DE19712797A1 - Störungsdiagnosewächter für einen Drucksensor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Störungsdiagnosewäch­ ter für einen Drucksensor, und insbesondere einen Störungs­ diagnosewächter für einen Drucksensor, der in der Lage ist, Anomalitäten eines Relativdrucksensors präzise zu diagnostizie­ ren, der in einem Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors ange­ bracht ist.

Bei einem Verbrennungsmotor sind Sensoren, wie etwa ein Druck­ sensor, zum Ermitteln eines Ansaugverteilerdrucks und ein Tem­ peratursensor zum Ermitteln der Ansauglufttemperatur in dem Ansaugsystem derart angebracht, daß ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors diagnostiziert wird. Der vorstehend genannte Drucksensor weist einen Relativdrucksensor auf, der zum Ermit­ teln einer Veränderung eines Ansaugstutzendrucks eines Abgas­ rückführsystems (EGR-System) in dessen Ein-/Aus-Betrieb verwen­ det wird, um zu diagnostizieren, ob das EGR-System sich in einem normalen Betriebszustand befindet oder nicht. Wie in Fig. 17 und 18 gezeigt, weist der Relativdrucksensor eine Eigen­ schaft bzw. Kennlinie derart auf, daß er eine spezielle Aus­ gangsspannung (V) als Funktion eines Eingangsdrucks (mmHg) bereitstellt, wobei eine spezielle Verteilung oder ein Muster bzw. ein Bild für die Kennlinien vorliegt, wie in Fig. 19 gezeigt.

Wie in Fig. 19 gezeigt, gibt der Relativdrucksensor die Kenn­ linie wieder, demnach der Eingangsdruck hoch ist, wenn die Motorlast hoch ist, und demnach der Eingangsdruck niedrig ist, wenn die Motorlast niedrig ist. Der Relativdrucksensor diagno­ stiziert demnach den Betriebszustand als anormal, wenn die Aus­ gangsspannung 0,5 Volt oder niedriger ist, wenn die Motorlast "a" oder mehr beträgt, und wenn die Ausgangsspannung 4,5 Volt oder mehr beträgt, wenn die Motorlast "b" oder niedriger ist (siehe die in Fig. 19 schraffiert gezeigten Bereiche).

Ein Verfahren zum Diagnostizieren einer Störung eines solches bzw. mittels eines solchen Sensors ist beispielsweise in der japanischen Patentschrift JP-A-6-58210 offenbart. Demnach ver­ hindert dieses Verfahren eine Fehldiagnose aufgrund eines anor­ malen Zustands oder Modus, wie beispielsweise aufgrund des Ein­ frierens des Drucksensors, indem ein Beurteilungsschritt bereitgestellt wird, zu beurteilen, ob wenigstens die Kühlwas­ sertemperatur, die Ansauglufttemperatur oder die Öltemperatur beim Starten des Motors niedriger als ein vorbestimmter Wert entsprechend der unteren Grenztemperatur in einem normalen Betriebszustand des Drucksensorsystems ist oder nicht, wodurch ein Fehlerdiagnose-Ausführungsschritt ungültig gemacht wird, wenn wenigstens eine dieser drei Temperaturen niedriger als der vorbestimmte Wert ist.

Eine Anomalität des Sensors kann jedoch durch das vorstehend erläuterte herkömmliche Diagnoseverfahren nicht präzise diagno­ stiziert werden, wobei eine Erhöhung der vorstehend genannten Beurteilungsspannungen von 0,5 Volt und 4,5 Volt die Wahr­ scheinlichkeit einer Fehldiagnose erhöht, was von Nachteil ist.

Die Störung des Drucksensors betrifft auch einige Abweichungen der Kennlinie, obwohl die Spannung von dem Drucksensor erzeugt wird. Diese Situation macht es unmöglich, eine Anormalität des Drucksensors zu diagnostizieren, was ebenfalls nachteilig ist.

Wenn Feuchtigkeit in einen Schlauch eintritt, der in Verbindung mit dem Drucksensor und dem Ansaugsystem steht, und zwar auf­ grund von Störungen bzw. Pannen bei extrem kalter Temperatur, sowie dann, wenn die Feuchtigkeit einfriert, ist es wahrschein­ lich, daß der Drucksensor diesen Zustand als anormal diagnosti­ ziert, so daß das EGR-System als anormal diagnostiziert werden kann.

Auch dann, wenn der Drucksensor trotz anormaler Kennlinien des Drucksensors als normal diagnostiziert wird, diagnostiziert sich das EGR-System zum Diagnostizieren von Anormalitäten unter Verwendung dieses Drucksensors selbst als anormal. Dies kann zur Folge haben, daß von dem an sich normal arbeitenden EGR-System Teile ersetzt bzw. ausgetauscht werden, obwohl dies nicht erforderlich ist, und daß eine unnötige Wartung durchge­ führt wird, und zwar auf Grundlage einer unbekannten Ursache, was zu einer Erhöhung der Wartungskosten führt, was wiederum zur Folge hat, daß sich bei einem Eigentümer eines entsprechen­ den Fahrzeugs Mißtrauen gegenüber der Werkstätte aufbaut, was einen weiteren Nachteil darstellt.

Die vorliegende Erfindung ist angesichts der vorstehend genann­ ten Probleme gemacht worden, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Fehlerdiagnosewächter für einen Drucksensor zu schaffen, der gewährleistet, daß Fehldiagnosen vermieden werden. Außerdem soll durch die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Ermittlung einer anormalen Arbeitsweise oder einer Störung eines Drucksensors in einem Verbrennungsmotor geschaffen werden, das eine zuverlässige Störungsdiagnose gewährleistet.

Gelöst wird diese Aufgabe hinsichtlich des Störungsdiagnose­ wächters durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Störungsdiagnoseverfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 6. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gegenstand der Erfindung bildet demnach ein Störungsdiagnose­ wächter, der diagnostiziert, daß der Drucksensor sich in einem Störungsmodus befindet, wenn die Ansauglufttemperatur gemessen wird bzw. sich im Meßzustand befindet, und wenn eine inte­ grierte Last des Verbrennungsmotors ausgehend vom Motorstart­ zeitpunkt ein Kriterium der integrierten Last übersteigt.

Der erfindungsgemäße Störungsdiagnosewächter diagnostiziert, daß der Drucksensor in einen Störungsmodus eingetreten ist, wenn die Ansauglufttemperatur sich in einem Meßzustand befin­ det, und wenn die integrierte Last des Verbrennungsmotors beginnend mit der Start zeit ein Kriterium für die integrierte Last übersteigt, wodurch Anormalitäten des Drucksensors mit hoher Präzision diagnostiziert, eine Fehldiagnose von Anormali­ täten vermieden und Konfusionen hinsichtlich Wartung und Miß­ trauen des Fahrzeugeigentümers sowie ein unnötiger Wartungsauf­ wand vermieden werden können.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen beispiel­ haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein Flußdiagramm einer Gesamtstörungsdiagnoseprozedur für einen Relativdrucksensor,

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung, wie eine Ansaugluft­ temperatur erfolgreich gemessen werden kann,

Fig. 3 die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ansauglufttemperatur,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung, wie eine angesammelte Last erfolgreich gemessen werden kann,

Fig. 5 die Beziehung zwischen der Ansauglufttemperatur und der angesammelten Lastmenge bzw. -größe,

Fig. 6 die Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge und der ange­ sammelten Lastmenge,

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines ersten Beispiels zur Diagnose des Relativdrucksensors,

Fig. 8 die Beziehung zwischen einer Motorlast und einem Ansaug­ druck,

Fig. 9 die Beziehung zwischen einer Motorgeschwindigkeit und der Motorlast,

Fig. 10 die Beziehung zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Motorlast,

Fig. 11 die Beziehung zwischen Veränderungsmengen bzw. -größen des Motorlasts und des Ansaugdrucks,

Fig. 12 ein zweites Beispiel der Diagnose für den Relativdruck­ sensor,

Fig. 13 die Beziehung zwischen Druckwerten und dem Betriebszu­ stand des Motors, insbesondere des Ansaugverteilerdrucks (PEG) als Funktion der Zeit, einschließlich dem Zeitpunkt: Zündschal­ ter eingeschaltet (1), Starter eingeschaltet (2) und Abgasstart (3),

Fig. 14 die Störungsdiagnose für den Relativdrucksensor,

Fig. 15 die Beziehung zwischen dem Eingangsdruck und der Aus­ gangsspannung,

Fig. 16 die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Motor­ last,

Fig. 17 die Ausgangskennlinie des Relativdrucksensors beim Stand der Technik,

Fig. 18 die Ausgangsspannungskennlinie des Relativdrucksensors beim Stand der Technik,

Fig. 19 die Kennlinie des Relativdrucksensors beim Stand der Technik, und

Fig. 20 ein Schaltschema eines Motors mit Störungsdiagnosewäch­ ter.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird zunächst anhand von Fig. 20 erläutert, die einen Verbrennungsmotor 2 zeigt, der in einem (nicht gezeigten) Fahrzeug angebracht ist und einen Zylinderblock 4, einen Zylinderkopf 6, eine Ölwanne 8, eine Kurbelwelle 10, einen Luftreiniger 12, ein Ansaugrohr 14, einen Drosselkörper 16, ein Drosselventil 18, einen Druck­ ausgleichbehälter 20, einen Ansaugstutzen 22, einen Auspuff­ krümmer 24, einen vorderen Katalysator 26, ein Auspuffrohr 28, einen hinteren Katalysator 30 und einen Kraftstofftank 32 auf­ weist. Der Kraftstofftank 32 ist mit einem Niveaumeßgerät 34 versehen.

Ein Wächter 36 für verdampften Kraftstoff ist zwischen dem Druckausgleichbehälter 20 und dem Kraftstofftank 32 vorgesehen.

In dem Wächter 36 für verdampften Kraftstoff ist ein Kanister 42 zwischen einem Durchlaß 38 für verdampften Kraftstoff, der mit dem Kraftstofftank 32 in Verbindung steht, und einem Abführ- bzw. Spüldurchlaß 40 vorgesehen, der mit dem Druckaus­ gleichbehälter 20 in Verbindung steht. Ausgehend vom Kraft­ stofftank 32 sind ein Tankinnendrucksensor 44, ein Abscheider 46 und ein Drucksteuerventil 48 in dem Durchlaß 38 für ver­ dampften Kraftstoff vorgesehen. Das Drucksteuerventil 48 steht über einem Druckdurchlaß 50 in Verbindung mit dem Druckaus­ gleichbehälter 20. Der Druckdurchlaß 50 ist mit einem Unter­ drucksteuerventil 42 versehen. Der Abführdurchlaß 40 ist mit einem Abführventil 54 versehen. Der Kanister 42 ist mit einem Atmosphärensteuerventil 56 vorgesehen.

Bei dem Ansaugsystem für den Verbrennungsmotor 2 ist eine Abgasrückführ(EGR)einheit 58 vorgesehen, die dem Ansaugsystem einen Teil eines Abgases zuführt. Die EGR-Einheit 58 weist ein EGR-Steuerventil 60, ein Auspuffdruck- bzw. Rückstauregelventil 62 und ein EGR-Beurteilungsventil 64 auf.

Der Druckausgleichbehälter 20 ist durch bzw. über einen Filter 66 mit einem Relativdrucksensor 68 zum Ermitteln eines Ansaug­ stutzendrucks versehen. Der Relativdrucksensor 68 gibt eine Kennlinie, eine spezifische Ausgangsspannung (V) als Funktion des Eingangsdrucks (mmHg) aus, wie in Fig. 17 bis 19 gezeigt.

Der Verbrennungsmotor 2 ist mit einem Kurbelwinkelsensor 70 versehen. Der Kurbelwinkelsensor 70 dient auch als Motordreh­ zahlsensor und weist eine Kurbelwinkelplatte 74 mit mehreren Zähnen 72 an ihrem Rand bzw. Umfang auf, die auf der Kurbel­ welle 10 angebracht ist, und einen elektromagnetischen Abtaster 76, der an dem Zylinderblock 4 angebracht ist. Der Kurbelwin­ kelsensor 70 steht mit einer elektronischen Steuereinheit oder -einrichtung (ECU) 78 in Verbindung.

Die Steuereinrichtung 78 steht mit einem Kühlmitteltemperatur­ sensor 80 in Verbindung, der an dem Zylinderkopf 6 angebracht ist, einem Ansauglufttemperatursensor 82, der an dem Ansaugrohr 14 angebracht ist, einem Drosselbewegungssensor 74, der an dem Drosselkörper 16 angebracht ist, einer Zündeinheit 86, dem Niveaumeßgerät 34, dem Relativdrucksensor 68, dem Tankinnen­ drucksensor 44, dem Unterdrucksteuerventil 52, dem Atmosphären­ steuerventil 56, dem Abführventil 54, dem EGR-Steuerventil 60, dem EGR-Beurteilungsventil 64, einem vorderen Sauerstoffsensor 88, der an dem Auspuffkrümmer 24 angebracht ist, einem hinteren Sauerstoffsensor 90, der an dem Auspuffrohr 28 stromab von dem hinteren Katalysator 30 angebracht ist, einem Atmosphärendruck­ sensor 92 zum Ermitteln des Atmosphärendrucks, einem Zündschal­ ter 94 und einem Starter 96. Die Steuereinrichtung 78 ist mit einer Störungsdiagnoseeinheit 78a versehen.

Die Steuereinheit 78 diagnostiziert, ob der Relativdrucksensor 68 sich in einem Störungsmodus befindet, wenn die Ansaugluft­ temperatur sich in einem gemessenen Zustand befindet, und wenn eine integrale Last, beginnend mit dem Starten des Verbren­ nungsmotors 2, ein Kriterium für die integrierte Last über­ steigt.

Die Steuereinrichtung 78 diagnostiziert ferner, daß der Rela­ tivdrucksensor 68 sich in einem abgetrennten oder Kurzschluß­ modus befindet, wenn ein Ansaugstutzendruck sich nicht in einem Bereich zwischen einer oberen und einer unteren Grenze des Kri­ teriumsbereichs befindet, und daß der Relativdrucksensor 68 sich in einem funktional anormalen Modus befindet, wenn eine Druckveränderung als Funktion der Motorlastveränderung außer­ halb des Kriteriumbereichs liegt.

Ferner mißt die Steuereinrichtung 78 den Ansaugstutzendruck, wenn der Zündschalter EIN-geschaltet ist, den Atmosphärenluft­ druck, einen ersten Druck, wenn der Starter 26 sich von AUS zu EIN dreht, und einen zweiten Druck einer vollständigen Explo­ sion im Zylinder, wenn der Starter 96 sich von EIN zu AUS dreht. Die Steuereinrichtung diagnostiziert, daß der Relativ­ drucksensor 68 abgeschlossen bzw. unterbrochen ist, wenn der Ansaugstutzendruck niedriger als das Bezugskriterium ist. Die Steuereinrichtung diagnostiziert, daß der Relativdrucksensor 68 kurzgeschlossen ist, wenn der erste Druck niedriger ist als ein erster Kriteriumswert, oder wenn der zweite Druck niedriger ist als ein zweiter Kriteriumswert. Die Steuereinrichtung diagno­ stiziert, daß der Relativdrucksensor 68 funktional anormal ist, wenn der erste Druck niedriger als ein dritter Kriteriumswert ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein vierter Kri­ teriumswert ist. Die Steuereinrichtung stellt einen Korrektur­ faktor auf Grundlage des Ansaugstutzendrucks und des Atmosphä­ renluftdrucks ein und einen korrigierten Eingangsdruck auf der Grundlage eines Eingangsdrucks des Relativdrucksensors 68 und des vorstehend genannten Korrekturfaktors. Die Steuereinrich­ tung diagnostiziert auch, daß der Relativdrucksensor 68 kurzge­ schlossen ist, wenn eine Ausgangsspannung höher ist als eine untere Grenze zur Beurteilung, wenn der Kraftstoff nicht zuge­ führt wird, und sie diagnostiziert, daß der Relativdrucksensor 68 unterbrochen ist, wenn eine Motorlast höher als ein Sollwert oder die Ausgangsspannung niedriger als eine hohe Grenze zur Beurteilung ist.

Die Steuereinrichtung 78 mißt außerdem die Ansauglufttempera­ tur, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit für eine spezifische Zeitlänge oder länger mit einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit fortdauert, die Ansauglufttemperatur immer dann, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit die vorstehend genannte spezielle Zeitlänge erfüllt, und sie führt eine statistische Verarbeitung der Ansauglufttemperatur durch.

Außerdem verzögert die Steuereinrichtung 78 die Diagnose des Relativdrucksensors 68 ausgehend vom Starten des Verbrennungs­ motors 2 abhängig von der integrierten Last und verändert den Kriteriumsbereich der integrierten Last in Übereinstimmung mit der Ansauglufttemperatur.

Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform wird nunmehr in Bezug auf das in Fig. 1 gezeigte Flußdiagramm erläutert.

Wenn der Verbrennungsmotor 2 gestartet wird (Schritt 102), wird zunächst beurteilt (Schritt 104), ob der Ansauglufttemperatur­ sensor 82 die Ansauglufttemperatur messen kann oder nicht. Wenn der Schritt 104 JA ergibt, wird der Meßprozeß für die Ansaug­ lufttemperatur ausgeführt (Schritt 106).

Der Meßprozeß für die Ansauglufttemperatur im Schritt 106 wird in Übereinstimmung mit dem in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramm ausgeführt. Wenn der Verbrennungsmotor 2 zu laufen beginnt und das Programm startet (Schritt 202), wird zunächst beurteilt (Schritt 204), ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD) (auf die der Einfachheit halber als Geschwindigkeit Bezug genommen wird) höher als das Geschwindigkeitskriterium (SPD1) ist oder nicht, bei dem es sich um die Sollgeschwindigkeit handelt, d. h., es wird beurteilt, ob SPD SPD1 oder nicht. Wenn der Schritt 204 NEIN ergibt, wird dieser Beurteilungsprozeß kontinuierlich wie­ derholt.

Wenn der Schritt 204 JA ergibt, wird ein Beurteilungsprozeß bezüglich der Bedingung vorbereitet (Schritt 206), ob der Zustand SPD SPD1 eine längere Zeit als eine spezielle Zeit­ länge (ts) andauert oder nicht, und der nächste Schritt 208 setzt voraus, daß die Bedingung erfüllt ist. Dies dient dazu, zu verhindern, daß eine Korrekturmessung der Ansauglufttempera­ tur unmöglich wird, wenn die Umgebungstemperatur im Bereich des Ansauglufttemperatursensors 82 aufgrund dessen zunimmt, daß der Motor im Leerlauf belassen ist (d. h., das Fahrzeug bewegt sich nicht). Wenn der Schritt 208 NEIN ergibt, kehrt der Prozeß zum Schritt 204 zurück.

Wenn der Schritt 208 JA ergibt, wird die Ansauglufttemperatur gemessen und die gemessene Ansauglufttemperatur (THA) wird erhalten (Schritt 210).

Nachdem der Verbrennungsmotor 2 zu laufen begonnen hat, wird die Beurteilung vorbereitet (Schritt 212), ob die erste Ansaug­ lufttemperaturmessung durchgeführt wird oder nicht, und der nächste Schritt 214 beurteilt, ob es sich bei den gemessenen Daten um die erste Messung der Ansauglufttemperatur handelt oder nicht. Wenn der Schritt 214 JA ergibt, wird die gemessene Ansauglufttemperatur (THA) als Ansauglufttemperatur (THAn) festgelegt, d. h., sie wird zur Korrektur verwendet (Schritt 216). Wenn andererseits der Schritt 214 NEIN ergibt, wird die zur Korrektur (THAn) verwendete Ansauglufttemperatur als (THAo + THA)/2 → THAn festgelegt; THAo ist dabei die für die voraus­ gehende Korrektur verwendete Ansauglufttemperatur und THA ist die aktuell gemessene Ansauglufttemperatur (Schritt 218).

Nachdem die Schritte 216 und 218 durchgeführt bzw. verarbeitet wurden, wird der Ansauglufttemperaturmeßprozeß wiederholt (Schritt 220).

Bei dem Ansauglufttemperaturmeßprozeß in Fig. 2 wird deshalb die Ansauglufttemperatur gemessen, wenn die Geschwindigkeit (SPD) größer als das Geschwindigkeitskriterium (SPD1) ist, und er wird für mehr als die festgelegte Zeitlänge (ts) fortgesetzt, wie in Fig. 3 gezeigt, und die Ansauglufttemperaturmessung wird immer dann ausgeführt, wenn die vorausgehende Bedingung erfüllt ist und ihre statistische Verarbeitung wird durchgeführt.

Nach der Ansauglufttemperaturmessung (Schritt 106) wird als nächstes in Fig. 1 eine integrierte Lastmessung durchgeführt (Schritt 108). Die integrierte Lastmessung gemäß Schritt 108 wird in Übereinstimmung mit dem in Fig. 4 gezeigten Flußdia­ gramm durchgeführt.

Wenn der Verbrennungsmotor 2 zu laufen beginnt und das Programm startet (Schritt 302), wird zunächst beurteilt (Schritt 304), ob die Kühlmitteltemperatur (THW) höher als ein Kriterium für die Kühlmitteltemperatur (THW1) ist oder nicht, bei der es sich um eine Solltemperatur handelt, d. h., es wird beurteilt, ob die Gleichung THW THW1 gilt oder nicht. Wenn der Schritt 304 NEIN ergibt, wird dieser Beurteilungsprozeß kontinuierlich wieder­ holt.

Wenn der Schritt 304 JA ergibt, wird die Motorlast des Verbren­ nungsmotors 2 integriert und die Menge bzw. Größe der inte­ grierten Last (Wert der integrierten Last) (KLOAD) erfaßt (Schritt 306). Die integrierte Last (KLOAD) wird beispielsweise aus einem Ansaugluftstrom erhalten, wie in Fig. 6 gezeigt. Die integrierte Last (KLOAD), die derart erhalten wird, wird dahin­ gehend beurteilt, ob sie größer als ein Kriterium (KLOAD1) der integrierten Last ist (Schritt 308). Das Kriterium (KLOAD1) der integrierten Last wird abhängig vom Zustand der Ansaugluft beurteilt, die zur Korrektur (THAn) verwendet wird, wie vorste­ hend erläutert und wie in Fig. 5 gezeigt. Wenn der Schritt 308 NEIN ergibt, kehrt der Fluß des Prozesses zum Schritt 304 zurück.

Wenn der Schritt 308 JA ergibt, wird die integrierte Last (KLOAD) beibehalten, bis der Verbrennungsmotor 2 stoppt (Schritt 310) und der Schritt 312 beendet das Programm.

Beim integrierten Lastmeßprozeß in Fig. 4 wird deshalb die Dia­ gnose des Relativdrucksensors 68 ausgehend vom Start des Ver­ brennungsmotors 2 mittels der integrierten Last (KLOAD) verzö­ gert, und in der Zwischenzeit wird die Diagnose nicht ausge­ führt. Dies dient dazu, eine Fehlbeurteilung selbst dann zu verhindern, wenn Feuchtigkeit in einem Schlauch (nicht gezeigt), der mit dem Relativdrucksensor 68 mit bzw. in dem Ansaugsystem in Verbindung steht, bei extrem kaltem Wetter friert. Das Kriterium für die integrierte Last (KLOAD1) durch die Ansauglufttemperatur wird mit einer ausreichenden Zeitver­ zögerung eingestellt, um die gefrorene Feuchtigkeit zu schmel­ zen.

Nach der integrierten Lastmessung (Schritt 108) wird als näch­ stes die integrierte Last (KLOAD) mit dem Kriterium für die integrierte Last (KLOAD1) verglichen, und es wird beurteilt (Schritt 110), ob die Gleichung KLOAD KLOAD1 erfüllt ist. Wenn der Schritt 110 NEIN ergibt, kehrt der Fluß des Prozesses zum Schritt 104 zurück.

Wenn der Schritt 110 JA ergibt, wird der Relativdrucksensor 68 diagnostiziert (Schritt 112). Beispielsweise kann das in Fig. 7 als Beispiel 1 gezeigte Flußdiagramm oder das in Fig. 12 als Beispiel 2 gezeigte Flußdiagramm auf die Diagnose des Relativ­ drucksensors 68 angewendet werden.

Die Diagnose des Relativdrucksensors 68 in Beispiel 1 erfolgt in Übereinstimmung mit dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm. Wenn die Diagnose des Relativdrucksensors 68 startet (Schritt 402), wird der Ansaugstutzendruck (PEG) gemessen (Schritt 404). Ob der Ansaugstutzendruck (PEG) innerhalb des Kriteriums liegt oder nicht, wird beurteilt (Schritt 406).

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist das Kriterium für den Ansaugstutzen­ druck (PEG) abhängig von der Last des Verbrennungsmotors 2, und es wird durch das höhere Kriterium (PEGH) und das niedrigere Kriterium (PEGL) ermittelt, und der Bereich (d. h. der Krite­ riumsbereich) zwischen dem höheren und dem niedrigeren Krite­ rium wird als normal bezeichnet bzw. festgelegt. Die Daten in Fig. 8 werden bei einer konstanten Motordrehzahl von 1500 UpM erfaßt. In der Mitte des Bereichs zwischen dem hohen Kriterium (PEGH) und dem niedrigen Kriterium (PEGL) wird ein Standardwert ermittelt. Das heißt, wenn die Motordrehzahl konstant ist, kommt die Korrelation zwischen der Motorlast und dem Ansaug­ stutzendruck (PEG) in einem Bereich zwischen dem hohen Krite­ rium (PEGH) und dem niedrigen Kriterium (PEGL) zu liegen, unter Abweichung von dem Standardwert, aufgrund der charakteristi­ schen Streuung des Relativdrucksensors 68.

Obwohl das höhere Kriterium (PEGH) und das niedrigere Kriterium (PEGL) in einem Beurteilungsverzeichnis mittels des Ansaugstut­ zendrucks und der Motorlast in Fig. 8 eingestellt werden, wird ein Anormalitätsbeurteilungsverzeichnis für das höhere Krite­ rium (PEGH) mittels der Motordrehzahl (Ne) und der Motorlast ausgedrückt (Fig. 9), und ein Anormalitätsbeurteilungsverzeich­ nis für das niedrigere Kriterium (PEGL) wird mittels der Motor­ drehzahl (Ne) und der Motorlast ausgedrückt (Fig. 10).

Wenn PEGL PEG PEGH beim Schritt 408 nicht erfüllt ist, ergibt dieser Schritt ein NEIN-Ergebnis und diagnostiziert, daß der Relativdrucksensor 68 abgetrennt und/oder kurzgeschlossen ist, und der Schritt 408 beurteilt ihn als anormal.

Wenn PEGL PEG PEGH beim Schritt 406 erfüllt ist und dieser Schritt ein JA-Ergebnis erbringt, werden eine Veränderung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) und eine Veränderung der Motorlast (DLOAD) gemessen (Schritt 410). Auf Grundlage eines Korrektur­ verzeichnisses, wie in Fig. 11 gezeigt, das sich auf die Verän­ derung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) als Funktion der Verände­ rung der Motorlast (DLOAD) bezieht, wird die Diagnose einer Normalität und/oder Anormalität für den funktionellen bzw. die Funktion des Relativdrucksensors 68 ausgeführt (Schritt 412). In Fig. 11 wird die Störung des Relativdrucksensors 68 abhängig davon diagnostiziert, ob die Veränderung des Ansaugstutzen­ drucks (DPEG) als Funktion der Veränderung der Motorlast (DLOAD) sich im normalen Beurteilungsbereich befindet. Der nor­ male Beurteilungsbereich ist zwischen dem höheren Kriterium (DPEGH) und dem niedrigeren Kriterium (DPEGL) festgelegt. Ein Standardwert ist in der Mitte des Beurteilungsbereichs zwischen dem höheren Kriterium (DPEGH) und dem niedrigeren Kriterium (DPEGL) festgelegt.

Der Schritt 414 beurteilt, ob die Veränderung des Ansaugstut­ zendrucks (DPEG) als Funktion der Veränderung der Motorlast (DLOAD) mit DPEGL DPEG DPEGH erfüllt ist. Wenn der Schritt 414 NEIN ergibt, beurteilt der Schritt 408 die Funktion des Relativdrucksensors 68 als anormal. Wenn der Schritt 414 JA ergibt, beurteilt der nächste Schritt 416 den Relativdrucksen­ sor 68 als normal.

Nach den Schritten 408 und 416 zur Beurteilung der Anormalität und Normalität des Relativdrucksensors 68 wird dieses Programm wiederholt ausgeführt, bis der Verbrennungsmotor 2 stoppt (Schritt 418) und der Schritt 420 beendet das Programm.

Im Beispiel 1 der Diagnose des Relativdrucksensors 68 werden die Druckkennlinien des Relativdrucksensors 68, obwohl die Aus­ gangsspannung des Relativdrucksensors 68 normal ist, auf der Grundlage der Veränderung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) als nicht normal beurteilt. Die Beziehung zwischen der Veränderung der Motorlast (DLOAD) und der Veränderung des Ansaugstutzen­ drucks (DPEG) ist in Fig. 11 gezeigt. Die Werte des höheren Kriteriums (DPEGH) und des niedrigeren Kriteriums (DPEGL) wer­ den durch jeweiliges Addieren und Subtrahieren eines Verände­ rungsfaktors zu bzw. von dem Ansaugstutzendruck erhalten, bei­ spielsweise 0,8 (± 0,8), wobei der Bereich dazwischen die Streuung oder Veränderung der Kennlinien des Relativdrucksen­ sors 68 relativ zu dem Standardwert darstellt. Wenn die Verän­ derung des Ansaugstutzendrucks (DPEG) als Funktion der Verände­ rung der Motorlast (DLOAD) außerhalb des Bereichs DPEGL DPEG DPEGH liegt, wird die Funktion des Relativdrucksensors 68 als anormal beurteilt.

Die Diagnose des Relativdrucksensors 68 im Beispiel 2 wird außerdem in Übereinstimmung mit dem Flußdiagramm in Fig. 12 durchgeführt. In Fig. 12 ist "PE" der Eingangsdruck des Druck­ sensors und "TPE" ist der korrigierte Eingangsdruck. Wenn das Programm zur Diagnose des Relativsensors 68 startet (Schritt 502), wird zunächst, wie in Fig. 13 und 14 gezeigt, der Ansaug­ stutzendruck (PEG) gemessen, wenn der Zündschalter 94 EIN geschaltet ist (Schritt 504), wie in Fig. 13 bei "1" bezeich­ net, und der Atmosphärendruck (PA) wird gemessen (Schritt 506). Der Ansaugstutzendruck ist, wenn der Zündschalter 94 EIN-geschaltet ist, äquivalent zum Atmosphärenluftdruck, da der Verbrennungsmotor 2 noch nicht gestartet ist.

Ein erster Druck (DPEG1), wenn der Starter 96 von AUS zu EIN gedreht wird, wird gemessen, und ein zweiter Druck (DPEG2) wird bei einer vollständigen Explosion gemessen, wenn der Starter 96 von EIN zu AUS gedreht wird (Schritt 508), wie bei "2" in Fig. 13 bezeichnet.

Der Schritt 510 beurteilt, ob PEG KPEG erfüllt ist, wobei KPEG ein Bezugskriterium für den Ansaugstutzendruck (PEG) ist. Wenn der Schritt 510 ein NEIN-Ergebnis ergibt, zeigt dies, daß der Ansaugstutzendruck (PEG) niedriger als das Bezugskriterium (KPEG) ist, und der Schritt 510 diagnostiziert den Relativ­ drucksensor 68 als unterbrochen und der Schritt 512 bezeichnet ihn als normal bzw. legt ihn als anormalm fest.

Wenn der Schritt 510 ein JA-Ergebnis erbringt, wird der erste Druck (DPEG1) mit dem ersten Bezugskriterium (KDPEG1) vergli­ chen (Fig. 13), und es wird beurteilt, ob DPEG1 KDPEG1 (Schritt 514).

Wenn der Schritt 514 ein NEIN-Ergebnis erbringt, zeigt dies, daß der erste Druck (DPEG1) niedriger ist als das erste Bezugs­ kriterium (KDPEG1) und der Schritt 514 diagnostiziert den Rela­ tivdrucksensor 68 als kurzgeschlossen und der Schritt 517 bezeichnet ihn als anormal.

Wenn der Schritt 514 ein JA-Ergebnis erbringt, wird der zweite Druck (DPEG2) mit dem zweiten Bezugskriterium (KDPEG2) vergli­ chen (Fig. 13), und es wird beurteilt, ob DPEG2 KDPEG2 (Schritt 516). Wenn der Schritt 516 NEIN ergibt, zeigt dies, daß der zweite Druck (DPEG2) niedriger als das zweite Bezugs­ kriterium (KDPEG2) ist, und der Schritt 516 diagnostiziert den Relativdrucksensor 68 als kurzgeschlossen und der Schritt 512 bezeichnet ihn als anormal.

Wenn der Schritt 516 ein JA-Ergebnis erbringt, wird der erste Druck (DPEG1) mit einem dritten Bezugskriterium (KDPEG3) ver­ glichen (Fig. 14) und es wird beurteilt, ob DPEG1 KDPEG3 (Schritt 518). Wenn der Schritt 518 NEIN ergibt, zeigt dies, daß der erste Druck (DPEG1) niedriger als das dritte Bezugskri­ terium (KDPEG3) ist, und der Schritt 512 bezeichnet den Rela­ tivdrucksensor 68 als funktionell anormal.

Wenn der Schritt 518 JA ergibt, wird der zweite Druck (DPEG2) mit einem vierten Bezugskriterium (KDPEG4) verglichen (Fig. 14) und es wird beurteilt, ob DPEG2 KDPEG4 (Schritt 520). Wenn der Schritt 520 NEIN ergibt, zeigt dies, daß der zweite Druck (DPEG2) niedriger als das vierte Bezugskriterium (KDPEG4) ist, und der Schritt 512 bezeichnet den Relativdrucksensor 68 als funktionell anormal.

Wenn der Schritt 520 JA ergibt, wird ein Korrekturfaktor (TPEG) aus dem Ansaugstutzendruck (PEG) erfaßt, geteilt durch den Atmosphärenluftdruck (PA) (Schritt 522).

Der korrigierte Eingangsdruck (TPE) wird aus dem Eingangsdruck (PE) des Relativdrucksensor-Korrekturfaktors (TPEG) ermittelt (Schritt 524). Der Korrekturfaktor (TPEG) wird in einem Siche­ rungsspeicher gespeichert, wenn der Zündschalter 94 EIN-geschaltet ist, und statistisch in Form von TPEG = TPEG alt · Koeffizient (beispielsweise 0,9) + TPEG neu · Koeffizient (beispielsweise 0,1) verarbeitet. "TPEG alt" ist ein voraus­ gehender Korrekturfaktor, "TPEG neu" ist ein aktueller Korrek­ turfaktor und die Koeffizienten 0,9 und 0,1 stellen eine Art von Glüh- bzw. Abkühlkoeffizient (annealing coefficient) dar. Mittels des Korrekturfaktors (TPEG), der durch einen Atmosphä­ renluftdruck (PA) und den Relativdruck (PE) nach einer voll­ ständigen Explosion des Verbrennungsmotors 2 erhalten wird, wird der Relativdruck (PE) in einen Absolutdruck (TPE) umgewan­ delt. Wie in Fig. 15 gezeigt, werden die Druckkennlinien, die in Fig. 17 und 18 gezeigt sind, in den "Konstruktionsmitten"- Wert ("design center" rating) korrigiert.

Die Ausgangsspannung (PV) des Relativdrucksensors 68 während der Zeit, zu welcher der Verbrennungsmotor 2 nicht mit Kraft­ stoff in der Verbrennungskammer versorgt wird, wird mit dem höheren Kriterium (PVH) und dem niedrigeren Kriterium (PVL) des Beurteilungsbereichs verglichen (Schritt 526), während der Motor läuft. Wie in Fig. 15 gezeigt, die die Ausgangsspannung (PV) als Funktion des Eingangsdrucks (TPE) darstellt, werden in diesem Beurteilungsbereich das höhere Kriterium (PVH) und das niedrigere Kriterium (PVL) eingestellt, und der "Konstruktionsmitten"-Wert ("design center" rating) wird in der Mitte des Bereichs zwischen dem Maximalwert (MAX) und dem Mini­ malwert (MIN) ermittelt, und dadurch kann die Streuung der Kennlinien des Relativdrucksensors 68 in die Konstruktionsmitte (Pvmittel) durch den Korrekturfaktor (TPEG) korrigiert werden. Der Schritt 526 dient zum Diagnostizieren von Anormalitäten des Relativdrucksensors 68 während er in einer kurzen Periode läuft, während der Relativdrucksensor 68 während der Zeit, wäh­ rend welcher dem Motor kein Kraftstoff zugeführt wird, wobei PV PVL zutrifft, als kurzgeschlossen diagnostiziert wird. Wenn eine Betriebsbedingung für den Motor, wenn die integrierte Motorlast (KLOAD) das Kriterium für die integrierte Last (KLOAD1) zutrifft, und wenn die Ausgangsspannung (PV) das höhere Kriterium (PVH) zutrifft, wird der Relativdrucksensor 68 als abgeschlossen bzw. unterbrochen diagnostiziert.

Der Schritt 528 diagnostiziert, ob der Relativdrucksensor 68 normal arbeitet bzw. ist oder nicht. Wenn der Schritt 528 NEIN ergibt, beurteilt der Schritt 512 den Relativdrucksensor 68 als anormal. Wenn der Schritt 528 JA ergibt, ist der Relativdruck­ sensor 68 normal bzw. arbeitet normal und der Schritt 530 been­ det das Programm.

Wenn der Schritt 512 den Relativdrucksensor 68 als anormal beurteilt, beendet der Schritt 520 das Programm.

Bei der. Diagnose des Relativdrucksensors 68, wie in Fig. 16 gezeigt, mittels der Motordrehzahl (Ne) und der Motorlast (KLOAD), kann die Konstruktionsmitte (design center) für den korrigierten Eingangsdruck (TPE) durch das Verzeichnis in Fig. 16 eingestellt werden, und es ist möglich, zu diagnostizieren, daß der Relativdrucksensor 68 funktionell anormal ist, wenn der korrigierte Eingangsdruck (TPE) entsprechend der Motordrehzahl (Ne) und der Motorlast (KLOAD) höher als TPE +/- einem speziel­ len Fehlerwert (X) beispielsweise ± 100 mmHg ist.

Gemäß dem Beispiel 2 der Diagnose des Relativdrucksensors 68 kann der Relativdrucksensor 68 deshalb als unterbrochen oder kurzgeschlossen, abhängig von der Veränderung des Ansaugstut­ zendrucks diagnostiziert werden, wenn der Zündschalter 94 EIN-geschaltet ist, die funktionelle Anormalität kann diagnosti­ ziert werden, und der Relativdrucksensor 68 kann selbst dann diagnostiziert werden, wenn eine Anormalität auftritt, wenn der Motor läuft, nachdem der Verbrennungsmotor anläuft bzw. ange­ laufen ist.

Als nächstes beurteilt der Schritt 114 in Fig. 1, ob der Rela­ tivdrucksensor 68 normal ist bzw. funktioniert oder nicht. Wenn der Schritt 114 ein NEIN-Ergebnis erbringt, wird eine Anormali­ tätsanzeigeeinheit, wie etwa eine Lampe (nicht gezeigt), zum Aufleuchten gebracht, um über die Anormalität des Relativdruck­ sensors 68 zu informieren (Schritt 116).

Wenn andererseits der Schritt 114 JA ergibt, diagnostiziert der nächste Schritt 518 das EGR-System. Wenn der Schritt 120 NEIN ergibt, zeigt der Schritt 116 eine Anormalität an. Wenn der Schritt 120 JA ergibt und der Schritt 116 den Prozeß beendet, beendet der Schritt 122 das Programm.

In Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform kann der Relativ­ drucksensor 68 präzise ausgehend von den Zuständen der Ansaug­ stutzentemperatur und der Motorlast diagnostiziert werden, um eine Anormalität zu ermitteln, wie beispielsweise eine Unter­ brechung oder einen Kurzschluß, oder die funktionelle Anormali­ tät des Sensors.

Das System gemäß dieser Ausführungsform führt nicht zu einer inkorrekten Anormalitätsbeurteilung des Relativdrucksensors 68 aufgrund gefrorener Feuchtigkeit in einem Schlauch, der den Relativdrucksensor 68 mit dem Ansaugsystem verbindet, was in einem extrem kalten Gebiet auftreten kann, oder einer falschen Anormalitätsdiagnose des EGR-Systems und dergleichen, in wel­ chem der Relativdrucksensor 68 verwendet wird. Deshalb können ein Irrtum bei der Wartung und eine Verwirrung des Eigentümers des Kraftfahrzeugs vermieden werden.

Außerdem erleichtert das System eine präzise Diagnose, wodurch das Mißtrauen eines Fahrzeugbenutzers aufgrund einer falschen Diagnose und die Durchführung einer unnötigen Wartungsarbeit verhindert werden können.

Das vorstehend erläuterte Verfahren wird in einer geeigneten elektronischen Einrichtung durchgeführt, die dazu ausgelegt ist, die geeigneten Eingangssignale zu empfangen, die Verglei­ che durchzuführen und ein entsprechendes Ergebnissignal auszu­ geben. Beispiele geeigneter elektronischer Einrichtungen sind integrierte Schaltungen oder ein elektronischer Schaltkreis.

Wie aus der vorstehenden detaillierten Erläuterung klar hervor­ geht, ist es möglich, Anormalitäten des Drucksensors präzise zu diagnostizieren, eine falsche Anormalitätsdiagnose zu vermei­ den, die Unsicherheiten eines Benutzers bzw. Kraftfahrzeugin­ habers bezüglich der Wartung zu vermeiden, das damit verbundene Mißtrauen des Benutzers gegenüber einem Werkstattinhaber zu unterbinden und eine unnötige Wartung zu vermeiden, indem die Steuereinrichtung installiert wird, welche den Drucksensor hin­ sichtlich einer Störung diagnostiziert, wenn die Ansauglufttem­ peratur in einem zu messenden Zustand befindet, und die inte­ grierte Last des Verbrennungsmotors ausgehend von dessen Start ein Kriterium der integrierten Last übersteigt.

Obwohl eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zu Illustrationszwecken offenbart wurde, versteht es sich, daß verschiedene, Abwandlungen und Modifikationen der erläuterten Vorrichtung vorgenommen werden können, einschließlich einer anderen Anordnung der Teile, und zwar im Umfang der vorliegen­ den Erfindung.

Claims (13)

1. Störungsdiagnosewächter für einen Drucksensor zum Messen eines Ansaugstutzendrucks einer Verbrennungsmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß der Störungsdiagnosewächter mit einer Steuereinrichtung versehen ist, die den Druck­ sensor als sich in einem Störungsmodus befindlich diagno­ stiziert, wenn eine Ansauglufttemperatur sich in einem Zustand befindet, gemessen zu werden, und wenn eine inte­ grierte Last des Verbrennungsmotors beginnend mit deren Start ein Kriterium für die integrierte Last übersteigt.

2. Störungsdiagnosewächter nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung diagnostiziert, daß der Drucksensor sich in einem unterbrochenen oder kurzge­ schlossenen Modus befindet, wenn der Ansaugstutzendruck sich nicht in einem Kriteriumsbereich zwischen einem höhe­ ren Grenzkriterium und einem niedrigeren Grenzkriterium befindet und diagnostiziert, daß der Drucksensor sich in einem funktionell anormalen Modus befindet, wenn eine Druckveränderung im Vergleich zu einer Motorlastverände­ rung außerhalb eines Kriteriums liegt.

3. Störungsdiagnosewächter nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung den Ansaugstutzendruck mißt, wenn ein Zündschalter EIN geschaltet ist, einen Atmosphärenluftdruck, einen ersten Druck, wenn ein Starter ausgehend von AUS sich zu EIN dreht, einen zweiten Druck bei einer vollständigen Explosion, wenn der Starter sich ausgehend von EIN zu AUS dreht, diagnostiziert, daß der Drucksensor sich in einem unterbrochenen Modus befindet, wenn der Ansaugstutzendruck niedriger als ein Bezugskrite­ rium ist, diagnostiziert, daß der Drucksensor sich in einem Kurzschlußmodus befindet, wenn der erste Druck nied­ riger als ein erstes Kriterium ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein zweites Kriterium ist, diagnosti­ ziert, daß der Drucksensor sich in einem funktionell anor­ malen Modus befindet, wenn der erste Druck niedriger als ein drittes Kriterium ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein viertes Kriterium ist, einen Korrektur­ faktor auf der Grundlage des Ansaugstutzendrucks und des Atmosphärenluftdrucks einstellt, einen korrigierten Ein­ gangsdruck auf der Grundlage eines Eingangsdrucks des Drucksensors und des Korrekturfaktors einstellt, diagno­ stiziert, daß der Drucksensor sich in einem Kurzschluß­ modus befindet, wenn eine Ausgangsspannung höher als eine untere Grenze zur Beurteilung ist, während der Kraftstoff nicht zugeführt wird, und diagnostiziert, daß der Druck­ sensor sich in einem unterbrochenen Modus befindet, wenn eine Motorlast höher ist als ein Sollwert oder wenn die Ausgangsspannung niedriger ist als eine höhere Grenze zur Beurteilung.

4. Störungsdiagnosewächter nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung die Ansauglufttempera­ tur mißt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit für eine fest­ gelegte Zeitlänge oder mehr mit einer Sollfahrzeug­ geschwindigkeit fortdauert, die Ansauglufttemperatur immer dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit für die festgelegte Zeitlänge oder mehr mit der Sollgeschwindigkeit fort­ dauert, und ein statistisches Verarbeiten der Ansaugluft­ temperatur durchführt.

5. Störungsdiagnosewächter nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Diagnose des Drucksensors ausgehend vom Starten des Verbrennungsmotors abhängig von der integrierten Last verzögert und das Kri­ terium für die integrierte Last in Übereinstimmung mit der Ansauglufttemperatur verändert.

6. Verfahren zum Ermitteln eines anormalen Betriebs oder einer Störung eines Drucksensors eines Verbrennungsmotors, aufweisend die Schritte:
Messen der Ansauglufttemperatur,
Messen der Last des Motors,
Integrieren der gemessenen Last, und
Diagnostizieren einer Störung des Drucksensors, wenn die Ansauglufttemperaturmessung durchgeführt wird, und wenn die integrierte Last ein integriertes Lastkriterium über­ steigt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Schritte:
Messen des Ansaugstutzendrucks, und
Diagnostizieren des anormalen Betriebs des Drucksensors, wenn der gemessene Ansaugstutzendruck außerhalb eines ersten Kriteriumbereichs liegt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die Schritte:
Ermitteln einer Ansaugdruckveränderung und einer Motor­ lastveränderung, und
Diagnostizieren des anormalen Betriebs des Drucksensors, wenn die Ansaugdruckveränderung im Vergleich zu der Motor­ lastveränderung außerhalb eines ausgewählten Kriteriums liegt.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Messen des Ansaugstutzendrucks durchgeführt wird, wenn der Zündschalter EIN-geschaltet ist, woraufhin ein erster Druck gemessen wird,
Messen eines zweiten Drucks, wenn der Starter AUS-geschal­ tet ist nach einer Explosion in dem Motorzylinder bei einem vollständigen Motorzyklus, und
daß folgende Schritte vorgesehen sind:
Diagnostizieren des Drucksensors als unterbrochen, wenn der Ansaugstutzendruck niedriger als ein erstes Kriterium ist,
Diagnostizieren des Druckschalters als kurzgeschlossen, wenn der erste Druck niedriger als ein zweites Kriterium ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein drittes Kriterium ist, und
Diagnostizieren des Drucksensors als funktionell anormal, wenn der erste Druck niedriger als ein viertes Kriterium ist, oder wenn der zweite Druck niedriger als ein fünftes Kriterium ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die Schritte:
Messen des Atmosphärenluftdrucks,
Berechnen eines korrigierten Eingangsdrucks aus dem gemes­ senen Ansaugstutzendruck und dem gemessenen Atmosphären­ luftdruck,
Berechnen eines korrigierten Eingangsdrucks aus dem Ein­ gangsdruck des Drucksensors und dem berechneten Korrektur­ faktor,
Diagnostizieren des Drucksensors als kurzgeschlossen, wenn eine Ausgangsspannung von dem Drucksensor höher als eine untere Grenze zur Beurteilung, wenn Kraftstoff dem Motor­ zylinder nicht zugeführt wird, und
Diagnostizieren des Drucksensors als unterbrochen, wenn die Motorlast größer als ein Sollwert ist, oder wenn die Ausgangsspannung niedriger als eine höhere Grenze zur Beurteilung ist.

11. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schritte zum Diagnostizieren der Störung oder eines anor­ malen Betriebs des Drucksensors den Schritt aufweist: Ver­ zögern der Diagnose des Drucksensors ausgehend vom Start des Motors abhängig von der integrierten Last.

12. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Messen der Ansauglufttemperatur folgende Schritte aufweist:
Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit,
Testen der Fahrzeuggeschwindigkeit, um sicherzustellen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Sollfahrzeuggeschwin­ digkeit für wenigstens eine festgelegte Zeitlänge über­ steigt, und
statistisches Verarbeiten der Ansauglufttemperatur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollfahrzeuggeschwindig­ keit für wenigstens eine festgelegte Zeitlänge übersteigt.

13. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Diagnostizieren der Störung des Drucksensors den Schritt aufweist, das integrierte Lastkriterium ansprechend auf die Ansauglufttemperatur zu verändern.