelle zum Beschreiben des Betriebs des Navi gationssystems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 37 einen Fließplan zum Beschreibung einer Hauptroutine in den Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 38 einen Fließplan zum Zeigen von Details der "Informationsangebotssteuerungs"-Routine im Fließ plan in Fig. 37;

Fig. 39 einen Fließplan zum Zeigen von Details der "Informationsangebotssteuerungs"-Routine im Fließ plan von Fig. 37;

Fig. 40 einen Fließplan zum Zeigen einer "Plankorrektur"- Routine in den Steuerschritten des Navigationssy stems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 41 einen Fließplan zum Zeigen einer "Planauswahl"- Routine in den Steuerschritten des Navigationssy stems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 42 einen Fließplan zum Zeigen einer "Verarbeitung ent sprechend der Priorität"-Routine in den Steuer schritten des Navigationssystems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 43 einen Fließplan zum Zeigen einer "Ausgabe"-Routine in Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 44 einen Fließplan zum Zeigen einer "Ausgabe vollstän dig"-Routine in den Steuerschritten des Navigati onssystems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 45 einen Fließplan zum Zeigen einer "Lösch"-Routine in den Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 46 einen Fließplan zum Zeigen einer "Erhalten der An zahl von Malen"-Routine in Steuerschritten des Na vigationssystems gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 47 einen Fließplan zum Beschreiben des Betriebs der "Verarbeitung außergewöhnlicher Informationen" in Fig. 32;

Fig. 48 und 49 eine CL-Tabelle, die beim Steuern des Betriebs des dritten modifizierten Beispiels (Modifikation der dritten Ausführungsform) verwendet wird;

Fig. 50 eine Tabelle, welche beim Steuern des Betriebs des vierten modifizierten Beispiels (Modifikation der dritten Ausführungsform) verwendet wird;

Fig. 51 einen Fließplan zum Zeigen der Steuerung des Be triebs des vierten modifizierten Beispiels (Modifizierung der dritten Ausführungsform);

Fig. 52 eine Tabelle, welche beim Steuern des Betriebs des vierten modifizierten Beispiels (Modifikation der vierten Ausführungsform) verwendet wird;

Fig. 53 eine Tabelle, welche beim Steuern des Navigations systems gemäß der vierten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 54 einen teilweisen Fließplan der Steuerschritte beim Navigationssystem gemäß des fünften modifizierten Beispiels (Modifizierung der vierten Ausführungs form);

Fig. 55 eine Tabelle, welche beim Navigationssystem gemäß der fünften Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 56 eine Tabelle, welche beim Navigationssystem gemäß der fünften Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 57 eine Tabelle, welche beim Navigationssystem gemäß dem fünften modifizierten Beispiel (Modifikation der fünften Ausführungsform) verwendet wird;

Fig. 58 einen Fließplan zum Zeigen eines Teils der Steuer schritte des Navigationssystem gemäß der fünften Ausführungsform;

Fig. 59 und 60 einen Schirm einer Benutzerschnittstelle des Navi gationssystems gemäß der sechsten Ausführungsform;

Fig. 61 eine Tabelle, welche bei den Steuerschritten des Navigationssystems gemäß der siebten Ausführungs form verwendet wird;

Fig. 62 einen Fließplan zum Zeigen eines Teils der Steuer schritte des Navigationssystems gemäß der siebten Ausführungsform;

Fig. 63 eine Tabelle, welche beim Steuern des siebten modi fizierten Beispiels (Modifikation der siebten Aus führungsform) verwendet wird;

Fig. 64 einen Fließplan zum Zeigen eines Teils der Steuer schritte des siebten modifizierten Beispiels (Modifikation der siebten Ausführungsform);

Fig. 65 eine Schirmansicht einer Benutzerschnittstelle, welche bei dem Navigationssystem gemäß der achten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 66 einen Fließplan zum Zeigen eines Teils der Steuer schritte des Navigationssystems gemäß der achten Ausführungsform;

Fig. 67 eine Tabelle, welche beim Steuern des Betriebs des ersten modifizierten Beispiels (Modifikation der ersten Ausführungsform) verwendet wird;

Fig. 68 einen Fließplan zum Zeigen eines Teils der Steuer schritte des ersten modifizierten Beispiels (Modifikation der ersten Ausführungsform);

Fig. 69 eine Tabelle, welche beim Steuern des Betriebs des zweiten modifizierten Beispiels (Modifikation der zweiten Ausführungsform) verwendet wird;

Fig. 70 einen Zeitablaufplan zum Zeigen des Betriebs des Navigationssystems gemäß der neunten Ausführungs form;

Fig. 71A bis 71F Darstellungen zum Erklären des Prinzips der Berech nung eines Zeitintervalls im Navigationssystem ge mäß der neunten Ausführungsform;

Fig. 72 einen Fließplan zum Zeigen eines Teils der Steuer schritte des Navigationssystems gemäß der neunten Ausführungsform;

Fig. 73 einen Fließplan zum Zeigen eines Teils der Steuer schritte des Navigationssystems gemäß der neunten Ausführungsform;

Fig. 74 eine erklärende Ansicht zum Erklären eines Prinzips der Modifizierung der Steuerschritte bei der neun ten Ausführungsform;

Fig. 75 eine Schirmansicht einer Benutzerschnittstelle, welche beim Navigationssystem gemäß der zehnten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 76 eine Tabelle, welche beim Steuerbetrieb des Naviga tionssystems gemäß der zehnten Ausführungsform ver wendet wird;

Fig. 77 einen Fließplan, bei dem die Steuerung der sechsten Ausführungsform teilweise modifiziert ist;

Fig. 78 einen Fließplan, bei dem die Steuerung der siebten Ausführungsform teilweise modifiziert ist;

Fig. 79 eine Tabelle, welche beim Steuern des Betriebs des Navigationssystems gemäß der elften Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 80 eine Tabelle, welche beim Steuern des Betriebs des Navigationssystems gemäß der elften Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 81 eine Tabelle zum Zeigen des Steuern des Betriebs des Navigationssystem gemäß der elften Ausführungs form;

Fig. 82 eine Tabelle zum Zeigen des Steuern des Betriebs des Navigationssystems gemäß der zwölften Ausfüh rungsform;

Fig. 83 eine Tabelle, welche beim Steuern des Betriebs des Navigationssystems gemäß der zwölften Ausführungs form verwendet wird;

Fig. 84 eine Tabelle, welche beim Steuern des Betriebs des Navigationssystems gemäß der zwölften Ausführungs form verwendet wird;

Fig. 85 eine erklärende Ansicht zum Zeigen einer Benutzer schnittstelle, welche im Navigationssystem gemäß der zwölften Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 86 einen Fließplan zum Zeigen eines Teils der Steuer schritte der zwölften Ausführungsform; und

Fig. 87 eine Fließplan zum Zeigen der Steuerschritte gemäß der dreizehnten Ausführungsform.

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wer den detailliert in Übereinstimmung mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben. Wie aus der folgenden Beschreibung hervorgeht, ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf Auto mobile anwendbar, sondern ebenfalls auf andere bewegliche Körper, beispielsweise Flugzeuge und Schiffe.

Systemaufbau

Der Systemaufbau, welcher üblicherweise beim Navigationssy stem aller folgender Ausführungsformen (und deren Modifizie rungen) gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wird mit Bezug auf Fig. 1 bis 3A beschrieben.

Fig. 1 ist eine Vorderansicht, gesehen von einem Fahrersitz, in einem Automobil, welches die Navigationsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform anwendet. Fig. 2 und 3A zei gen die Systemstruktur zum Anzeigen eines Zustands, in dem die Navigationsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung in einem Automobil installiert ist.

Mit Bezug auf Fig. 2 bezeichnet Bezugszeichen 2 eine zentra lisierte Steuereinheit, welche verschiedene Daten berechnet (Restkraftstoff, mittlerer Kraftstoffverbrauch, mittlere Laufgeschwindigkeit usw.), welche sich auf den Laufzustand eines Fahrzeuges beziehen, und die einheitlich jede der nach stehend beschriebenen Komponenten steuert. Bezugszeichen 3 bezeichnet eine LAN-Einheit, welche in dem Fahrzeug zur Steuerung vorgesehen ist, z. B. ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), Sensoren (nicht gezeigt), welche zum Steuern des Vier radantriebbetriebs notwendig sind usw., sowie eine sogenannte Lokalbereichsnetzwerkskommunikation zwischen einer Antriebs einheit und der zentralisierten Steuereinheit 2. Bezugszei chen 4 bezeichnet ein RAM-Kartenlaufwerk, welches eine Vor richtung zum Lesen/Schreiben von Informationen von/an eine RAM-Karte ist, welche auf den Fahrer bezogene Informationen speichert, beispielsweise Sitzposition, Spiegelposition usw. Bezugszeichen 5 bezeichnet ein Datenspeicherlaufwerk, welches eine Vorrichtung zum Lesen/Schreiben von verschiedenen Daten, die in einem Datenspeichermedium, wie z. B. einer FD (floppy disk), MD (magneto optical disk), PD (optische Disk vom Pha senübergangstyp) und dergleichen, gespeichert sind. Bezugs zeichen 6 bezeichnet einen Audioführungslautsprecher, welcher Audioinformationen von dem Navigationscontroller 17 über eine Audioausgangsschnittstelle, die in der zentralen Steuerein heit 2 enthalten ist, ausgibt. Bezugszeichen 7 bezeichnet ein Mikrophon, in das Stimmanweisungen eines Betreibers eingege ben werden und weiter an den Navigationscontroller 17 über eine Stimmerkennungsschnittstelle (nicht gezeigt), die in der zentralen Steuereinheit 2 enthalten ist, übertragen werden. Bezugszeichen 8 bezeichnet eine Anzeige, wie z. B. eine Flüs sigkristallanzeige und dergleichen, in der ein Navigations schirm, ein Schirm für verschiedene Eingabeoperationen und -be dingungen (Laufgeschwindigkeit, Luftkonditionierung usw.) des Fahrzeugs angezeigt werden. Auf der vorderen Oberfläche der Anzeige 8 ist eine Eingabevorrichtung unter Anwendung ei nes kapazitiven Kopplungsverfahrens oder eines Verfahrens un ter Verwendung von Infrarotstrahlen eingegliedert, welche ei ne Eingabeoperation durch Berühren der Anzeigetafel ermög licht. Bezugszeichen 9 bezeichnen ein portables Telefon, mit dem eine Telefonantenne 13 verbunden ist. Bezugszeichen 10 bezeichnet einen Betriebsschalter, welcher verwendet wird, um eine Eingabeoperation für die zentrale Steuereinheit 2 und den Navigationscontroller 17 durchzuführen. Das Bezugszeichen 17 bezeichnet den Navigationscontroller, welcher nach einer geeigneten Route zur Erreichung einer Bestimmung sucht, wel che durch einen Betreiber unter Verwendung des Betriebsschal ters 10 bestimmt ist, und zwar auf der Basis von Positionsin formationen, welche durch eine GPS (Globales Positionierungs system)-Antenne 11 und Planinformationen, welche in einer CD- ROM, die in einem CD-ROM-Wechsler 19 eingesetzt ist, gespei chert sind. Basierend auf den gesuchten Informationen wird eine Führung durch Anzeigen der Informationen auf der Anzeige 8 oder Ausgeben von Audioinformationen von dem Audioführungs lautsprecher 6 bereitgestellt. Die Planinformationen der CD- ROM, welche vom CD-ROM-Wechsler 19 gelesen werden, sind die grundlegenden Daten der Routeninformationen, welche auf der Anzeige 8 angezeigt werden.

Wie in Fig. 2 gezeigt, sind mit dem Navigationscontroller 17 ein FM-Tuner 16, welcher FM-multiplexierte Sendungen kompati bel mit VICS (Fahrzeugsinformations-Kommunikationssystem) empfängt, sowie ein Beacon-Empfänger 18, der ein Beacon- Signal von einer Elektrowellen-Beacon-Antenne 14 und einer optischen Beacon-Antenne 15 empfängt, angeschlossen. VICS- Signale und/oder Beacon-Signale, die von den obigen Vorrich tungen erhalten werden, werden als Verkehrssteuerinformation interpretiert und auf der Anzeige 8 angezeigt, und dann als Bedingung (beschränkte Bedingung) der Routensuche zur Zeit der Routenführung verwendet. Zusätzlich kann Bereichsinforma tion bezüglich des Bereichs, in dem das Fahrzeug läuft, von dem Datenspeicherlaufwerk 5 eingegeben werden, um als Anzei gedaten verwendet zu werden. Da die Technik des Erfassens der Position eines Fahrzeuges durch GPS wohlbekannt ist, wird ih re Beschreibung unterlassen.

Das nachstehend beschriebene Navigationssystem beschränkt oder verhindert eine Ausgabe von Informationen (insbesondere von Audioinformationen), welche für einen Fahrer nicht not wendig sind oder welche zu überhäuft ist, als daß sie dem Fahrer zugeführt werden könnte. Wenn es eine Vielzahl von Au dioinformationen gibt, die gleichzeitig auftreten und die dem Fahrer anzubieten sind, ist es notwendig, einzelne Audioin formationen auszuwählen, d. h. spezielle Informationen, aus der Vielzahl von Audioinformationen auszuwählen, da nur die einzelnen Audioinformationen gleichzeitig ein Fahrer gelie fert werden können. Gemäß dem Navigationssystem nach der vor liegenden Ausführungsform werden die einzelnen Audioinforma tionen auf der Basis der "Bedeutung" der Informationen ausge wählt, welche basierend auf einer Assoziierung zwischen einer Prioritätsreihenfolge der Informationen selbst und einer Laufbedingung (Laufzustand, Laufumgebung, Fahrtzeitzone, Fahrzweck und dergleichen), die von den Informationen unab hängig ist, bestimmt wird. Weiterhin werden, wenn die vorher gehenden Konflikte auftreten, einige Daten unter einer vorbe stimmten Bedingung gelöscht. Bezüglich solcher Daten wird ei ne Nachricht zum Anzeigen, daß die Daten gelöscht werden, auf einer Anzeige angezeigt; alternativermaßen werden die zu lö schenden Audioinformationen, anstelle hörbar ausgegeben zu werden, in Textdaten umgewandelt und auf einer Vorausanzeige, welche in Fig. 1 gezeigt ist, angezeigt.

Benutzerschnittstelle

Die Anzeige 8 bei der vorliegenden Erfindung enthält ein Be rührungsfeld. Fig. 3B zeigt Schalter, welche zum Anfordern einer Informationsart unter Verwendung des Berührungsfelds verwendet werden. Wie in Fig. 3B gezeigt, kann ein Fahrer auf die Informationen in sechs verschiedenen Arten zugreifen, beispielsweise "Nachrichten", "Wetter", "Sport", "Verkehrs information", "Fahrzeuginformation", "Treibstoff (GAS)" usw. Fig. 3B zeigt die Funktionsknöpfe (Schalter auf dem Berüh rungsfeld) zum Zugriff auf diese Informationen. Beim Drücken irgendeines der Schalter werden die Informationen entspre chend dem gedrückten Schalter an den Fahrer geliefert.

Die Informationsartschalter (Fig. 3B) werden ebenfalls ver wendet, um Arten anzuzeigen, welche bei dem augenblicklichen Laufzustand notwendig sind. Beispielsweise wird das "GAS"- Menü angezeigt, wenn die zentrale Steuereinheit 2 Fahrzeugin formationen empfängt, welche anzeigen, daß die Menge des ver bleibenden Kraftstoffs gering ist. Solche Anzeigen werden nicht deshalb durchgeführt, da sie ein Fahrer angefordert hat, sondern weil das System eine Bestimmung auf der Basis verschiedener Daten getroffen hat. Als weiteres Beispiel mit Bezug auf Fig. 3B wird das "Wetter"-Menü angezeigt, wenn die Scheibenwischer zu laufen beginnen, da das System bestimmt, daß es zu regnen begonnen hat.

Fig. 3C zeigt Schalter, welche verwendet werden, um verschie dene Funktionen, die in dem vorliegenden System bereitge stellt sind, anzufordern.

Der Schalter "Löschen" löscht den Zugriff auf ausgewählte In formationen. Der Schalter "Wiederholen" wiederholt augen blicklich empfangene Informationen (gespeichert im Datenspei cherlaufwerk 5), und zwar ausgehend von dem anfänglichen In formationsteil. Der Schalter "Audiohaupt" wird verwendet, um auszuwählen, ob Führungsinformation als Audioinformation zu empfangen ist oder nicht.

Der Schalter "Audioinformationsanforderung" ist für das vor liegende System einzigartig. Wenn der Schalter gedrückt wird, werden verschiedene Multimediainformationen im vorliegenden Navigationssystem in vorbestimmter Reihenfolge bereitge stellt.

Der Schalter "Überspringen" überspringt einen Gegenstand oder eine Art und geht zum nächsten.

Der Schalter "Auswahl" wählt und bestimmt eine Informations art.

Der Schalter "Funktion" speichert einen vorbestimmten Gegen stand, so daß die Informationen bezüglich des vorbestimmten Gegenstandes direkt an den Fahrer geliefert werden.

Typen von Medien und Informationen

Die betreffenden, durch das vorliegende Navigationssystem, das in Fig. 1-3A gezeigt ist, zu handhabenden Informationen werden durch Medien bereitgestellt, wie z. B. NAVI, VICS (Fahrzeuginformationssteuersystem), Audioausrüstung, Radio, im Fahrzeug befindliches Telefon, Teletextsendungen, Fahr zeugsystem usw. Wie in Fig. 4 gezeigt, enthalten die in die sen Medien gehandhabten Informationen: Fahrzeuginformationen, NAVI-Informationen, VICS-Informationen, Informationen von Au dioausrüstung, Informationen von einem im Fahrzeug befindli chen Telefon, Informationen von Teletextsendungen usw. Spe zielle Beispiele der Informationen sind in Fig. 4 gezeigt.

Regulierung des Informationsangebots

. . . in Übereinstimmung mit Prioritätsreihenfolge und Laufbedingung.

Das Navigationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ver wendet die vorher erwähnte Fahrzeuginformation, NAVI- Information, VICS-Information, Informationen von Audioausrü stung, Informationen von einem im Fahrzeug befindlichen Tele fon, Teletextsendeinformationen usw., als für den Navigati onsbetrieb notwendige Informationen. Jedoch kann im Multime dia-Navigationssystem eine Vielzahl von Informationen simul tan bereitzustellen sein. Wenn eine große Menge von Informa tionen simultan an einen Fahrer zu liefern ist, kann sich der Fahrer unbehaglich fühlen, und zusätzlich kann eine Bereit stellung von zu vielen Informationen den Fahrer verwirren. Insbesondere im Fall von Audioinformationen sind diese Pro bleme offenbar.

Demgemäß ordnet das Navigationssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsformen eine Prioritätsreihenfolge den Informatio nen zu, falls es eine Vielzahl von Informationen gibt, welche gleichzeitig zu liefern sind. Alternativermaßen reguliert das Navigationssystem das Informationsangebot, welches von einem Medium geliefert wird, das unter einer vorbestimmten Bedin gung als unnötig angesehen wird. Angesichts des Oberen ver sorgt die vorliegende Erfindung einen Fahrer nur mit notwen digen Informationen.

Fig. 5 zeigt Beispiele von Plänen, von denen ein Fahrer aus wählen kann, welche bei den folgenden Ausführungsformen ver wendet werden.

Im allgemeinen variieren die Laufbedingungen (z. B. Geschwin digkeit, Abstand zwischen Fahrzeugen, Autoreisezustand und dergleichen) in momentaner Art und Weise. Bei der ersten Aus führungsform wird der Modus der Informationsregulierung in Übereinstimmung mit den Laufbedingungen geändert. Es sei be merkt, daß die Informationen in dem Multimedia-Navigations system verschiedene Arten enthalten, wie z. B. dringliche In formationen (z. B. Informationen über Unfälle), welche wegen ihres hohen Dringlichkeitsgrades nicht reguliert werden soll ten, sowie nicht dringliche Informationen, wie z. B. die Titel von Musikprogrammen und dergleichen. Der Modus der Regulie rung des Informationsangebots sollte in Übereinstimmung mit der Laufbedingung bestimmt werden, bei der die Informationen zu liefern sind. Deshalb wird bei der vorliegenden Ausfüh rungsform der Modus, mit dem die Informationen reguliert wer den, in Übereinstimmung mit der Änderung der Laufbedingungen geändert. Da die Laufbedingungen abhängig von dem Fahrer oder Straßen, auf denen der Fahrer fährt, variieren, werden die Laufbedingungen bei der vorliegenden Ausführungsform in sie ben Typen, wie in Fig. 5 dargestellt, klassifiziert: "Fahrzeugzustand", "Laufzustand", "Laufumgebung", "Fahrt zweck", "Zeitzone", "Fahrerzustand" und "Informations genauigkeit". Mit anderen Worten, werden die Laufbedingungen in sieben Typen klassifiziert, und Pläne werden errichtet, um die Modi der Informationsregulierung in Abhängigkeit von je der Laufbedingung vorzuschreiben. Dabei werden Referenzgegen stände, wie die in Fig. 5 gezeigten, für einen Fahrer ange zeigt (auf der Anzeige 8), so daß der Fahrer vollständig in formiert ist, wie das Informationsangebot bei der Auswahl je des Plans reguliert wird.

Die Auswahl eines Plans wird durch die Steuerschritte durch geführt, welche später mit Bezug auf Fig. 16 beschrieben wer den.

Definition von Daten, Tabellen usw.

Fig. 6 ist eine Tabelle, welche Informationsarten definiert, die im System gemäß der ersten bis zwölften Ausführungsform erzeugt werden, und verschiedene Attribute, welche jeder In formationsart im voraus bestimmt gegeben werden. Als Informa tionsarten werden die folgenden eingestellt: "dringliche In formation", "Fahrzeuginformation", "VICS-Information", "Verkehrsinformation", "NAVI-Information", "Wetter information", "Nachrichten", "Sportinformation", "Ereignis informationen" und "Musiktitel". Die Tabelle in Fig. 6 zeigt Definitionen in "Art KND", "Prioritätsreihenfolge PRD", "Prioritätsrang (Standardwert) RKD", "Prioritätsrang (korrigiert) RKC", "Kapazität (Standardwert) CAPD", "Kapazität (geänderter Wert) CAPC", "Restkapazität REM" und "Zeiger" bezüglich jeder der verschiedenen Informationen.

"Prioritätsreihenfolge PRD", "Prioritätsrang (Standardwert) RKD", "Prioritätsrang (korrigiert) RKC", "Kapazität (Standardwert) CAPD", "Kapazität (geänderter Wert) CAPC", "Restkapazität REM" werden der in Information hinzugefügt, welche von jedem Medium angegeben wird, und die Informationen werden in einem vorbestimmten Speicher gespeichert.

Insbesondere wird ein Identifizierer KND zum Anzeigen der Art der Informationen zu allen Daten hinzugefügt. Beispielsweise bedeutet KND=3 VICS-Daten. Weiterhin wird die "Prioritäts reihenfolge PRD" im voraus für alle Daten eingestellt. Der Wert der "Prioritätsreihenfolge PRD" bezeichnet die Priorität zur Zeit des Angebots der Daten. Beispielsweise ist ein Iden tifizierer KND=3 den vom VICS-Medium eingegebenen Daten zuge ordnet, und der Wert der Prioritätsreihenfolge PR ist 3. Eine niedrigere Anzahl bezeichnet eine höhere Priorität. KND=1, was die höchste Priorität bezeichnet, wird in "dringlichen Informationen", wie z. B. Daten zur Information, daß ein Fahr zeug brennt oder ein Unfall in einem Tunnel oder dergleichen vorliegt, gegeben. Die in Fig. 6 gezeigte "Prioritätsreihen folge PRD" zeigt Standardwerte, welche durch einen Betreiber unter Durchführung einer vorbestimmten Operation geändert werden können. Die durch einen Betreiber geänderte Priori tätsreihenfolge PRC ist in PRC in der Tabelle von Fig. 6 ge speichert.

Der "Prioritätsrang RKD" bezeichnet Ränge (Standardwert) der Prioritätsreihenfolge. In Fig. 6 sind "A", "B", . . . , "E" als Beispiel von Rangwerten eingestellt. "Rang" wird zum Messen der Priorität verwendet. In den Beispielen, die in Fig. 6 ge zeigt sind, ist der Rangwert=C der "VICS-Information" (PRD=3), der "Verkehrsinformation" (PRD=4) und der "NAVI- Information (PRD=5) zugeordnet. Diese Rangwerte werden mit Bezug auf die Steuerschritte beschrieben.

"Kapazität CAPD" bezeichnet die Kapazität (Standardwert) ei nes Speicherbereichs, der der Informationsart zugeordnet ist. Fig. 7 zeigt die Einstellung des Speicherbereichs. Obwohl ei ne Begrenzung der Speicherkapazität bei Daten abhängig von der Informationsart eingestellt werden sollte, sollten dring liche Informationen wegen ihrer Bedeutung nicht begrenzt wer den. Deshalb kann, wie in Fig. 7 gezeigt, in einem Fall, daß dringliche Informationen eine vorgegebene Kapazität über schreiten, sie im "freien Bereich" (Bereich 7 mit 4MB in Fig. 7) gesichert werden.

Die Kapazität CAPD, die für jede Informationsart eingestellt ist, kann, wie nachstehend beschrieben, geändert werden. Fig. 8 zeigt den Schirm zum Ändern der Einstellung der Spei cherbereiche. Geänderte Kapazitätswerte werden in CAPC in der in Fig. 6 gezeigten Tabelle gespeichert.

In "Restkapazität REM" in Fig. 6 ist eine Restkapazität in einem Speicherbereich, welcher zum Speichern einer entspre chenden Informationsart übrig ist, gespeichert. Falls Infor mationen, deren Volumen die Restkapazität überschreitet, ein zugeben sind, werden die Informationen nicht in Textdaten (falls eine Umwandlung möglich ist) umgewandelt, mit Ausnahme dessen, daß die Informationen dringlich sind.

Wenn es eingegebene Informationen gibt, zeigt "Zeiger PTR" die Position im Speicher, an der die Informationen zu spei chern sind.

Fig. 9 zeigt eine Liste von Eingabeinformationen und auszuge benden Daten, welche eine Warteschlangentabelle bilden. Ins besondere zeigt die Tabelle die Liste der gespeicherten In formationen, welche zu einer bestimmten Zeit t3 eingegeben worden sind. Fig. 9 zeigt, daß die Daten=X zum Anzeigen der Fahrzeuginformation (KND=2) zur Zeit t1 eingegeben worden sind; die Daten=Y zum Anzeigen der Verkehrsinformation (KND=4) zur Zeit t2 eingegeben worden sind; und die Daten=Z zum Anzeigen dringlicher Information (KND=1) zur Zeit t3 ein gegeben worden sind. Wenn nächste Daten eingegeben werden, werden die Daten in einer Position in der Tabelle gespei chert, welche durch den Zeiger r angezeigt ist.

"Eingangswarteschlange IQ" in Fig. 9 ist ein Flag bzw. ein Merker zum Anzeigen, daß es eingegebene Informationen gibt, welche auf eine Verarbeitung warten. Wenn das Flag "momentane Ausgabe OUTP" 1 ist, werden die Informationen momentan ausge geben, d. h. an einen Fahrer geliefert. Wenn das Flag "Ausgabewarteschlange OUTQ" 1 ist, werden die entsprechenden Informationen, die der Ausgabe unterliegen, in eine Warte schlange gesetzt (noch nicht ausgegeben).

Erste Ausführungsform

. . . Regulierung des Informationsangebots in Übereinstimmung mit dem Laufzustand.

Die Regulierung des Informationsangebots in Übereinstimmung mit dem Laufzustand wird jetzt mit Bezug auf Fig. 4-23 be schrieben.

Fig. 10 zeigt eine Hauptroutine der Steuerschritte im Naviga tionssystem gemäß der ersten Ausführungsform. Das Ein/Aus- Schalten eines Aktivierungsschalters (EN-SW) (nicht gezeigt) im Navigationssystem reguliert das Einschalten (Schritt S100)/Ausschalten (Schritt S700) des jeweiligen Betriebs. Mit anderen Worten, wird die Hauptroutine (Schritte S101 bis S600) so lange ausgeführt, wie der EN-SW-Schalter eingeschal tet ist.

Schritt S101 ist eine Routine zum Eingeben verschiedener In formationen. Insbesondere sind die ausgeführten Routinen im Schritt S101 folgende: Informationseingabe von verschiedenen Multimedia (Schritt S100, Fig. 14), Eingaberoutine für einen Fahrer zum Eingeben von Informationen zum Auswählen eines Plans (Schritt S200, Fig. 16) sowie Eingaberoutine zum Einge ben von Informationen zum Korrigieren oder Ändern von Infor mationen in dem ausgewählten Plan (Schritt S400, Fig. 15).

Im Schritt S120 wird die Eingabeinformationstabelle (Fig. 9) gescannt, um nach Informationen zu suchen (als Audioinforma tionen zu verarbeitende Informationen), bei denen das Flag der Eingabewarteschlange IQ "1" ist. Wenn solche Informatio nen gefunden werden, schreitet die Verarbeitung voran zum Schritt S500, wo die Steueroperationen durchgeführt werden, um die Informationen bereitzustellen/nicht bereitzustellen. Der Schritt S500 wird detailliert in Fig. 18 beschrieben.

Charakteristika der durch die erste Ausführungsform durchge führten Steueroperationen sind in den Tabellen der Fig. 11 und 13 gezeigt.

Die Tabelle in Fig. 13 zum Zeigen der unteren Grenzwerte der Priorität wird in Bezug genommen, wenn es Information gibt, welche als Audioinformation zu liefern ist, und definiert die Beziehung zwischen dem Laufzustand STAT eines Fahrzeugs zur Zeit des Bereitstellens der Information und dem unteren Grenzwert RKLMT, welcher den Prioritätsrang RLC der Informa tionen reguliert.

Beispielsweise wird hier angenommen, daß die Eingabeinforma tion (X, Y, Z), wie in Fig. 9 gezeigt, in einem Speicher ge speichert wird, um als Audioinformation geliefert zu werden. Wenn das laufende Fahrzeug im Zustand eines abrupten Bremsens ist, ist der untere Grenzwert RKLMT A. Deshalb wird die In formation mit der Priorität höher als dem Rangwert A als die einem Fahrer zu liefernde Information erkannt. Somit werden die Daten X und Y, deren Rangwerte B und C sind, jeweils nicht dem Fahrer als Audioinformationen geliefert.

Dabei ist, wenn ein Fahrzeug im Zustand des Back-ups ist, der untere Grenzwert RKLMT C. Deshalb wird die Information mit der Priorität höher als dem Rangwert C als die einem Fahrer zu liefernde Information erkannt. Somit werden alle Informa tionen X, Y und Z (alle Daten in Fig. 9), deren Rangwerte je weils A, B und C sind, dem Fahrer als Audioinformationen ge liefert.

Wie oben beschrieben, werden gemäß der ersten Ausführungs form, wenn es eine Vielzahl von Informationen gibt, welche als Audioinformationen an einen Fahrer zu liefern sind, zu liefernde Informationen in Übereinstimmung mit dem Wert der Priorität RKLMT (Grad der Prioritätsreihenfolge) ausgewählt, welche in Übereinstimmung mit den Laufzuständen (z. B. den sieben als STAT in Fig. 13 spezifizierten Bedingungen) be stimmt sind.

Beim Regulieren des Informationsangebots in Übereinstimmung mit der unteren Prioritätsgrenze RKLMT (Grad der Prioritäts reihenfolge) kann, falls es eine Vielzahl von Informationen mit einem höheren Rang als der unteren Prioritätsgrenze RKLMT gibt, die Prioritätsreihenfolge diesen Informationen nicht gegeben werden. Deshalb wird bei der ersten Ausführungsform zum Zweck des Zuordnens absoluter Prioritätsreihenfolgen zu einer Vielzahl von Informationen, wo die Prioritätsreihenfol gen nicht durch die untere Prioritätsgrenze RKLMT bestimmt werden können, eine einstimmige sequentielle Reihenfolge dem Informationsangebot in Übereinstimmung mit der Prioritätsrei henfolge PRC gegeben, welche Einstimmung der Informationsart KND zugeordnet wird.

Durch Regulierung des Informationsangebots in Übereinstimmung mit der unteren Prioritätsgrenze RKLMT kann Information, wel che nicht zu beachten ist, abhängig vom Laufzustand von Steu erobjekten entfernt werden; somit ist es möglich, effizient und genau das Informationsangebot gemäß der Prioritätsreihen folge PRC (oder PRD) zu regulieren.

Als nächstes wird die Informationseingabesteuerung und die Steuerung des Informationsangebots, welche durch die erste Ausführungsform durchgeführt werden, mit Bezug auf Fig. 10 bis 28 beschrieben werden.

Wenn Informationen eingegeben werden, wird in Schritt S101 in Fig 10 bestimmt, ob die Eingabe durch Multimedia durchgeführt wird oder durch einen Fahrer zum Zweck der Auswahl eines Plans oder durch einen Fahrer zum Zweck der Korrektur der In formation auf einem Plan.

Die Auswahl eines Eingabegegenstandes wird durch Betreiben des Betriebsschalters 10 zum Auswählen eines Ikonenschalters, der auf der Anzeige 8 angezeigt ist, realisiert. Da die Steuerung solcher Ikonen wohlbekannt ist, wird eine Beschrei bung davon nicht geliefert werden.

Wenn ein Fahrer eine Auswahl eingibt (Auswahl auf einem Planauswahlmenü), um einen Plan auszuwählen, nämlich in Schritt S204 in Fig. 16, werden die Gegenstände eines aus wählbaren Plans auf der Anzeige 8 beispielsweise angezeigt, wie in Fig. 5 gezeigt. Der Fahrer (Benutzer) wählt einen er wünschten Plan durch Betreiben des Betriebsschalters 10 auf dem Anzeigeschirm der Anzeige 8. Das System gibt in Schritt S206 einen Identifizierer ID des durch den Benutzer bezeich neten Plans ein und zeigt den ausgewählten Plan in Schritt S208 an. Falls der Benutzer ID=2 zum Anzeigen des "Laufzustands" auswählt, wird eine Tabelle zum Definieren ei ner Untergrenze der Priorität für jeden Laufzustand, wie z. B. diejenige, die in Fig. 13 gezeigt ist, angezeigt.

Wenn ein Benutzer eine Plankorrektur im Schritt S101 in Fig. 10 auswählt, werden die Prozeßschritte nach Schritt S400 in Fig. 15 ausgeführt. D.h., in Schritt S402 wird ein Plan entsprechend einem in einem Register ID gespeicherten Wert auf der Anzeige 8 angezeigt. In Schritt S404 wird ein Korrek turwert zum Korrigieren von Planinformation, der durch den Benutzer eingegeben wird, eingegeben. Beispielsweise kann mit Bezug auf den Plan in Fig. 13 der Benutzer den unteren Grenz wert RKLMT des Laufzustandes "Backup" von dem laufenden Wert "C" auf "B" ändern. In Schritt S406 wird die Unversehrtheit zwischen den korrigierten Daten und den laufenden Daten ge prüft. In einem Fall beispielsweise, in dem ein Benutzer den unteren Grenzwert RKLMT des Laufzustandes "Backup" von dem laufenden Wert "C" auf "E" im in Fig. 13 gezeigten Plan än dert, wird, falls es kein "E" für den unteren Grenzwert RKLMT von "Backup" gibt, dies als ein Fehler bestimmt. In Schritt S408 wird der Plan mit der korrigierten Information aufge frischt.

In einem Fall, in dem das System erfaßt, daß Daten durch Mul timedia in Schritt S101 eingegeben werden, werden die Prozeß schritte folgend Schritt S302 in Fig. 14 ausgeführt. D.h., in Schritt S304 wird die Art von Eingabeinformation KND erkannt. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind zehn Arten von In formationen, z. B. "dringliche Informationen" oder dergleichen eingestellt, wie oben beschrieben. Die zentrale Steuereinheit 2 ordnet den Typ KND den durch eine Informationsquelle ge sandten Informationen in Übereinstimmung mit der Quelle zu. Abhängig von den Informationen können Informationen manchmal einen Identifizierer enthalten, der den Typ der Informationen anzeigt, der zuvor in einem besonderen Feld der Informationen definiert ist. Für solche Informationen wird der Typ der In formationen, welche durch die Informationen angedeutet ist, zugeordnet. In Schritt S306 werden Informationen bezüglich des Informationstyps KND, beispielsweise "Prioritätsreihen folge PRD" und "Prioritätsrang RKC" in der Informationsein gabetabelle in Fig. 9 durch Bezugnahme auf die in Fig. 6 ge zeigte Tabelle gespeichert. Im Schritt S308 wird das Volumen der eingegebenen Information DV erhalten. Im Schritt S310 werden das Informationsvolumen DV und die restliche Kapazität REMKND in einem Speicherbereich, der für die Informationsart zugeordnet ist, verglichen, um zu bestimmen, ob es Platz zum Speichern der Informationen gibt oder nicht.

Falls DVEMKND (NEIN in Schritt S310 in Fig. 14) erfüllt ist, kann die Information im Speicher gespeichert werden; so mit wird die Information im vorbestimmten Bereich des Infor mationsspeicherlaufwerks 5 gespeichert. In Schritt S322 wird ein Zeiger PTR aufgefrischt, um den nächsten Speicherbereich im Informationsspeicherlaufwerk 5 anzuzeigen. Dann wird im Schritt S324 ein Eingabewarteschlangenflag IQ (bezeichnet durch den Zeiger r in der Tabelle in Fig. 9) entsprechend der betreffenden Information in der Informationstabelle (Fig. 9) auf "1" gesetzt, um anzuzeigen, daß die Informationen einge geben worden sind, wobei die Verarbeitung der betreffenden Informationen angefordert wird. In Schritt S326 wird der Zei ger r aufgefrischt.

Falls DV<REMKND erfüllt ist, ist im Speicherbereich nicht ge nug Kapazität übrig, um die Informationen zu speichern. Des halb wird in Schritt S328 bestimmt, ob die betreffende Infor mation dringliche Information ist oder nicht, und zwar auf der Basis des Informationstyps KND. Falls sie dringliche In formation ist, wird die Information in einem freien Bereich (Fig. 7) im Schritt S340 gesichert. Im Schritt S342 wird ein Zeiger PTR zum Anzeigen des Speicherbereichs für die betref fende Information (dringliche Information) aufgefrischt, so daß der Zeiger die nächste Speicherposition bezeichnet. Dann in Schritt S344 wird das Eingabewarteschlangenflag IQ (bezeichnet durch den Zeiger r in der Tabelle in Fig. 9) ent sprechend der betreffenden Information in der Informationsta belle (Fig. 9) auf "1" gesetzt, um anzuzeigen, daß die Daten eingegeben worden sind, wobei die Verarbeitung der betreffen den Information angegeben wird. In Schritt S346 wird der Zei ger r aufgefrischt.

Es sei bemerkt, daß zum Sichern des Speicherbereichs unnötige Daten periodisch gelöscht werden können. Die unnötigen Daten sind beispielsweise Daten, welche während einer vorbestimmten Zeitspanne gespeichert waren, Verkehrsinformation bezüglich eines bereits passierten Punkts, Titel von Liedern, während ein Fahrer nicht auf das Radio und dergleichen hört.

In einem Fall, in dem nicht dringliche Information eingegeben wird, aber nicht genug Kapazität im Speicherbereich zum Spei chern der Daten übrig ist (NEIN in Schritt S328), wird in Schritt S330 bestimmt, ob ein Anzeigemodus eingestellt ist oder nicht. Der Anzeigemodusschalter entspricht einem Schal ter des Identifizierers ID=8 (Fig. 5) . Wie in Fig. 25 ge zeigt, kann ein Fahrer spezifizieren, ob die der Regulierung unterliegende Information als Textdaten, die auf einer Anzei gevorrichtung (Vorausanzeige in Fig. 1) angezeigt werden an stelle von Audioinformationen zu empfangen sind, oder ob eine Nachricht auf einer Anzeige zu empfangen ist, welche anzeigt, daß die Audioinformationen reguliert worden sind. Das Nieder drücken des EN-Schalters, der in Fig. 25 gezeigt ist, benach richtigt das System darüber, daß der Benutzer eine Ersatzan zeige in einem Fall erwünscht, in dem Audioinformationen zu regulieren sind. Die Auswahl von "Umwandeln und Anzeigen" wandelt die Audioinformationen in Textdaten zur Ausgabe um. Wenn "Nachricht anzeigen" ausgewählt wird, wird eine Nach richt zum Anzeigen, daß die Audioinformationen reguliert wor den sind, auf der Anzeige angezeigt. Falls der "Umwandeln und Anzeigen"-Modus eingestellt ist, wird die betreffende Audio- Information in Textdaten umgewandelt und auf der Vorausanzei ge in Schritt S338 angezeigt. Hierbei werden die Daten nicht auf der Anzeige 8 angezeigt, sondern auf der Vorausanzeige, da der "Anzeigemodus" ausgewählt worden ist. Wenn der "Anzeigemodus" ausgewählt ist, bestimmt das System, daß ein Fahrer bevorzugt, von irgendwelchen trivialen Informationen informiert zu werden. Aus diesem Grund wird die Information auf der Vorausanzeige angezeigt, um die Aufmerksamkeit des Fahrers auf sich zu lenken.

Falls der "Nachrichtenanzeige"-Modus eingestellt ist, wird eine Nachricht zum Anzeigen, daß es Daten gibt, welche nicht gespeichert werden, auf der Anzeige 8 im Schritt S332 in Fig. 14 angezeigt. Die Nachricht wird nicht auf der Vorausanzeige angezeigt, da der "Anzeigemodus" nicht ausgewählt ist. Wenn der "Anzeigemodus" nicht ausgewählt ist, bestimmt das System, daß der Fahrer nicht wünscht, durch die angezeigten Informa tionen gestört zu werden.

Wie oben erläutert, wird im System gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Datenspeicherlaufwerk 5 nicht von be stimmten Informationen belegt, welche häufig auftreten, trotz ihrer Bedeutung, da der Speicherbereich in Übereinstimmung mit den Arten von Medien eingestellt ist, und somit den In formationsarten. Zusätzlich kann durch Ermöglichen, daß ein Benutzer einen Speicherbereich bezeichnet, ein größerer Spei cherbereich Informationen zugeordnet werden, welche für den Benutzer bedeutsam sind. Deshalb ist es möglich, zu verhin dern, daß bedeutsame Informationen nicht gespeichert werden. Weiterhin können auf dem speziellen Speicherbereich (freier Bereich), der dringlichen Informationen zugeordnet ist, dringliche Informationen zu jeder Zeit empfangen werden.

Wie oben mit Bezug auf den Fließplan in Fig. 14 beschrieben, wird, wenn Daten eingegeben werden, das Eingabewarteschlan genflag IQ "1" zum Anfordern der Verarbeitung der Informatio nen in den Daten gesetzt. Im Schritt S120 in Fig. 10 wird der Setzzustand des Flags (IQx) der Daten x, die im Datenspei cherlaufwerk 5 gespeichert sind, geprüft. Mit anderen Worten, wird im Schritt S120 bestimmt, ob IQx=0 erfüllt ist bezüglich aller Daten oder nicht. Falls OUTPx=1 durch alle Daten x, die IQx=1 erfüllen, erfüllt ist, werden die Schritte S500 und S600 in Fig. 10 nicht ausgeführt. Dabei wird in Schritt S120, falls es Daten x gibt, welche IQx=1 und OUTPx=0 erfüllen, die Verarbeitung der Steuerung des Informationsangebots in Schritt S500 (detailliert beschrieben in Fig. 17) ausgeführt.

In Schritt S502 in Fig. 17 wird ein Argument x der betreffen den Information in einem Register n gesichert. Im Schritt S504 wird der Laufzustand STAT des Fahrzeugs bestimmt. Sieben Arten von Laufzuständen STAT eines Fahrzeugs werden in der vorliegenden Ausführungsform angenommen: "Abruptes Lenken", "Abruptes Bremsen", "Backup", "Fahrspurwechsel", "Rechts/Links-Abbiegen", "Abrupte Beschleunigung" und "Normal". In Schritt S506 wird der untere Grenzwert der Prio rität RKLMT aus der in Fig. 13 gezeigten Tabelle gelesen, "Definitionstabelle des unteren Grenzwerts der Priorität", und zwar in Übereinstimmung mit dem erfaßten Laufzustand STAT. In Schritt S508 werden der Prioritätsrang RKC und der untere Grenzwert RKC der angeforderten Information vergli chen, und in Schritt S520 werden nur die Daten, welche RKCn RKLMT erfüllen, der Beachtung für das Informationsangebot un terworfen. Deshalb werden die Daten n, welche RKCn < RKLMT erfüllen, vom Angebot an den Fahrer zurückgehalten. Insbeson dere schreitet die Verarbeitung voran zum Schritt S510 (Fig. 17), wenn die Warteschlange in Fig. 9 aufgefrischt wird. Durch den Auffrischprozeß werden die Daten n, welche einmal im Schritt S508 geprüft worden sind, an das Ende der Warte schlange bewegt. Dies verhindert die Verarbeitung derselben Daten in sukzessiver Weise im Fließplan in Fig. 17. Es sei bemerkt, daß im Schritt S510 anstelle der Steueroperation des Hintantstellens des Informationsangebots der Daten n (d. h. der hörbaren Ausgabe der Daten) die betreffende Information gelöscht werden kann.

Fig. 26 zeigt den Prozeß in einem Fall, in dem Daten während eines bestimmten Laufzustandes (abruptes Lenken) auftreten, das Informationsangebot hintangestellt wird, bis der Laufzu stand gelöscht ist (Rückkehr zum normalen Laufzustand).

Wie oben beschrieben, wird gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn es eine Vielzahl von Informationen gibt, welche dem Fah rer zu liefern sind, geeignete Informationen (RKCRKLMT) in Übereinstimmung mit dem Laufzustand eines Fahrzeuges ausge wählt und dem Fahrer geliefert. Daraus resultierend wird In formation ausgewählt, welche wirklich vom Fahrer benötigt wird, so daß die vorher erwähnten Probleme gelöst sind, daß sich der Fahrer unbehaglich führt.

Wenn in Schritt S508 in Fig. 17 bestimmt wird, daß die be treffende Information n RKCnRKLMT erfüllt, werden die Daten n dem Informationsangebot für den Fahrer beigefügt. Deshalb wird die endgültige Bestimmung im Schritt S520 getroffen, ob die Daten n dem Informationsangebot beizufügen sind. Bei der ersten Ausführungsform wird die Bestimmung in Übereinstimmung mit der Priorität R und dem Prioritätsrang RK getroffen.

Als nächstes wird eine Beschreibung über die Subroutine "Verarbeitung entsprechend der Priorität", welche in Fig. S520 in Fig. 17 durchgeführt wird, geboten. Die Subroutine wird in Fig. 18 erklärt, und der Umriß der Steuerung ist in Fig. 12 gezeigt.

Bei der ersten Ausführungsform werden Daten zwischen notwen digen Daten, die dem Fahrer zu liefern sind, und nicht not wendigen Daten, welche dem Fahrer zu liefern sind, unter schieden, und zwar in Übereinstimmung mit dem Laufzustand, wie in der Tabelle in Fig. 13 definiert. Falls es jedoch eine Vielzahl von Daten gibt, welche denselben Wert des Priori tätsrangs RKC aufweisen und einem Fahrer simultan zu liefern sind, kann die Priorität der Daten nicht allein durch Verwen dung des unteren Grenzwerts RKLMT bestimmt werden. Um mit dieser Situation fertigzuwerden, wird bei der ersten Ausfüh rungsform ein Dringlichkeitspegel LVL des Ausgabezeitpunkt definiert, und zwar basierend auf dem Prioritätsrang RKC der Daten und dem augenblicklichen Laufzustand STAT, und die Da ten, die zur selben Zeit auftreten, werden basierend auf dem Pegelwert LVL (= 1 bis 3) übermittelt.

Fig. 11 zeigt eine Tabelle über die Logik der Erzeugung eines Pegels LVL zum Anzeigen des Ausgabezeitpunkts der Daten (d. h. des dringlichen Pegels zur Ausgabe), welcher auf der Basis eines Prioritätsrangs der Daten bestimmt wird (eingegebene Daten oder auszugebende Daten) und des laufenden Laufzustands STAT. Der Pegel LVL wird benutzt, um zu bestimmen, daß die Daten auszugeben sind (Informationsangebot), wie in Fig. 12 gezeigt. Insbesondere wird, wenn Daten in einer Ausgabewarte schlange sind, eine Bestimmung unter Verwendung des Pegels LVL getroffen über die Basis des Prioritätsrangs RKC der Da ten und den Laufzustand, ob die Daten ausgegeben werden soll ten oder gezwungen werden sollten zu warten. Dabei wird, wenn die Daten in der Ausgabewarteschlange momentan ausgegeben werden, eine Bestimmung unter Verwendung des Pegels LVL ge troffen, ob der Ausgabebetrieb fortfahren sollte oder beendet werden sollte.

Fig. 12 zeigt Resultate der in Fig. 18 gezeigten Steuerproze dur. Insbesondere wird der Pegel LVL in verschiedener Weise verwendet, und zwar abhängig davon, ob Daten augenblicklich ausgegeben werden (bezeichnet als "Ausgabedaten" zur Verein fachung der Beschreibung), wie in Fig. 12 gezeigt, oder nicht. In einem Fall, in dem "Eingabedaten" auftritt, während es keine "Ausgabedaten" gibt, wird der Pegel LVL verwendet, um zu bestimmen, wie die Eingabedaten zu verarbeiten sind. In einem Fall, in dem es "Ausgabedaten" gibt, wird der Pegel LVL verwendet, um zu bestimmen, ob der Ausgabebetrieb zu beenden ist oder nicht.

Wenn es keine Ausgabedaten gibt, wird die Bestimmung NEIN im Schritt S522 in Fig. 18 getroffen. Im Schritt S550 wird der Pegel LVLn der Eingabedaten n erhalten. Falls der Wert von LVLn in "1" ist, schaltet die Verarbeitung voran zum Schritt S554, wo die Eingabedaten ausgegeben werden. Insbesondere wird ein Ausgabewarteschlangenflag OUTQn der Daten n im Schritt S554 auf "1" gesetzt. Daraus resultierend werden Ein gabedaten ausgegeben, welche den Pegel LVLn=1 erfüllen. Ein gabedaten, welche den Pegel LVL=1 erfüllen, sind beispiels weise Daten mit dem Rang "A" in allen Laufzuständen oder Da ten mit dem Rang "B" oder "C" in den Laufzuständen "Back-up", "Fahrspurwechsel", "Rechts/Links-Abbiegen", "abrupte Be schleunigung" und "normal" oder Daten mit dem Rang "D" in dem Laufzustand "Fahrspurwechsel", "Rechts/Links-Abbiegen", "abrupte Beschleunigung" und "normal" oder Daten mit dem Rang "E" im normalen Laufzustand.

Wenn der Pegel LVLn der Eingabedaten n "2" ist, werden die Steuerschritte in Fig. 18 nicht ausgeführt. Wie aus Fig. 11 klar erscheint, sind Daten mit dem Pegel "2": Daten mit dem Rang "B", "C" oder "D" in dem Laufzustand "abruptes Abbie gen", "abruptes Bremsen" und "Routenführung" oder Daten mit dem Rang "D" in dem Laufzustand "Fahrspurwechsel", "Back-up" oder Daten mit dem Rang "E" in dem Laufzustand "Links/Rechts- Abbiegen", "abrupte Beschleunigung" und "Routenführung". Da Daten mit dem Pegel "2" nicht dringlich sind, z. B. Fahrzeu ginformation und dergleichen während eines abrupten Abbiegens oder eines abrupten Bremsens, werden sie dem Fahrer nicht ge liefert. Solche Daten werden vom Schritt S552 in Fig. 18 zur anfänglichen Routine zurückgeführt, um die Ausgabe hintanzu stellen. Es sei bemerkt, daß die hintangestellten Daten, z. B. "Fahrzeuginformation", von dem Standby-Zustand gelöst und ausgegeben werden (falls es keine anderen Daten gibt), wenn sich der Fahrzeugzustand von beispielsweise "abruptes Brem sen" auf "Fahrspurwechsel" ändert.

Fig. 27 beschreibt den Zustand, in dem die Ausgabe von Daten mit LVL=2 hintangestellt wird.

Dabei schreitet, wenn der Pegel LVLn der Eingabedaten n "3" ist, die Verarbeitung zu Schritt S560 in Fig. 18. Daten mit dem Pegel "3" sind: Daten mit dem Rang "E" im Laufzustand "abruptes Lenken", "abruptes Bremsen" und "Back-up". Da sol che Daten nicht dringlich sind, wird das Informationsangebot verhindert, und die Daten werden gelöscht. D.h., in Schritt S560 in Fig. 18 wird das Warteschlangenflag IQn der betref fenden Information n zurückgesetzt (ebenfalls gelöscht von der Warteschlangentabelle in Fig. 9), und die Audioinformati on wird im Schritt S562 gelöscht. Im Schritt S564 wird eine Nachricht zum Informieren eines Fahrers, daß die Audioinfor mation gelöscht wird, auf der Anzeige 8 angezeigt.

In einem Fall, in dem es eine Ausgabe von Daten gibt (Bestimmung JA wird im Schritt S522 getroffen), schreitet die Verarbeitung voran zum Schritt S524, in dem ein Argument x der Ausgabe der Daten im Register k gesichert wird. Im Schritt S526 wird ein Wert des Pegels LVLk der Ausgabedaten erhalten.

Falls der Wert LVLk der Ausgabedaten "1" im Schritt S28 ist, kehrt die Verarbeitung zurück zur anfänglichen Routine. Mit anderen Worten, falls der Pegel der Ausgabedaten "1" ist, wird der Ausgabebetrieb der Ausgabedaten fortgeführt, aber eingegebene Daten werden dem Fahrer nicht angeboten und hint angestellt. Hierbei sind Ausgabedaten mit LVLn "1" Daten mit dem Rang "A" im Laufzustand des "abrupten Abbiegens", "abrupten Bremsens" und "Routenführung" oder Daten mit dem Rang "C" oder höher im Laufzustand des "Back-up" oder Daten mit dem Rang "D" oder höher im Laufzustand des "Fahrbahn wechsels", "Rechts/Links-Abbiegens" und "abrupten Beschleuni gens" oder Daten mit allen Rängen im normalen Laufzustand. Wie oben erklärt, sind Ausgabedaten mit dem Pegel "1" dringliche Informationen oder Informationen, welche den Fahrer in irgendwelchen Laufzuständen nicht stören. Somit wird deshalb der Ausgabebetrieb fortgeführt.

Hierbei entsteht ein Problem, falls Eingabedaten mit dem Rang "A" (z. B. dringlichen Informationen) eingegeben werden, wäh rend die Ausgabedaten mit dem Pegel LVL "1" ausgegeben wer den. Insbesondere ist es problematisch, wenn die Ausgabedaten den Rang "B" aufweisen, welcher niedriger als der Rang "A" ist, da die Daten mit dem Rang "A" zu Warten gezwungen werden können. Entsprechend der Pegeleinstellung in Fig. 11 ist die Zeit, zu der die Eingabedaten mit dem Rang "A" zum Warten ge zwungen werden, wenn die Ausgabedaten mit dem Rang "B" im Laufzustand ausgegeben werden, welcher nicht "abruptes Len ken" oder "abruptes Bremsen" ist. Deshalb würde dies kein Problem verursachen, selbst dann nicht, wenn die eingegebenen Daten mit dem Rang "A" zum Warten im Laufzustand gezwungen werden, welcher vom "abrupten Lenken" oder "abrupten Bremsen" verschieden ist. Weiterhin werden bei der ersten Ausführungs form angegebene Daten mit Rängen, welche vom Rang "A" ver schieden sind, nicht verarbeitet zur Ausgabe während des "abrupten Lenkens" oder "abrupten Bremsens", nämlich durch den Betrieb im Schritt S 508 (Fig. 17). Dementsprechend würde bei der ersten Ausführungsform eine derartige Situation, in der Daten mit dem Rang "B" oder niedriger ausgegeben werden, bevor Daten mit dem Rang "A" während des Laufzustandes "abruptes Lenken" oder "abruptes Bremsen" ausgegeben werden, nicht auftreten.

In einem Fall, in dem im Schritt S528 in Fig. 18 eine Bestim mung getroffen wird, daß die Ausgabedaten den Pegel "2" auf weisen, wird ein Flag OUTPk im Schritt S530 zurückgesetzt, um die Ausgabe der Ausgabedaten zu löschen. Im Schritt S532 wird das Flag IQk auf "1" gesetzt, um die Ausgabedaten k in den Ausgabewartezustand zu versetzen. Die Daten, deren Ausgabe beendet worden ist, werden als nächstes ausgegeben, wenn sich der Laufzustand, welcher die Beendigung verursacht hat, ver ändert.

Hierbei sind Ausgabedaten mit dem Pegel "2": Daten mit dem Rang "D" oder höher im Laufzustand des "abrupten Lenkens", "abrupten Bremsens" und "Routenführung" oder Daten mit dem Rang "D" oder höher im Laufzustand des "Back-up" oder Daten mit dem Rang "E" im Laufzustand der "Fahrbahnänderung", des "Rechts/Links-Abbiegens", der "abrupten Beschleunigung" und der "Routenführung". Es ist nicht problematisch, falls das Ausgeben von Daten mit dem Pegel "2" beendet wird, da dies nicht dringlich ist.

Fig. 28 zeigt den Zustand, in dem der Ausgabebetrieb der Da ten k, welche während des Laufzustandes des abrupten Lenkens ausgegeben werden, durch andere eingegebene Daten n beendet wird, was bewirkt, daß der Dringlichkeitspegel auf LVL=2 ge ändert wird und er wiederaufgenommen wird, nachdem der Lauf zustand auf normal zurückkehrt.

Dabei schreitet mit Rückbezug auf Fig. 18, falls im Schritt S528 die Bestimmung getroffen wird, daß die Ausgabedaten den Pegel "3" haben, die Verarbeitung zum Schritt S540, wo das Flag OUTPk der Ausgabedaten k zurückgesetzt wird, um den Aus gabebetrieb zu beenden. Weiterhin wird im Schritt S542 die betreffende Information gelöscht, und somit wird sie in Zu kunft nicht ausgegeben werden. Im Schritt S546 wird eine Nachricht zum Anzeigen, daß die Daten gelöscht worden sind, auf der Anzeige 8 angezeigt, um den Fahrer zu informieren.

Es sei bemerkt, daß anstelle des Löschens der Daten das War teschlangenflag zurückgesetzt werden kann. Der vorher erwähn te Wiederholungsschalter (Fig. 3C) wird effektiv verwendet.

Wie oben beschrieben worden ist, wird in Übereinstimmung mit einem Prioritätsrang, dem Laufzustand oder dem Konfliktzu stand der Information eingegebene Daten zur Ausgabewarte schlange (OUTQ=1) zurückgeführt, oder der Ausgabezustand der augenblicklich ausgegebenen Daten wird beendet, und die Daten werden zur Ausgabewarteschlange zurückgeführt. In dem Fall, in dem die Daten, welche ausgegeben werden, zur Ausgabewarte schlange zurückgeführt werden, werden die Daten an einen Fah rer in der Ausgaberoutine im Schritt S600 in Fig. 10 ausgege ben (Details sind in Fig. 19 gezeigt). Insbesondere werden die Daten in der Ausgabewarteschlange im Schritt S602 in Fig. 19 gelesen. Die Identifikation der Information in der Ausgabewarteschlange wird im Register x gespeichert. Im Schritt S604 wird die Anzahl von Malen der kontinuierlichen Datenausgabe erhalten. Details davon werden später beschrie ben.

Falls die Anzahl von Malen der kontinuierlichen Datenausgabe innerhalb eines begrenzten Werts liegt, wird im Schritt S606 bestätigt, daß es keine weiteren Daten gibt, welche als Aus gabedaten in der Warteschlange vorliegen, und in der Schrit ten S608 und S610 wird die betreffende Information x zu m als ausgegebene Daten markiert (OUTPm=1). Dann wird die Audioin formation im Schritt S612 einen digitalen Signalprozessor (DSP) (nicht gezeigt) in der zentralen Steuereinheit 2 ausge geben, um als Audioinformationen ausgegeben zu werden. Im Schritt S614 wird die Ausgabestartzeit (TMST) der Daten in einem Register gespeichert. Dann springt die Verarbeitung vom Schritt S614 zur Hauptroutine im Schritt S700 zurück (Fig. 10).

Beim Vervollständigen der Audioinformationsausgabe über den DSP wird die Vervollständigung als Unterbrechung erfaßt. Wenn die Ausgabevervollständigungsunterbrechung erfaßt wird, be ginnen die Steuerschritte, welche in Fig. 20 gezeigt sind. Es wird im Schritt S802 in Fig. 20 bestätigt, daß es zumindest einen Eintrag in der Warteschlange gibt, der ausgegeben wird. Im Schritt S804 wird die Datenzahl in der Warteschlange, wel che ausgegeben wird, im Register q gespeichert. Im Schritt S806 wird die Ausgabewarteschlange (OUTP) zurückgesetzt, um anzuzeigen, daß die Ausgabe vervollständigt ist. Im Schritt S808 wird die Zeit, zu der die Ausgabe vervollständigt ist (TMED) in einem Register gespeichert.

Hier wird die Routine in Fig. 19 zum Erhalten der Anzahl von Malen beschrieben.

Wenn Daten, insbesondere Audioinformationen, kontinuierlich ausgegeben werden, wird ein Fahrer durch solche Informationen gestört. Deshalb ist es vorzuziehen, eine übermäßige Menge an Audioninformationen, welche einem Fahrer in kontinuierlicher Art und Weise geliefert werden, zu reduzieren. Jedoch sollte die Anzahl von Malen des kontinuierlichen Informationsange bots in Übereinstimmung mit den Laufbedingungen reguliert werden. Deshalb ist bei der vorliegenden Ausführungsform eine Begrenzung der Anzahl von Malen LMT der kontinuierlichen Aus gabe so definiert, wie in Fig. 21 gezeigt.

Fig. 24 zeigt die Definition der "kontinuierlichen Ausgabe" in der ersten Ausführungsform.

Ein Fahrer fühlt, daß Daten "kontinuierliche ausgegeben wer den", wenn die Zeitdifferenz zwischen der Ausgabevervollstän digungszeit (=TMED) der Daten und der Ausgabestartzeit (=TMST) der nächsten Daten gering ist. Unter der Annahme, daß ein Schwellwert der Zeitdifferenz auf einen vorbestimmten Wert δ gesetzt ist, wird hierin definiert, daß sich ein Fah rer unbehaglich fühlt, wenn eine Sequenz einer Datenausgabe, welche TMST-TMED < δ erfüllt, für eine Anzahl von Malen LMT wiederholt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden, wenn Daten die Anzahl von Malen LMT ausgegeben werden, in der Warteschlange wartende Daten von der Warteschlange entfernt, so daß der Fahrer nicht durch die kontinuierliche Ausgabe der Audioinformationen gestört wird. Es sei bemerkt, daß die Be grenzung der Anzahl von Malen LMT in Übereinstimmung mit dem Laufzustand variiert. Deshalb wird bei der ersten Ausfüh rungsform die Begrenzung der Anzahl von Malen LMT in Überein stimmung mit dem Laufzustand variiert, wie in Fig. 21 ge zeigt. Da die Daten nicht entfernt werden sollten, während ein Fahrzeug einen dringlichen Betrieb durchführt (abruptes Lenken oder abruptes Bremsen), wird der LMT-Wert unter sol chen Bedingungen nicht limitiert. Im Gegensatz dazu fühlt sich in einem Fahrzustand, welcher dem normalen Fahrzustand näher liegt, ein Fahrer frei und unbeschwert. Mit anderen Worten, der Fahrer ist gegenüber dem Informationsangebot to leranter. Somit wird ein größerer Wert von LMT eingestellt.

Die Anzahl von Malen kann zur Zeit des Starts der Ausgabeope ration erhalten werden. Insbesondere wird Schritt S604 (Details sind in Fig. 22 gezeigt) jedesmal ausgeführt, wenn die Ausgaberoutine in Fig. 19 ausgeführt wird. Im Schritt S572 in Fig. 22 wird TMST-TMED berechnet. In Schritt S574 wird bestimmt, ob die in Schritt S572 erhaltene Differenz größer als der Schwellwert δ oder nicht. Falls sie größer ist, befindet das System, daß die kontinuierliche Ausgabe bis dahin nicht problematisch ist. Dann wird in Schritt S582 ein Zähler CNTR zurückgesetzt, welcher die Anzahl von Malen der kontinuierlichen Ausgabe speichert.

Dabei schreitet, falls die Differenz den Schwellwert δ über schreitet, die Verarbeitung voran zu Schritt S576, wo der Zähler CNTR inkrementiert wird. In Schritt S578 wird der Zählwert CNTR mit der Begrenzung der Anzahl von Malen LMT entsprechend dem augenblicklichen Laufzustand STAT vergli chen. Falls der gezählte Wert CNTR das LMT überschreitet, wird eine Datenausgabeanforderung (IQ=1), welche in der Aus gabetabelle warteschlangenmäßig enthalten ist, im Schritt S580 gesucht. Dann wird die Warteschlange der Datenausgabe im Schritt S590 zurückgesetzt.

Details der Löschroutine im Schritt S590 (Fig. 22) sind in Fig. 23 gezeigt. Insbesondere wird im Schritt S592 bestimmt, ob der augenblickliche Laufzustand ein abruptes Lenken oder ein abruptes Bremsen ist oder nicht. Wenn der augenblickliche Laufzustand ein abruptes Lenken oder ein abruptes Bremsen ist, springt die Verarbeitung zurück zur anfänglichen Routine in Fig. 22, und somit wird der Eintrag der Warteschlange nicht zurückgesetzt. Dies kommt daher, weil es vorzuziehen ist, nicht die Daten während des Zustands des abrupten Len kens oder abrupten Bremsens zu löschen. Falls bestimmt wird, daß der Laufzustand nicht ein abruptes Lenken oder ein abrup tes Bremsen ist, wird der Eintrag der Warteschlange S594 in Übereinstimmung mit dem Laufzustand zurückgesetzt. Es sei be merkt, daß der Prozeß des Löschens eines Eintrags in der War teschlange im Schritt S594 nicht für Eingabedaten mit Rang "A" durchgeführt wird.

Effekte der ersten Ausführungsform

Die folgenden Effekte werden durch das Navigationssystem ge mäß der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform erhalten.

!: Hinsichtlich von Multimedia, welche Audioinformationen liefern, kann eine große Vielzahl von Informationen erhalten werden, so daß eine geeignete Routenführung realisierbar ist.

!-1: Wenn Audioinformationen über Multimedia geliefert wer den, wird manchmal eine übermäßige Menge an Audioinformatio nen einem Fahrer angeboten, was bewirkt, daß sich der Fahrer belästigt fühlt oder wichtige Informationen verpaßt. Gemäß der ersten Ausführungsform jedoch wird die Regulierung des Informationsangebots abhängig vom Typ eines Mediums geändert (d. h. abhängig von einem Medium, reguliert durch die Priori tät PR oder den Prioritätsrang RK). Deshalb wird das Informa tionsangebot derart reguliert, daß es für jedes Medium geeig net ist.

!-2: Da das Informationsangebot in Übereinstimmung mit dem augenblicklichen Laufzustand reguliert wird, kann der Fahrer eine Informationsmenge oder eine Informationsart empfangen, welche für den Laufzustand geeignet sind.

Besonders betont bei der ersten Ausführungsform ist es, daß unnötige Informationen im voraus in Übereinstimmung mit dem Laufzustand entfernt werden, wie in Fig. 13 gezeigt.

Weiterhin wird der Dringlichkeitspegel LVL zum Anzeigen des Zeitpunkts der Datenausgabe auf der Basis von sowohl dem Laufzustand STAT als auch vom Prioritätsrang RK der Daten be stimmt, wie in den Tabellen in Fig. 11 und 12 gezeigt. Dem entsprechend wird ein gleichmäßiges Informationsangebot, wo die Datenausgabe nur auf dem Laufzustand STAT oder nur dem Prioritätsrang RK bestimmt wird, verhindert, und ein wohlaus geglichenes Informationsangebot wird realisiert. Dies kommt daher, weil der Zeitpunkt, an dem die Information einem Fah rer geliefert wird, so bestimmt werden sollte, daß sowohl die Natur der Information (Rang, d. h. Bedeutung) als auch der au genblickliche Laufzustand (Dringlichkeitspegel) berücksich tigt werden.

Weiterhin wird dadurch, daß die kontinuierliche Datenausgabe begrenzt ist, wie in Fig. 21 gezeigt, ein Fahrer nicht länger durch eine enorme Menge an Informationsangebot belästigt wer den. Zusätzlich wird die Begrenzung der Anzahl von Malen der kontinuierlichen Ausgabe in Übereinstimmung mit dem Laufzu stand geändert. Somit tritt eine Situation, in der bedeutsame Informationen abhängig vom Laufzustand verloren werden, nicht auf.

′′: Gemäß dem System bei der ersten Ausführungsform wird in einem Fall, in dem eine Vielzahl verschiedener Informationen simultan zur Lieferung an einen Fahrer eingegeben werden, die Reihenfolge der Ausgabe davon basierend auf der Priorität (oder dem Rang) bestimmt. Dementsprechend ist der Fahrer in der Lage, in geeigneter Weise Navigationsinformation durch vorzugsweise Ausgabe von Daten mit höherer Priorität zu emp fangen.

′′-1: An einen Fahrer gelieferte Informationen werden dadurch reguliert, daß Informationen mit niedriger Priorität nicht geliefert werden (Regulation der Datenausgabe durch RKLMT, wie in Fig. 13 gezeigt, oder Verhinderung der Ausgabe von Da ten mit dem Pegel 3, wie in Fig. 12 gezeigt).

′′-2: Da die Tabelle, in der Prioritätsreihenfolgen definiert sind, veränderbar ist, kann die Navigationsinformation einem Fahrer so angeboten werden, wie es der Fahrer bevorzugt.
#: Audioinformationen, deren Ausgabe beschränkt ist, werden auf der Anzeige angezeigt, oder eine Nachricht zum Benach richtigen, daß Daten nicht geliefert worden sind, wird als Ersatz auf der Anzeige angezeigt. Dementsprechend verpaßt der Fahrer keine Informationen oder wird nicht durch ein übermä ßiges Informationsangebot belästigt. Ebenfalls kann die Nach richtenanzeige aktiviert werden oder nicht aktiviert werden, und zwar abhängig von der Präferenz des Fahrers.

$: Eine Speicherkapazität kann für jedes Medium eingestellt werden, wie in Fig. 7 und 8 gezeigt. Dementsprechend ist es möglichst zu verhindern, daß ein großes Volumen von (unnötigen) Informationen einen Speicherbereich des Speichers belegt. Zusätzlich ist die Betreibbarkeit verbessert, da die Kapazität durch den Benutzer einstellbar ist. Weiterhin wird bezüglich bedeutender (dringlicher) Informationen ein spezi eller Speicherbereich gewährleistet, zu dem der Benutzer kei nen Zugriff hat, so daß bedeutende Informationen aufgrund ei nes Mangels an Speicherbereich nicht verloren werden.

Modifikation der ersten Ausführungsform

. . . erstes modifiziertes Beispiel (Audioinformationen → Anzeigedaten).

Im folgenden wird eine Beschreibung vom ersten modifizierten Beispiel gegeben, wobei die Modifikation dem Steuerbetrieb (Fig. 10 bis 28) der vorhergehenden ersten Ausführungsform hinzugefügt ist. Gemäß der ersten Ausführungsform wird, wenn Audioinformationen mit dem Rang "B" (Informationen bezüglich des Fahrzeugs) im Laufzustand des abrupten Lenkens oder ab rupten Bremsens eingegeben werden, LVL=2 für die Daten gege ben, da Daten mit dem Rang "B" als relativ wichtig angesehen werden. Somit werden abhängig von Konflikten mit anderen In formationen die Audioinformationen mit LVL=2 dem Fahrer ge liefert.

Jedoch wird beim ersten modifizierten Beispiel, nämlich in einem Fall, in dem die Daten mit dem Rang "B" während des Laufzustands des abrupten Lenkens oder abrupten Bremsens ein gegeben werden, in Anbetracht der Tatsache, daß die Daten mit dem Rang "B" relativ bedeutsam sind, LVL=1 den Daten gegeben, so daß die Daten sicher dem Fahrer angeboten werden. Dabei werden, falls die betreffenden Informationen mit dem Rang "B" Textdaten sind, die Daten geliefert, ohne in Audioinformatio nen umgewandelt zu werden, und falls die betreffenden Infor mationen Audioinformationen sind, werden die Daten geliefert, nachdem sie in Textdaten umgewandelt sind, so daß der Fahrer seine Konzentration aufgrund von Audioninformationen während eines abrupten Lenkens oder abrupten Bremsens nicht verliert.

Fig. 67 ist eine Einstelltabelle, worin Dringlichkeitspegel des Ausgabezeitpunkts eingestellt sind, welche beim Steuern des ersten modifizierten Beispiels verwendet wird. Die Tabel le in Fig. 67 unterscheidet sich von der bei der ersten Aus führungsform (Fig. 11) verwendeten Tabelle insofern, wie oben beschrieben, als daß LVL=1 den Daten mit dem Rang "B" im Laufzustand des abrupten Lenkens oder abrupten Bremsens gege ben wird, und die Daten dem Fahrer stets auf einer Anzeige angeboten werden.

Das erste modifizierte Beispiel verwendet im wesentlichen dieselben Steuerschritte, welche bei der ersten Ausführungs form beschrieben wurden. Jedoch wird die Routine "Verarbeitung entsprechend Priorität" (Fig. 18) bei der er sten Ausführungsform durch die in Fig. 68 gezeigten Steuer schritte ersetzt. Insbesondere werden bei der Steuerung des ersten modifizierten Beispiels, wenn Daten mit dem Pegel LVL=1 erfaßt werden, wobei die Daten den Ran 76600 00070 552 001000280000000200012000285917648900040 0002019743249 00004 76481g "B" haben, und wenn der Laufzustand des Fahrzeugs abruptes Lenken oder ab ruptes Bremsen ist, die eingegebenen Daten in Textdaten umge wandelt (oder als Textdaten behalten), um auf der Anzeige 8 angezeigt zu werden.

Es sei bemerkt, daß im ersten modifizierten Beispiel die In formationen mit dem Rang "B" (z. B. Fahrzeuginformationen) derart reguliert werden, daß sie nicht als Audioinformationen geliefert werden. Jedoch kann sich ein Fahrer belästigt füh len, wenn während des Laufzustands des abrupten Bremsens oder des abrupten Lenkens Audioinformationen mit dem Rang "A" ge liefert werden. Um damit fertigzuwerden, kann das erste modi fizierte Beispiel weiter modifiziert werden, so daß die Au dioinformationen mit dem Rang "A" in Textdaten umgewandelt werden, um angezeigt zu werden.

Zweite Ausführungsform

. . . Berücksichtigung der Laufumgebung.

Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird der Zeitpunkt des Informationsangebots, insbesondere in einem Fall, in dem zwei miteinander in Konflikt stehende Informa tionen gleichzeitig eingegeben werden, durch Einführen des Konzepts des Dringlichkeitspegels LVL (Fig. 11) bestimmt. Der Dringlichkeitspegel LVL wird auf der Basis des Prioritäts rangs RK und des Laufzustands STAT, wie in Fig. 11 gezeigt, bestimmt.

Bei der zweiten Ausführungsform, welche nachstehend beschrie ben wird, werden die Konflikte in der Reihenfolge des Infor mationsangebots in Übereinstimmung mit der Prioritätsreihen folge und der Laufumgebung gelöst. Zur Realisierung des Obi gen verwendet die zweite Ausführungsform den in Fig. 31 ge zeigten Fließplan anstelle des Fließplans von Fig. 18. Eben falls verwendet die zweite Ausführungsform die in Fig. 29 ge zeigte Tabelle, wobei die Laufumgebung ENV berücksichtigt wird, und zwar anstelle der Tabelle in Fig. 11. Weitere Fließpläne und Tabellen, welche bei der ersten Ausführungs form beschrieben sind, werden genauso für die zweite Ausfüh rungsform verwendet.

Fig. 29 zeigt eine Tabelle zur Bestimmung der Priorität unter Berücksichtigung der Laufumgebung ENV für jeden Information styp. Die Priorität bei der zweiten Ausführungsform zeigt ei ne Klassifizierung der Steueraktion, welche gemacht wird, nachdem die Priorität bestimmt ist. Um von dem "Pegel LVL", welcher zur Bestimmung der Priorität bei der ersten Ausfüh rungsform verwendet wird, unterschieden zu werden, wird die Priorität bei der zweiten Ausführungsform als "Klassifikation CL" zur Vereinfachung der Beschreibung bezeichnet. Bei der zweiten Ausführungsform werden drei Arten von Laufumgebung eingestellt: eine Bergstraße, Nachbarschaft und eine über füllte Straße. Gemäß Fig. 29 hat dieselbe Informationsart verschiedene Bedeutungspegel für einen Fahrer in Abhängigkeit von einer Laufumgebung. Somit ist abhängig von der Änderung der Laufumgebung ein Prioritätswert, d. h. die Klassifizierung CL, unterschiedlich. Je geringer der Wert der Klassifizierung CL ist, desto mehr ist die Informatin für einen Fahrer von Bedeutung. Beispielsweise hat die NAVI-Information eine große Bedeutung (Wert "2") in einer überfüllten Straße, hat aber eine mittlere Bedeutung (Wert "3") in einer Bergstraße und hat geringe Bedeutung (Wert "4") in der Nachbarschaft, da ein Fahrer mit dem Bereich vertraut ist. Es sei bemerkt, daß bei der zweiten Ausführungsform Daten mit dem Klassifizierungs wert CL "1" stets ausgegeben werden, aber Daten mit der Klas sifizierung CL "4" von den Ausgabeobjekten ausgeschlossen werden.

Fig. 31 zeigt Steuerschritte der zweiten Ausführungsform, welche anstelle des Fließplans, der in Fig. 18 bei der ersten Ausführungsform gezeigt ist, verwendet werden. Die Steuer schritte in Fig. 31 werden gestartet, wenn: eine Warteschlan ge von Daten x erfaßt wird, während die Hauptroutine in Fig. 10 durchgeführt wird; dann wird die Subroutine "Informationsangebotssteuerung" (Details in Fig. 17) im Schritt S500 in Fig. 10 gestartet und ausgeführt; und die Verarbeitung im Schritt S520 (Fig. 17) wird gestartet.

Insbesondere ist mit der Zeit, zu der die Verarbeitung in Schritt S700 in Fig. 31 ausgeführt wird, die Anzahl x der Da ten, welche dem Informationsangebot unterliegen, im Register n registriert. Somit wird im Schritt S700 vor der Verarbei tung der Daten n bestimmt, ob Daten x augenblicklich ausgege ben werden oder nicht (zur Vereinfachung der Beschreibung wird dies als "Ausgabedaten" ähnlich wie bei der ersten Aus führungsform bezeichnet werden).

Falls es keine Ausgabedaten x gibt (d. h. keine einem Konflikt unterliegende Informationen), können die Daten n, welche in der Warteschlange sind, ausgegeben werden. Somit schreitet die Verarbeitung voran zum Schritt S736, wo die Daten n in die Ausgabewarteschlange eingegeben werden, d. h. das Flag OUTQn wird auf "1" gesetzt.

Falls dabei Ausgabedaten x im Schritt S700 existieren, wird im Schritt S702 in Fig. 31 das Argument x im Register k regi striert, und die "Verarbeitung außergewöhnlicher Daten" wird im Schritt S703 durchgeführt. Die Verarbeitung der außerge wöhnlichen Daten ist detailliert in Fig. 32 gezeigt.

Mit Bezug auf Fig. 32 wird im Schritt S800 bestimmt, ob die Informationsart KND der Ausgabedaten k dringlich (KND=1) ist oder nicht. Falls die Ausgabedaten k dringlich sind, sollte die Ausgabe der dringlichen Informationen vervollständigt werden. Somit schreitet die Steuerung voran vom Schritt S800 zum letzten Schritt EXIT (Rücksprungschritt) der Routine in Fig. 32, und es findet keine Rückkehr zum Schritt S704 der Anfangsroutine statt. Mit anderen Worten, die Verarbeitung wird im Schritt S520 in Fig. 17 beendet. Daraus resultierend wird, wenn die Ausgabedaten dringliche Informationen sind, der Ausgabebetrieb fortgeführt, sogar falls es in Konflikt stehende Informationen gibt. Es sei bemerkt, daß, falls dringliche Informationen n eingegeben werden, während dringliche Informationen k ausgegeben werden, die dringlichen In formationen n ausgegeben werden, nachdem die Ausgabe der dringlichen Informationen k vervollständigt ist, und zwar ge mäß der Steuerschritte in Fig. 32.

Falls im Schritt S800 in Fig. 32 bestimmt wird, daß die Aus gabedaten k nicht dringlich sind, wird in Schritt S802 be stimmt, ob die Klassifizierung CL der Eingabedaten n "4" ist oder nicht. Wie oben erwähnt, werden Daten mit dem Klassifi zierungswert CL=4 von der Verarbeitung gemäß der Laufumge bung, die in der zweiten Ausführungsform definiert ist, aus geschlossen. Somit schreitet die Verarbeitung, falls CL=4 er füllt ist, zum Schritt S804, wo das Warteschlangenflag IQn der eingegebenen Daten n zurückgesetzt wird, und die Daten werden gelöscht. Dann schreitet die Verarbeitung voran zum letzten Schritt EXIT (Rücksprungschritt) der Routine in Fig. 32, und die Verarbeitung der Daten n wird als vervollständigt angesehen. Mit anderen Worten, endet der Schritt S520 in Fig. 17.

Dabei kehrt in einem Fall, in dem die Ausgabedaten k nicht dringlich sind und in dem die eingegebenen Daten n CL=4 nicht erfüllen, die Verarbeitung zurück zum Schritt S704 in Fig. 31, um die eingegebenen Daten n zu verarbeiten.

Im Schritt S704 wird der Prioritätsrang RKC für die Ausgabe daten k und die eingegebenen Daten n geprüft.

In einem Fall, in dem der Prioritätsrang RKC der Ausgabedaten k gleich oder kleiner als der Prioritätsrang RKCn der einge gebenen Daten n ist (JA in Schritt S704), schaltet die Verar beitung voran zum Schritt S706 zum Stoppen der Ausgabe der Daten k mit dem niedrigeren Prioritätsrang, und zwar durch Rücksetzen des Ausgabeflags OUTPk. Dann wird im Schritt S708 die Umgebungsklassifikation CL bezüglich der Ausgabedaten k in Übereinstimmung mit der Tabelle in Fig. 29 bestimmt. Die Steuerung unterscheidet sich, und zwar abhängig von dem Klas sifizierungswert CL. Es sei bemerkt, daß dringliche Informa tionen (CL=1) oder Informationen, welche CL=4 erfüllen, be reits im Schritt S703 verarbeitet worden sind.

In einem Fall, in dem der Klassifizierungswert CL der Daten k, deren Ausgabe gestoppt worden ist, "2" ist, wird das War teschlangenflag IQk der Daten k auf "1" im Schritt S710 ge setzt. Dies dient zum zeitlichen Einplanen der Daten k mit dem Klassifizierungswert CL=2 zur erneuten späteren Ausgabe, und zwar in Anbetracht der Tatsache, daß die Daten k (CL=2) eine relativ hohe Bedeutung im augenblicklichen Laufzustand haben im Vergleich mit den Daten mit dem Klassifizierungswert CL=3. Im Schritt S712 wird das Flag OUTQn auf "1" gesetzt, um unmittelbar die Daten n anstelle der Daten a auszugeben, de ren Ausgabe gestoppt worden ist.

Fig. 33 zeigt Beispiele in Konflikt stehender Daten k und Da ten n, welche der Verarbeitung in den Schritten S706 bis S712 unterworfen werden. Hier werden die Daten n mit dem Rang "B" und der Klassifizierung "2" eingegeben, während die Daten k mit dem Rang "C" und der Klassifizierung "3" ausgegeben wer den. Der Ausgabebetrieb der Daten k wird unterbrochen, und die Ausgabe der Daten n wird anstatt dessen gestartet. Beim Vervollständigen der Ausgabe der Daten n wird die Ausgabe der Daten k wiederaufgenommen.

In einem Fall, in dem im Schritt S708 in Fig. 31 bestimmt wird, daß der Klassifikationswert der Daten k "3" ist, insbe sondere falls ein Prioritätsrang der Ausgabedaten k geringer als derjenige der eingegebenen Daten n ist und die Klassifi kation der Ausgabedaten k "3" ist, wird das Eingabewarte schlangenflag IQk der Ausgabedaten k im Schritt S714 zurück gesetzt, werden die Daten k im Schritt S716 gelöscht und wird eine Nachricht zum Anzeigen des Löschens der Daten k auf der Anzeige 8 in Schritt S718 angezeigt. In Schritt S719 wird das Ausgabewarteschlangenflag OUTQn auf "1" gesetzt, um die ein gegebenen Daten n in die Ausgabewarteschlange einzubringen.

In einem Fall, in dem der Prioritätsrang RKC der Ausgabedaten k höher ist als derjenige der eingegebenen Daten n (NEIN in Schritt S704), wird die Umgebungsklassifikation CL der einge gebenen Daten n im Schritt S720 erhalten.

Die Beschreibung wird nun für einen Fall geliefert, in dem die Klassifikation CL der eingegebenen Daten n "3" ist. CL=3 zeigt an, daß ein Bedeutungspegel der eingegebenen Daten n relativ niedrig unter der augenblicklichen Laufumgebung ist. Deshalb ist es nicht notwendig, den Ausgabebetrieb der lau fenden Ausgabedaten k mit dem hohen Prioritätsrang RK zu stoppen. Es ist sogar vorzuziehen, die eingegebenen Daten n nicht aus zugeben, und zwar unter Beachtung der Tatsache, daß der Prioritätsrang der Ausgabedaten k höher ist als derjenige der angegebenen Daten n und der Pegel der Bedeutung der ein gegebenen Daten n relativ niedrig ist in Anbetracht der au genblicklichen Laufumgebung. Es ist vorzuziehen, nicht die Daten n aus zugeben, da das System sich auf weitere wichtige Daten vorbereiten kann, welche als nächstes eingegeben werden können. Somit wird das Eingabewarteschlangenflag IQn der ein gegebenen Daten n im Schritt S722 zurückgesetzt, werden die Daten im Schritt S724 gelöscht und wird eine Nachricht zum Anzeigen des Löschens der Daten im Schritt S726 angezeigt. Fig. 34 illustriert die obige Beschreibung.

Die Beschreibung wird nun für einen Fall geboten, in dem die Klassifikation CL der Eingabedaten n "2" ist (Schritt S720). Da in diesem Fall der Prioritätsrang RK der Ausgabedaten k höher ist als derjenige der Eingabedaten n, ist es nicht not wendig, den Ausgabebetrieb der Ausgabedaten k zu stoppen oder die eingegebenen Daten n zu löschen. Deshalb kehrt in solch einem Fall die Verarbeitung vom Schritt S720 zur anfänglichen Routine zurück, und die eingegebenen Daten n werden ausgege ben, nachdem der Ausgabebetrieb der Ausgabedaten k vervoll ständigt ist oder nachdem der augenblickliche Laufzustand sich verändert.

Fig. 34 illustriert die obige Beschreibung. Ebenfalls be schrieben ist die Logik der zweiten Ausführungsform in Fig. 30. Bei der zweiten Ausführungsform sind drei Laufumge bungen in Fig. 29 als Beispiele gezeigt. Zusätzlich können Pläne in Übereinstimmung mit der folgenden Umgebung erzeugt werden:
!: Fahrstraße (flache Straße, Bergstraße, Autobahn, brei te/schmale Straße, Mautstraße, überfüllte Straße);
′′: Fahrtort (Nachbarschaft, Stadt, Strand, Touristenfleck, Skiort); und
#: Wetter (Regen, Schnee, Außentemperatur)

Effekte der zweiten Ausführungsform

Die folgenden Effekte werden durch das Navigationssystem ge mäß der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform erhalten.

!: Durch Durchführung der Verarbeitung außergewöhnlicher Da ten (Schritt S703 in Fig. 31/Prozeß in Fig. 32), können spe zielle Daten (Daten mit stets hoher Bedeutung, z. B. dringli che Informationen, oder Daten mit stets niedriger Bedeutung, z. B. Musiktitel oder dergleichen) von der Verarbeitung ausge schlossen werden. Deshalb kann die Steuerlogik vereinfacht sein.

′′: Wenn es in Konflikt stehende Daten gibt, wird die Ausgabe reihenfolge bestimmt (Schritt S704), während der Prioritäts rang RKC und die Laufumgebung ENV beachtet werden.

Wenn ein Prioritätsrang RK der Ausgabedaten k geringer ist als der von den Eingabedaten n, wird der Ausgabebetrieb der Ausgabedaten k abhängig von einer Bedingung beendet. Ob der Ausgabebetrieb wiederaufzunehmen ist oder nicht, wird in Übereinstimmung mit der Laufumgebung bestimmt. Insbesondere wenn zwei miteinander in Konflikt stehende Daten existieren, wird, ob der Ausgabebetrieb der augenblicklich aus gegebenen Daten gestoppt wird oder nicht, in Übereinstimmung mit den Prioritätsrängen zwischen den in Konflikt stehenden Daten be stimmt (Schritt S704). Ob der Ausgabebetrieb, der beendet worden ist, wieder aufzunehmen ist oder nicht, wird auf der Basis des Bedeutungspegels (Klassifikation CL) der Daten be stimmt, wobei die Laufumgebung berücksichtigt wird (Schritte S708 und S710). Wenn bestimmt wird, daß der beendete Ausgabe betrieb nicht wiederaufgenommen wird, werden die Daten ge löscht (Schritt S714).

Dabei wird, wenn ein Prioritätsrang RK der Ausgabedaten k hö her ist als derjenige der Eingabedaten n (Schritt S720), ob die eingegebenen Daten n einem Fahrer zu liefern sind oder nicht, auf der Basis des Bedeutungspegels (Klassifikation CL) der eingegebenen Daten n bestimmt, wobei die Laufumgebung be rücksichtigt wird. Mit anderen Worten, der Ausgabebetrieb der Ausgabedaten k wird aufrechterhalten, aber die eingegebenen Daten n mit einem geringeren Prioritätsrang werden in Über einstimmung mit dem Bedeutungspegel der eingegebenen Daten n in der Laufumgebung reguliert (Schritte S722-S724).

Bei der vorhergehenden ersten und zweiten Ausführungsform wird die Priorität kurz klassifiziert, indem das Konzept des Prioritätsrangs RK eingeführt wird. Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls auf einen Fall anwendbar, in dem der Priori tätsrang weiterhin klassifiziert wird, um einen Rang gleich einer Priorität zu setzen. Solch eine Einstellung von Priori tätsrängen wird leicht unter Verwendung des Anzeigeschirms realisiert, welcher in Fig. 5 gezeigt ist.

Modifikation der zweiten Ausführungsform

. . . zweites modifiziertes Beispiel.

Gemäß dem zweiten modifizierten Beispiel wird die Steuertech nik der zweiten Ausführungsform unter Verwendung der Priori tät (PR) unter der Klassifikation (CL) auf die Steuertechnik der ersten Ausführungsform angewendet, wo das Informationsan gebot reguliert wird, wobei der Laufzustand (Geschwindigkeit, Lenkgeschwindigkeit, Beschleunigung/Verlangsamung, Fahrspur wechsel, Rechts/Links-Abbiegen, Vorwärts/Rückwärts-Fahrt) be rücksichtigt wird.

Die Steuerschritte der zweiten Ausführungsform (Fig. 29-34) werden für die Steuerung des zweiten modifizierten Beispiels verwendet. In diesem Fall wird eine ähnliche Änderung der Steuerlogik des ersten modifizierten Beispiels auf die Steu erlogik der zweiten Ausführungsform angewendet. Dazu wird die in Fig. 69 gezeigte Tabelle anstelle der Tabelle in Fig. 29 bei der zweiten Ausführungsform verwendet. Mit anderen Wor ten, die Steuerung des zweiten modifizierten Beispiels wird durch Verwenden der Tabelle in Fig. 69 bei den Steuerschrit ten der zweiten Ausführungsform realisiert.

Dritte Ausführungsform

. . . Berücksichtigung des Laufmodus.

Gemäß der dritten Ausführungsform wird, wenn es eine Vielzahl von gleichzeitig eingegebenen Daten zur Lieferung an einen Fahrer gibt, ob die Daten dem Fahrer geliefert werden oder nicht, sowie die Prioritätsreihenfolge des Informationsange bots in Übereinstimmung mit einem Laufmodus bestimmt.

Fig. 35 bis 47 zeigen Fließpläne bezüglich der Steuerschritte sowie verschiedene Tabellen, welche für die Steuerschritte bei der dritten Ausführungsform verwendet werden.

Bei der dritten Ausführungsform wird, ob die Information zu liefern ist oder nicht, und die Prioritätsreihenfolge des In formationsangebots in Übereinstimmung mit einem Laufmodus be stimmt, d. h. einem allgemeinen Fahrtmodus (geringe bis mitt lere Geschwindigkeit) und einem Autobahn-Fahrtmodus. Wie in Fig. 35 gezeigt, werden die Priorität PR und die Klassifika tion CL entsprechend dem Laufmodus für jede Informationsart definiert. Insbesondere werden abhängig von dem Laufmodus verschiedene Prioritätswerte PR und verschiedene Klassifika tionswerte CL denselben Informationen gegeben. Beispielsweise hat die NAVI-Information die Priorität PR=3 und die Klassifi kation CL=2 im allgemeinen Fahrtmodus, aber hat PR=6 und CL=3 im Autobahn-Fahrtmodus. Da ein Fahrer unwahrscheinlicher auf einer Autobahn seine/ihre Wegorientierung verlieren wird, ist die NAVI-Information auf einer Autobahn weniger notwendig, wohingegen die VICS-Information notwendig ist. Diese Einstel lungen können durch einen Benutzer ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform verändert werden.

Mit Bezug auf Fig. 35 sind die mit "x" markierten Prioritäts spalten von dem Steuerbetrieb ausgeschlossen. Für solche In formationen ist die Klassifizierung CL=4 gegeben. Bezüglich dringlicher Informationen sind die höchste Priorität (PR=1) und die höchste Klassifikation (CL=1) vergeben. Deshalb wer den dringliche Informationen und vom Steuerbetrieb ausge schlossene Informationen als "außergewöhnliche Daten" ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform (siehe Fig. 47) behan delt.

Steuerschritte gemäß der dritten Ausführungsform werden jetzt kurz beschrieben.

Fig. 37 zeigt eine Hauptroutine von Steuerschritten gemäß der dritten Ausführungsform. Die Konstruktion und der Betrieb sind im wesentlichen die gleichen wie beim Fließplan in Fig. 10, welcher in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde. Somit wird die Beschreibung davon nicht getätigt.

Fig. 38, welche bei der dritten Ausführungsform beschrieben wird, entspricht Fig. 17, welche bei der ersten Ausführungs form beschrieben wird; Fig. 39 entspricht Fig. 14; Fig. 40 entspricht Fig. 15; Fig. 41 entspricht Fig. 16; Fig. 43 ent spricht Fig. 19; Fig. 44 entspricht Fig. 20; Fig. 45 ent spricht Fig. 23; Fig. 46 entspricht Fig. 22; Fig. 42 ent spricht Fig. 18; und Fig. 47 entspricht Fig. 32, welche bei der zweiten Ausführungsform beschrieben wird. Die dritte Aus führungsform verwendet dieselbe Tabelle, welche bei der er sten Ausführungsform (Fig. 21) verwendet wird, für die Defi nition der Begrenzung der kontinuierlichen Ausgabe.

Fig. 38 zeigt die Informationsangebotssteuerung. Anders als beim vorhergehenden ersten modifizierten Beispiel, bei dem Prioritätsränge der Information zugeordnet werden, werden ge mäß der dritten Ausführungsform verschiedene Prioritätsrei henfolgen den Informationen abhängig von einem Laufmodus ge geben. Somit wird die Verarbeitung außergewöhnlicher Daten bei der Informationsangebotssteuerung durchgeführt, wie in Fig. 38 gezeigt. Die Verarbeitung der außergewöhnlichen Da ten, welche in Schritt S1808 durchgeführt wird, ist im we sentlichen dieselbe wie diejenige, die bei der zweiten Aus führungsform (Fig. 32) beschrieben wird, d. h. dringliche In formationen mit der Klassifikation CL=1 und Informationen mit der Klassifikation CL=4 werden auf außergewöhnliche Art und Weise verarbeitet. Durch diese Verarbeitung außergewöhnlicher Daten werden nur diejenigen Informationen mit der Klassifika tion CL=2 oder CL=3 dem Prozeß in der folgenden "Verarbeitung entsprechend der Priorität" in Schritt 1810 unterworfen.

Die in Fig. 42 gezeigte Verarbeitung wird durchgeführt, um die Ausgabereihenfolge der in Konflikt stehenden Informatio nen zu bestimmen, während die Priorität PR und der Laufmodus berücksichtigt werden (Schritt S1824). Insbesondere werden die Reihenfolge des Informationsangebots und ob die Informa tion zu liefern ist oder nicht, derart bestimmt, daß es für den jeweiligen Laufmodus geeignet ist.

Die Bestimmungslogik der Reihenfolge des Informationsangebots ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige bei der zweiten Ausführungsform. Insbesondere sei hier eine Logik der Bestim mung betont, ob die Information einem Fahrer zuzuführen ist oder nicht. In einem Fall, in dem die Priorität PR der Ausga bedaten k geringer als diejenigen der Eingabedaten n ist, kann der Ausgabebetrieb der Ausgabedaten k beendet werden. Ob der beendete Ausgabebetrieb wiederaufgenommen werden wird oder nicht, wird auf der Basis des Laufmodus bestimmt. Mit anderen Worten wird, wenn es zwei in Konflikt stehende Infor mationen gibt, ob der Ausgabebetrieb der augenblicklich aus gegebenen Daten beendet wird oder nicht, auf der Basis der Priorität der in Konflikt stehenden Informationen bestimmt (Schritt S1824 in Fig. 42). Ob die beendete Ausgabeoperation wiederaufgenommen wird oder nicht, wird auf der Basis des Be deutungspegels (Klassifikation CL) der Informationen be stimmt, wobei der Laufmodus berücksichtigt wird (Schritte S1828 und S1860). In einem Fall, in dem bestimmt wird, daß der Ausgabebetrieb nicht wiederaufgenommen wird, werden die Daten gelöscht (Schritt S1864).

Dabei wird in einem Fall, in dem die Priorität der Ausgabeda ten k höher ist als diejenige der Eingabedaten n (NEIN in Schritt S1824), ob die eingegebenen Daten dem Fahrer gelie fert werden sollten oder nicht, auf der Basis des Bedeutungs pegels (CL) der eingegebenen Daten n bestimmt, wobei der Laufmodus berücksichtigt wird. Mit anderen Worten, der Ausga bebetrieb der Ausgabedaten k mit einer höheren Priorität der Eingabedaten n wird aufrechterhalten, während die eingegebe nen Daten n mit niedrigerer Priorität als die Daten k in Übereinstimmung mit dem Bedeutungspegel der eingegebenen Da ten n im augenblicklichen Laufmodus reguliert wird (Schritte S1834-S1838).

Fig. 36 zeigt eine Tabelle über die Bestimmungslogik der Steuerschritte, welche in Fig. 42 beschrieben sind. Die Logik ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige bei der zweiten Ausführungsform.

Modifikation der dritten Ausführungsform

. . . drittes modifiziertes Beispiel (Berücksichtigung der Zeitzone).

Das dritte modifizierte Beispiel bestimmt die Reihenfolge des Informationsangebots und ob die Information einem Fahrer zu liefern ist oder nicht in Übereinstimmung mit der Zeitzone, wo gefahren wird.

Fig. 48 zeigt eine Definitionstabelle der Priorität PR und der Klassifikation CL ähnlich wie Fig. 35, welche bei der dritten Ausführungsform beschrieben wurde. Die Werte der Priorität PR und der Klassifikation CL sind definiert (können aber geändert werden) für jede Informationsart in ähnlicher Weise wie bei der dritten Ausführungsform. Sogar für die gleichen Informationen werden verschiedenen Prioritätswerte PR und Klassifikationen CL abhängig von der Differenz der Zeitzone gegeben.

Gemäß dem dritten modifizierten Beispiel kann die Zeitzone durch den Namen (z. B. Mahlzeitstunde, Pendler-Berufsverkehr usw.), wie in Fig. 48 gezeigt, oder durch Spezifizieren der Zeit, wie in Fig. 49 gezeigt, bezeichnet werden.

Die Systemkonstruktion und die Steuerung des Systems gemäß dem dritten modifizierten Beispiel sind im wesentlichen die selben wie diejenigen der dritten Ausführungsform. Dieselben Effekte wie diejenigen der vorhergehenden dritten Ausfüh rungsform können durch das dritte modifizierte Beispiel er zielt werden.

Modifikation der dritten Ausführungsform

. . . viertes modifiziertes Beispiel (Berücksichtigung der Zeitzone).

Das vierte modifizierte Beispiel ist eine modifizierte Versi on des dritten modifizierten Beispiels, und der Bestimmungs prozeß, ob die Informationen einem Fahrer zu liefern ist oder nicht, ist weiter verbessert. Gemäß dem vorhergehenden drit ten modifizierten Beispiel sind Daten, welche von dem Bestim mungsbetrieb des Informationsangebots ausgeschlossen sind, vorbestimmt (bezeichnet mit "x" in Fig. 48 und 49) im System, und die Einstellung kann durch den Benutzer über die Anzeige verändert werden. Jedoch ist die der Verarbeitung unterlie gende Information in Übereinstimmung mit der Zeitzone unter schiedlich. Deshalb enthält das vierte modifizierte Beispiel eine Tabelle, welche in Fig. 50 gezeigt ist. In der Tabelle sind Informationen im voraus bestimmt als von dem Bestim mungsbetrieb ausgeschlossen, ob sie einem Fahrer zu liefern sind oder nicht, nämlich durch den Fahrer, und die Bestimmung wird in Übereinstimmung mit den Zeitzonen getroffen.

Fig. 51 ist ein Fließplan zum Illustrieren der Steuerschritte gemäß dem vierten modifizierten Beispiel. Fig. 51 zeigt nur die von den Steuerschritten der dritten Ausführungsform ver schiedenen Schritte. Durch Hinzufügen der Steuerschritte in Fig. 51 zwischen den Schritten S1806 und S1808 (Fig. 38 der dritten Ausführungsform wird der Steuerbetrieb des vierten modifizierten Beispiels realisiert.

Insbesondere wird bei der Ausführung von Schritt S1806 die Fahrtzeit gelesen, und die Fahrzeitzone wird basierend auf der Zeit bestimmt. Beispiele der Bestimmungslogik sind in Fig. 52 gezeigt. Durch Verwendung der Logik kann die augen blickliche Fahrtzeitzone bestimmt werden, ohne daß ein zu sätzlicher Benutzerbetrieb erforderlich ist. Beim Bestimmen der Fahrtzeitzone werden Daten, welche von dem Bestimmungsbe trieb auszuschließen sind, ob die Information anzubieten ist oder nicht, durch die in Fig. 50 gezeigte Logik ermittelt. Es sei bemerkt, daß in Fig. 50 Informationen ohne die Anzeige O die auszuschließenden Daten sind.

Beim Ermitteln von der Bestimmung, ob die Informationen zu liefern sind oder nicht, auszuschließenden Daten werden die Daten durch die "Verarbeitung außergewöhnlicher Daten" in Schritt S1808 entfernt.

Vierte Ausführungsform

. . . Berücksichtigung des Fahrtzwecks.

Bei der ersten Ausführungsform werden, ob die Information ei nem Fahrer anzubieten ist oder nicht, und die Reihenfolge des Informationsangebots auf der Basis des Laufzustandes bestimmt (dringlicher Betrieb, Bremsen, Handhabungsbetrieb und der gleichen), während sie bei der dritten Ausführungsform auf der Basis der Laufumgebung (Nachbarschaft/Bergstraße usw.) und eines Laufmodus (Geschwindigkeitsunterschied) bestimmt wer den.

Bei der vierten Ausführungsform werden sie auf der Basis des Fahrtzwecks bestimmt.

Fig. 53 ist eine Tabelle zum Zeigen der Logik der Bestimmung, ob die Information einem Fahrer anzubieten ist oder nicht, und der Reihenfolge des Informationsangebots in Übereinstim mung mit dem Fahrzweck. Beispiele des Fahrtzwecks, welche bei der vierten Ausführungsform verwendet werden, sind: Pendeln zur Arbeit, Reise, Vergnügungsfahrt und Einkaufsfahrt.

Die Systemkonstruktion und die Steuerung der vierten Ausfüh rungsform sind im wesentlichen dieselben wie diejenigen der dritten Ausführungsform. Die vierte Ausführungsform kann ebenfalls dieselben Effekte erzielen, welche bei der vorher gehenden ersten bis dritten Ausführungsform erzielbar sind.

Modifikation der vierten Ausführungsform

. . . fünftes modifiziertes Beispiel (Spekulation über Fahrtzweck).

Bei der vorhergehenden vierten Ausführungsform stellt ein Fahrer den Fahrtzweck über den Schirm einer Anzeige ein. Beim fünften modifizierten Beispiel macht das System eine Spekula tion hinsichtlich des Fahrtzwecks.

Der beim fünften modifizierten Beispiel angenommene Fahrtzweck umfaßt fünf Zwecke: Arbeit, Reise/Vergnü gungsfahrt, Geschäft, Einkauf, Routenführung durch NAVI.

Fig. 54 zeigt die Steuerschritte, welche von den Steuer schritten von der vierten Ausführungsform verschieden sind. Durch Hinzufügen der Steuerschritte in Fig. 54 zwischen die schritte S1806 und S1808 (Fig. 38) der vierten Ausführungs form wird der Steuerbetrieb des fünften modifizierten Bei spiels realisiert.

Mit anderen Worten, wird nach dem Schritt S1806 eine Spekula tion über den Fahrtzweck durchgeführt. Die Logik der Spekula tion ist folgende:
Fahren zwischen 7:00 Uhr vormittags und 9:00 Uhr nachmittags an Wochentagen: Arbeit;
Fahren am Wochenende/Feiertag innerhalb eines Radius von 50 km von zuhause: Einkaufen;
Fahren am Wochenende außerhalb eines Radius von 50 km von zu hause: Reis/Vergnügungsfahrt.

Ob das Datum ein Wochentag oder ein Wochenende/Feiertag ist, wird durch eine Uhr bestimmt, welche im System enthalten ist, und die Länge der Fahrt wird auf der Basis der durch das NAVI-System bereitgestellten Entfernungsinformationen be stimmt.

Es sei bemerkt, daß der Fahrtzweck durch einen Schalter oder dergleichen eingegeben werden kann. Als nächstes wird von der Bestimmung, ob die Information zu liefern ist oder nicht, auszuschließende Information aus einem Plan (Fig. 55) erhal ten. Es sei bemerkt, daß in Fig. 55 die Informationen ohne die Anzeige O auszuschließende Daten sind. Beim Ermitteln auszuschließender Daten werden die Daten durch die "Verarbeitung außergewöhnlicher Daten" in Schritt S1808 ent fernt.

Fünfte Ausführungsform

. . . Berücksichtigung des mentalen Zustands des Fahrers.

Die fünfte Ausführungsform ist insofern ähnlich wie die vor hergehende erste bis vierte Ausführungsform, daß die Bestim mung, ob die Information einem Fahrer zu liefern ist oder nicht, und die Reihenfolge des Informationsangebots in Über einstimmung mit dem Laufzustand ermittelt werden. Insbesonde re wird bei der fünften Ausführungsform, ob die Informationen einem Fahrer zu liefern sind oder nicht, und die Reihenfolge des Informationsangebots in Übereinstimmung mit dem mentalen Zustand des Fahrers getroffen.

Der durch die fünfte Ausführungsform durchgeführte Steuerbe trieb verwendet dieselbe Steuerung wie die bei der dritten Ausführungsform beschriebene. Fig. 56 ist eine Tabelle, in der Bedeutungspegel (Priorität PR und Klassifikation CL) je der Informationsart in Übereinstimmung mit dem mentalen Zu stand des Fahrers definiert sind. Die Tabelle in Fig. 56 wird bei der fünften Ausführungsform auf eine ähnliche Art und Weise verwendet, wie die Tabelle von Fig. 35 bei der dritten Ausführungsform verwendet wird, um die Steuerung in Überein stimmung mit dem Laufzustand durchzuführen. Insbesondere ist für die Steuerschritte der fünften Ausführungsform der Schritt S1806 im Fließplan in Fig. 38 in den Schritt S1806′ geändert, wie in Fig. 58 gezeigt. In Schritt S1806′ wird auf die Tabelle in Fig. 56 Bezug genommen. Es sei bemerkt, daß das System bei der fünften Ausführungsform den mentalen Zu stand des Fahrers auf der Basis der kontinuierlichen Fahrt zeit, der Fahrtzeitzone, der Anzahl von Malen des Bremsens und der Fahrtgeschwindigkeit usw. ermittelt.

Beim Ausführen des Schritt S1806′ schreitet die Steuerung der fünften Ausführungsform voran zum Schritt S1808 in Fig. 38, der die "Verarbeitung außergewöhnlicher Daten" ist. Hierbei wird die Verarbeitung derart durchgeführt, daß dringliche In formationen stets einem Fahrer geliefert werden. Mit "x" be zeichneten Informationen in der Tabelle in Fig. 56 werden als außergewöhnliche Daten bestimmt, und somit von der Steuerung ausgeschlossen.

Weiterhin werden die Priorität PR und die Klassifikation CL in Fig. 56 bei der "Verarbeitung entsprechend der Priorität (Fig. 42)", welche bei der fünften Ausführungsform durchge führt werden, verwendet.

Die fünfte Ausführungsform kann ebenfalls die gleichen Effek te erzielen, wie sie bei der dritten und vierten Ausführungs form beschrieben worden sind.

Modifikation der fünften Ausführungsform

. . . sechstes modifiziertes Beispiel.

Im Plan in Fig. 56 wird die dem Steuerbetrieb zu unterwerfen de Information in drei Typen des mentalen Zustands klassifi ziert (müde, angespannt und normal), und Informationen, wel che von der Steuerung ausgeschlossen sind, werden mit "x" be zeichnet. Gemäß dem sechsten modifizierten Beispiel wird die Information weiter detailliert klassifiziert, wie in Fig. 57 gezeigt.

Sechste Ausführungsform

. . . dringliche, durch den Benutzer bezeichnete Information.

Bei der Steuerung, welche bei der dritten Ausführungsform durchgeführt wird, wird sogenannte "dringliche Information" als außergewöhnliche Daten in der Routine "Verarbeitung au ßergewöhnlicher Daten" (Fig. 38) verarbeitet, so daß die dringlichen Informationen schnell und sicher an einen Fahrer geleitet werden. Jedoch sind solche "dringlichen Informatio nen" bei der dritten Ausführungsform Daten, welche durch das System vorbestimmt sind. Beispiele "dringlicher Informatio nen" sind: Tunnelinformation, Erdbebeninformation, Fahrzeu ginformation (Panneninformation, Alarm hinsichtlich des Ab standes zwischen den Fahrzeugen, Alarm hinsichtlich eines platten Reifens usw.), Verkehrsinformationen (Unfall informationen, Verkehrsregulierung) und dergleichen. Somit sind "dringliche Informationen" fixiert. Die sechste Ausfüh rungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß die "dringlichen Informationen" durch einen Fahrer angegeben werden können.

Fig. 59 zeigt eine Benutzerschnittstelle für die Angabe. Ins besondere erscheint, wenn ein Fahrer "Ändern der Informati onseinstellung" auf dem Schirm der Anzeige 8 (Fig. 59) aus wählt, ein in Fig. 60 gezeigter Schirm, auf dem augenblick lich als "dringliche Informationen" ausgewählte Informationen durch einen schwarzen Kreis ⚫ angezeigt werden und Informa tionen, welche als "dringliche Informationen" auswählbar sind, durch einen weißen Kreis ○ angezeigt sind. Wenn ein Benutzer einige Informationen zu den "dringlichen Informatio nen" hinzufügen will, wählt der Benutzer den weißen Kreis O der Informationen mit einer Betriebsvorrichtung. Wenn der Be nutzer einige Informationen aus den "dringlichen Informatio nen" löschen will, wählt der Benutzer den schwarzen Kreis ⚫ der Informationen mit der Betriebsvorrichtung. Durch den obi gen Betrieb ändert sich der schwarze Kreis ⚫ in einen weißen Kreis ○ oder umgekehrt, und der Benutzer kann bestätigen, daß die Information als "dringliche Information" ausge wählt/gelöscht worden ist.

Der Großteil der durch die sechste Ausführungsform durchge führten Steuerung verwendet die Steuerschritte gemäß der dritten Ausführungsform.

Für solche als "dringliche Informationen" registrierten In formationen ist KND=1 als Informationsart registriert. KND=1 wird im Schritt S1806 in Fig. 38 gelesen und als außergewöhn liche Daten in Schritt S1808 verarbeitet, wodurch sie schnell und sicher an einen Fahrer geleitet wird.

Wie oben beschrieben, behandelt die sechste Ausführungsform Informationen, welche von einem Benutzer als "dringliche In formationen" bezeichnet worden sind, zusätzlich zu den imma nenten "dringlichen Informationen". Als modifiziertes Bei spiel der sechsten Ausführungsform kann beispielsweise der folgende Prozeß durchgeführt werden. Dabei wird der Unter schied zwischen der Prioritätsreihenfolge der immanenten dringlichen Informationen und der Prioritätsreihenfolge der in Frage stehenden Informationen berechnet. Falls die Diffe renz kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (z. B. 2), wird die in Frage stehende Information zwangsweise als "dringlich" gesetzt, wie in Fig. 77 gezeigt.

Siebte Ausführungsform

. . . automatische Änderung der Priorität.

Gemäß der ersten bis sechsten Ausführungsform werden die Priorität usw. (Priorität PR und Rang RK) im voraus im System eingestellt. Wenn ein Benutzer die Werte der Priorität und dergleichen zu ändern sucht (Priorität PR und Rang RK), wird der Benutzerschnittstellenschirm zum Ändern der Priorität/des Ranges angezeigt. Mit anderen Worten, ist die Priorität im wesentlichen halbfixiert. Der Grund für die halbfixierte Priorität liegt darin, daß eine Änderung der Prioritätswerte zu einer Änderung der Logik führt. Es ist nicht erwünscht, daß sich der Benutzer um die Logik kümmert. Andererseits ist es nicht vorzuziehen, eine feste Priorität in Verkehrszustän den zu haben, bei denen sich die Laufzustände von Moment zu Moment verändern.

Somit ändert das System bei der siebten Ausführungsform auto matisch die Priorität (PR und RK) innerhalb eines vorbestimm ten Bereichs, welcher als geeignet bestimmt ist, und zwar un ter Berücksichtigung von Änderungen des Laufzustandes.

Fig. 61 ist eine Tabelle der Logik, welche bei der siebten Ausführungsform zur Änderung der Priorität usw. (Priorität PR und Rang RK) verwendet wird.

Die durch die siebte Ausführungsform durchgeführte Steuerung verwendet die meisten Steuerschritte der dritten Ausführungs form. Fig. 62 zeigt nur die von den Steuerschritten der drit ten Ausführungsform verschiedenen Schritte. Durch Hinzufügen des Steuerschritte S2000 (Fig. 62) zwischen den Schritten S1804 und S1806 (Fig. 38) wird der Steuerbetrieb der siebten Ausführungsform realisiert. Durch solche Steuerschritte führt das System gemäß der siebten Ausführungsform in Schritt S2000 eine Korrektur der Prioritätsreihenfolge durch, welche den Regeln in Fig. 61 genügt, und zwar auf der Basis von den ver schiedenen im Schritt S1804 gelesenen Daten (Fig. 38). Im Schritt S1806 werden der Klassifikationswert CL und die Be grenzung der Anzahl von Malen der kontinuierlichen Ausgabe LMT zusätzlich zur im Schritt S2000 korrigierten PR gelesen. Dann wird im Schritt S1810 die Routine "Verarbeitung entspre chend der Priorität" in Übereinstimmung mit dem Korrekturwert durchgeführt.

Die Bedingungen der Korrektur in Fig. 61 sind folgende: Kor rektur zum Anheben der Prioritätsreihenfolge der Fahrzeugfeh lerinformationen in einem Fall, in dem ein Problem plötzlich im Fahrzeug auftaucht, Korrektur zur Erhöhung der Prioritäts reihenfolge von VICS-Informationen während des Fahrens auf einer Autobahn, Korrektur zum Erhöhen der Prioritätsreihen folge von Wetterinformationen beim Befahren einer Bergstraße (durch ein Barometer erfaßt) oder Fahren im Regen (dadurch erfaßt, daß die Scheibenwischer aktiviert sind), Korrektur zum Erniedrigen der Prioritätsreihenfolge von Informationen mit hohen Rauschpegeln oder Informationen, welche eine lange Zeit seit der Eingabe zeit durchlaufen haben, Korrektur zur Erniedrigung der Prioritätsreihenfolge der VICS-Informationen bezüglich von Richtungen, welche von der Bestimmung abwei chen, usw.

Wie oben erwähnt, werden gemäß der siebten Ausführungsform die Prioritätsreihenfolgen detailliert so bestimmt, daß das geeignetste Informationsangebot realisiert wird, wobei der augenblickliche Laufzustand und die Charakteristika der In formationen berücksichtigt werden.

Die Technik der Änderung der Prioritätsreihenfolgen gemäß der siebten Ausführungsform können nicht nur auf die dritte Aus führungsform, sondern auch auf die erste bis sechste Ausfüh rungsform angewendet werden.

Die oben beschriebene automatische Änderung der Prioritäts reihenfolgen kann effektiv während der Präsentation der Rou tenführung angewendet werden.

Insbesondere benachrichtigt der Navigationscontroller des Na vigationssystems während der Routenführung den Fahrer jedes mal dann, wenn das Fahrzeug sich einem einer Mehrzahl von Routenführungspunkten nähert, so daß ein Fahrer zu bestätigen in der Lage ist, daß er/sie korrekt zur Bestimmung hin ausge richtet ist. Mit anderen Worten, der Fahrer erwartet eine ge wisse Informationsmenge nahe den Routenführungspunkte zu emp fangen. Jedoch erwartet der Fahrer an Orten, die von den Rou tenführungspunkten verschieden sind, keine Informationen, und fühlt sich somit belästigt, wenn er mit einer übermäßigen In formationsmenge versorgt wird.

Um mit dieser Situation fertigzuwerden, sendet der Navigati onscontroller 17 gemäß der siebten Ausführungsform NAVI- Informationen an die zentrale Steuereinheit der siebten Aus führungsform in Übereinstimmung mit den in Fig. 78 gezeigten Steuerschritten, während er eine Prioritätsreihenfolge zur NAVI-Information hinzufügt. Wie in Fig. 78 gezeigt, bestätigt der NAVI-Controller 17, ob die Routenführungssteuerung durch geführt wird oder nicht. Falls die Routenführungssteuerung durchgeführt wird, während das Fahrzeug nahe (innerhalb von einem Radius einer vorbestimmten Entfernung) von einem der Routenführungspunkte ist, wird die Prioritätsreihenfolge der NAVI-Informationen erhöht.

Dabei kann bezüglich weiterer Informationen, welche durch ein Medium außer der NAVI-Information gesendet werden, falls die Routenführungssteuerung durchgeführt wird, während das Fahr zeug nahe einem der Routenführungspunkte ist, die Prioritäts reihenfolge der Informationen, z. B. Nachrichten oder derglei chen, erniedrigt werden.

Dementsprechend wird die NAVI-Information priorisiert, wenn ein Fahrzeug nahe dem Routenführungspunkt ist, und die Prio ritätsreihenfolgen von Informationen, welche von der NAVI- Information verschieden sind, werden erniedrigt. Deshalb wird die für einen Fahrer wirklich notwendige Information zur Ver fügung gestellt.

Modifikation der siebten Ausführungsform

. . . siebtes modifiziertes Beispiel (Löschen überholter Daten).

Abhängig von der Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs können Informationen, wie z. B. Verkehrsinformationen oder derglei chen, viele Male beim Fahren einer kurzen Strecke eingegeben werden. Solch eine Wiederholung der Eingabe kann einen Fahrer belästigen.

Um mit solch einer Situation fertigzuwerden, erniedrigt das siebte modifizierte Beispiel die Prioritätsreihenfolge der Daten, welche denselben Inhalt wie die bereits eingegebenen Daten aufweisen. Daraus resultierend wird eine Situation ver mieden, bei der dieselben Informationen wiederholt an einen Fahrer geliefert werden. Das siebte modifizierte Beispiel ist besonders effektiv für Daten, welche in Form von Zeichen oder Text übertragen werden, da solche Daten relativ leicht hin sichtlich ihres Inhalts bestimmbar sind. Durch Erniedrigen der Prioritätsreihenfolge der Zeichendaten oder Textdaten mit überholtem Inhalt wird die Wahrscheinlichkeit, daß solche Da ten einem Fahrer geliefert werden (auf einer Anzeige oder als Audioinformationen) relativ abnehmen. Da weiterhin das Multi media-Navigationssystem Zeichendaten durch Umwandeln der Da ten in Audioinformationen ausgibt, reduziert die Beschränkung solcher überholten Informationen hinsichtlich der Anzeige oder hinsichtlich der Ausgabe als Audioinformationen das un angenehme Gefühl des Fahrers.

Das siebte modifizierte Beispiel verwendet ebenfalls einen Teil der Steuerschritte der dritten Ausführungsform. Insbe sondere werden die in Fig. 64 gezeigten Steuerschritte zwi schen den Schritten S1804 und S1806 der Steuerschritte, die in Fig. 38 gezeigt sind, hinzugefügt. Zusätzlich wird ein Speicherbereich im siebten modifizierten Beispiel bereitge stellt, wie in Fig. 63 gezeigt. In dem Speicherbereich wird die Zeit, zu der die Zeichendaten eingegeben werden, die An zahl von Malen, bei denen bestimmt wird, daß die Daten den gleichen Inhalt haben, sowie der Inhalt der Daten gespei chert.

In Schritt S2002 in Fig. 64 wird bestimmt, ob eingegebene Da ten Zeichendaten sind oder nicht. Falls die eingegebenen Da ten keine Zeichendaten sind, werden die eingegebenen Daten keiner Bestimmung unterworfen, ob sie überholt sind oder nicht. Falls die eingegebenen Daten Zeichendaten sind, wird in Schritt S2004 bestimmt, ob der Speicherbereich in Fig. 63 Daten mit demselben Inhalt wie die eingegebenen Daten auf weist. Falls der Speicherbereich keine Daten mit demselben Inhalt aufweist, werden die eingegebenen Daten im Speicherbe reich in Fig. 63 gespeichert. Falls Daten mit demselben In halt gefunden werden, wird die Zeitdifferenz im Schritt S2008 berechnet. Falls die Zeitdifferenz kleiner als ein vorbe stimmter Schwellwert Δ ist, wird bestimmt, daß die Daten mit demselben Inhalt in einer kurzen Zeitspanne empfangen worden sind. Deshalb wird die Prioritätsreihenfolge der Daten im Schritt S2012 erniedrigt. Falls dabei die Zeitdifferenz grö ßer als der vorbestimmte Schwellwert Δ ist, wird bestimmt, daß eine lange Zeitspanne verstrichen ist, seitdem die Daten zuletzt empfangen worden sind. Deshalb werden die Daten aus dem Speicherbereich, der in Fig. 63 gezeigt ist, gelöscht.

Durch das siebte modifizierte Beispiel ist es möglich, zu verhindern, daß die Daten mit demselben überholten Inhalt wiederholt an einen Fahrer geliefert werden.

Es sei bemerkt, daß in einem Fall, in dem Daten mit demselben Inhalt zum zweiten Mal eingegeben werden, die Daten auf der Anzeige 8 angezeigt werden können. Wenn weiterhin dieselben Daten zum dritten Mal eingegeben werden, können die Daten ge löscht werden.

Achte Ausführungsform

. . . Vorzugsverarbeitung gemäß Dateninhalt.

Die achte Ausführungsform betrifft das System, welches vor zugsweise einen Benutzer beim Empfangen von Informationen vom Teletextsenden nur mit Daten mit einem bestimmten Schlüssel wort versorgt. Insbesondere wird, da die Teletextsendungen Textdaten liefern, ein Fahrer gezwungen, der Anzeige Aufmerk samkeit zu schenken, wenn die Textdaten angezeigt werden. Da andererseits die eingegebenen Daten Textdaten sind, kann ein bestimmtes Schlüsselwort leicht gesucht werden. Die achte Ausführungsform bedient sich der obigen Charakteristika.

Gemäß dem Navigationssystem der achten Ausführungsform wird eine Benutzerschnittstelle, wie z. B. die in Fig. 65 gezeigte, auf der Anzeige 8 angezeigt, um es einem Benutzer zu ermögli chen, entweder einen normalen Modus oder einen Teletextmodus auszuwählen. Wenn der Teletextmodus ausgewählt wird, ermög licht das System dem Benutzer die Eingabe eines Schlüssel worts, welches in den empfangenen Teletextdaten gesucht wer den soll. Weiterhin ermöglicht das System dem Benutzer die Auswahl, entweder die empfangenen Teletextdaten, welche das Schlüsselwort nicht enthalten (JA in Fig. 65) zu löschen oder die Daten als Textdaten (NEIN in Fig. 65) anzuzeigen.

Die Steuerschritte der achten Ausführungsform verwenden die Steuerschritte der dritten Ausführungsform. Mit anderen Wor ten, ein Teil des Fließplans von Fig. 38 (Schritte S1804 bis S1806) wird geändert, wie in Fig. 66 gezeigt.

Wenn Daten eingegeben werden, wird in Schritt S2100 bestimmt, ob die eingegebenen Daten Teletextdaten sind oder nicht. In Schritt S2101 wird bestimmt, ob der Teletextmodus eingestellt ist oder nicht. Falls der Modus eingestellt ist, wird in Schritt S2102 bestimmt, ob ein Schlüsselwort eingestellt ist oder nicht. Falls ein Schlüsselwort eingestellt ist, sucht das System nach dem Schlüsselwort in den empfangenen Daten in Schritt S2104.

Falls Daten mit dem Schlüsselwort gefunden werden, werden die Daten im Schritt S2110 in Audioinformationen umgewandelt. Die in Audioinformationen umgewandelten Daten werden auf ähnliche Art und Weise verarbeitet wie andere Daten, und zwar in Über einstimmung mit den Steuerschritten, welche mit Bezug auf die dritte Ausführungsform beschrieben wurden. Falls Daten mit dem Schlüsselwort nicht gefunden werden, werden die Daten zur Anzeige auf einer Anzeige 8 verarbeitet oder gelöscht, und zwar in Übereinstimmung mit dem vorher erwähnten Einstell schalter (JA/NEIN in Fig. 65).

Es sei bemerkt, daß die Teletextsendung gemäß den Arten "Sportinformation", "Wetterinformation" und "Ereignis information" bei der vorliegenden Ausführungsform klassifi ziert wird. Somit gibt ein Benutzer ein bestimmtes Schlüssel wort in der Art ein, beispielsweise ein favorisiertes Sport team oder einen Spieler oder einen Namen eines Ortes für Wet terinformationen, einen Namen eines Ereignisses oder derglei chen.

Gemäß der Steuerschritte der achten Ausführungsform wird nur die Information, welche den Fahrer interessiert (in Überein stimmung mit dem Schlüsselwort) als Audioinformation gelie fert, so daß der Fahrer die Daten leicht erkennt. Weitere Da ten, welche das Schlüsselwort nicht treffen, werden gelöscht oder auf der Anzeige 8 angezeigt, so daß das Informationsan gebot den Fahrer nicht belästigt.

Neunte Ausführungsform

. . . Steuerung des Intervalls des Informationsangebots.

In einem Fall, in dem die Audioinformationen häufig an einen Fahrer geliefert werden, ist das Intervall der Audioinforma tionsausgabe ebenfalls ein bedeutsamer Faktor, um den sich der Fahrer kümmert. Somit steuert das System gemäß der neun ten Ausführungsform das Intervall des Informationsangebots. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird ein langes Inter vall des Informationsangebots für Bedingungen eingestellt (Laufumgebung, Laufzustand, Fahrtzeit, mentaler Zustand), in denen eine geringe Informationsangebotsmenge vorzuziehen ist, und ein kurzes Intervall des Informationsangebots wird für Bedingungen (Laufumgebung, Laufzustand, Fahrt zeit, mentaler Zustand) angeboten, in denen eine große Informationsangebots menge vorzuziehen ist. Dadurch wird die Menge des Informati onsangebots auf eine äußerst geeignete Menge innerhalb einer Einheitszeit gesteuert.

Solch eine Steuerung des Intervalls des Informationsangebots gemäß der neunten Ausführungsform ist ebenfalls auf alle Na vigationssysteme gemäß der ersten bis achten Ausführungsform anwendbar. Das Prinzip der Steuerung des Intervalls des In formationsangebots wird jetzt mit Bezug auf Fig. 70 beschrie ben.

Mit Bezug auf Fig. 70 bezeichnet die Zeit T das Zeitintervall (Minimalwert) des Informationsangebots, welcher für einen Fahrer in der augenblicklichen Situation am geeignetsten ist. Der Beginn des Zeitintervalls der Zeit T ist die Ausgabever vollständigungszeit (TMED) der vorhergehenden Daten. Deshalb fühlt sich der Fahrer nicht unangenehm, falls die nächsten Daten nach dem Verstreichen von TMED+T bereitgestellt werden.

Das Prinzip der Bestimmung des Minimalwerts des Informations angebotsintervalls T wird mit Bezug auf Fig. 71A bis 71F be schrieben.

Gemäß Fig. 71A bis 71F ist das Informationsangebotsintervall T durch nachstehende Gleichung definiert:

Informationsangebotsintervall T = t0 × t1 × t2 × t3 × t4 × t5

Hierbei ist die Zeit t0 der Grundwert des Informationsange botsintervalls, welcher gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit be stimmt wird.

Allgemein gesagt würde das Zeitintervall verkürzt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. In einem Fall je doch, in dem das Fahrzeug sicher auf einer Autobahn läuft, wäre es, obwohl die Geschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, nicht so problematisch, eine große Informationsmenge bereit zustellen. Somit wird, wie in Fig. 71A gezeigt, der Wert von t0 klein eingestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ober halb 80 km/h liegt.

t1, t2, t3, t4 und t5 sind jeweils ein Korrekturkoeffizient.

Mit Bezug auf Fig. 71B ist der Korrekturkoeffizient t1 als größerer Wert eingestellt, wenn die Überfüllung der Straße ernsthaft wird. Dies kommt daher, weil eine geringe Menge des Informationsangebots vorzuziehen ist, wenn man auf einer überfüllten Straße fährt.

Mit Bezug auf Fig. 71C wird der Korrekturkoeffizient t2 als ein kleinerer Wert eingestellt, wenn die Straße komplizierter wird. Dies kommt daher, weil der Fahrer eine größere Informa tionsmenge in einem Bereich benötigt, wo die Straßen kompli ziert sind.

Mit Bezug auf Fig. 71D wird der Korrekturkoeffizient t3 als kleinerer Wert eingestellt, wenn es eine größere Informati onsmenge gibt, welche einem Fahrer anzubieten ist. Wenn es eine größere Informationsmenge gibt, welche anzubieten ist, neigt der Fahrer dazu, eine relativ größere Informationsmenge zu benötigen.

Mit Bezug auf Fig. 71E wird der Korrekturkoeffizient t4 als ein kleinerer Wert eingestellt, wenn das Navigationssystem arbeitet, und als ein größerer Wert eingestellt, wenn das Na vigationssystem nicht arbeitet. Dies kommt daher, weil der Fahrer Navigationsinformation erwünscht, wenn das Navigati onssystem arbeitet.

Mit Bezug auf Fig. 71F wird der Korrekturkoeffizient t5 als ein größerer Wert eingestellt, wenn die Begrenzung LMT der Anzahl von Malen der kontinuierlichen Datenausgabe (siehe Fig. 21) größer wird. Wie aus Fig. 21 klar erscheint, wird der Grenzwert der Anzahl von Malen LMT als ein kleinerer Wert eingestellt, wenn die Fahrtbedingung mehr Operationen für den Fahrer erfordert. Je näher der Fahrtzustand dem Normalzustand ist, desto weniger Informationen können geliefert werden.

In einem Fall, in dem die oben erwähnte Steuerung des Infor mationsangebotsintervalls auf das Navigationssystem der er sten bis achten Ausführungsform angewendet wird, sind Ände rungen in den Steuerschritten notwendig, wie in Fig. 72 und 73 gezeigt.

Unter der Annahme eines Falls, in dem die obenbeschriebene neunte Ausführungsform auf die erste Ausführungsform angewen det wird, zeigen

Fig. 72 und 73 jeweils die "Ausgabe"-Routine (erste Ausführungsform, Fig. 19) und "Ausgabevervoll ständigungs"-Routine (erste Ausführungsform, Fig. 20) für die neunte Ausführungsform.

Wie mit Bezug auf Fig. 70 erklärt, wird, wenn die Ausgabe der vorhergehenden Daten vervollständigt ist, eine verzögerte Zeit T (Intervall des Informationsangebots) in Schritt S2210 in Fig. 73 in Übereinstimmung mit Fig. 71A bis 71F berechnet.

Im Schritt S2212 wird die Zeit T an einem Zeitgeber einge stellt.

Wenn die Audioinformationen (z. B. Daten k) eingegeben werden, wird die Bestimmungssteuerung, ob Informationen einem Fahrer zu liefern sind oder nicht, und die Prioritätsreihenfolge des Informationsangebots, wie mit Bezug auf die erste bis achte Ausführungsform beschrieben, durchgeführt. Dann wird eine Ausgabewarteschlange (OUTQk=1) für die Audioinformationen k eingestellt (z. B. Schritt S554 in Fig. 18). Mit Bezug auf die "Ausgabe"-Routine in Fig. 72 wird im Schritt S2200 bestimmt, ob die Audioinformationen k dringliche Informationen (KND=1) sind oder ob die augenblickliche Position nahe einem Routen führungspunkt (z. B. Kreuzung) des Navigationssystems ist. Das kommt daher, weil die Ausgabe von dringlicher Information (KND=1) nicht verzögert werden sollte, und weil der Fahrer eine größere Informationsmenge nahe einem Routenführungspunkt benötigt.

In einem Fall, in dem die Audioinformationen k keine dringli chen Informationen sind und die augenblickliche Position nicht nahe einem Routenführungspunkt des Navigationssystems liegt, wird im Schritt S2202 bestimmt, ob die im Zeitgeber im Schritt S2212 (Fig. 73) eingestellte Zeit verstrichen ist. Falls die eingestellte Zeit noch nicht verstrichen ist, ist es zu früh zum Anbieten der Audioinformationen k an den Fah rer. Deshalb wird die Ausgabewarteschlange der Audioinforma tionen k (OUTQk=0) im Schritt S2204 zurückgesetzt. Durch Rücksetzen der Warteschlange der Audioinformation k wird das System für andere Daten mit einer höheren Priorität verfüg bar, welche als nächstes eingegeben werden können.

Durch Steuern des Informationsangebotsintervalls, wie oben beschrieben, wird eine geeignete Menge an Audioinformationen, welche dem augenblicklichen Fahrtzustand entspricht, an einen Fahrer geliefert.

Modifikation der neunten Ausführungsform

. . . achtes modifiziertes Beispiel.

Bei der neunten Ausführungsform wird der Zeitgeber T jedesmal dann gestartet, wenn die Ausgabe der vorherigen Audioinforma tion vervollständigt ist. Gemäß dem achten modifizierten Bei spiel wird der Zeitgeber T jedesmal dann gestartet, wenn die Ausgabe der vorherigen Audioinformationen begonnen ist. In diesem Fall muß die zur Ausgabe der Audioinformationen not wendige Zeit berechnet werden, wie in Fig. 74 gezeigt.

Zehnte Ausführungsform

. . . Auswählen der Klangqualität gemäß der Informationsart.

Die zehnte Ausführungsform betrifft eine verbesserte Form der Audioinformationsausgabe, welche auf das vorher erwähnte Na vigationssystem gemäß der ersten bis achten Ausführungsform anwendbar ist.

Die zehnte Ausführungsform ist angesichts der Tatsache be reitgestellt, daß insbesondere eine übermäßige Menge an Au dioinformationen einen Fahrer belästigt. Die zehnte Ausfüh rungsform schlägt vor, die Audioinformationen mit verschiede ner Klangqualität oder Lautstärke aus zugeben, und zwar in Übereinstimmung mit der laufenden Bedingung.

Fig. 75 zeigt als ein Beispiel einen Anzeigeschirm einer Be nutzerschnittstelle, in der die Form der Audioinformations ausgabe eingestellt wird. In der zehnten Ausführungsform wer den die Klangqualität und die Lautstärke gemäß den Arten der Führungsinformationen eingestellt: "Warninformationen", "Routenführungsinformationen", "Verkehrsinformationen", "Serviceführungsinformationen", "Autobahnführungs- Informationen", "augenblickliche Positionsinformationen", "Laufumgebung", "Fahrtzeit", "Fahrtzeitzone" und "Fahrtbereich". Bezüglich einer Informationsart, welche die Aufmerksamkeit des Fahrers erfordert, wird eine angespannte Stimme eingestellt, und die Information wird in einem Be fehlston geliefert. Andererseits wird in der Fahrtbedingung, in der der Fahrer gelöst sein sollte, beispielsweise eine weiche weibliche Stimme eingestellt, und die Information wird in einem Führungston bereitgestellt.

Die zentralisierte Steuereinheit 2 des Systems gemäß der vor liegenden Ausführungsformen (erste bis zehnte) umfaßt ein ROM zum Speichern von Sprachsynthesedaten für die Vokalisierung von Zeichencodes der Audioinformationen in entweder weibli cher oder männlicher Stimme. Zusätzlich enthält die Steuer einheit ein ROM zum Speichern von Grammatikregeln, so daß der Ton der Stimme zwischen "Kommandoton" und "Anleitungston" ge ändert werden kann.

Falls die Steuerung der zehnten Ausführungsform auf die erste Ausführungsform anzuwenden ist, wird die vorher erwähnte Steuerung der Umwandlung der Audioinformationen in der "Ausgabe"-Routine in Fig. 19 ausgeführt.

Elfte Ausführungsform

. . . Ausgabe von Informationen vom geeigneten Medium.

Das vorliegende Navigationssystem enthält die Vorausanzeige, die Anzeige 8, einen Audioinformations-Ausgabekanal und ver schiedene weitere Einrichtungen (Einrichtung zum Liefern von Informationen an den Fahrer) zusätzlich zu verschiedenen Me dien als Quelle von Multimedia-Informationen.

Gemäß der vorhergehenden ersten bis zehnten Ausführungsform wird das Informationsangebot (Audioinformation) an einen Fah rer durch Erfassung der Geeignetheit des Informationsangebots sowie der Reihenfolge der Priorität zum Informationsangebot gesteuert. Gemäß der elften Ausführungsform wird ein Medium, an das die Daten aus zugeben sind, selektiv verwendet, wodurch das Informationsangebot an einen Fahrer gesteuert wird.

Fig. 80 ist eine Logiktabelle ("Tabelle zum Bestimmen der Au dioinformations-Ausgabebestimmung") zum Bestimmen des Medi ums, an das die Audioinformationen aus zugeben sind, auf der Basis des "Dringlichkeitspegels", welcher basierend auf dem Laufzustand und Bedingungen bestimmt wird, und dem "Priori tätsrang RK" der Daten selbst. Die elfte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß ein Benutzer in der Lage ist, die Bestimmungslogik auszuwählen. Fig. 79 ist eine Tabelle ("Definitionstabelle der Menüeinstellerlaubnis") zum Definie ren der Bereiche, in denen ein Benutzer an der Bestimmung teilnehmen darf.

Mit Bezug auf die Definitionstabelle der Menüeinstellerlaub nis in Fig. 79 ist ein Bereich, in dem der Benutzer Defini tionen treffen kann, durch Schraffierung angedeutet, um von Bereichen unterschieden zu werden, an denen der Benutzer kei ne Definitionen aufstellen kann, und zwar zur Erleichterung der Beschreibung.

Im folgenden wird der Dringlichkeitspegel bei der elften Aus führungsform beschrieben.

Der Dringlichkeitspegel ist ähnlich wie bei den vorhergehen den Ausführungsform ein Index zum Ausdrücken eines Dringlich keitsgrades der Informationen basierend auf verschiedenen Aspekten, welche von der Information selbst verschieden sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Dringlich keitspegel so definiert, wie in der Tabelle in Fig. 81 ge zeigt. Es wird definiert, daß je kleiner der Wert des Dring lichkeitspegels ist, desto größer die Dringlichkeit ist. Es sei bemerkt, daß die meisten in Fig. 81 gezeigten Zustände durch verschiedene Sensoren bestimmt werden, welche in Fig. 2 gezeigt sind. Beispielsweise kann "die Vorhersage einer gro ßen Krümmung der Straße" in der ersten Spalte der Tabelle von Fig. 81 auf der Basis von Informationen bestimmt werden, wel che durch den NAVI-Controller gesendet werden, z. B. Informa tionen zur Benachrichtigung, daß das Fahrzeug sich einer Kur ve nähert.

Mit Bezug auf die Tabelle in Fig. 80 bezeichnet das Zeichen x, daß Informationen nicht angeboten werden. Gemäß der "Tabelle zum Bestimmen der Audioinformations-Ausgabe bestimmung" in Fig. 80 ist, je niedriger der Prioritätsrang RK (zum Anzeigen der Dringlichkeit der Daten selbst) ist, und desto höher der Dringlichkeitspegel als Laufzustand (vertikale Spalte in der Tabelle von Fig. 80) ist, die Not wendigkeit zum Bereitstellen solcher Daten niedrig. Somit werden solche Daten nicht dem Fahrer als Audioinformationen geliefert oder nicht auf einer Anzeige angezeigt. Wenn bei spielsweise der Prioritätsrang RK=E ist und der Dringlich keitspegel LVL=1 ist, werden die Daten nicht ausgegeben. An dererseits ist, je höher der Prioritätsrang RK der Daten selbst ist und je niedriger der Dringlichkeitspegel als Laufzustand ist, die Notwendigkeit zum Bereitstellen solcher Daten hoch. Deshalb haben solche Audioinformationen eine breitere Auswahl für die Ausgabebestimmung. Wenn beispiels weise der Prioritätsrang RK=A oder B ist und der Dringlich keitspegel LVL=4 ist, können die Daten als Audioinformationen ausgegeben werden oder auf einer Anzeige angezeigt werden (Anzeige 8 oder Vorausanzeige).

Wie oben dargelegt, wird die Ausgabebestimmung der Audioin formationen in Übereinstimmung mit dem Laufzustand eines Fahrzeuges ausgewählt. Dementsprechend können geeignete In formationen an einen Fahrer in einem geeigneten Zeitablauf geliefert werden.

Zwölfte Ausführungsform

. . . Bestimmung der Informationsangebotssequenz durch einen Schalter.

Gemäß dem Navigationssystem der ersten bis elften Ausfüh rungsform wird die Reihenfolge des Informationsangebots in Übereinstimmung mit Reihenfolgen der Dateneingabe und der Prioritätsbeziehung zwischen den Daten bestimmt. Da es keinen Zusammenhang zwischen der Reihenfolge des Informationsange bots und der Reihenfolge der Dateneingabe gibt, ist es schwierig, die Reihenfolgen des Informationsangebots vorher zusagen.

Die zwölfte Ausführungsform ermöglicht es einem Benutzer, die Reihenfolge des Informationsangebots in einem Fall zu steu ern, in dem eine Vielzahl von Daten sukzessivermaßen eingege ben werden.

Zur Vereinfachung der Beschreibung zum Beschreibung des Be triebs der zwölften Ausführungsform wird hier angenommen, daß das Navigationssystem der zwölften Ausführungsform die folgen den Informationstypen empfängt: "Warninformationen", "Routenführungsinformationen", "Serviceführungsinforma tionen", "Autobahnführungsinformationen", "Verkehrsinforma tionen" und "augenblickliche Positionsinformationen". Diese Informationen sind "Führungsinformationen" für den Fahrer. Die Umgebungsbedingungen, welche die Basis dieser Informatio nen werden, werden durch verschiedene Umgebungserfassungsein richtung, wie in Fig. 83 exemplifiziert, erfaßt. Wenn eine Warnung zum Anzeigen einer geringen Menge von Restkraftstoff ausgegeben wird, benötigt der Fahrer eine Reihe von Führungs informationen, um mit der Warnung umzugehen. Fig. 84 zeigt Beispiele solcher Führungsinformationen. Mit anderen Worten, es ist für den Fahrer vorzuziehen, mit Führungsinformationen in einer logischen Reihe des Ablaufs versehen zu werden, um mit der Warnung fertigzuwerden. Insbesondere muß, falls Ser viceführungsinformation vor Warninformation bereitgestellt wird, der Fahrer sich Zeit nehmen, um herauszufinden, warum die Serviceführungsinformation angeboten wird. Es ist für den Fahrer während des Fahrens schwierig, über solche Dinge nach zudenken. In dem Navigationssystem der zwölften Ausführungs form wird die Reihenfolge des Informationsangebots durch Ver wendung einer Benutzerschnittstelle, wie in Fig. 85 gezeigt ist, bestimmt. In Fig. 85 wird die Prioritätsreihenfolge des Informationsangebots durch einen Benutzer spezifiziert. Somit kann die Bestimmung der Informationsangebotsreihenfolge, wel che durch einen Benutzer bestimmt wird, auf das Navigations system der vorher erwähnten ersten bis elften Ausführungsform angewendet werden, da alle Navigationssysteme die "Priori tätsreihenfolge" verwenden. Während das Navigationssystem ge mäß der ersten bis elften Ausführungsform die Prioritätsrei henfolge auf der Basis eines Bedeutungspegels oder eine Dringlichkeitspegels bestimmen, bestimmt das System nach der zwölften Ausführungsform die Prioritätsreihenfolge derart, daß eine Informationsangebotssequenz für den Fahrer sinnvoll ist.

Fig. 85 zeigt die Benutzerschnittstelle zum Einstellen der Prioritätsreihenfolge des Führungsinformationsangebots. Falls der Benutzer den "Standardmodus" auswählt, wird eine vorbe stimmte Reihenfolge, die im voraus im System eingestellt wird, verwendet. Falls der Benutzer den "Auswahlmodus" aus wählt, kann der Benutzer prioritätsreihenfolgen eingeben. In Fig. 85 sind die prioritätsreihenfolgen folgendermaßen ge setzt: "laufende Positionsinformation" → "Routen führungsinformation" → "Verkehrsinformation" → "Warninformation" → "Autobahnführungsinformation" → "Serviceführungsinformation".

Als Informationsarten handhabt oder benötigt die zwölfte Aus führungsform "Warninformation", "Routenführungsinformation", "Serviceführungsinformation", "Autobahnführungsinformation", "Verkehrsinformation" und "laufende Positionsinformation". Das Auftreten dieser Informationen kann durch verschiedene Sensoren erfaßt werden, wie sie in Fig. 83 gezeigt sind, und zwar auf folgende Art und Weise:
A: Das Auftreten von Warninformationen wird dadurch bestimmt, ob es Warninformationen gibt oder nicht;
B: Das Auftreten von Routenführungsinformationen wird dadurch bestimmt, ob eine Routenführung durchgeführt wird oder nicht;
C: Das Auftreten von Serviceführungsinformationen wird da durch bestimmt, ob das Fahrzeug nahe einem Bestimmungspunkt oder einem Routenführungspunkt läuft, während eine Routenfüh rung durchgeführt wird;
D: Das Auftreten von Autobahnführungsinformationen wird da durch bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt oder nicht;
E: Das Auftreten von Verkehrsinformationen wird dadurch be stimmt, ob es eine Überfüllung oder einen Unfall auf der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, gibt oder nicht;
F: Das Auftreten von augenblicklicher Positionsinformation wird dadurch bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Bereich läuft, wo die Fahrtfrequenz gering ist, oder nicht.

Der Fließplan in Fig. 86 zeigt die steuerschritte der zwölf ten Ausführungsform. Die Steuerschritte werden durchgeführt zum Ausgeben der Prioritätsreihenfolge PR. In einem Fall, in dem die Steuerung der zwölften Ausführungsform auf die Steue rung der ersten bis elften Ausführungsform angewendet wird, sollten die steuerschritte, welche in Fig. 86 gezeigt sind, zwischen den Schritten S302 und S304 der ersten Ausführungs form hinzugefügt werden.

Insbesondere wird die oben beschriebene Bestimmung A bis F in den Schritten S2502-S2512 durchgeführt. Das Resultat der Be stimmung wird als Daten mit sechs Bits ausgedrückt (ABCDEF=xxxxxx). Falls der Datenwert 0 ist, d. h. falls alle Bits AUS sind, dann gibt es keine Notwendigkeit zum Ausgeben von Führungsinformationen. Somit wird die Audioführung in Schritt S2520 ausgeschaltet.

Falls dabei eines der sechs Bits EIN ist, d. h. falls es eine Notwendigkeit zur Ausgabe von Führungsinformationen gibt, schreitet die Bestimmung im Schritt S2514 zu NEIN. In Schritt S2516 wird bestimmt, ob die Audioinformationsanforderung SW (siehe Fig. 3C) niedergedrückt ist. Falls sie niedergedrückt ist, wird die Prioritätsreihenfolge in Übereinstimmung mit der Benutzereinstellung in Fig. 85 erzeugt.

Fig. 82 zeigt, daß, da Daten mit sechs Bits (ABCDEF) einund zwanzig Muster aufweisen können, sechs Arten an Führungsin formationen in einundzwanzig verschiedenen Reihenfolgen ein stellbar sind. Wenn beispielsweise ABCDEF=100011 ist, d. h. wenn "Warninformation", "Verkehrsinformation" und "augenblickliche Positionsinformation" erfaßt werden, ist, da die Prioritätsreihenfolgen "4", "3" und "1" jeweils für diese Informationen eingestellt sind (Fig. 85), die Reihenfolge des Informationsangebots jeweils "1", "3" und "2", wie in Fig. 82 gezeigt.

Wie oben angegeben, ermöglicht es das Navigationssystem gemäß der zwölften Ausführungsform einem Fahrer, Reihenfolgen des Informationsangebots einzustellen, welche für seinen/ihren Zweck geeignet sind. Somit kann der Fahrer, wenn eine Viel zahl von Informationen einem Fahrer in einer Sequenz gelie fert werden, der Fahrer leicht die Vielzahl der Führungsin formationen verstehen, da die Sequenz auf einer durch den Fahrer eingestellten Logikeinstellung beruht. Mit anderen Worten, ein perfektes und leicht bedienbares Navigationssy stem ist realisiert.

Dreizehnte Ausführungsform

. . . Liefern von Informationen während der Unterbrechung von Musik.

Gemäß der dreizehnten Ausführungsform wird Information an ei nen Fahrer während der Unterbrechung von Musik geliefert, um den Fahrer durch Abstellen der Musik nicht zu stören.

Fig. 87 ist ein Fließplan zum Zeigen der Steuerschritte der dreizehnten Ausführungsform.

Im Schritt S3000 wird die Dateneingabe in einer Warteschlange erfaßt. Im Schritt S3002 wird bestimmt, ob ein Audiogerät verwendet wird oder nicht. Falls keines verwendet wird, wird Information im Schritt S3014 angeboten.

Falls das Audiogerät nicht verwendet wird, wird eine Priori tätsreihenfolge der eingegebenen Daten in Schritt S3004 be stimmt.

Die Schritte S3008 bis S3012 sind Steuerschritte zum Liefern von Informationen während der Unterbrechung des Audiogeräts. Insbesondere ist im Schritt S3008 das Audiogerät zeitweilig gestoppt; im Schritt S3010 wird Information geliefert; und im Schritt S3012 wird das Audiogerät erneut gestartet.

Die oben beschriebenen Steuerschritte zum Bereitstellen von Informationen bei Unterbrechen des Audiogeräts werden durch geführt, wenn eingegeben Daten mit einer hohen Prioritätsrei henfolge im Schritt S3004 gefunden werden, oder wenn die Un terbrechung der Musik im Schritt S3006 gefunden wird.

Insbesondere wird während der Unterbrechung der Musik die Ausgabe des Audiogeräts zeitweilig gestoppt, obwohl das Au diogerät seinen Betrieb durchführt. Deshalb kann Information mit relativ geringer Priorität ausgegeben werden.

Es sei bemerkt, daß die Information, welche während der Un terbrechung der Musik zu liefern ist, eine relativ geringe Priorität aufweisen muß, da, wenn einmal die folgende Musik anfängt, die Information nicht geliefert wird, bis diese Mu sik aufhört. Aus diesem Grund ist es wichtig, die Informati on, welche während der Unterbrechung von Musik zu liefern ist, welche auf dem Audiogerät gespielt wird (NEIN im Schritt S3004) und die Information, welche während der Unterbrechung der Musik (JA in Schritt S3004) zu liefern ist, im voraus einzustellen, nämlich durch Verwendung verschiedener Benut zerschnittstellen der vorhergehenden Ausführungsformen (z. B. in Fig. 85 gezeigte Schnittstelle, welche bei der zwölften Ausführungsform verwendet wird).

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausfüh rungsformen beschränkt und verschiedene Änderungen und Modi fikationen können innerhalb des Gehalts und des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. Deshalb sind die folgenden Patentansprüche aufgestellt, um der Öffentlich keit den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung anzugeben.

Claims

1. Navigationsvorrichtung zum Versorgen eines Fahrers mit verschiedenen Informationsarten, welche aufweist:
eine Einrichtung zum Aufstellen einer Prioritätsreihen folge für eingegeben Informationen in Übereinstimmung mit der Art der eingegebenen Informationen;
eine Einrichtung zum Auswählen einer Informationsart mit einer hohen Prioritätsreihenfolge in einem Fall, in dem es eine Vielzahl von zu liefernden Informationsarten gibt; und
eine Einrichtung zum Versorgen des Fahrers mit der aus gewählten Information in Übereinstimmung mit einer Prio ritätsreihenfolge der ausgewählten Art an Information.

2. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Prioritätsreihenfolge derart einge stellt wird, daß sie einem Medium entspricht, welches Informationen transportiert.

3. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, welche dem Fahrer die Änderung einer Prioritätsreihenfolge ermöglicht.

4. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Prioritätsreihenfolge in Übereinstim mung mit einem Laufzustand eines Fahrzeuges vorschreib bar ist.

5. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Prioritätsreihenfolge in Übereinstim mung mit einer Änderung des Laufzustands eines Fahrzeu ges veränderbar ist.

6. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Prioritätsreihenfolge in Übereinstim mung mit der Art der Information vorschreibbar ist.

7. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Prioritätsreihenfolge in Übereinstim mung mit einer Qualität der Information vorschreibbar ist.

8. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß in einem Fall, in dem Informationen mit demselben Informationsgehalt wie Informationen der be reits eingegebenen Informationen eingegeben werden, die Prioritätsreihenfolge der eingegebenen Informationen niedrig einstellbar ist.

9. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß eine niedrige Prioritätsreihenfolge Infor mationen gegeben wird, welche bei geringer Empfangsemp findlichkeit empfangen werden.

10. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Prioritätsreihenfolge in Übereinstim mung mit einer Laufumgebung eines Fahrzeugs vorschreib bar ist.

11. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Prioritätsreihenfolge in Übereinstim mung mit einer Änderung der Laufumgebung eines Fahrzeugs veränderbar ist.

12. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Prioritätsreihenfolge in Übereinstim mung mit einem Fahrtzweck vorschreibbar ist.

13. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Information Audioinformation ist.

14. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Information Information ist, welche von einem beliebigen Medium in chronologischer Reihen folge eingebbar ist.

15. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Speichern einer Vielzahl von auszugebenden Informationen, wobei die Auswahleinrich tung Informationen auswählt, welche in Übereinstimmung mit der Prioritätsreihenfolge aus zugeben sind, aus der Vielzahl der in der Speichereinrichtung gespeicherten Informationen auswählt.

16. Navigationsvorrichtung zum Liefern verschiedener Infor mationsarten, welche aufweist:
eine Einrichtung zum Zuordnen eines Rangs zum Anzeigen der Art der eingegebenen Information zu eingegebenen In formationen und einer Prioritätsreihenfolge zum Anzeigen eines Prioritätsgrades der eingegebenen Informationen; und
eine Einrichtung zum Liefern von einer oder mehreren In formationen, welche einem vorbestimmten Rangwert zuge ordnet sind, in Übereinstimmung mit Werten der Priori tätsreihenfolge, welche der einen oder den mehreren In formationen zugeordnet sind.

17. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß die bereitzustellenden Informationen Au dioinformationen sind.

18. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß der Wert des Ranges veränderbar ist.

19. Navigationsvorrichtung zum sequentiellen Bereitstellen verschiedener Arten von Informationen, welche sequenti ell eingebbar sind, welche aufweist:
eine Einrichtung zum Zuordnen eines Ranges zu eingegebe nen Informationen in Übereinstimmung mit einer Art der eingegebenen Information; und
eine Einrichtung zum sukzessiven Bereitstellen von einer oder mehreren Informationen mit einem vorbestimmten Rangwert.

20. Navigationsvorrichtung zum sequentiellen Bereitstellen verschiedener Arten von Informationen, welche sequen tiell eingebbar sind, welche aufweist:
eine Einrichtung zum Beschränken der Anzahl von Informa tionen, welche sukzessivermaßen geliefert werden, auf weniger als eine vorbestimmte Zahl.

21. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekenn zeichnet, daß die Anzahl von sukzessivermaßen bereitzu stellenden Informationen veränderbar ist.

22. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekenn zeichnet, daß die vorbestimmte Zahl in Übereinstimmung mit zumindest einem eines Laufzustandes, eines Fahrt zwecks und einer Laufumgebung veränderbar ist.

23. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn zeichnet, daß der der Information zugeordnete Rang in Übereinstimmung mit zumindest einem des Laufzustandes, des Fahrzwecks und der Laufumgebung veränderbar ist.

24. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß der der Information zugeordnete Rang in Übereinstimmung mit zumindest einem des Laufzustandes, des Fahrtzwecks und der laufenden Umgebung veränderbar ist.

25. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bereitstellungseinrichtung ein oder mehrere Informationen bereitstellt, welche einem einer Vielzahl von Rängen zugeordnet ist, welche einen ver schiedenen Rangwert gegenseitig aufweisen, in Überein stimmung mit Werten der Prioritätsreihenfolge, welcher der einen oder den mehreren Informationen zugeordnet ist.