DE19712797B4

DE19712797B4 - Störungsdiagnosewächter für einen Drucksensor

Info

Publication number: DE19712797B4
Application number: DE19712797A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Hamamatsu Toyoda
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1996-03-29
Filing date: 1997-03-26
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2017-03-27
Also published as: CN1056446C; CN1163345A; JPH09268939A; US5808189A; DE19712797A1; CA2200237A1; CA2200237C; JP3741290B2

Abstract

Störungsdiagnosewächter für einen Drucksensor zum Messen eines Ansaugstutzendrucks eines Verbrennungsmotors (2), dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (78) vorgesehen ist, die den Drucksensor (68) als in einem Störungsmodus befindlich diagnostiziert, wenn der Verbrennungsmotor (2) gestartet wird, eine Ansauglufttemperatur sich in einem Messzustand befindet und ein durch den Drucksensor (68) gemessener Ansaugdruck in einem Ansaugstutzen (22) aus einem Kriteriumsbereich herausfällt, der durch eine Motorlast bestimmt ist, nachdem eine integrierte Last des Verbrennungsmotors (2) ab dessen Start ein Kriterium der integrierten Last übersteigt, wobei die integrierte Last des Motors durch eine Ansaugluftmenge bestimmt ist, und wobei das Kriterium der integrierten Last durch einen Zustand der Ansauglufttemperatur bestimmt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Störungsdiagnosewächter gemäß dem Oberbegriff des Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Ermitteln einer Störung eines Drucksensors.
Bei einem Verbrennungsmotor sind Sensoren, wie etwa ein Drucksensor, zum Ermitteln eines Ansaugverteilerdrucks und ein Temperatursensor zum Ermitteln der Ansauglufttemperatur in dem Ansaugsystem derart angebracht, dass ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors diagnostiziert wird. Der vorstehend genannte Drucksensor weist einen Relativdrucksensor auf, der zum Ermitteln einer Veränderung eines Ansaugstutzendrucks eines Abgasrückführsystems (EGR-System) in dessen Ein-/Aus-Betrieb verwendet wird, um zu diagnostizieren, ob das EGR-System sich in einem normalen Betriebszustand befindet oder nicht. Wie in 17 und 18 gezeigt, weist der Relativdrucksensor eine Eigenschaft bzw. Kennlinie derart auf, dass er eine spezielle Ausgangsspannung (V) als Funktion eines Eingangsdrucks (mm Hg) bereitstellt, wobei eine spezielle Verteilung oder ein Muster bzw. ein Bild für die Kennlinien vorliegt, wie in 19 gezeigt.
Wie in 19 gezeigt, gibt der Relativdrucksensor die Kennlinie wieder, demnach der Eingangsdruck hoch ist, wenn die Motorlast hoch ist, und demnach der Eingangsdruck niedrig ist, wenn die Motorlast niedrig ist. Der Relativdrucksensor diagnostiziert demnach den Betriebszustand als anormal, wenn die Ausgangsspannung 0,5 Volt oder niedriger ist, wenn die Motorlast "a" oder mehr beträgt, und wenn die Ausgangsspannung 4,5 Volt oder mehr beträgt, wenn die Motorlast "b" oder niedriger ist (siehe die in 19 schraffiert gezeigten Bereiche).

Ein Verfahren zum Diagnostizieren einer Störung eines solchen bzw. mittels eines solchen Sensors ist beispielsweise in der japanischen Patentschrift JP-A-6-58210 offenbart. Demnach verhindert dieses Verfahren eine Fehldiagnose aufgrund eines anormalen Zustands oder Modus, wie beispielsweise aufgrund des Einfrierens des Drucksensors, indem ein Beurteilungsschritt bereitgestellt wird, zu beurteilen, ob wenigstens die Kühlwassertemperatur, die Ansauglufttemperatur oder die Öltemperatur beim Starten des Motors niedriger als ein vorbestimmter Wert entsprechend der unteren Grenztemperatur in einem normalen Betriebszustand des Drucksensorsystems ist oder nicht, wodurch ein Fehlerdiagnose-Ausführungsschritt ungültig gemacht wird, wenn wenigstens eine dieser drei Temperaturen niedriger als der vorbestimmte Wert ist.

Eine Anomalität des Sensors kann jedoch durch das vorstehend erläuterte herkömmliche Diagnoseverfahren nicht präzise diagnostiziert werden, wobei eine Erhöhung der vorstehend genannten Beurteilungsspannungen von 0,5 Volt und 4,5 Volt die Wahrscheinlichkeit einer Fehldiagnose erhöht, was von Nachteil ist.

Die Störung des Drucksensors betrifft auch einige Abweichungen der Kennlinie, obwohl die Spannung von dem Drucksensor erzeugt wird. Diese Situation macht es unmöglich, eine Anormalität des Drucksensors zu diagnostizieren, was ebenfalls nachteilig ist.

Wenn Feuchtigkeit in einen Schlauch eintritt, der in Verbindung mit dem Drucksensor und dem Ansaugsystem steht, und zwar aufgrund von Störungen bzw. Pannen bei extrem kalter Temperatur, sowie dann, wenn die Feuchtigkeit einfriert, ist es wahrscheinlich, dass der Drucksensor diesen Zustand als anormal diagnostiziert, so dass das EGR-System als anormal diagnostiziert werden kann.

Auch dann, wenn der Drucksensor trotz anormaler Kennlinien des Drucksensors als normal diagnostiziert wird, diagnostiziert sich das EGR-System zum Diagnostizieren von Anormalitäten unter Verwendung dieses Drucksensors selbst als anormal. Dies kann zur Folge haben, dass von dem an sich normal arbeitenden EGR-System Teile ersetzt bzw. ausgetauscht werden, obwohl dies nicht erforderlich ist, und dass eine unnötige Wartung durchgeführt wird, und zwar auf Grundlage einer unbekannten Ursache, was zu einer Erhöhung der Wartungskosten führt, was wiederum zur Folge hat, dass sich bei einem Eigentümer eines entsprechenden Fahrzeugs Misstrauen gegenüber der Werkstätte aufbaut, was einen weiteren Nachteil darstellt.

DE 43 26 351 A1 beschreibt ein zur JP-6-58210 A ähnliches Verfahren.

DE 32 26 849 C2 offenbart einen Störungsdiagnosewächter für einen Drucksensor zum Messen eines Ansaugstutzendrucks mit einer Drosselklappenschaltung, welche bei geschlossener Drosselklappe ein logisches Signal erzeugt, und einer Schaltungsanordnung, die im Störungsfall Alarmmittel betätigt und bei gleichzeitigem Auftreten des logischen Signals und eines im störungsfreien Fall bei geschlossener Drosselklappe physikalisch unmöglichen Sensorsignals die Alarmmittel auslöst.

DE 31 46 510 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beurteilung des Betriebszustands eines Drucksensors zum Messen eines Ansaugstutzendrucks eines Verbrennungsmotors, demnach zu Beginn eines Regelvorgangs für die Kraftzufuhr zu dem Motor der Drucksensor als ausgefallen betrachtet wird, woraufhin ein erstes Ausgangssignal des Drucksensors zu Beginn des genannten Regelungsvorgangs gespeichert und mit dem darauf folgenden Ausgangssignal verglichen wird, wobei in dem Fall, dass zwischen den beiden Ausgangssignalen eine Differenz vorliegt, die einen bestimmten Wert überschreitet, angenommen wird, dass der Drucksensor sich im Normalbetrieb befindet.

Aus EP-0 569 608 A1 ist ein Diagnoseverfahren für einen Drucksensor im Brennraum eines Motors bekannt, nach welchem Bezugswerte für den Brennraumdruck lastabhängig in einem Kennfeld abgespeichert sind, wobei aktuelle Messwerte mit diesen Bezugswerten verglichen werden, aus dem Vergleich ein Abweichwert ge wonnen und gespeichert wird, und bei Erreichen einer Anzahl von außerhalb eines Toleranzbereichs liegenden Abweichwerten eine Fehleranzeige ausgelöst wird.

Die vorliegende Erfindung ist angesichts der vorstehend genannten Probleme gemacht worden, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Fehlerdiagnosewächter für einen Drucksensor zu schaffen, der gewährleistet, dass Fehldiagnosen vermieden werden. Außerdem soll durch die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Ermittlung einer anormalen Arbeitsweise oder einer Störung eines Drucksensors in einem Verbrennungsmotor geschaffen werden, das eine zuverlässige Störungsdiagnose gewährleistet.

Gelöst wird diese Aufgabe hinsichtlich des Störungsdiagnosewächters durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Störungsdiagnoseverfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 6. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gegenstand der Erfindung bildet demnach ein Störungsdiagnosewächter, der diagnostiziert, dass der Drucksensor sich in einem Störungsmodus befindet, wenn die Ansauglufttemperatur gemessen wird bzw. sich im Messzustand befindet, und wenn eine integrierte Last des Verbrennungsmotors ausgehend vom Motorstartzeitpunkt ein Kriterium der integrierten Last übersteigt.

Der erfindungsgemäße Störungsdiagnosewächter diagnostiziert, dass der Drucksensor in einen Störungsmodus eingetreten ist, wenn die Ansauglufttemperatur sich in einem Messzustand befindet, und wenn die integrierte Last des Verbrennungsmotors beginnend mit der Startzeit ein Kriterium für die integrierte Last übersteigt, wodurch Anormalitäten des Drucksensors mit hoher Präzision diagnostiziert, eine Fehldiagnose von Anormalitäten vermieden und Konfusionen hinsichtlich Wertung und Misstrauen des Fahrzeugeigentümers sowie ein unnötiger Wartungsaufwand vermieden werden können.

Die Erfindung betrifft somit insbesondere einen Störungsdiagnosewächter für einen Drucksensor, der in der Lage ist, Anomalitäten eines Relativdrucksensors präzise zu diagnostizieren, der in einem Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors angebracht ist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert; es zeigen:
1 ein Flußdiagramm einer Gesamtstörungsdiagnoseprozedur für einen Relativdrucksensor,
2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung, wie eine Ansauglufttemperatur erfolgreich gemessen werden kann,
3 die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ansauglufttemperatur,
4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung, wie eine angesammelte Last erfolgreich gemessen werden kann,
5 die Beziehung zwischen der Ansauglufttemperatur und der angesammelten Lastmenge bzw. -größe,
6 die Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge und der angesammelten Lastmenge,
7 ein Flußdiagramm eines ersten Beispiels zur Diagnose des Relativdrucksensors,
8 die Beziehung zwischen einer Motorlast und einem Ansaugdruck,
9 die Beziehung zwischen einer Motorgeschwindigkeit und der Motorlast,
10 die Beziehung zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Motorlast,
11 die Beziehung zwischen Veränderungsmengen bzw. -größen des Motorlasts und des Ansaugdrucks,
12 ein zweites Beispiel der Diagnose für den Relativdrucksensor,
13 die Beziehung zwischen Druckwerten und dem Betriebszustand des Motors, insbesondere des Ansaugverteilerdrucks (PEG) als Funktion der Zeit, einschließlich dem Zeitpunkt: Zündschal ter eingeschaltet (1), Starter eingeschaltet (2) und Abgasstart (3),
14 die Störungsdiagnose für den Relativdrucksensor,
15 die Beziehung zwischen dem Eingangsdruck und der Ausgangsspannung,
16 die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Motorlast,
17 die Ausgangskennlinie des Relativdrucksensors beim Stand der Technik,
18 die Ausgangsspannungskennlinie des Relativdrucksensors beim Stand der Technik,
19 die Kennlinie des Relativdrucksensors beim Stand der Technik, und
20 ein Schaltschema eines Motors mit Störungsdiagnosewächter.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird zunächst anhand von 20 erläutert, die einen Verbrennungsmotor 2 zeigt, der in einem (nicht gezeigten) Fahrzeug angebracht ist und einen Zylinderblock 4, einen Zylinderkopf 6, eine Ölwanne 8, eine Kurbelwelle 10, einen Luftreiniger 12, ein Ansaugrohr 14, einen Drosselkörper 16, ein Drosselventil 18, einen Druckausgleichbehälter 20, einen Ansaugstutzen 22, einen Auspuffkrümmer 24, einen vorderen Katalysator 26, ein Auspuffrohr 28, einen hinteren Katalysator 30 und einen Kraftstofftank 32 aufweist. Der Kraftstofftank 32 ist mit einem Niveaumeßgerät 34 versehen.
Ein Wächter 36 für verdampften Kraftstoff ist zwischen dem Druckausgleichbehälter 20 und dem Kraftstofftank 32 vorgesehen. In dem Wächter 36 für verdampften Kraftstoff ist ein Kanister 42 zwischen einem Durchlaß 38 für verdampften Kraftstoff, der mit dem Kraftstofftank 32 in Verbindung steht, und einem Abführ- bzw. Spüldurchlaß 40 vorgesehen, der mit dem Druckausgleichbehälter 20 in Verbindung steht. Ausgehend vom Kraftstofftank 32 sind ein Tankinnendrucksensor 44, ein Abscheider 46 und ein Drucksteuerventil 48 in dem Durchlaß 38 für verdampften Kraftstoff vorgesehen. Das Drucksteuerventil 48 steht über einem Druckdurchlaß 50 in Verbindung mit dem Druckausgleichbehälter 20. Der Druckdurchlaß 50 ist mit einem Unterdrucksteuerventil 42 versehen. Der Abführdurchlaß 40 ist mit einem Abführventil 54 versehen. Der Kanister 42 ist mit einem Atmosphärensteuerventil 56 vorgesehen.
Bei dem Ansaugsystem für den Verbrennungsmotor 2 ist eine Abgasrückführ(EGR)einheit 58 vorgesehen, die dem Ansaugsystem einen Teil eines Abgases zuführt. Die EGR-Einheit 58 weist ein EGR-Steuerventil 60, ein Auspuffdruck- bzw. Rückstauregelventil 62 und ein EGR-Beurteilungsventil 64 auf.
Der Druckausgleichbehälter 20 ist durch bzw. über einen Filter 66 mit einem Relativdrucksensor 68 zum Ermitteln eines Ansaugstutzendrucks versehen. Der Relativdrucksensor 68 gibt eine Kennlinie, eine spezifische Ausgangsspannung (V) als Funktion des Eingangsdurcks (mmHg) aus, wie in 17 bis 19 gezeigt.
Der Verbrennungsmotor 2 ist mit einem Kurbelwinkelsensor 70 versehen. Der Kurbelwinkelsensor 70 dient auch als Motordrehzahlsensor und weist eine Kurbelwinkelplatte 74 mit mehreren Zähnen 72 an ihrem Rand bzw. Umfang auf, die auf der Kurbel welle 10 angebracht ist, und einen elektromagnetischen Abtaster 76, der an dem Zylinderblock 4 angebracht ist. Der Kurbelwinkelsensor 70 steht mit einer elektronischen Steuereinheit oder -einrichtung (ECU) 78 in Verbindung.
Die Steuereinrichtung 78 steht mit einem Kühlmitteltemperatursensor 80 in Verbindung, der an dem Zylinderkopf 6 angebracht ist, einem Ansauglufttemperatursensor 82, der an dem Ansaugrohr 14 angebracht ist, einem Drosselbewegungssensor 74, der an dem Drosselkörper 16 angebracht ist, einer Zündeinheit 86, dem Niveaumeßgerät 34, dem Relativdrucksensor 68, dem Tankinnendrucksensor 44, dem Unterdrucksteuerventil 52, dem Atmosphärensteuerventil 56, dem Abführventil 54, dem EGR-Steuerventil 60, dem EGR-Beurteilungsventil 64, einem vorderen Sauerstoffsensor 88, der an dem Auspuffkrümmer 24 angebracht ist, einem hinteren Sauerstoffsensor 90, der an dem Auspuffrohr 28 stromab von dem hinteren Katalysator 30 angebracht ist, einem Atmosphärendrucksensor 92 zum Ermitteln des Atmosphärendrucks, einem Zündschalter 94 und einem Starter 96. Die Steuereinrichtung 78 ist mit einer Störungsdiagnoseeinheit 78a versehen.
Die Steuereinheit 78 diagnostiziert, ob der Relativdrucksensor 68 sich in einem Störungsmodus befindet, wenn die Ansauglufttemperatur sich in einem gemessenen Zustand befindet, und wenn eine integrierte Last, beginnend mit dem Starten des Verbrennungsmotors 2, ein Kriterium für die integrierte Last übersteigt.
Die Steuereinrichtung 78 diagnostiziert ferner, daß der Relativdrucksensor 68 sich in einem abgetrennten oder Kurzschluß modus befindet, wenn ein Ansaugstutzendruck sich nicht in einem Bereich zwischen einer oberen und einer unteren Grenze des Kriteriumsbereichs befindet, und daß der Relativdrucksensor 68 sich in einem funktional anormalen Modus befindet, wenn eine Druckveränderung als Funktion der Motorlastveränderung außerhalb des Kriteriumbereichs liegt.
Ferner mißt die Steuereinrichtung 78 den Ansaugstutzendruck, wenn der Zündschalter EIN-geschaltet ist, den Atmosphärenluftdruck, einen ersten Druck, wenn der Starter 26 sich von AUS zu EIN dreht, und einen zweiten Druck einer vollständigen Explosion im Zylinder, wenn der Starter 96 sich von EIN zu AUS dreht. Die Steuereinrichtung diagnostiziert, daß der Relativdrucksensor 68 abgeschlossen bzw. unterbrochen ist, wenn der Ansaugstutzendruck niedriger als das Bezugskriterium ist. Die Steuereinrichtung diagnostiziert, daß der Relativdrucksensor 68 kurzgeschlossen ist, wenn der erste Druck niedriger ist als ein erster Kriteriumswert, oder wenn der zweite Druck niedriger ist als ein zweiter Kriteriumswert. Die Steuereinrichtung diagnostiziert, daß der Relativdrucksensor 68 funktional anormal ist, wenn der erste Druck niedriger als ein dritter Kriteriumswert ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein vierter Kriteriumswert ist. Die Steuereinrichtung stellt einen Korrekturfaktor auf Grundlage des Ansaugstutzendrucks und des Atmosphärenluftdrucks ein und einen korrigierten Eingangsdruck auf der Grundlage eines Eingangsdrucks des Relativdrucksensors 68 und des vorstehend genannten Korrekturfaktors. Die Steuereinrichtung diagnostiziert auch, daß der Relativdrucksensor 68 kurzgeschlossen ist, wenn eine Ausgangsspannung höher ist als eine untere Grenze zur Beurteilung, wenn der Kraftstoff nicht zuge führt wird, und sie diagnostiziert, daß der Relativdrucksensor 68 unterbrochen ist, wenn eine Motorlast höher als ein Sollwert oder die Ausgangsspannung niedriger als eine hohe Grenze zur Beurteilung ist.
Die Steuereinrichtung 78 mißt außerdem die Ansauglufttemperatur, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit für eine spezifische Zeitlänge oder länger mit einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit fortdauert, die Ansauglufttemperatur immer dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorstehend genannte spezielle Zeitlänge erfüllt, und sie führt eine statistische Verarbeitung der Ansauglufttemperatur durch.
Außerdem verzögert die Steuereinrichtung 78 die Diagnose des Relativdrucksensors 68 ausgehend vom Starten des Verbrennungsmotors 2 abhängig von der integrierten Last und verändert den Kriteriumsbereich der integrierten Last in Übereinstimmung mit der Ansauglufttemperatur.
Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform wird nunmehr in Bezug auf das in 1 gezeigte Flußdiagramm erläutert.
Wenn der Verbrennungsmotor 2 gestartet wird (Schritt 102), wird zunächst beurteilt (Schritt 104), ob der Ansauglufttemperatursensor 82 die Ansauglufttemperatur messen kann oder nicht. Wenn der Schritt 104 JA ergibt, wird der Meßprozeß für die Ansauglufttemperatur ausgeführt (Schritt 106).
Der Meßprozeß für die Ansauglufttemperatur im Schritt 106 wird in Übereinstimmung mit dem in 2 gezeigten Flußdiagramm ausgeführt. Wenn der Verbrennungsmotor 2 zu laufen beginnt und das Programm startet (Schritt 202), wird zunächst beurteilt (Schritt 204), ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD) (auf die der Einfachheit halber als Geschwindigkeit Bezug genommen wird) höher als das Geschwindigkeitskriterium (SPD1) ist oder nicht, bei dem es sich um die Sollgeschwindigkeit handelt, d.h., es wird beurteilt, ob SPD ≥ SPD1 oder nicht. Wenn der Schritt 204 NEIN ergibt, wird dieser Beurteilungsprozeß kontinuierlich wiederholt.
Wenn der Schritt 204 JA ergibt, wird ein Beurteilungsprozeß bezüglich der Bedingung vorbereitet (Schritt 206), ob der Zustand SPD ≥ SPD1 eine längere Zeit als eine spezielle Zeitlänge (ts) andauert oder nicht, und der nächste Schritt 208 setzt voraus, daß die Bedingung erfüllt ist. Dies dient dazu, zu verhindern, daß eine Korrekturmessung der Ansauglufttemperatur unmöglich wird, wenn die Umgebungstemperatur im Bereich des Ansauglufttemperatursensors 82 aufgrund dessen zunimmt, daß der Motor im Leerlauf belassen ist (d.h., das Fahrzeug bewegt sich nicht). Wenn der Schritt 208 NEIN ergibt, kehrt der Prozeß zum Schritt 204 zurück.
Wenn der Schritt 208 JA ergibt, wird die Ansauglufttemperatur gemessen und die gemessene Ansauglufttemperatur (THA) wird erhalten (Schritt 210).
Nachdem der Verbrennungsmotor 2 zu laufen begonnen hat, wird die Beurteilung vorbereitet (Schritt 212), ob die erste Ansauglufttemperaturmessung durchgeführt wird oder nicht, und der nächste Schritt 214 beurteilt, ob es sich bei den gemessenen Daten um die erste Messung der Ansauglufttemperatur handelt oder nicht. Wenn der Schritt 214 JA ergibt, wird die gemessene Ansauglufttemperatur (THA) als Ansauglufttemperatur (THAn) festgelegt, d.h., sie wird zur Korrektur verwendet (Schritt 216). Wenn andererseits der Schritt 214 NEIN ergibt, wird die zur Korrektur (THAn) verwendete Ansauglufttemperatur als (THAo + THA)/2 → THAn festgelegt; THAo ist dabei die für die vorausgehende Korrektur verwendete Ansauglufttemperatur und THA ist die aktuell gemessene Ansauglufttemperatur (Schritt 218).
Nachdem die Schritte 216 und 218 durchgeführt bzw. verarbeitet wurden, wird der Ansauglufttemperaturmeßprozeß wiederholt (Schritt 220).
Bei dem Ansauglufttemperaturmeßprozeß in 2 wird deshalb die Ansauglufttemperatur gemessen, wenn die Geschwindigkeit (SPD) größer als das Geschwindigkeitskriterium (SPD1) ist, und er wird für mehr als die festgelegte Zeitlänge (ts) fortgesetzt, wie in 3 gezeigt, und die Ansauglufttemperaturmessung wird immer dann ausgeführt, wenn die vorausgehende Bedingung erfüllt ist und ihre statistische Verarbeitung wird durchgeführt.
Nach der Ansauglufttemperaturmessung (Schritt 106) wird als nächstes in 1 eine integrierte Lastmessung durchgeführt (Schritt 108). Die integrierte Lastmessung gemäß Schritt 108 wird in Übereinstimmung mit dem in 4 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.
Wenn der Verbrennungsmotor 2 zu laufen beginnt und das Programm startet (Schritt 302), wird zunächst beurteilt (Schritt 304), ob die Kühlmitteltemperatur (THW) höher als ein Kriterium für die Kühlmitteltemperatur (THW1) ist oder nicht, bei der es sich um eine Solltemperatur handelt, d.h., es wird beurteilt, ob die Gleichung THW ≥ THW1 gilt oder nicht. Wenn der Schritt 304 NEIN ergibt, wird dieser Beurteilungsprozeß kontinuierlich wiederholt.
Wenn der Schritt 304 JA ergibt, wird die Motorlast des Verbrennungsmotors 2 integriert und die Menge bzw. Größe der integrierten Last (Wert der integrierten Last) (KLOAD) erfaßt (Schritt 306). Die integrierte Last (KLOAD) wird beispielsweise aus einem Ansaugluftstrom erhalten, wie in 6 gezeigt. Die integrierte Last (KLOAD), die derart erhalten wird, wird dahingehend beurteilt, ob sie größer als ein Kriterium (KLOAD1) der integrierten Last ist (Schritt 308). Das Kriterium (KLOAD1) der integrierten Last wird abhängig vom Zustand der Ansaugluft beurteilt, die zur Korrektur (THAn) verwendet wird, wie vorstehend erläutert und wie in 5 gezeigt. Wenn der Schritt 308 NEIN ergibt, kehrt der Fluß des Prozesses zum Schritt 304 zurück.
Wenn der Schritt 308 JA ergibt, wird die integrierte Last (KLOAD) beibehalten, bis der Verbrennungsmotor 2 stoppt (Schritt 310) und der Schritt 312 beendet das Programm.
Beim integrierten Lastmeßprozeß in 4 wird deshalb die Diagnose des Relativdrucksensors 68 ausgehend vom Start des Verbrennungsmotors 2 mittels der integrierten Last (KLOAD) verzögert, und in der Zwischenzeit wird die Diagnose nicht ausgeführt. Dies dient dazu, eine Fehlbeurteilung selbst dann zu verhindern, wenn Feuchtigkeit in einem Schlauch (nicht gezeigt), der mit dem Relativdrucksensor 68 mit bzw. in dem Ansaugsystem in Verbindung steht, bei extrem kaltem Wetter friert. Das Kriterium für die integrierte Last (KLOAD1) durch die Ansauglufttemperatur wird mit einer ausreichenden Zeitverzögerung eingestellt, um die gefrorene Feuchtigkeit zu schmelzen.
Nach der integrierten Lastmessung (Schritt 108) wird als nächstes die integrierte Last (KLOAD) mit dem Kriterium für die integrierte Last (KLOAD1) verglichen, und es wird beurteilt (Schritt 110), ob die Gleichung KLOAD ≥ KLOAD1 erfüllt ist. Wenn der Schritt 110 NEIN ergibt, kehrt der Fluß des Prozesses zum Schritt 104 zurück.
Wenn der Schritt 110 JA ergibt, wird der Relativdrucksensor 68 diagnostiziert (Schritt 112). Beispielsweise kann das in 7 als Beispiel 1 gezeigte Flußdiagramm oder das in 12 als Beispiel 2 gezeigte Flußdiagramm auf die Diagnose des Relativdrucksensors 68 angewendet werden.
Die Diagnose des Relativdrucksensors 68 in Beispiel 1 erfolgt in Übereinstimmung mit dem in 7 gezeigten Flußdiagramm. Wenn die Diagnose des Relativdrucksensors 68 startet (Schritt 402), wird der Ansaugstutzendruck (PEG) gemessen (Schritt 404). Ob der Ansaugstutzendruck (PEG) innerhalb des Kriteriums liegt oder nicht, wird beurteilt (Schritt 406).
Wie in 8 gezeigt, ist das Kriterium für den Ansaugstutzendruck (PEG) abhängig von der Last des Verbrennungsmotors 2, und es wird durch das höhere Kriterium (PEGH) und das niedrigere Kriterium (PEGL) ermittelt, und der Bereich (d.h. der Kriteriumsbereich) zwischen dem höheren und dem niedrigeren Kriterium wird als normal bezeichnet bzw. festgelegt. Die Daten in 8 werden bei einer konstanten Motordrehzahl von 1500 UpM erfaßt. In der Mitte des Bereichs zwischen dem hohen Kriterium (PEGH) und dem niedrigen Kriterium (PEGL) wird ein Standardwert ermittelt. Das heißt, wenn die Motordrehzahl konstant ist, kommt die Korrelation zwischen der Motorlast und dem Ansaugstutzendruck (PEG) in einem Bereich zwischen dem hohen Kriterium (PEGH) und dem niedrigen Kriterium (PEGL) zu liegen, unter Abweichung von dem Standardwert, aufgrund der charakteristischen Streuung des Relativdrucksensors 68.
Obwohl das höhere Kriterium (PEGH) und das niedrigere Kriterium (PEGL) in einem Beurteilungsverzeichnis mittels des Ansaugstutzendrucks und der Motorlast in 8 eingestellt werden, wird ein Anormalitätsbeurteilungsverzeichnis für das höhere Kriterium (PEGH) mittels der Motordrehzahl (Ne) und der Motorlast ausgedrückt (9), und ein Anormalitätsbeurteilungsverzeichnis für das niedrigere Kriterium (PEGL) wird mittels der Motordrehzahl (Ne) und der Motorlast ausgedrückt (10).
Wenn PEGL ≤ PEG ≤ PEGH beim Schritt 408 nicht erfüllt ist, ergibt dieser Schritt ein NEIN-Ergebnis und diagnostiziert, daß der Relativdrucksensor 68 abgetrennt und/oder kurzgeschlossen ist, und der Schritt 408 beurteilt ihn als anormal.
Wenn PEGL ≤ PEG ≤ PEGH beim Schritt 406 erfüllt ist und dieser Schritt ein JA-Ergebnis erbringt, werden eine Veränderung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) und eine Veränderung der Motorlast (DLOAD) gemessen (Schritt 410). Auf Grundlage eines Korrekturverzeichnisses, wie in 11 gezeigt, das sich auf die Veränderung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) als Funktion der Veränderung der Motorlast (DLOAD) bezieht, wird die Diagnose einer Normalität und/oder Anormalität für den funktionellen bzw. die Funktion des Relativdrucksensors 68 ausgeführt (Schritt 412). In 11 wird die Störung des Relativdrucksensors 68 abhängig davon diagnostiziert, ob die Veränderung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) als Funktion der Veränderung der Motorlast (DLOAD) sich im normalen Beurteilungsbereich befindet. Der normale Beurteilungsbereich ist zwischen dem höheren Kriterium (DPEGH) und dem niedrigeren Kriterium (DPEGL) festgelegt. Ein Standardwert ist in der Mitte des Beurteilungsbereichs zwischen dem höheren Kriterium (DPEGH) und dem niedrigeren Kriterium (DPEGL) festgelegt.
Der Schritt 414 beurteilt, ob die Veränderung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) als Funktion der Veränderung der Motorlast (DLOAD) mit DPEGL ≤ DPEG ≤ DPEGH erfüllt ist. Wenn der Schritt 414 NEIN ergibt, beurteilt der Schritt 408 die Funktion des Relativdrucksensors 68 als anormal. Wenn der Schritt 414 JA ergibt, beurteilt der nächste Schritt 416 den Relativdrucksensor 68 als normal.
Nach den Schritten 408 und 416 zur Beurteilung der Anormalität und Normalität des Relativdrucksensors 68 wird dieses Programm wiederholt ausgeführt, bis der Verbrennungsmotor 2 stoppt (Schritt 418) und der Schritt 420 beendet das Programm.
Im Beispiel 1 der Diagnose des Relativdrucksensors 68 werden die Druckkennlinien des Relativdrucksensors 68, obwohl die Ausgangsspannung des Relativdrucksensors 68 normal ist, auf der Grundlage der Veränderung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) als nicht normal beurteilt. Die Beziehung zwischen der Veränderung der Motorlast (DLOAD) und der Veränderung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) ist in 11 gezeigt. Die Werte des höheren Kriteriums (DPEGH) und des niedrigeren Kriteriums (DPEGL) werden durch jeweiliges Addieren und Subtrahieren eines Veränderungsfaktors zu bzw. von dem Ansaugstutzendruck erhalten, beispielsweise 0,8 (± 0,8), wobei der Bereich dazwischen die Streuung oder Veränderung der Kennlinien des Relativdrucksensors 68 relativ zu dem Standardwert darstellt. Wenn die Veränderung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) als Funktion der Veränderung der Motorlast (DLOAD)) außerhalb des Bereichs DPEGL ≤ DPEG ≤ DPEGH liegt, wird die Funktion des Relativdrucksensors 68 als anormal beurteilt.
Die Diagnose des Relativdrucksensors 68 im Beispiel 2 wird außerdem in Übereinstimmung mit dem Flußdiagramm in 12 durchgeführt. In 12 ist „PE" der Eingangsdruck des Drucksensors und „TPE" ist der korrigierte Eingangsdruck. Wenn das Programm zur Diagnose des Relativsensors 68 startet (Schritt 502), wird zunächst, wie in 13 und 14 gezeigt, der Ansaugstutzendruck (PEG) gemessen, wenn der Zündschalter 94 EIN geschaltet ist (Schritt 504), wie in 13 bei „1" bezeichnet, und der Atmosphärendruck (PA) wird gemessen (Schritt 506). Der Ansaugstutzendruck ist, wenn der Zündschalter 94 EIN-geschaltet ist, äquivalent zum Atmosphärenluftdruck, da der Verbrennungsmotor 2 noch nicht gestartet ist.
Ein erster Druck (DPEG1), wenn der Starter 96 von AUS zu EIN gedreht wird, wird gemessen, und ein zweiter Druck (DPEG2) wird bei einer vollständigen Explosion gemessen, wenn der Starter 96 von EIN zu AUS gedreht wird (Schritt 508), wie bei „2" in 13 bezeichnet.
Der Schritt 510 beurteilt, ob PEG ≥ KPEG erfüllt ist, wobei KPEG ein Bezugskriterium für den Ansaugstutzendruck (PEG) ist. Wenn der Schritt 510 ein NEIN-Ergebnis ergibt, zeigt dies, daß der Ansaugstutzendruck (PEG) niedriger als das Bezugskriterium (KPEG) ist, und der Schritt 510 diagnostiziert den Relativdrucksensor 68 als unterbrochen und der Schritt 512 bezeichnet ihn als normal bzw. legt ihn als anormalm fest.
Wenn der Schritt 510 ein JA-Ergebnis erbringt, wird der erste Druck (DPEG1) mit dem ersten Bezugskriterium (KDPEG1) verglichen (13), und es wird beurteilt, ob DPEG1 ≥ KDPEG1 (Schritt 514).
Wenn der Schritt 514 ein NEIN-Ergebnis erbringt, zeigt dies, daß der erste Druck (DPEG1) niedriger ist als das erste Bezugskriterium (KDPEG1) und der Schritt 514 diagnostiziert den Relativdrucksensor 68 als kurzgeschlossen und der Schritt 512 bezeichnet ihn als anormal.
Wenn der Schritt 514 ein JA-Ergebnis erbringt, wird der zweite Druck (DPEG2) mit dem zweiten Bezugskriterium (KDPEG2) verglichen (13), und es wird beurteilt, ob DPEG2 ≥ KDPEG2 (Schritt 516). Wenn der Schritt 516 NEIN ergibt, zeigt dies, daß der zweite Druck (DPEG2) niedriger als das zweite Bezugskriterium (KDPEG2) ist, und der Schritt 516 diagnostiziert den Relativdrucksensor 68 als kurzgeschlossen und der Schritt 512 bezeichnet ihn als anormal.
Wenn der Schritt 516 ein JA-Ergebnis erbringt, wird der erste Druck (DPEG1) mit einem dritten Bezugskriterium (KDPEG3) verglichen (14) und es wird beurteilt, ob DPEG1 ≥ KDPEG3 (Schritt 518). Wenn der Schritt 518 NEIN ergibt, zeigt dies, daß der erste Druck (DPEG1) niedriger als das dritte Bezugskriterium (KDPEG3) ist, und der Schritt 512 bezeichnet den Relativdrucksensor 68 als funktionell anormal.
Wenn der Schritt 518 JA ergibt, wird der zweite Druck (DPEG2) mit einem vierten Bezugskriterium (KDPEG4) verglichen (14) und es wird beurteilt, ob DPEG2 ≥ KDPEG4 (Schritt 520). Wenn der Schritt 520 NEIN ergibt, zeigt dies, daß der zweite Druck (DPEG2) niedriger als das vierte Bezugskriterium (KDPEG4) ist, und der Schritt 512 bezeichnet den Relativdrucksensor 68 als funktionell anormal.
Wenn der Schritt 520 JA ergibt, wird ein Korrekturfaktor (TPEG) aus dem Ansaugstutzendruck (PEG) erfaßt, geteilt durch den Atmosphärenluftdruck (PA) (Schritt 522).
Der korrigierte Eingangsdruck (TPE) wird aus dem Eingangsdruck (PE) des Relativdrucksensor-Korrekturfaktors (TPEG) ermittelt (Schritt 524). Der Korrekturfaktor (TPEG) wird in einem Sicherungsspeicher gespeichert, wenn der Zündschalter 94 EIN-geschaltet ist, und statistisch in Form von TPEG = TPEG alt Koeffizient (beispielsweise 0,9) + TPEG neu · Koeffizient (beispielsweise 0,1) verarbeitet. „TPEG alt" ist ein vorausgehender Korrekturfaktor, „TPEG neu" ist ein aktueller Korrekturfaktor und die Koeffizienten 0,9 und 0,1 stellen eine Art von Glüh- bzw. Abkühlkoeffizient (annealing coefficient) dar. Mittels des Korrekturfaktors (TPEG), der durch einen Atmosphärenluftdruck (PA) und den Relativdruck (PE) nach einer vollständigen Explosion des Verbrennungsmotors 2 erhalten wird, wird der Relativdruck (PE) in einen Absolutdruck (TPE) umgewandelt. Wie in 15 gezeigt, werden die Druckkennlinien, die in 17 und 18 gezeigt sind, in den „Konstruktionsmitten"-Wert („design center" rating) korrigiert.
Die Ausgangsspannung (PV) des Relativdrucksensors 68 während der Zeit, zu welcher der Verbrennungsmotor 2 nicht mit Kraftstoff in der Verbrennungskammer versorgt wird, wird mit dem höheren Kriterium (PVH) und dem niedrigeren Kriterium (PVL) des Beurteilungsbereichs verglichen (Schritt 526), während der Motor läuft. Wie in 15 gezeigt, die die Ausgangsspannung (PV) als Funktion des Eingangsdrucks (TPE) darstellt, werden in diesem Beurteilungsbereich das höhere Kriterium (PVH) und das niedrigere Kriterium (PVL) eingestellt, und der „Konstruktionsmitten"-Wert ("design center" rating) wird in der Mitte des Bereichs zwischen dem Maximalwert (MAX) und dem Minimalwert (MIN) ermittelt, und dadurch kann die Streuung der Kennlinien des Relativdrucksensors 68 in die Konstruktionsmitte (Pvmittel) durch den Korrekturfaktor (TPEG) korrigiert werden. Der Schritt 526 dient zum Diagnostizieren von Anormalitäten des Relativdrucksensors 68 während er in einer kurzen Periode läuft, während der Relativdrucksensor 68 während der Zeit, wäh rend welcher dem Motor kein Kraftstoff zugeführt wird, wobei PV ≤ PVL zutrifft, als kurzgeschlossen diagnostiziert wird. Wenn eine Betriebsbedingung für den Motor, wenn die integrierte Motorlast (KLOAD) ≥ das Kriterium für die integrierte Last (KLOAD1) zutrifft, und wenn die Ausgangsspannung (PV) ≤ das höhere Kriterium (PVH) zutrifft, wird der Relativdrucksensor 68 als abgeschlossen bzw. unterbrochen diagnostiziert.
Der Schritt 528 diagnostiziert, ob der Relativdrucksensor 68 normal arbeitet bzw. ist oder nicht. Wenn der Schritt 528 NEIN ergibt, beurteilt der Schritt 512 den Relativdrucksensor 68 als anormal. Wenn der Schritt 528 JA ergibt, ist der Relativdrucksensor 68 normal bzw. arbeitet normal und der Schritt 530 beendet das Programm.
Wenn der Schritt 512 den Relativdrucksensor 68 als anormal beurteilt, beendet der Schritt 520 das Programm.
Bei der Diagnose des Relativdrucksensors 68, wie in 16 gezeigt, mittels der Motordrehzahl (Ne) und der Motorlast (KLOAD), kann die Konstruktionsmitte (design center) für den korrigierten Eingangsdruck (TPE) durch das Verzeichnis in 16 eingestellt werden, und es ist möglich, zu diagnostizieren, daß der Relativdrucksensor 68 funktionell anormal ist, wenn der korrigierte Eingangsdruck (TPE) entsprechend der Motordrehzahl (Ne) und der Motorlast (KLOAD) höher als TPE +/– einem speziellen Fehlerwert (X) beispielsweise ± 100 mmHg ist.
Gemäß dem Beispiel 2 der Diagnose des Relativdrucksensors 68 kann der Relativdrucksensor 68 deshalb als unterbrochen oder kurzgeschlossen, abhängig von der Veränderung des Ansaugstutzendrucks diagnostiziert werden, wenn der Zündschalter 94 EIN-geschaltet ist, die funktionelle Anormalität kann diagnostiziert werden, und der Relativdrucksensor 68 kann selbst dann diagnostiziert werden, wenn eine Anormalität auftritt, wenn der Motor läuft, nachdem der Verbrennungsmotor anläuft bzw. angelaufen ist.
Als nächstes beurteilt der Schritt 114 in 1, ob der Relativdrucksensor 68 normal ist bzw. funktioniert oder nicht. Wenn der Schritt 114 ein NEIN-Ergebnis erbringt, wird eine Anormalitätsanzeigeeinheit, wie etwa eine Lampe (nicht gezeigt), zum Aufleuchten gebracht, um über die Anormalität des Relativdrucksensors 68 zu informieren (Schritt 116).
Wenn andererseits der Schritt 114 JA ergibt, diagnostiziert der nächste Schritt 118 das EGR-System. Wenn der Schritt 120 NEIN ergibt, zeigt der Schritt 116 eine Anormalität an. Wenn der Schritt 120 JA ergibt und der Schritt 116 den Prozeß beendet, beendet der Schritt 122 das Programm.
In Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform kann der Relativdrucksensor 68 präzise ausgehend von den Zuständen der Ansaugstutzentemperatur und der Motorlast diagnostiziert werden, um eine Anormalität zu ermitteln, wie beispielsweise eine Unterbrechung oder einen Kurzschluß, oder die funktionelle Anormalität des Sensors.
Das System gemäß dieser Ausführungsform führt nicht zu einer inkorrekten Anormalitätsbeurteilung des Relativdrucksensors 68 aufgrund gefrorener Feuchtigkeit in einem Schlauch, der den Relativdurcksensor 68 mit dem Ansaugsystem verbindet, was in einem extrem kalten Gebiet auftreten kann, oder einer falschen Anormalitätsdiagnose des EGR-Systems und dergleichen, in welchem der Relativdrucksensor 68 verwendet wird. Deshalb können ein Irrtum bei der Wartung und eine Verwirrung des Eigentümers des Kraftfahrzeugs vermieden werden.
Außerdem erleichtert das System eine präzise Diagnose, wodurch das Mißtrauen eines Fahrzeugbenutzers aufgrund einer falschen Diagnose und die Durchführung einer unnötigen Wartungsarbeit verhindert werden können.
Das vorstehend erläuterte Verfahren wird in einer geeigneten elektronischen Einrichtung durchgeführt, die dazu ausgelegt ist, die geeigneten Eingangssignale zu empfangen, die Vergleiche durchzuführen und ein entsprechendes Ergebnissignal auszugeben. Beispiele geeigneter elektronischer Einrichtungen sind integrierte Schaltungen oder ein elektronischer Schaltkreis.
Wie aus der vorstehenden detaillierten Erläuterung klar hervorgeht, ist es möglich, Anormalitäten des Drucksensors präzise zu diagnostizieren, eine falsche Anormalitätsdiagnose zu vermeiden, die Unsicherheiten eines Benutzers bzw. Kraftfahrzeuginhabers bezüglich der Wartung zu vermeiden, das damit verbundene Mißtrauen des Benutzers gegenüber einem Werkstattinhaber zu unterbinden und eine unnötige Wartung zu vermeiden, indem die Steuereinrichtung installiert wird, welche den Drucksensor hinsichtlich einer Störung diagnostiziert, wenn die Ansauglufttemperatur in einem zu messenden Zustand befindet, und die inte grierte Last des Verbrennungsmotors ausgehend von dessen Start ein Kriterium der integrierten Last übersteigt.
Obwohl eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zu Illustrationszwecken offenbart wurde, versteht es sich, daß verschiedene Abwandlungen und Modifikationen der erläuterten Vorrichtung vorgenommen werden können, einschließlich einer anderen Anordnung der Teile, und zwar im Umfang der vorliegenden Erfindung.

Claims

Störungsdiagnosewächter für einen Drucksensor zum Messen eines Ansaugstutzendrucks eines Verbrennungsmotors (2), dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (78) vorgesehen ist, die den Drucksensor (68) als in einem Störungsmodus befindlich diagnostiziert, wenn der Verbrennungsmotor (2) gestartet wird, eine Ansauglufttemperatur sich in einem Messzustand befindet und ein durch den Drucksensor (68) gemessener Ansaugdruck in einem Ansaugstutzen (22) aus einem Kriteriumsbereich herausfällt, der durch eine Motorlast bestimmt ist, nachdem eine integrierte Last des Verbrennungsmotors (2) ab dessen Start ein Kriterium der integrierten Last übersteigt, wobei die integrierte Last des Motors durch eine Ansaugluftmenge bestimmt ist, und wobei das Kriterium der integrierten Last durch einen Zustand der Ansauglufttemperatur bestimmt ist.
Störungsdiagnosewächter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (78) diagnostiziert, dass der Drucksensor (68) sich in einem unterbrochenen oder kurzgeschlossenen Modus befindet, wenn der Ansaugstutzendruck sich nicht in einem Kriteriumsbereich zwischen einem höheren Grenzkriterium und einem niedrigeren Grenzkriterium befindet und diagnostiziert, dass der Drucksensor (68) sich in einem funktionell anormalen Modus befindet, wenn eine Ansaugstutzen-Druckveränderung im Vergleich zu einer Motorlastveränderung außerhalb eines Kriteriums liegt.
Störungsdiagnosewächter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (78) den Ansaugstutzendruck misst, wenn ein Zündschalter EIN geschaltet ist, einen Atmosphärenluftdruck, einen ersten Druck, wenn ein Starter (86) ausgehend von AUS sich zu EIN dreht, einen zweiten Druck bei einer vollständigen Explosion, wenn der Starter (86) sich ausgehend von EIN zu AUS dreht, diagnostiziert, dass der Drucksensor (68) sich in einem unterbrochenen Modus befindet, wenn der Ansaugstutzendruck niedriger als ein Bezugskriterium ist, diagnostiziert, dass der Drucksensor (68) sich in einem Kurzschlussmodus befindet, wenn der erste Druck niedriger als ein erstes Kriterium ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein zweites Kriterium ist, diagnostiziert, dass der Drucksensor (68) sich in einem funktionell anormalen Modus befindet, wenn der erste Druck niedriger als ein drittes Kriterium ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein viertes Kriterium ist, einen Korrekturfaktor auf der Grundlage des Ansaugstutzendrucks und des Atmosphärenluftdrucks einstellt, einen korrigierten Eingangsdruck auf der Grundlage eines Eingangsdrucks des Drucksensors (68) und des Korrekturfaktors einstellt, diagnostiziert, dass der Drucksensor (68) sich in einem Kurzschlussmodus befindet, wenn eine Ausgangsspannung höher als eine untere Grenze zur Beurteilung ist, während der Kraftstoff nicht zugeführt wird, und diagnostiziert, dass der Drucksensor (68) sich in einem unterbrochenen Modus befindet, wenn eine Motorlast höher ist als ein Soll-Wert oder wenn die Ausgangsspannung niedriger ist als eine höhere Grenze zur Beurteilung.
Störungsdiagnosewächter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (78) die Ansauglufttemperatur misst, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit für eine festgelegte Zeitlänge oder mehr mit einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, und die Ansauglufttemperatur statistisch verarbeitet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit für die festgelegte Zeitlänge oder mehr mit der Soll-Geschwindigkeit fortdauert.
Störungsdiagnosewächter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (78) eine Diagnose des Drucksensors (68) ausgehend vom Starten des Verbrennungsmotors abhängig von der integrierten Last verzögert und das Kriterium für die integrierte Last in Übereinstimmung mit der Ansauglufttemperatur verändert.
Verfahren zum Ermitteln eines anormalen Betriebs oder einer Störung eines Drucksensors eines Verbrennungsmotors (2), wobei der Drucksensor (68) dazu ausgelegt ist, einen Ansaugstutzendruck zu messen, aufweisend die Schritte: Messen der Ansauglufttemperatur, Messen der Last des Motors (2), Integrieren der gemessenen Last, Messen des Ansaugstutzendrucks und daraufhin Einleiten von Störungsdiagnosen für den Drucksensor (68), wenn die Ansauglufttemperaturmessung durchgeführt wird, und wenn die integrierte Last ein integriertes Lastkriterium übersteigt, und Messen des Ansaugdrucks in dem Ansaugstutzen (22) mittels des Drucksensors (68), nachdem die vorstehend genannten Bedingungen sämtlich erfüllt sind, gefolgt vom Diagnostizieren des Drucksensors (68) als sich in einem Störungsmodus befindend, wenn der gemessene Ansaugdruck außerhalb eines Kriteriumsbereichs liegt, der durch die Motorlast bestimmt ist und folgendes umfasst: – der Motor ist gestartet, – die Ansauglufttemperatur befindet sich im Messzustand, – die Ansauglufttemperatur wird gemessen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin mit einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitperiode oder länger übereinstimmt, woraufhin diese Messung der Ansauglufttemperatur immer dann durchgeführt wird, wenn die vorbestimmte Zeitperiode auftritt, wobei außerdem eine Ansaugtemperatur-Messverarbeitung ausgeführt wird, um die Ansauglufttemperatur statistisch zu verarbeiten, – die integrierte Motorlast (KLOAD) wird in Übereinstimmung mit der Ansaugluftmenge gemessen und daraufhin wird eine integrierte Lastmessverarbeitung ausgeführt, um eine Diagnose des Drucksensors (68) ausgehend vom Zeitpunkt des Startens des Motors in Übereinstimmung mit der integrierten Motorlast zu verzögern, – die gemessene integrierte Motorlast (KLOAD), die durch die Ansaugluftmenge bestimmt wird, wird mit einem Kriterium der integrierten Motorlast (KLOAD1) verglichen, der durch einen Zustand der Ansauglufttemperatur festgelegt ist, und – die gemessene integrierte Motorlast (KLOAD) übersteigt das Kriterium der integrierten Motorlast (KLOAD1).
Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Schritte: Messen des Ansaugstutzendrucks, und Diagnostizieren des anormalen Betriebs des Drucksensor (68), wenn der gemessene Ansaugstutzendruck außerhalb eines ersten Kriteriumbereichs liegt.
Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die Schritte: Ermitteln einer Ansaugstutzen-Druckveränderung und einer Motorlastveränderung, und Diagnostizieren des anormalen Betriebs des Drucksensor (68), wenn die Ansaugstutzen-Druckveränderung im Vergleich zu der Motorlastverränderung außerhalb eines ausgewählten Kriteriums liegt.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Messen des Ansaugstutzendrucks durchgeführt wird, wenn der Zündschalter EIN geschaltet ist, woraufhin ein erster Druck gemessen wird, Messen eines zweiten Drucks, wenn der Starter (26) AUS geschaltet ist nach einer Explosion in dem Motorzylinder bei einem vollständigen Motorzyklus, und dass folgende Schritte vorgesehen sind: Diagnostizieren des Drucksensors (68) als unterbrochen, wenn der Ansaugstutzendruck niedriger als ein erstes Kriterium ist, Diagnostizieren des Drucksensors (68) als kurzgeschlossen, wenn der erste Druck niedriger als ein zweites Kriterium ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein drittes Kriterium ist, und Diagnostizieren des Drucksensors (68) als funktionell anormal, wenn der erste Druck niedriger als ein viertes Kriterium ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein fünftes Kriterium ist.
Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die Schritte: Messen des Atmosphärenluftdrucks, Berechnen eines korrigierten Eingangsdrucks aus dem gemessenen Ansaugstutzendruck und dem gemessenen Atmosphärenluftdruck, Berechnen eines korrigierten Eingangsdrucks aus dem Eingangsdruck des Drucksensors (68) und dem berechneten Korrekturfaktor, Diagnostizieren des Drucksensors (68) als kurzgeschlossen, wenn eine Ausgangsspannung von dem Drucksensor (68) höher ist eine untere Grenze zur Beurteilung, wenn Kraftstoff dem Motorzylinder nicht zugeführt wird, und Diagnostizieren des Drucksensors (68) als unterbrochen, wenn die Motorlast größer als ein Soll-Wert ist, oder wenn die Ausgangsspannung niedriger als eine höhere Grenze zur Beurteilung ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte zum Diagnostizieren der Störung oder eines anormalen Betriebs des Drucksensors (68) den Schritt aufweist: Verzögern der Diagnose des Drucksensors (68) ausgehend vom Start des Motors abhängig von der integrierten Last.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Messen der Ansauglufttemperatur folgende Schritte aufweist: Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit, Testen der Fahrzeuggeschwindigkeit, um sicherzustellen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit für wenigstens eine festgelegte Zeitlänge übersteigt, und statistisches Verarbeiten der Ansauglufttemperatur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit für wenigstens eine festgelegte Zeitlänge übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Diagnostizieren der Störung des Drucksensors (68) den Schritt aufweist, das integrierte Lastkriterium ansprechend auf die Ansauglufttemperatur zu verändern.