DE19712246B4 - Hybridfahrzeugantriebssystem mit einer steuerbaren Vorrichtung zwischen einem Verbrennungsmotor und Elektromotor und Fahrzeugantriebsrädern sowie Einrichtung zur Steuerung dieser Vorrichtung in Abhängigkeit vom gewählten Betriebsmodus des Systems - Google Patents

Hybridfahrzeugantriebssystem mit einer steuerbaren Vorrichtung zwischen einem Verbrennungsmotor und Elektromotor und Fahrzeugantriebsrädern sowie Einrichtung zur Steuerung dieser Vorrichtung in Abhängigkeit vom gewählten Betriebsmodus des Systems Download PDF

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Yutaka Taga
Ryuji Toyota Ibaraki
Tsuyoshi Toyota Mikami
Hiroshi Toyota Hata
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Abstract

Hybridantriebssystem (10, 128) für ein Kraftfahrzeug mit:
einer Antriebskraftquelle (12, 14) bestehend aus einem durch Verbrennung eines Kraftstoffs betriebenen Verbrennungsmotor (12) und einer als Elektromotor oder als Generator betreibbaren elektrischen Maschine (14), wobei die Antriebskraftquelle (12, 14) in einer Vielzahl von Betriebsmodi betreibbar ist, einer Vorrichtung (58) zur Speicherung elektrischer Energie,
einem zwischen der Antriebskraftquelle (12, 14) und den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs befindlichen Automatikgetriebe (18; 152),
einer Steuereinrichtung (52) zum Steuern des Automatikgetriebes (18; 152),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (52) eine Abschätzeinrichtung zum Schätzen des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes (18; 152) bei dem momentan gewählten Betriebsmodus aufweist,
das Automatikgetriebe (18; 152) eine Vielzahl von Betriebsstellungen mit jeweils verschiedenen Übersetzungsverhältnissen und eine Vielzahl von Kopplungsvorrichtungen (B1 bis B4, C1, C2) für wenigstens eine Schaltaktion aufweist, die in Abhängigkeit vom geschätzten Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes (18; 152) steuerbar sind, wobei der Ablauf der Schaltaktion je nach Betriebsmodus...

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Hybridantriebssystem für den Antrieb eines Kraftfahrzeugs und im besonderen auf eine Einrichtung zur Steuerung einer steuerbaren Vorrichtung, welche sich zwischen einem als Antriebskraftquelle dienenden Verbrennungsmotor und Elektromotor und Fahrzeugantriebsrädern befindet, wodurch die Steuerung der steuerbaren Vorrichtung so erfolgt, daß ein dabei auftretender Stoß bzw. Ruck vermindert wird.
  • Als Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs ist ein Hybridantriebssystem bekannt, welches als eine Antriebskraftquelle einen durch Verbrennung eines Kraftstoffs betriebenen Verbrennungsmotor (bzw. eine Wärmekraftmaschine) und einen mit elektrischer Energie betriebenen Elektromotor für ein Kraftfahrzeug sowie eine steuerbare Vorrichtung, beispielsweise ein Automatikgetriebe, aufweist, welche sich zwischen der Antriebskraftquelle unter den Fahrzeugantriebsrädern befindet. Ein Beispiel eines derartigen Hybridfahrzeugantriebssystems ist in dem Dokument JP-A-7-67208 offenbart.
  • In Abhängigkeit vom Fahr- oder Betriebszustand des Fahrzeugs wird in solch einem Hybridfahrzeugantriebssystem entweder der Verbrennungsmotor oder der Elektromotor oder beide betrieben, um das Kraftfahrzeug in einem aus einer Vielzahl verschiedener Fahrmodi ausgewählten Fahrmodus anzutreiben, um dadurch den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen aus dem Verbrennungsmotor zu minimieren. Die Fahrmodi des Fahrzeugs entsprechen jeweils Betriebsmodi des Hybridantriebssystems, die einen Verbrennungsmotorantriebsmodus, in welchem das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, einen Elektromotorantriebsmodus, in welchem das Fahrzeug durch den Elektromotor angetrieben wird, einen Verbrennungsmotor-/Elektromotorantriebsmodus, in welchem das Fahrzeug sowohl durch den Verbrennungsmotor wie auch den Elektromotor angetrieben wird, und einen Verbrennungsmotor-/Lademodus umfassen, in welchem das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird und gleichzeitig der Elektromotor als ein Elektrogenerator zum Laden einer Vorrichtung zur Speicherung elektrischer Energie betrieben wird.
  • Das Automatikgetriebe, welches eine steuerbare Vorrichtung im Hybridantriebssystem ist, kann ein Automatikgetriebe sein, welches eine Vielzahl von Betriebsstellungen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen aufweist und durch ein selektives Ineingriffbringen und Lösen von Kopplungseinrichtungen, wie zum Beispiel Kupplungen und Bremsen, in eine geeignete Betriebsstellung geschaltet wird. Das Automatikgetriebe kann aber auch ein stufenlos einstellbares Getriebe sein, dessen Übersetzungsverhältnis kontinuierlich verändert werden kann. Das Automatikgetriebe kann in Abhängigkeit von seinem Eingangsdrehmoment gesteuert werden.
  • Das Automatikgetriebe mit zwei oder mehreren Betriebsstellungen wird beispielsweise von einer Stellung in eine andere geschaltet, indem eine Kopplungsvorrichtung in Eingriff gebracht und eine andere Kopplungsvorrichtung gleichzeitig gelöst wird. Diese Getriebeschaltaktion wird als eine ”Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion” bezeichnet. In einem Kraftfahrzeug, welches mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist und einen Verbrennungsmotor als die einzige Antriebskraftquelle verwendet, erfolgt die praktische Ausführung einer Abschätzung des Eingangsdrehmoments des Getriebes sowie eine Steuerung der Eingriffskraft der Kopplungsvorrichtungen in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment, um einen Getriebeschaltstoß bzw. -ruck während der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion zu reduzieren. Ein derartiges Verfahren ist in den Dokumenten JP-A-3-176240 , JP-A-5-77660 , JP-A-5-164233 und JP-A-5-296323 offenbart.
  • Eine ungenaue Abschätzung des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes hat jedoch fehlerhafte Schaltaktionen des Getriebes mit einem Schaltruck zur Folge. Das herkömmliche Hybridfahrzeugantriebssystem erfährt daher aufgrund einer Änderung des Eingangsdrehmoments in den verschiedenen Betriebsmodi, in welchen verschiedene Antriebskraftquellen verwendet werden, einen Schaltruck eines Automatikgetriebes.
  • Die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion des Automatikgetriebes kann durch ein lernendes Steuerungsverfahren bzw. Lernsteuerverfahren gesteuert werden, wobei die Eingriffskraft oder die Eingriffskräfte einer Kopplungsvorrichtung oder beider Kopplungsvorrichtungen von zwei Kopplungsvorrichtungen zur Ausführung der momentanen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion in Abhängigkeit von der in den vergangenen Kupplung-zu-Kupplung-Eingriffsaktionen erlernten Eingriffskraft gesteuert werden, so daß Abweichungen oder Unterschiede in der Hydraulikschaltsteuervorrichtung von Hybridantriebssystemen einzelner Kraftfahrzeuge sowie zeitabhängige Veränderungen der Hybridantriebssysteme an- bzw. ausgeglichen werden. Wenn die Kopplungsvorrichtung eine hydraulisch betätigte Reibkopplungsvorrichtung, beispielsweise eine Bremse oder Kupplung, ist, erfolgt die Lernsteuerung der Eingriffskraft der Reibkopplungsvorrichtung durch eine Lernsteuerung des auf die Reibkopplungsvorrichtung während der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion des Automatikgetriebes aufgebrachten Übergangshydraulikdrucks.
  • In der herkömmlichen Lernsteuerung der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion des Automatikgetriebes erfolgt die Steuerung der Eingriffskraft der Kopplungsvorrichtung jedoch ungeachtet des momentan gewählten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems (des momentan gewählten Fahrmodus des Kraftfahrzeugs) in dem gleichen Lernsteuerverfahren oder in derselben Weise. Die herkömmliche Lernsteuerung erfährt daher aufgrund von Änderungen des Trägheitsmoments (des Trägheits drehmoments) und der Ausgangscharakteristiken des Hybridantriebssystems, welche vom momentan gewählten Betriebsmodus abhängen, eine fehlerhafte Steuerung der Eingriffskraft der Kopplungsvorrichtung, wodurch während der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion mit einer hohen Wahrscheinlichkeit ein Getriebeschaltruck auftritt.
  • Bekannt ist auch ein Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit vorderen und hinteren Antriebsrädern, wobei sich zwischen der Antriebskraftquelle und den Antriebsrädern eine Drehmomentverteilvorrichtung befindet, die dazu dient, ein Verhältnis einer Verteilung eines Antriebsdrehmoments der Antriebskraftquelle auf die vorderen und hinteren Antriebsräder zu steuern. Die Drehmomentverteilvorrichtung kann ein Zentraldifferentialgetriebe mit einem Planetengetriebesatz oder eine Kegelraddifferentialgetriebevorrichtung sein. Der Planetengetriebesatz des Zentraldifferentialgetriebes weist drei relativ zueinander rotierbare Rotationselemente sowie eine Differentialsperr- bzw. Differentialbegrenzungskupplung auf, welche zwei der drei Rotationselemente verbindet. Das Verhältnis der Verteilung des Antriebsdrehmoments durch die Drehmomentverteilvorrichtung kann durch ein Lernsteuerverfahren gesteuert werden.
  • In der herkömmlichen Lernsteuerung der Antriebsdrehmomentverteilung auf die vorderen und hinteren Antriebsräder wird das Drehmomentverteilverhältnis ungeachtet des momentan gewählten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems (des momentan gewählten Fahrmodus des Fahrzeugs) in dem gleichen Lernsteuerverfahren oder in derselben Art und Weise gesteuert. Die herkömmliche Lernsteuerung erfährt daher aufgrund von Änderungen des Trägheitsmoments und der Ausgangscharakteristiken des Hybridantriebssystems, welche vom momentan gewählten Betriebsmodus abhängen, eine fehlerhafte Steuerung oder Änderung des Drehmomentverteilverhältnisses.
  • Die am 12. November 1996 eingereichte US 5 856 709 A offenbart, ein im Flußdiagramm von 6 veranschaulichtes Unterprogramm zur Bestimmung eines Betriebsmodus auszuführen, um einen der in 7 gezeigten neun Betriebsmodi des Hybridantriebssystems 10 auszuwählen und den Verbrennungsmotor 12 und den elektrisch gesteuerten Drehmomentwandler 24 in dem ausgewählten Modus zu betreiben.
  • Die DE 43 24 010 C2 , die als nächstkommender Stand der Technik angesehen wird, offenbart ein Hybridantiebssystem im Sinne des Oberbergiffs der unabhängigen Ansprüche 1 und 14. Zwar wird dort nicht explizit eine Steuervorrichtung zum Steuern einer steuerbaren Vorrichtung (hier eines Automatikgetriebes) erwähnt, es scheint jedoch, dass eine solche Vorrichtung bei diesem Stand der Technik impliziert ist.
  • Die DE 195 27 130 A1 betrifft zwar kein Hybridsystem, lehrt aber generell eine Steuervorrichtung und ein Verfahren zum Steuern der Kraftübertragung in einem Fahrzeug. Dabei wird zur Vermeidung der Anordnung eines Sensors bei beengten räumlichen Verhältnissen ein Drehmoment an der Eingangswelle eines Automatikgetriebes aus experimentell vorab gewonnenen Werten abgeschätzt. Das Getriebe wird aufgrund der abgeschätzten Werte gesteuert.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Hybridantriebssystem bereitzustellen, das für jeden Betriebsmodus der Antriebskraftquelle unabhängig von Schwankungen im Trägheitsmoment und Änderungen in der Leistungsausgangskennlinie des Hybridantriebssystems stets eine adäquate Steuerung der Steuerbaren Vorrichtung als der Verbindung zwischen der Antriebskraftquelle und den Fahrzeugantriebsrädern ermöglicht.
  • Die Lösung dieser Aufgaben erfolgt durch die Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 14. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Im erfindungsgemäßen Hybridantriebssystem, das wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, kann das Eingangsdrehmoment der steuerbaren Vorrichtung unabhängig von Änderungen des Trägheitsmoments des Verbrennungsmotors und Elektromotors sowie anderer schwankender Faktoren durch die Steuereinrichtung in einer geeigneten, dem momentan gewählten Fahrmodus des Fahrzeugs entsprechenden Weise genau abgeschätzt werden. Da die steuerbare Vorrichtung in Abhängigkeit vom genau abgeschätzten Eingangsdrehmoment gesteuert wird, erfolgt ein korrekter und weicher Betrieb der steuerbaren Vorrichtung, ohne daß dabei ein unerwünschtes Phänomen auftritt.
  • Das vorstehend beschriebene Prinzip des ersten Aspekts dieser Erfindung ist auf verschiedene Typen von Hybridantriebssystemen anwendbar, welche mit der Wärmekraftmaschine bzw. dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor als der Antriebskraftquelle für den Antrieb des Kraftfahrzeugs versehen sind. Wenigstens der Verbrennungsmotor oder Elektromotor können durch eine selektive Verbindung und Trennung geeigneter Kraftübertragungswege durch ein selektives Ineingriffbringen und Lösen (Freigeben) von Kupplungen, oder durch eine Zusammenfüge- und Verteilvorrichtung, beispielsweise eine Planetengetriebevorrichtung, zum Zusammenfügen oder Verteilen der Ausgangsleistungen des Verbrennungs- und Elektromotors, oder durch eine geeignete Einrichtung, die den Elektromotor als eine Hilfsantriebskraftquelle zur Unterstützung des Verbrennungsmotors als Hauptantriebskraftquelle verwendet, als die Antriebskraftquelle verwendet werden (d. h. also, daß entweder der Verbrennungsmotor oder der Elektromotor als Antriebskraftquelle verwendet werden können, oder aber, daß der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als Antriebskraftquelle verwendet werden können).
  • In einer ersten bevorzugten Ausführungsform des ersten Aspekts dieser Erfindung weist die steuerbare Vorrichtung ein Automatikgetriebe nach Anspruch 2 auf. In diesem Fall ist die Steuereinrichtung geeignet, die Kopplungsvorrichtungen für wenigstens eine Schaltaktion des Automatikgetriebes in Abhängigkeit von dem durch die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung abgeschätzten Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes zu steuern.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der vorstehenden ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist in Anspruch 3 beschrieben.
  • Die hydraulisch betätigten Kopplungsvorrichtungen können Kupplungen und Bremsen umfassen, welche selektiv in Eingriff gebracht und gelöst werden, um die Betriebsstellungen des Automatikgetriebes selektiv einzurichten.
  • Das Automatikgetriebe kann jedoch auch ein stufenlos einstellbares Getriebe sein, dessen Übersetzungsverhältnis kontinuierlich einstellbar ist. In diesem Fall wird das stufen los einstellbare Getriebe in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment geschaltet.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsformen des ersten Aspekts der Erfindung sind in den Ansprüchen 4 bis 7 beschrieben. Das vorliegende Hybridantriebssystem kann ein Automatikgetriebe sowie eine Kupplung aufweisen, welche sich zwischen dem Verbrennungsmotor oder Elektromotor und dem Automatikgetriebe befindet und selektiv in Eingriff gebracht und gelöst wird. In diesem Fall ist die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung vorzugsweise so angepaßt, daß sie bei der Abschätzung des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes den Rutsch- bzw. Schleifbetrag der Kupplung berücksichtigt.
  • Das Kraftfahrzeug kann eine Zusatzvorrichtung, beispielsweise eine Klimaanlage, aufweisen, welche vom Verbrennungsmotor oder Elektromotor angetrieben wird. In diesem Fall ist die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung vorzugsweise geeignet, bei der Abschätzung des Eingangsdrehmoments des Automa tikgetriebes den Betriebszustand der Zusatzvorrichtung zu berücksichtigen.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung auf weitere Parameter oder Variable zurückgreifen kann, welche das Eingangsdrehmoment der steuerbaren Vorrichtung, beispielsweise eines Automatikgetriebes, beeinflussen können.
  • Die vorstehend genannte Aufgabe kann gemäß einem zweiten Aspekt dieser Erfindung noch besser gelöst werden, welcher in den Ansprüchen 9 bis 13 beschrieben ist.
  • Im erfindungsgemäßen Hybridantriebssystem, das gemäß dem zweiten Aspekt dieser Erfindung gestaltet ist, ist die Lernsteuereinrichtung der Schaltsteuereinrichtung geeignet, eine Lernsteuerung einer steuerbaren Variablen oder mehreren steuerbaren Variablen des Automatikgetriebes in verschiedenen, den Fahrmodi des Kraftfahrzeugs entsprechenden Weisen auszuführen, so daß dank der optimalen Lernsteuerung der Variablen in jedem gewählten Fahrmodus unabhängig von Änderungen des Trägheitsmoments und der Ausgangscharakteristiken des Verbrennungsmotors und des Elektromotors eine Schaltaktion des Automatikgetriebes ohne Schaltruck korrekt erzielt wird.
  • Das Prinzip des zweiten Aspekts der Erfindung ist ebenfalls auf verschiedene Typen von Hybridantriebssystemen anwendbar, wie es vorstehend bezüglich des ersten Aspekts der Erfindung beschrieben wurde.
  • In einer ersten bevorzugten Ausführungsform dieses zweiten Aspekts der Erfindung hat das Automatikgetriebe eine Vielzahl von Betriebsstellungen mit jeweils verschiedenen Übersetzungsverhältnissen und weist eine Vielzahl von Kopplungsvorrichtungen auf, welche selektiv in Eingriff gebracht und gelöst werden, um die Vielzahl von Betriebsstellungen selektiv einzurichten; die Schaltsteuereinrichtung ist ferner geeignet, die Kopplungsvorrichtungen für wenigstens eine der Schaltaktionen der Automatikgetriebe zu steuern.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der vorstehenden ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung is tim Anspruch 9 beschrieben. In diesem Fall ist die Schaltsteuereinrichtung geeignet, die beiden Kopplungsvorrichtungen zur Ausführung einer sogenannten ”Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion” so zu steuern, daß eine der beiden Kopplungsvorrichtungen in Eingriff gebracht wird, während die andere der beiden Kopplungsvorrichtungen gelöst wird, so daß das Automatikgetriebe von einer Betriebsstellung in eine andere geschaltet wird.
  • Das Automatikgetriebe, dessen Schaltaktion durch die Lernsteuerung gemäß dem zweiten Aspekt dieser Erfindung gesteuert wird, kann jedoch auch ein stufenlos einstellbares Getriebe sein, dessen Übersetzungsverhältnis stufenlos einstellbar ist.
  • In der vorstehenden vorteilhaften Ausgestaltung kann die Lernsteuereinrichtung nach Anspruch 10 weitergebildet sein. In dieser Ausgestaltung bestimmt die Lernsteuereinrichtung den Kompensationswert des Hydraulikdrucks in Abhängigkeit vom Betriebsparameter und in Abhängigkeit von einem der Datenverzeichnisse, welches einem momentanen, aus der Vielzahl der Fahrmodi gewählten Fahrmodus entspricht. Anstelle der Datenverzeichnisse können jedoch auch jeweilige, den verschiedenen Fahrmodi des Fahrzeugs entsprechende Gleichungen verwendet werden.
  • In der vorstehenden Ausgestaltung kann die Lernsteuereinrichtung geeignet sein, jedes der Datenverzeichnisse in Abhängigkeit von einem Zustand, in welchem das Automatikgetriebe von einer der Vielzahl der Betriebsstellungen in eine andere geschaltet wird, in dem momentanen, aus der Vielzahl von Fahrmodi gewählten Fahrmodus zu aktualisieren.
  • Der für die Aktualisierung der Datenverzeichnisse verwendete Zustand wird in Abhängigkeit vom gewählten Fahrmodus gewählt. Beispielsweise soll, wenn beide Kopplungsvorrichtungen dazu verwendet werden, eine Kupplung-zu-Kupplung-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes in der Weise auszuführen, daß eine dieser beiden Kopplungsvorrichtungen in Eingriff gebracht wird, wohingegen die andere Kopplungsvorrichtung gelöst wird, ein Blockier- bzw. Lahmlegungsphänomen dieser beiden Kopplungsvorrichtungen während der Hochschaltaktion, wobei das Fahrzeug im Elektromotorantriebsfahrmodus betrieben wird, in welchem nur der Elektromotor als die Antriebskraftquelle für das Fahrzeug betrieben wird, verhindert werden. Dieses Lahmlegungsphänomen ist ein Zustand, in welchem die Eingriffsaktion einer der beiden Kopplungsvorrichtungen mit einer im Vergleich zur Löseaktion der anderen Kopplungsvorrichtung allzu hohen Geschwindigkeit erfolgt. Wenn das Lahmlegungsphänomen in der Hochschaltaktion erfaßt wird, wird das dem Elektromotorantriebsfahrmodus entsprechende Datenverzeichnis aktualisiert, um den Kompensationswert des Hydraulikdrucks so zu verändern, daß das Lahmlegungsphänomen der Kopplungsvorrichtungen während der darauffolgenden Hochschaltaktion im Elektromotorantriebsfahrzustand verhindert wird.
  • Im Verbrennungsmotorantriebsfahrmodus, in welchem nur der Verbrennungsmotor als die Antriebskraftquelle betrieben wird, ist das Lahmlegungsphänomen jedoch wiederum erwünscht, da das Lahmlegungsphänomen effektiv dazu beiträgt, ein Durchgehen des Verbrennungsmotors während der Hochschaltaktion im Verbrennungsmotorantriebsfahrmodus zu verhindern. Wenn in der Hochschaltaktion im Verbrennungsmotorantriebsfahrmodus nicht eine ausreichend hohe Tendenz eines Lahmlegungsphänomens erfaßt wird, wird das diesem Fahrmodus entsprechende Datenverzeichnis aktualisiert, um den Kompensationswert so zu verändern, daß sich die Tendenz eines Lahmlegungsphänomens während der darauffolgenden Hochschaltaktion im Verbrennungsmotorantriebsfahrmodus erhöht.
  • Das Lahmlegungsphänomen kann durch eine Überwachung der Beschleunigung oder der Änderungsrate der Beschleunigung von Rotationsbauteilen des Automatikgetriebes erfaßt werden.
  • Die Schaltsteuereinrichtung kann ferner eine Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung nach Anspruch 12 aufweisen. In diesem Fall bestimmt die Lernsteuereinrichtung den Kompensationswert des Hydraulikdrucks in Abhängigkeit von dem durch die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung abgeschätzten Eingangsdrehmoment und gemäß dem Datenverzeichnis, welches dem momentan gewählten Fahrmodus entspricht.
  • Die Lernsteuerung des Automatikgetriebes wird vorteilhafterweise nur dann ausgeführt, wenn ein bestimmter Zustand vorliegt bzw. eine bestimmte Bedingung erfüllt ist, beispielsweise erst, nachdem sich der Fahrzustand des Fahrzeugs im gewählten Modus stabilisiert hat oder erst dann, wenn die Temperatur des Öls im Automatikgetriebe höher ist als ein bestimmter unterer Grenzwert. Die Bedingung für die Ausführung der Lernsteuerung in einem Fahrmodus kann dabei von der in einem anderen Fahrmodus abweichen.
  • Abgesehen von Verfahren für die Lernsteuerung in Abhängigkeit vom momentan gewählten Fahrmodus, sind Verfahren zur Steuerung der vorstehend angegebenen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion eines Automatikgetriebes in den Dokumenten JP-A-5-296323 und JP-A-6-341535 offenbart. Weiterhin sind in dem Dokument JP-A-63-291738 Hydrauliksteuerverfahren für ein Automatikgetriebe offenbart. Das Prinzip der vorliegenden Erfindung kann zusammen mit derartigen Verfahren praktiziert werden.
  • Die vorstehend genannte Aufgabe kann gemäß einem vierten Aspekt dieser Erfindung nach dem unabhängigen Anspruch 14 noch besser gelöst werden. Nach Anspruch 15 kann eine Lernsteuereinrichtung enthalten sein. Diese ist geeignet, die Lernsteuerung der steuerbaren Variablen in verschiedenen der Vielzahl der Fahrmodi des Kraftfahrzeugs entsprechenden Weisen auszuführen.
  • Im erfindungsgemäßen Hybridantriebssystem gemäß dem dritten Aspekt, das wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, erfolgt die Lernsteuerung der steuerbaren Variablen der Drehmomentverteilvorrichtung, welche das Verteilverhältnis des Antriebsdrehmoments auf die vorderen und hinteren Antriebsräder beeinflußt, in verschiedenen, den jeweiligen Fahrmodi des Kraftfahrzeugs entsprechenden Weisen, wenn das Verteilverhältnis des Antriebsdrehmoments durch die Drehmomentverteilverhältnisänderungseinrichtung geändert wird. Daher kann die Variable der Drehmomentverteilvorrichtung durch das spezifische Lernsteuerverfaren, welches dem momentan gewählten Fahrmodus angepaßt ist, ohne das Auftreten eines Stoßes bzw. Rucks der Drehmomentverteilvorrichtung und unabhängig von Änderungen des Trägheitsmoments und den Ausgangscharakteristiken des Verbrennungsmotors und Elektromotors korrekt gesteuert werden.
  • Die Drehmomentverteilvorrichtung kann ein Zentraldifferentialgetriebe sein, welches einen Planetengetriebesatz aufweist, welcher drei relativ zueinander rotierbare Rotationselemente hat, und eine Differentialbegrenzungs- bzw. Differentialsperrkupplung, die zwei der drei Rotationselemente verbindet. Die Differentialbegrenzungskupplung kann eine hydraulisch betätigte Kupplung sein, deren Hydraulikdruck durch die Drehmomentverteilverhältnisänderungseinrichtung verändert wird. In diesem Fall kann die Lernsteuereinrichtung eine Drucksteuereinrichtung zur Ausführung der Lernsteuerung des Hydraulikdrucks der Differentialbegrenzungskupplung als die Variable der Drehmomentverteilvorrichtung in den verschiedenen, den Fahrmodi des Fahrzeugs entsprechenden Weisen sein, so daß das Verteilverhältnis des Antriebsdrehmoments durch das Zentraldifferentialgetriebe geeignet gesteuert wird. Die Drehmomentverteilverhältnisänderungseinrichtung erhält den Befehl, das Verteilverhältnis des Antriebsdrehmoments zu ändern, wenn ein bestimmter Zustand vorliegt bzw. eine bestimmte Bedingung erfüllt ist, d. h. in Abhängigkeit von der Gierrate oder dem Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und gemäß einem bestimmten Drehmomentverteilungsdatenverzeichnis, welches einen Zusammenhang zwischen der Gierrate (dem Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit) und dem optimalen Verteilverhältnis des Antriebsdrehmoments darstellt. Anstelle des vorstehend angegebenen Zentraldifferentialgetriebes kann auch eine Kegelraddifferentialvorrichtung verwendet werden, welche eine Kupplung zur Verteilung des Antriebsdrehmoments auf die vorderen und hinteren Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb aufweist. Die im Zentraldifferentialgetriebe oder der Differentialgetriebevorrichtung verwendete Kupplung kann so gesteuert werden, daß sie das an die Antriebsräder zu übertragende Drehmoment kontinuierlich verändert, oder so gesteuert werden, daß sie entweder in Eingriff gebracht oder gelöst wird.
  • Wenn der auf die Differentialbegrenzungskupplung des Zentraldifferentialgetriebes aufzubringende Hydraulikdruck als die Variable gesteuert wird, die das Verteilverhältnis des Antriebsdrehmoments beeinflußt, kann der Hydraulikdruck eines mit der Differentialbegrenzungskupplung in Verbindung stehenden Linearsolenoidventils durch die Lernsteuereinrichtung direkt gesteuert werden, um dadurch den Hydraulikdruck der Differentialbegrenzungskupplung für die Steuerung des Verteilverhältnisses des Antriebsdrehmoments indirekt zu steuern.
  • Das vorliegende Hybridantriebssystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung kann ferner eine Lernsteuerverhinderungseinrichtung nach Anspruch 15 aufweisen. Der Betrieb der Lernsteuereinrichtung wird beispielsweise durch die Lernsteuerverhinderungseinrichtung solange verhindert, bis nach der Wahl des momentan gewählten Fahrmodus eine bestimmte Zeit vergangen ist, oder solange, wie die Temperatur eines Ar beitsfluids für den Betrieb der Drehmomentverteilvorrichtung oder die Temperatur des Kühlwassers für den Verbrennungsmotor niedriger ist als ein bestimmter unterer Grenzwert.
  • Die Lernsteuereinrichtung kann eine Speichereinrichtung zur Speicherung einer Vielzahl von Datenverzeichnissen nach Anspruch 19 aufweisen, wobei jedes der Datenverzeichnisse einen Zusammenhang zwischen einem Betriebsparameter (beispielsweise dem Eingangsdrehmoment) des Zentraldifferentialgetriebes und einem Kompensationswert des Hydraulikdrucks der Differentialbegrenzungskupplung darstellt. In diesem Beispiel ist die Lernsteuereinrichtung geeignet, den Kompensationswert in Abhängigkeit vom Betriebsparameter und einem der Datenverzeichnisse zu bestimmen, welches einem aus der Vielzahl der Fahrmodi momentan gewählten Fahrmodus entspricht. Die Lernsteuereinrichtung kann nach Anspruch 20 geeignet sein, jedes der Datenverzeichnisse in Abhängigkeit von einer Bedingung, bei welcher das Verteilverhältnis geändert wird, durch eine Änderung des Hydraulikdrucks der Differentialbegrenzungskupplung durch die Drucksteuereinrichtung in dem Fahrmodus zu aktualisieren, welcher dem jeweiligen Datenverzeichnis entspricht.
  • Vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutsamkeit dieser Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen besser ersichtlich, wobei
  • 1 eine schematische Ansicht ist, die eine allgemeine Ausgestaltung eines gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebauten Hybridantriebssystems darstellt,
  • 2 eine Ansicht ist, die ein im Hybridantriebssystem von 1 verwendetes Steuersystem darstellt,
  • 3 eine Übersicht ist, die die Betätigungs- bzw. Betriebszustände verschiedener Kopplungselemente zum Einrichten verschiedener Betriebsstellungen eines Automatikgetriebes im Hybridantriebssystem von 1 zeigt,
  • 4 eine Ansicht ist, die einen Teil eines Hydrauliksystems des Automatikgetriebes im Hybridantriebssystem von 1 zeigt,
  • 5 ein Blockbild ist, das die Verbindung zwischen einer Hybridantriebssteuerung und einem in 1 gezeigten, elektrisch betätigten Drehmomentwandler zeigt,
  • 6 ein Flußdiagramm ist, das eine durch eine Hybridantriebssteuerung des Hybridantriebssystems von 1 ausgeführte Subroutine zur Bestimmung eines Betriebsmodus veranschaulicht,
  • 7 eine Übersicht ist, die neun Betriebsmodi zeigt, welche in der Subroutine von 1 selektiv eingerichtet werden,
  • 8 ein Flußdiagramm ist, das eine durch eine Automatikgetriebesteuerung des Hybridantriebssystems ausgeführte Routine zeigt,
  • 9 ein Zeitschaubild ist, das Änderungen des Hydraulikdrucks PB2 einer Bremse B2 und des Hydraulikdrucks PB3 einer Bremse B3 des Automatikgetriebes zeigt, welche in Abhängigkeit von der Routine von 8 geschaffen werden,
  • 10 eine Übersicht ist, die Sätze verschiedener Terme zeigt, welche in den jeweils verschiedenen Betriebsmodi des Hybridantriebssystems für die Berechnung abgeschätzter Eingangsdrehmomentwerte des Automatikgetriebes verwendet werden,
  • 11 ein Flußdiagramm ist, das eine Routine zeigt, welche durch die Automatikgetriebesteuerung eines gemäß einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung gestalteten Hybridantriebssystems ausgeführt wird,
  • 12 eine Ansicht ist, die ein Datenverzeichnis zur Bestimmung eines Bezugs- bzw. Grundwerts PSLU* eines Hydraulikdrucks PSLU eines Linearsolenoidventils SLU zeigt, welches durch die Automatikgetriebesteuerung gemäß der Routine von 11 gesteuert wird,
  • 13 eine Ansicht ist, die ein Datenverzeichnis zur Bestimmung eines Kompensationswerts ΔPSLU zeigt, welcher gemäß der Routine von 11 für eine Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU verwendet wird,
  • 14 eine schematische Ansicht ist, die eine allgemeine Ausgestaltung eines gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestalteten Hybridantriebssystems mit einem Übertragungs- oder Zentraldifferentialgetriebe zeigt,
  • 15 eine Ansicht ist, die ein im Hybridantriebssystem von 14 verwendetes Steuersystem veranschaulicht,
  • 16 ein Flußdiagramm ist, das eine durch eine Hybridantriebssteuerung des Steuersystems von 15 ausgeführte Routine veranschaulicht,
  • 17 eine Ansicht ist, die ein Datenverzeichnis zur Bestimmung eines Grundwerts PSLC* eines Hydraulikdrucks PSLC eines Linearsolenoidventils SLC zeigt, welches durch die Hybridantriebssteuerung gemäß der Routine von 16 gesteuert wird,
  • 18 eine Ansicht ist, die ein Datenverzeichnis zur Bestimmung eines Kompensationswerts ΔPSLC zeigt, welcher gemäß der Steuerung von 16 für eine Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC verwendet wird,
  • 19 eine schematische Ansicht ist, die ein Hybridantriebssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung zeigt, und
  • 20 eine Übersicht ist, die die Betriebszustände von Kopplungselementen zum Einrichten von Betriebsstellungen des Automatikgetriebes im Hybridantriebssystem von 11 zeigt.
  • Nachstehend erfolgt eine ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen.
  • Zuerst sei auf die schematische Ansicht von 1 Bezug genommen, in welcher ein für die Verwendung in einem Frontverbrennungsmotor-Heckantrieb-Kraftfahrzeug (FH-Fahrzeug) geeignetes Hybridantriebssystem 10 gezeigt ist. Das Hybridantriebssystem 10 weist auf: einen durch Verbrennung eines Kraftstoffs betriebenen Verbrennungsmotor 12 (der in den Fig. als V-Motor bezeichnet ist) (engine), wie zum Beispiel eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, einen Elektromotor/Generator 14 (der in den Fig. als E-Motor bezeichnet ist) (motor), der die Funktion eines mit elektrischer Energie betriebenen Elektromotors und Elektrogenerators hat, eine Planetengetriebevorrichtung 16 vom Typ mit einem Ritzel sowie eine Kraftübertragungsvorrichtung in der Gestalt eines Automatikgetriebes 18. Dieser Verbrennungsmotor 12, der Elektromotor/Generator 14, die Planetengetriebevorrichtung 16 und das Automatikgetriebe 18 sind in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet. Das Automatikgetriebe 18 weist eine Abtriebs- bzw. Ausgangswelle 19 auf, welche durch eine Gelenkwelle und eine Differentialgetriebevorrichtung (die nicht gezeigt sind) funktionell mit rechten und linken hinteren Antriebsrädern in Verbindung steht, um auf die Antriebsräder eine Antriebskraft zu übertragen.
  • Die Planetengetriebevorrichtung 16 fungiert als ein Verbindungs-/Verteilmechanismus für ein mechanisches Verbinden und Verteilen einer Kraft und kooperiert mit dem Elektromotor/Generator 14, so daß ein elektrisch gesteuerter Drehmomentwandler 24 gebildet wird, wie es in 1 mit einer Strich-Punkt-Linie gezeigt ist. Die Planetengetriebevorrichtung 16 weist auf: ein erstes rotierendes Element in der Gestalt eines Hohlrads 16r, das über eine erste Kupplung CE1 mit dem Verbrennungsmotor 12 in Verbindung gebracht wird, ein zweites rotierendes Element in der Gestalt eines Sonnenrads 16s, das mit einer Rotorwelle 14r des Elektromotors/Generators 14 in Verbindung steht, sowie ein drittes rotierendes Element in der Gestalt eines mit einer Ausgangswelle in Verbindung stehenden Trägers 16c, das einer Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 18 entspricht. Das Sonnenrad 16s und der Träger 16c werden über eine zweite Kupplung CE2 miteinander in Verbindung gebracht.
  • Der Verbrennungsmotor 12 steht durch ein Schwungrad 28 und eine Dämpfvorrichtung 30 mit der ersten Kupplung CE1 in Verbindung. Das Schwungrad 28 und die Dämpfvorrichtung 30 haben die Aufgabe, Drehzahl- und Drehmomentschwankungen des Motors 12 aufzunehmen. Die Dämpfvorrichtung 30 weist ein elastisches Bauteil, beispielsweise eine Feder oder ein Gummibauteil, auf. Die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 sind Mehrscheiben-Reibkupplungen, die jeweils durch hydraulische Betätigungsvorrichtungen in Eingriff gebracht und gelöst werden.
  • Das Automatikgetriebe 18 ist eine Kombination aus einem vorderen Nebengetriebe 20 und einem hinteren Hauptgetriebe 22. Das Nebengetriebe 20 besteht aus einem Schnellgang-Planetengetriebesatz 32 vom Typ mit einem Ritzel, wohingegen das Hauptgetriebe 22 aus drei miteinander in Verbindung stehenden Planetengetriebesätzen 34, 36, 38 besteht. Das Hauptgetriebe 22 hat fünf Vorwärtsantriebsstellungen und eine Rückwärtsantriebsstellung. Das Nebengetriebe 20 weist eine Reibschlußkupplung C0 und Reibschlußbremse B0 auf, die jeweils durch hydraulische Betätigungsvorrichtungen betätigt werden, sowie eine Freilaufkupplung F0.
  • Das Hauptgetriebe 22 weist Reibschlußkupplungen C1, C2 und Reibschlußbremsen B1, B2, B3, B4 auf, die jeweils durch hydraulische Betätigungsvorrichtungen betätigt werden, sowie Freilaufkupplungen F1, F2.
  • Das Automatikgetriebe 18 weist eine in 2 gezeigte Hydrauliksteuervorrichtung 44 auf, die solenoidbetätigte Ventile SL1-SL4 enthält. Die Elektromagneten bzw. Solenoide dieser solenoidbetätigten Ventile SL1–SL4 werden selektiv energetisch erregt und aberregt, um die Kupplungen C0, C1, C2 und Bremsen B0, B1, B2, B3, B4 selektiv in Eingriff zu bringen und zu lösen, um dadurch selektiv eine der in 3 gezeigten Betriebsstellungen des Automatikgetriebes 18 einzurichten. Die Betriebsstellungen des Automatikgetriebes 18 bestehen aus einer Neutralstellung ”N”, einer Rückwärtsantriebsstellung ”R” und fünf Vorwärtsantriebsstellungen, d. h. einer Stellung für den ersten Gang ”1.”, einer Stellung für den zweiten Gang ”2.”, einer Stellung für den dritten Gang ”3.”, einer Stellung für den vierten Gang ”4.” sowie einer Stellung für den fünften Gang ”5.”, wie es in 3 gezeigt ist. Die Hydrauliksteuervorrichtung 44 weist ein Ventil für ein manuelles Schalten auf, das mechanisch mit einem Schalthebel in Verbindung steht und über diesen betätigt wird. Die Kupplungen C0–C2 und Bremsen B0–B4 werden durch die solenoidbetätigten Ventile SL1–SL4 und das Ventil für manuelles Schalten gesteuert. Der Schalthebel hat eine Parkstellung ”P”, eine Neutralstellung ”N”, eine Rückwärtsstellung ”R”, eine Antriebsstellung ”D” sowie Motorbremsstellungen, zum Beispiel eine Stellung für den dritten Gang ”3”, eine Stellung für den zweiten Gang ”2” und eine Langsamgang-Stellung ”L”.
  • Da das Automatikgetriebe 18 und der elektrisch gesteuerte Drehmomentwandler 24 bezüglich ihrer Mittellinien symmetrisch sind, sind in 1 nur die oberen Hälften des Automatikgetriebes 18 und des Drehmomentwandlers 24 gezeigt.
  • In der Tabelle von 3 geben weiße Kreise die Eingriffszustände der Kupplungen C, Bremsen B und Freilaufkupplungen F an, wohingegen schwarze Kreise die Eingriffszustände der Kupplung C0 und Bremsen B1, B4 angeben, wenn der Schalthebel in eine der vorstehend angegebenen Motorbremsstellungen geschaltet ist. Das Fehlen von weißen oder schwarzen Kreisen weist auf die Lösezustände der Kupplungen C, Bremsen B und Freilaufkupplungen F hin.
  • Die Neutral- und Rückwärtsantriebsstellungen ”N”, ”R” des Automatikgetriebes 18 werden durch das mechanisch mit dem Schalthebel in Verbindung stehende Ventil für manuelles Schalten eingerichtet. Wenn der Schalthebel in eine der Motorbremsstellungen gebracht wird, wird das Getriebe 18 durch das Ventil für manuelles Schalten automatisch geschaltet. Wenn der Schalthebel in die Antriebsstellung ”D” gebracht wird, wird das Automatikgetriebe 18 automatisch in eine geeignete Stellung von den fünf Vorwärtsantriebsstellungen ”1.” bis ”5.” gebracht, wobei die Solenoide der solenoidbetätigten Ventile SL1–SL4 in Abhängigkeit vom Betriebs- bzw. Fahrzustand des Fahrzeugs selektiv energetisch erregt werden. Die Übersetzungsverhältnisse der fünf Vorwärtsantriebsstellungen des Automatikgetriebes 18 nehmen vom Übersetzungsverhältnis der Stellung für den ersten Gang ”1.” bis zum Übersetzungsverhältnis der Stellung für den fünften Gang ”5.” schrittweise ab, wie es in 3 beispielhaft gezeigt ist. Die Stellung für den vierten Gang ”4.” hat ein Übersetzungsverhältnis i4, welches gleich 1 ist. Der Planetengetriebesatz 32 des Nebengetriebes 20 hat ein Übersetzungsverhältnis ρ, welches der Zahl der Zähne ZS des Sonnenrads geteilt durch die Zahl der Zähne ZR des Hohlrads entspricht. Das Übersetzungsverhältnis ρ ist kleiner als 1. Die Stellung für den fünften Gang ”5.” hat ein Übersetzungsverhältnis i5, welches gleich 1/(1 + ρ) ist.
  • Die Rückwärtsantriebsstellung ”R” des Automatikgetriebes 18 hat ein Übersetzungsverhältnis iR, welches gleich 1 – 1/ρ2*ρ3 ist, wobei ρ2 bzw. ρ3 die Übersetzungsverhältnisse der Planetengetriebesätze 36, 38 darstellen. Die Übersetzungsverhältnisse der Rückwärts- und Vorwärtsantriebsstellungen des Automatikgetriebes 18 sind in der Tabelle von 1 dargestellt, dienen jedoch nur dem Zweck der Veranschaulichung.
  • Wie es aus der Tabelle von 3 ersichtlich ist, werden die Schaltaktionen des Automatikgetriebes 18 zwischen den Stellungen für den zweiten und dritten Gang ”2.” und ”3.” durch gleichzeitige Eingriffs- und Löseaktionen der zweiten und dritten Bremsen B2, B3 realisiert. Genauer gesagt wird die Schaltaktion aus der Stellung für den zweiten Gang ”2.” in die Stellung für den dritten Gang ”3.” dadurch erzielt, daß die zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht wird, wohingegen die dritte Bremse B3 freigegeben bzw. gelöst wird; die Schaltaktion aus der Stellung für den dritten Gang ”3.” in die Stellung für den zweiten Gang ”2.” wird dadurch erzielt, daß die dritte Bremse B3 in Eingriff gebracht wird, wohingegen die zweite Bremse B2 gelöst wird. Diese Schaltaktionen werden geeigneterweise als ”Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktionen” bezeichnet. Damit die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktionen in einer ruhigen bzw. weichen Art und Weise erfolgen, ist die Hydrauliksteuervorrichtung 44 so gestaltet, wie es nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben wird.
  • In 4 bezeichnen die Bezugszeichen 70, 71 und 72 ein 1-2-Schaltventil, ein 2-3-Schaltventil bzw. ein 3-4-Schaltventil. Unterhalb der Schaltventile sind, wie es in 4 gezeigt ist, Arbeitsfluidverbindungen von Anschlüssen dieser Schaltventile 70, 71, 72 angegeben, wobei die fünf Vorwärtsantriebsstellungen ”1.”, ”2.”, ”3.”, ”4.” und ”5.” jeweils als ”1”, ”2”, ”3”, ”4” bzw. ”5” dargestellt sind.
  • Das 2-3-Schaltventil 71 hat einen Eingangsanschluß 73 sowie einen Bremsanschluß 74, welche miteinander in Verbindung stehen, wenn das Automatikgetriebe 18 sich in der Stellung für den ersten Gang ”1.” oder in der Stellung für den zweiten Gang ”2.” befindet. Die vorstehend angegebene dritte Bremse B3 ist über einen Ölkanal 75 an den Bremsanschluß 74 angeschlossen. Der Ölkanal 75 enthält eine Drossel 76; zwischen der Drossel 76 und der dritten Bremse B3 ist ein Dämpfventil 77 angeschlossen. Das Dämpfventil 77 hat die Funktion, eine geringe Menge des Arbeitsöls aufzunehmen, um dadurch bei einem abrupten Anstieg eines auf die dritte Bremse B3 wirkenden Leitungsdrucks PL eine Dämpfung zu erzielen.
  • Das Bezugszeichen 78 in 4 bezeichnet ein B-3-Steuerventil, welches vorgesehen ist, um den Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 direkt zu regulieren. Das B-3-Steuerventil 78 weist einen Steuerkolben 79, einen Kolben 80 sowie eine zwischen dem Steuerkolben 79 und dem Kolben 80 angeordnete Feder 81 auf. Das B-3-Steuerventil 78 hat einen Eingangsanschluß 82, welcher durch den Steuerkolben 79 geöffnet und geschlossen wird und an welchen der Ölkanal 75 angeschlossen ist, sowie einen Ausgangsanschluß 83, der selektiv mit dem Eingangsanschluß 82 in Verbindung bringbar ist und an welchen die dritte Bremse B3 angeschlossen ist. Der Ausgangsanschluß 83 steht mit einem Rückkopplungsanschluß 84 in Verbindung, welcher teilweise durch einen Endabschnitt des Steuerkolbens 79 definiert wird.
  • Das B-3-Steuerventil 78 hat ferner einen Anschluß 85, der mit einer Kammer kommuniziert, in der die Feder 81 angeordnet ist. Das 2-3-Schaltventil 71 hat einen Anschluß 86, der eine Hydraulikdruckausgabe (den Leitungsdruck PL) erzeugt, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in einer der Vorwärtsantriebsstellungen ”3.”, ”4.” und ”5.” befindet. Der Anschluß 86 steht durch einen Ölkanal 87 mit dem Anschluß 85 des B-3-Steuerventils 78 in Verbindung. Das B-3-Steuerventil 78 hat ferner einen an einen Endabschnitt des Kolbens 80 angrenzen den Steueranschluß 88; ein Linearsolenoidventil SLU (2) steht mit dem Steueranschluß 88 in Verbindung, so daß ein durch das Linearsolenoidventil SLU erzeugter Steuerdruck PSLU auf den Steueranschluß 88 aufgebracht wird. In dieser Anordnung wird der Hydraulikdruck durch das B-3-Steuerventil 78 in Abhängigkeit von der Federkraft der Feder 81 und des auf den Anschluß 85 wirkenden Hydraulikdrucks reguliert. Die Federkraft der Feder 81 steigt mit einem Anstieg des auf den Steueranschluß 88 wirkenden Steuerdrucks PSLU an.
  • Das Bezugszeichen 89 in 4 bezeichnet ein 2-3-Zeitsteuerventil, das einen Steuerkolben 90, einen ersten Kolben 91, eine zwischen dem Steuerkolben 90 und dem ersten Kolben 91 angeordnete Feder 92 sowie einen zweiten Kolben 93 aufweist, der sich auf der vom ersten Kolben 91 entfernten Seite des Steuerkolbens 90 befindet. Der Steuerkolben 90 hat einen Steg mit einem kleinen Durchmesser und zwei Stege mit einem großen Durchmesser, der größer ist als der des Stegs mit einem kleinen Durchmesser. Das 2-3-Zeitsteuerventil 89 hat einen an einem mittleren Abschnitt ausgebildeten Anschluß 94. Ein Ölkanal 95 ist an den Anschluß 94 sowie an einen Anschluß 96 des 2-3-Schaltventils 71 angeschlossen, wobei der Anschluß 96 mit dem Bremsanschluß 74 kommuniziert, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in einer der Vorwärtsantriebsstellungen ”3.”, ”4.” und ”5.” befindet.
  • Der Ölkanal 95 hat eine durch eine Drossel mit einem Anschluß 97 des 2-3-Zeitsteuerventils 89 in Verbindung stehende Verzweigung, wobei der Anschluß 97 zwischen dem vorstehend genannten Steg mit kleinem Durchmesser und einem der beiden Stege mit großem Durchmesser des Steuerkolbens 90 offen steht. Das 2-3-Zeitsteuerventil 89 hat einen Anschluß 98, der selektiv mit dem vorstehend angegebenen Anschluß 94 in Verbindung bringbar ist, und über einen Ölkanal 99 mit einem Solenoidschaltventil 100 in Verbindung steht.
  • Das 2-3-Zeitsteuerventil 89 hat ferner einen Anschluß, der in der Nähe eines Endabschnitts des ersten Kolbens 91 liegt und mit dem Linearsolenoidventil SLU in Verbindung steht, sowie einen weiteren Anschluß, der in der Nähe eines Endabschnitts des zweiten Kolbens 93 liegt und durch eine Drossel mit der zweiten Bremse B2 in Verbindung steht.
  • Der vorstehend angegebene Ölkanal 87 ist vorgesehen, um das Arbeitsöl in die zweite Bremse B2 zu leiten und von dieser zweiten Bremse B2 ablaufen zu lassen. Der Ölkanal 87 ist mit einer Drossel 101 mit einem kleinen Durchmesser sowie einer Drossel 102 mit einer Rückschlagkugel versehen. Der Ölkanal 87 hat eine Verzweigung 103, welche mit einer Drossel 104 mit einem großen Durchmesser versehen ist. Die Drossel 104 ist mit einer Rückschlagkugel versehen, welche in eine offene Position verschoben wird, wenn von der zweiten Bremse B2 Öl abläuft. Die Verzweigung 103 steht mit einem nachstehend beschriebenen Drosselsteuerventil 105 in Verbindung.
  • Das Drosselsteuerventil 105 ist vorgesehen, um den Durchsatz bzw. die Rate der Ölablaufströmung von der zweiten Bremse B2 zu steuern. Dieses Drosselsteuerventil 105 weist einen Steuerkolben 106 sowie einen an einer mittleren Position befindlichen Anschluß 107 auf. Der Anschluß 107 wird durch den Steuerkolben 106 geöffnet und geschlossen und steht mit der zweiten Bremse B2 in Verbindung. Das Drosselsteuerventil 105 hat ferner einen unterhalb des Anschlusses 107 ausgebildeten Anschluß 108, wie es in 4 zu sehen ist. Die vorstehend angegebene Verzweigung 103 des Ölkanals 87 steht mit dem Anschluß 108 in Verbindung. Das Drosselsteuerventil 105 hat ferner einen an einer Position über dem Anschluß 107 ausgebildeten Anschluß 109, wie es in 4 zu sehen ist.
  • Der Anschluß 109 ist selektiv mit einem Ablaufanschluß in Verbindung bringbar und steht über einen Ölkanal 110 mit einem Anschluß 111 des B-3-Steuerventils 78 in Verbindung. Der Anschluß 111 ist selektiv mit dem Ausgangsanschluß 83 in Ver bindung bringbar, an welchen die dritte Bremse B3 angeschlossen ist.
  • Das Drosselsteuerventil 105 hat ferner einen Steueranschluß 112, der an einem Endabschnitt des Steuerkolbens 106 angrenzend ausgebildet ist, der von der Feder, die auf den Steuerkolben 106 wirkt, entfernt ist. Dieser Steueranschluß 112 steht über einen Ölkanal 113 mit einem Anschluß 114 des 3-4-Schaltventils 72 in Verbindung. Dieser Anschluß 114 erzeugt einen Ausgangsdruck des dritten solenoidbetätigten Ventils SL3, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in einer der Vorwärtsantriebsstellungen ”3.”, ”2.” und ”1.” befindet und erzeugt einen Ausgangsdruck des vierten solenoidbetätigten Ventils SL4, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in der Stellung für den vierten Gang ”4.” oder in der Stellung für den fünften Gang ”5.” befindet.
  • Der Ölkanal 95 hat eine Verzweigung 115, die an das Drosselsteuerventil 105 angeschlossen ist. Die Verzweigung 115 ist selektiv mit dem Ablaufanschluß des Drosselsteuerventils 105 in Verbindung bringbar.
  • Das 2-3-Schaltventil 71 hat einen Anschluß 116, der eine Hydraulikdruckausgabe (den Leitungsdruck PL) erzeugt, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in der Stellung für den ersten Gang ”1.” oder in der Stellung für den zweiten Gang ”2.” befindet. Dieser Anschluß 116 steht über einen Ölkanal 118 mit einem Anschluß 117 des 2-3-Zeitsteuerventils 89 in Verbindung, welcher sich in einer Kammer öffnet, in der die Feder 92 angeordnet ist. Das 3-4-Schaltventil 72 hat einen Anschluß 119, der mit dem vorstehend angegebenen Ölkanal 87 kommuniziert, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in einer der Stellungen ”3.”, ”2.” und ”1.” befindet. Der Anschluß 119 steht über einen Ölkanal 120 mit dem Solenoidschaltventil 100 in Verbindung.
  • Das Bezugszeichen 121 in 4 bezeichnet einen Speicher für die zweite Bremse B2. Der Speicher 121 hat eine Gegendruckkammer, auf welche ein Speichersteuerdruck aufgebracht wird, der in Abhängigkeit von einem Ausgangsdruck eines Linearsolenoidventils SLN (2) derart reguliert wird, daß der Speichersteuerdruck mit einer Abnahme des Ausgangsdrucks des Linearsolenoidventils SLN ansteigt. Dementsprechend steigt der die zweite Bremse B2 in Eingriff bringende und lösende Hydraulikdruck an, wenn ein auf das Linearsolenoidventil SLN aufgebrachter Steuerdruck abfällt.
  • Das Bezugszeichen 122 in 4 bezeichnet ein C-0-Ablaßventil; das Bezugszeichen 123 bezeichnet einen Speicher für die Kupplung C0. Das C-0-Ablaßventil 122 wird betätigt, um die Kupplung C0 in den Eingriffszustand zu bringen, damit das Fahrzeug einen Verbrennungsmotorbremsbetrieb erfährt, wenn das Automatikgetriebe 18 in die Stellung für den zweiten Gang ”2.” geschaltet wird, während der Schalthebel in die Stellung ”2” gebracht wird.
  • Bei der Hydrauliksteuervorrichtung 44, die wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, kann der Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 über das B-3-Steuerventil 78 direkt reguliert werden, wenn der Anschluß 111 des B-3-Steuerventils 78 entleert wird. Das B-3-Steuerventeil 78 wird durch das Linearsolenoidventil SLU gesteuert, um den Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 zu regulieren.
  • Wenn sich der Steuerkolben 106 des Drosselsteuerventils 105 in seiner linken Stellung befindet, wie es in 4 gezeigt ist, kann das Arbeitsfluid über das Drosselsteuerventil 105 von der zweiten Bremse B2 abgelassen werden und die Freigabe- bzw. Lösegeschwindigkeit der zweiten Bremse B2 durch die gesteuerte Rate der Fluidströmung durch das Drosselsteuerventil 105 gesteuert werden.
  • Die Kupplung-zu-Kupplung-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 von der Stellung für den zweiten Gang ”2.” in die Stellung für den dritten Gang ”3.” wird durch ein langsames Lösen der dritten Bremse B3 und ein gleichzeitiges langsames Ineingriffbringen der zweiten Bremse B2 verwirklicht. Um bei dieser Kupplung-zu-Kupplung-Hochschaltaktion in effektiver Weise einen Schaltstoß bzw. Schaltruck zu vermindern, wird der Hydraulikdruck der dritten Bremse B3 während deren Löseaktion durch das Linearsolenoidventil SLU in Abhängigkeit von einem Eingangsdrehmoment der Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 18 gesteuert, welches vor der Hochschaltaktion abgeschätzt wird.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, weist das Hybridantriebssystem 10 eine Hybridantriebssteuerung 50 sowie die vorstehend genannte Automatikgetriebesteuerung 52 auf. Jede dieser Steuerungen 50, 52 besteht im wesentlichen aus einem Mikrocomputer, in welchem eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), ein Direktzugriffs-Speicher (RAM) und ein Nur-Lese-Speicher (ROM) integriert sind. Die Steuerungen 50, 52 empfangen Ausgangssignale von verschiedenen Erfassungsvorrichtungen oder Sensoren, welche beinhalten: einen Beschleunigungssensor 61 zum Erfassen einer Betätigungsgröße θAC eines Beschleunigungspedals, einen Elektromotordrehzahlsensor 62 (E-Motordrehzahlsensor) zum Erfassen der Drehzahl NM des Elektromotors/Generators 14, einen Elektromotorstrommesser 63 (E-Motorstrommesser) zum Erfassen eines elektrischen Stroms des Elektromotors/Generators 14, welcher das Drehmoment TM des Elektromotors 14 angibt, einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 64 (V-Motordrehzahlsensor) zum Erfassen der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 12, einen Drosselklappensensor 65 zum Erfassen des Öffnungswinkels einer Drosselklappe, welcher das Drehmoment TE des Verbrennungsmotors 12 angibt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen der Drehzahl N0 der Ausgangswelle 19 des Automatikgetriebes 18, welche die Fahrgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs angibt, einen Bremsschalter 67 zum Erfassen einer Bremspedalbetätigung und einen Schaltstellungssensor 68 zum Erfassen der momentan gewählten Stellung des Schalthebels.
  • Die Hybridantriebssteuerung 50 ist geeignet, den Öffnungswinkel der Drosselklappe, sowie die Kraftstoffeinspritzung und den Zündzeitpunkt des Verbrennungsmotors 12 zu steuern, so daß der Ausgang bzw. die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 12 in Abhängigkeit vom spezifischen Betriebs- bzw. Fahrzustand des Fahrzeugs gesteuert wird.
  • Der Elektromotor/Generator 14 steht über eine Elektromotor-/Generatorsteuerung 56 mit einer Vorrichtung 58 zur Speicherung einer elektrischen Energie in Verbindung, wie es in 5 gezeigt ist. Die Hybridantriebssteuerung 50 ist geeignet, die Elektromotor-/Generatorsteuerung 56 so zu steuern, daß der Elektromotor/Generator 14 selektiv in einen Antriebszustand, einen Ladezustand und einen Nichtlade- oder Freizustand gebracht wird. Im Antriebszustand wird der Elektromotor/Generator 14 als ein Elektromotor betrieben, so daß ein bestimmtes Drehmoment vorgesehen wird, wobei von der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie eine elektrische Energie geliefert wird. Im Ladezustand wird der Elektromotor/Generator 14 durch einen Rückkopplungsbremsbetrieb bzw. einen regenerativen Bremsbetrieb (d. h. durch ein elektrisches Bremsdrehmoment des Elektromotors/Generators an sich) als ein elektrischer Generator oder Dynamo betrieben, um die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie mit elektrischer Energie zu laden. Im Nichtlade- oder Freizustand befindet sich der Elektromotor/Generator 14 in einem Nichtladezustand, der eine freie Rotation der Rotorwelle 14r zuläßt.
  • Die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 werden durch die Hybridantriebssteuerung 50 über solenoidbetätigte Ventile des Hydraulikkreises gesteuert. Das Automatikgetriebe 18 wird durch die Automatikgetriebesteuerung 52 über die vorstehend genannten solenoidbetätigten Ventile SL1-SL4 und Linearsolenoidventile SLU, SLT und SLN der Hydrauliksteuervorrichtung 44 gesteuert, so daß das Automatikgetriebe 18 in Abhängigkeit vom Betriebs- bzw. Fahrzustand des Fahrzeugs, beispielsweise in Abhängigkeit von der Betätigungsgröße θAC des Gaspedals und Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V sowie gemäß einem gewählten, bestimmten Schaltmuster in die optimale Stellung geschaltet wird.
  • Die Hybridantriebssteuerung 50 ist geeignet, eine im Flußdiagramm von 6 veranschaulichte Subroutine zur Bestimmung eines Betriebsmodus auszuführen, um einen der in 7 gezeigten neun Betriebsmodi des Hybridantriebssystems 10 auszuwählen und um den Verbrennungsmotor 12 und den elektrisch gesteuerten Drehmomentwandler 24 in dem ausgewählten Modus zu betreiben. Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Hybridantriebssteuerung 50 geeignet, die Ausgangssignale der vorstehend beschriebenen verschiedenen Sensoren zu empfangen. Das Verbrennungsmotordrehmoment TE kann aus der durch den Drosselklappensensor 65 erfaßten Drosselklappenöffnung oder aus der Kraftstoffeinspritzmenge in den Verbrennungsmotor 12 erhalten werden. Das Elektromotordrehmoment TM kann aus dem durch den Elektromotorstrommesser 63 erhaltenen elektrischen Strom des Elektromotors/Generators 14 erhalten werden. Eine in der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kann aus dem elektrischen Strom oder der Ladeeffizienz bzw. dem Ladevermögen des Elektromotors/Generators 14 erhalten werden, wenn dieser als der elektrische Generator zum Laden der Speichervorrichtung 58 betrieben wird.
  • Die Subroutine von 6 zur Bestimmung des Betriebsmodus beginnt mit dem Schritt S1, um zu bestimmen, ob ein Befehl existiert, der ein Anlassen des Verbrennungsmotors 12 erfordert, zu dem Zweck, das Fahrzeug mit dem als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 anzutrei ben oder den Elektromotor/Generator 14 zum Laden der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie zu betreiben.
  • Wenn im Schritt S1 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S2, um einen Betriebsmodus 9 auszuwählen. In diesem Betriebsmodus 9 stehen die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff (EIN), wie es in der Tabelle von 7 gezeigt ist; der Elektromotor/Generator 14 wird betrieben, um den Verbrennungsmotor 12 über die Planetengetriebevorrichtung 16 anzulassen, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge und weitere Zustände des Verbrennungsmotors 12 geeignet gesteuert werden.
  • Wenn dieser Betriebsmodus 9 gewählt wird, während sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, erfolgt das Anlassen des Verbrennungsmotors 12 in einem Zustand, in dem sich das Automatikgetriebe 18 in der Neutralstellung ”N.” befindet. Wenn der Betriebsmodus 9 während des Fahrzeugbetriebs gewählt wird, in dem der Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle verwendet wird, wie es in einem Betriebsmodus 1 der Fall ist, in dem sich die erste Kupplung CE1 im gelösten Zustand befindet, wird die erste Kupplung CE1 in Eingriff gebracht und der Elektromotor/Generator 14 so betrieben, daß ein Ausgang bzw. eine Ausgangsleistung vorgesehen wird, welche um eine vorgegebene Überschußgröße höher ist als die für den Antrieb des Fahrzeugs notwendige Ausgangsleistung, so daß der Verbrennungsmotor 12 durch die überschüssige Ausgangsleistung des Elektromotors/Generators 14 angelassen wird.
  • Selbst wenn das Fahrzeug fährt, kann der Verbrennungsmotor 12 im Betriebsmodus 9 durch ein vorübergehendes Versetzen des Automatikgetriebes 18 in die Neutralstellung angelassen werden. Somit kann der Verbrennungsmotor 12 durch den Elektromotor/Generator 14 angelassen werden. Diese Anordnung erfordert keinen ausschließlichen Starter (beispielsweise einen Elektromotor) zum Starten des Verbrennungsmotors 12, wodurch das Hybridantriebssystem 10 kostengünstiger verfügbar ist.
  • Wenn im Schritt S1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. wenn kein Befehl existiert, der das Anlassen des Verbrennungsmotors 12 erfordert, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S3, um zu bestimmen, ob ein Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist. Diese Bestimmung kann beispielsweise dadurch realisiert werden, daß bestimmt wird, (a) ob ein Bremssystem des Fahrzeugs aktiviert ist (ob das Bremspedal niedergedrückt wurde) oder nicht, (b) ob sich der Schalthebel in der Motorbremsstellung ”L” oder ”2” befindet, wobei die Betätigungsgröße θAC des Gaspedals null ist, oder (c) ob die Betätigungsgröße θAC des Gaspedals null ist. In der Motorbremsstellung ”L” oder ”2” erfährt das Fahrzeug im allgemeinen einen Motorbremsbetrieb, wenn die Betätigungsgröße θAC des Gaspedals null ist.
  • Wenn im Schritt S3 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S4, um zu bestimmen, ob die Menge der in der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie gespeicherten elektrischen Energie SOC gleich oder größer ist als ein bestimmter oberer Grenzwert B. Wenn im Schritt S4 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S5, um einen Betriebsmodus 8 auszuwählen. Wenn im Schritt S4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S6, um einen Betriebsmodus 6 auszuwählen. Der obere Grenzwert B ist ein oberer Grenzwert der gespeicherten elektrischen Energiemenge SOC, unterhalb dessen die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie geladen werden kann. Der obere Grenzwert B wird in Abhängigkeit vom Lade- und Entladevermögen der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie bestimmt. Der obere Grenzwert B beträgt beispielsweise etwa 80% der vollen Kapazität der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie.
  • In dem im Schritt S5 gewählten Betriebsmodus 8 stehen die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff (EIN), wie es in der Tabelle von 7 gezeigt ist; der Elektromotor/Generator 14 befindet sich in einem Nichtladezustand. Desweiteren ist der Verbrennungsmotor 12 ausgeschaltet, d. h. die Drosselklappe geschlossen, und es erfolgt keine Einspritzung von Kraftstoff. Infolgedessen erfährt das Fahrzeug aufgrund des Schleppwiderstands des Verbrennungsmotors 12 ein Motorbremsen, wodurch die vom Fahrzeugbediener aufzubringende erforderliche Betätigungsgröße des Bremspedals vermindert wird, was die Steuerung des Fahrzeugbetriebs erleichtert. Da sich der Elektromotor/Generator 14 im Betriebsmodus 8 im Nichtladezustand befindet und frei drehen kann, wird die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie vor einer Überladung und einer daraus resultierenden Verschlechterung ihres Lade- und Entladevermögens geschützt.
  • In dem im Schritt 56 gewählten Betriebsmodus 6 ist die erste Kupplung CE1 gelöst (AUS) und die zweite Kupplung CE2 in Eingriff (EIN), während der Verbrennungsmotor 12 gleichzeitig abgeschaltet ist; der Elektromotor/Generator 14 befindet sich im Ladezustand, wie es in der Tabelle von 7 gezeigt ist, wodurch der Elektromotor/Generator 14 durch die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs angetrieben wird, so daß die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie geladen wird, während das Fahrzeug einen regenerativen Bremsbetrieb erfährt. Der regenerative Bremsbetrieb vermindert die erforderliche Bremspedalbetätigungsgröße und erleichtert die Steuerung des Fahrzeugbetriebs.
  • Im Betriebsmodus 6, in dem der Verbrennungsmotor 12 von der Planetengetriebevorrichtung 16 getrennt ist, wobei sich die erste Kupplung CE1 im Lösezustand befindet, wird also ein Energieverlust des Fahrzeugs aufgrund des Schleppwiderstands des Verbrennungsmotors 12 verhindert. Da der Betriebsmodus 6 gewählt wird, wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der obere Grenzwert B, wird die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie ferner vor einer Überladung und einer daraus resultierenden Verschlechterung ihres Lade- und Entladevermögens bewahrt.
  • Wenn im Schritt S3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. falls kein Befehl vorliegt, der ein Bremsen des Fahrzeugs erfordert, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S7, um zu bestimmen, ob ein Anfahren des Fahrzeugs durch den Betrieb des Verbrennungsmotors 12 erforderlich ist. Diese Bestimmung kann dadurch verwirklicht werden, daß bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug wie in einem Betriebsmodus 3 (welcher später beschrieben wird) während eines Fahrzeugbetriebs, in dem der Verbrennungsmotor 12 als die Antriebskraftquelle verwendet wird, in einem vorübergehenden Haltezustand befindet. Das vorübergehende Anhalten des Fahrzeugs kann beispielsweise dadurch erfaßt werden, daß geprüft wird, ob die Ausgangsdrehzahl N0 der Ausgangswelle 19 des Automatikgetriebes 18 null ist. Die Ausgangswellendrehzahl N0 ist nämlich dann null, wenn das Fahrzeug stillsteht.
  • Wenn im Schritt S7 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S8, um zu bestimmen, ob sich das Gaspedal in einem niedergedrückten Zustand befindet, genauer gesagt, ob die Betätigungsgröße θAC des Gaspedals größer ist als ein bestimmter unterer Grenzwert, welcher in der Nähe von Null liegt aber größer als Null ist. Wenn im Schritt S8 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, d. h., wenn sich das Gaspedal in einem niedergedrückten Zustand befindet, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S9, um einen Betriebsmodus 5 auszuwählen. Wenn im Schritt S8 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S10, um einen Betriebsmodus 7 auszuwählen.
  • In dem im Schritt S9 gewählten Betriebsmodus 5 steht die erste Kupplung CE1 in Eingriff (EIN) und die zweite Kupplung CE2 ist gelöst (AUS); der Verbrennungsmotor 12 wird betrieben, wie es in der Tabelle von 7 gezeigt ist, wodurch das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor 12 anfährt, wobei das regenerative Bremsdrehmoment des Elektromotors/Generators 14 geeignet gesteuert wird.
  • Genauer gesagt, die Verhältnisse des Verbrennungsmotordrehmoments TE, des Ausgangsdrehmoments der Planetengetriebevorrichtung 16 und des Elektromotordrehmoments TM verhalten sich wie 1:(1 + ρE):ρE, wobei ρE ein Übersetzungsverhältnis der Planetengetriebevorrichtung 16 darstellt (ρ = Zahl der Zähne des Sonnenrads 16s geteilt durch die Zahl der Zähne des Hohlrads 16r). Wenn das Übersetzungsverhältnis ρE beispielsweise etwa 0,5 beträgt (wie dies bei einer gewöhnlichen Planetengetriebevorrichtung der Fall ist), wird das Drehmoment des Elektromotors/Generators 14 so gesteuert, daß es gleich dem halben Verbrennungsmotordrehmoment TE ist, so daß vom Träger 16c der Planetengetriebevorrichtung 16 etwa das 1,5-fache Drehmoment des Verbrennungsmotordrehmoments TE erzeugt wird.
  • In der vorstehenden Anordnung kann das Fahrzeug mit einem Drehmoment angefahren werden, das in der Höhe dem (1 + ρE)/ρ E-fachen des Drehmoments des Elektromotors/Generators 14 entspricht. Wenn der Elektromotor/Generator 14 im Nichtladezustand gehalten wird, wobei auf den Elektromotor kein Strom aufgebracht wird, ist die Ausgangsleistung des Trägers 16c auf null eingestellt, wobei sich die Rotorwelle 14r lediglich in die entgegengesetzte Richtung dreht, wodurch das Fahrzeug im Stillstand gehalten wird.
  • Im obigen Fall fungiert die Planetengetriebevorrichtung 16 als eine Fahrzeuganfahrkupplung und ein Drehmomentverstärker. Indem das Elektromotordrehmoment TM (das regenerative Bremsdrehmoment) von null aus nach und nach erhöht wird, um eine Reaktionskraft des Elektromotors/Generators 14 anzuheben, kann das Fahrzeug mit dem Ausgangsdrehmoment, welches das (1 + ρ)-fache des Verbrennungsmotordrehmoments TE beträgt, weich angefahren werden.
  • Der im Hybridantriebssystem 10 der vorliegenden Ausführungsform verwendete Elektromotor/Generator 14 hat eine Drehmomentkapazität, welche etwa das ρE-fache des maximalen Drehmoments des Verbrennungsmotors 12 beträgt. Die Drehmomentkapazität und die Größe des Elektromotors/Generators 14 sind minimiert, so daß die Größe und die Kosten der Herstellung des Hybridantriebssystems 10 gering sind, während das erforderliche Drehmoment gewährleistet wird.
  • Das vorliegende Hybridantriebssystem 10 ist ferner derart ausgebildet, daß der Öffnungswinkel der Drosselklappe und die Kraftstoffeinspritzmenge mit einem Anstieg des Motordrehmoments TM erhöht werden, um einen Stillstand des Verbrennungsmotors 12 aufgrund eines Abfalls der Verbrennungsmotordrehzahl NE aufgrund eines Anstiegs der Reaktionskraft des Elektromotors/Generators 14 zu verhindern.
  • In dem im Schritt S10 gewählten Betriebsmodus 7 ist die erste Kupplung CE1 in Eingriff (EIN) und die zweite Kupplung CE2 gelöst (AUS); der Verbrennungsmotor 12 ist im Betrieb, während sich der Elektromotor/Generator 14 gleichzeitig im Nichtladezustand befindet, so daß sich das Hybridantriebssystem 10 in einem elektrisch neutralen Zustand befindet, wie es in der Tabelle von 7 gezeigt ist. In diesem Betriebsmodus 7 ist die Ausgangsleistung des Trägers 16c auf null eingestellt, wobei sich die Rotorwelle 14r des Elektromotors/Generators 14 frei in die entgegengesetzte Richtung dreht. Wenn dieser Betriebsmodus 7 während des Fahrzeugbetriebs, in dem der Verbrennungsmotor 12 wie im Betriebsmodus 3 als die Kraftantriebsquelle betrieben wird, eingerichtet wird, erfordert das Anhalten des Fahrzeugs kein Abschalten des Verbrennungsmotors 12 (AUS), und das Fahrzeug kann wie im Betriebsmodus 5 durch den Verbrennungsmotor 12 angefahren werden.
  • Wenn im Schritt S7 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h, wenn ein Anfahren des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor 12 nicht erforderlich ist, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S11, um zu bestimmen, ob eine momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd des Hybridantriebssystems 10 gleich oder kleiner ist als ein bestimmter erster Schwellenwert P1. Die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd ist eine Ausgangsleistung des Hybridantriebssystems 10, die erforderlich ist, um das Fahrzeug gegen einen Fahrwiderstand anzutreiben. Diese momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd wird in Abhängigkeit von der Betätigungsgröße θAC des Gaspedals, einer Änderungsrate dieses Werts θAC , der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (der Drehzahl N0 der Ausgangswelle 19) oder der momentan eingerichteten Betriebsstellung des Automatikgetriebes 18 gemäß einem vorgegebenen Datenverzeichnis oder einer vorgegebenen Gleichung berechnet.
  • Der bestimmte erste Schwellenwert P1 ist ein Grenzwert der Ausgangsleistung, oberhalb dessen das Fahrzeug nur mit dem als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 betrieben wird, und unterhalb dessen das Fahrzeug nur mit dem Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle betrieben wird. Anders ausgedrückt heißt das, daß sich das Fahrzeug in einem Betriebszustand mittlerer Last oder hoher Last befindet, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1, und in einem Betriebszustand niedriger Last, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder kleiner ist als der erste Schwellenwert P1. Der erste Schwellenwert P1 wird beispielsweise in Abhängigkeit von der Energieeffizienz während des Fahrzeugbetriebs (in welchem die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie durch einen Betrieb des Verbrennungsmotors 12 geladen werden kann) experimentell bestimmt, so daß die Abgasemissionen und der Kraftstoffverbrauch minimiert werden.
  • Wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder kleiner ist als der erste Schwellenwert P1, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S12, um zu bestimmen, ob die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als ein bestimmter unterer Grenzwert A. Wenn im Schritt S12 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S13, um einen Betriebsmodus 1 zu wählen. Wenn im Schritt S12 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S14, um einen Betriebsmodus 3 auszuwählen.
  • Der untere Grenzwert A ist ein unterer Grenzwert der gespeicherten elektrischen Energiemenge SOC, oberhalb dessen die in der Speichervorrichtung 58 gespeicherte elektrische Energie dazu verwendet werden kann, den Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle zu betreiben. Der untere Grenzwert A wird in Abhängigkeit vom Lade- und Entladevermögen der Speichervorrichtung 58 bestimmt. Der untere Grenzwert A liegt beispielsweise bei etwa 70% der vollen Kapazität der Speichervorrichtung 58.
  • In dem im Schritt S13 gewählten Betriebsmodus 1 ist die erste Kupplung CE1 gelöst (AUS) und die zweite Kupplung CE2 in Eingriff (EIN); der Verbrennungsmotor 12 ist abgeschaltet, wohingegen der Elektromotor/Generator 14 betrieben wird, um die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd vorzusehen, wie es in der Tabelle von 7 gezeigt ist, so daß das Fahrzeug nur mit dem als die Antriebskraftquelle verwendeten Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird.
  • Auch in diesem Betriebsmodus 1 ist der Verbrennungsmotor 12 von der Planetengetriebevorrichtung 16 getrennt, so daß wie im Betriebsmodus 6 ein Energieverlust aufgrund des Schleppwiderstands des Verbrennungsmotors 12 verhindert wird; der Elektromotor kann auf eine geeignete Weise mit einer hohen Effizienz betrieben werden, wobei das Automatikgetriebe 18 geeignet geschaltet wird.
  • Es sei auch darauf hingwiesen, daß der Betriebsmodus 1 gewählt wird, d. h. der Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle verwendet wird, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder kleiner ist als der erste Schwellenwert P1 und die in der Speichervorrichtung 58 gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als der untere Grenzwert A. In diesem Fall ist die Energieeffizienz höher; ferner kann der Kraftstoffverbrauch sowie die Menge an Abgasemissionen, wenn das Fahrzeug durch den Elektromotor/Generator 14 (im Betriebsmodus 1) angetrieben wird, in stärkerem Maß vermindert werden, als wenn das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor 12 (im Betriebsmodus 2) angetrieben wird. Desweiteren wird die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie vor einem übermäßigen Energieverbrauch bewahrt, wobei die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC unter den unteren Grenzwert A fällt, was zu einer Verschlechterung der Lade- und Entladeeffizienz der Speichervorrichtung 58 führen würde.
  • In dem im Schritt S14 gewählten Betriebsmodus 3 stehen die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff (EIN); der Verbrennungsmotor 12 ist eingeschaltet, während sich der Elektromotor/Generator 14 gleichzeitig im Ladezustand befindet, so daß die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie mit dem regenerativen Bremsbetrieb geladen wird, wie es in 7 gezeigt ist, wodurch das Fahrzeug durch die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 12 angetrieben und gleichzeitig die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie mit der durch den Elektromotor/Generator 14 erzeugten elektrischen Energie geladen wird. In diesem Betriebsmodus 3 wird der Verbrennungsmotor 12 so betrieben, daß er eine Ausgangsleistung vorsieht, die größer ist als die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd, und der elektrische Strom des Elektromotors/Generators 14 wird so gesteuert, daß eine Überschußausgangsleistung des Verbrennungsmotors 12 vom Elek tromotor/Generator 14 konsumiert wird, um die Speichervorrichtung 58 zu laden.
  • Wenn im Schritt S11 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S15, um zu bestimmten, ob die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd kleiner ist als ein bestimmter zweiter Schwellenwert P2, der größer ist als der erste Schwellenwert P1, d. h. ob die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1 und kleiner ist als der zweite Schwellenwert P2, also innerhalb eines bestimmten Bereichs zwischen P1 und P2 liegt.
  • Dieser zweite Schwellenwert P2 ist ein Grenzwert der Ausgangsleistung, unterhalb dessen das Fahrzeug nur mit dem als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 betrieben wird und oberhalb dessen das Fahrzeug sowohl mit dem Verbrennungsmotor 12 wie auch dem Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquellen angetrieben wird. In anderen Worten ausgedrückt heißt das, man nimmt an, daß sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand bei mittlerer Last befindet, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd kleiner ist als der zweite Schwellenwert P2, und in einem Fahrzustand bei hoher Last, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2. Der zweite Schwellenwert P2 wird beispielsweise in Abhängigkeit von der Energieeffizienz während des Fahrzeugsbetriebs (in dem die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie durch einen Betrieb des Verbrennungsmotors 12 geladen werden kann) experimentell bestimmt, so daß die Abgasemissionen und der Kraftstoffverbrauch minimiert werden.
  • Wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1 und kleiner ist als der zweite Schwellenwert P2, d. h. wenn im Schritt S15 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S16, um zu bestimmen, ob die elektrische Speicherenergiemenge SOC gleich oder größer ist als der vorstehend angegebene bestimmte untere Grenzwert A. Wenn im Schritt S16 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S17, um einen Betriebsmodus 2 auszuwählen. Wenn im Schritt S16 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S14, um den vorstehend erwähnten Betriebsmodus 3 auszuwählen.
  • Wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2, d. h. wenn im Schritt S15 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S18, um zu bestimmen, ob die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als der untere Grenzwert A. Wenn im Schritt S18 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S19, um einen Betriebsmodus 4 auszuwählen. Wenn im Schritt S18 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S17, um den Betriebsmodus 2 auszuwählen.
  • In dem im Schritt S17 ausgewählten Betriebsmodus 2 stehen die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff (EIN); der Verbrennungsmotor 12 wird betrieben, so daß die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd erzeugt wird, wohingegen sich der Elektromotor/Generator 14 im Nichtladezustand befindet, wie es in 7 gezeigt ist, wodurch das Fahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird.
  • In dem im Schritt S19 gewählten Betriebsmodus 4 stehen die erste Kupplung und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff (EIN); der Verbrennungsmotor 12 wie auch der Elektromotor/Generator 14 werden betrieben, wie es in der Tabelle von 7 gezeigt ist, wodurch das Fahrzeug sowohl durch den Verbrennungsmotor 12 wie auch durch den Elektromotor/Generator 14, die als die Antriebskraftquellen verwendet werden, angetrieben wird.
  • Im Betriebsmodus 4, der ausgewählt wird, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich dem zweiten Schwellenwert P2 oder größer ist, werden sowohl der Verbrennungsmotor 12 wie auch der Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquellen für den Antrieb des Fahrzeugs betrieben, so daß es im Vergleich zum Betriebsmodus 1 oder 2, in denen entweder der Verbrennungsmotor 12 oder der Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle verwendet wird, weniger wahrscheinlich ist, daß eine Verschlechterung der Energieeffizienz eintritt. Diesbezüglich können, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich dem zweiten Schwellenwert P2 oder größer ist, der Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen in diesem Betriebsmodus 4 stärker vermindert werden als im Betriebsmodus 1 oder 2. Da der Betriebsmodus 4 nur dann gewählt wird, wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als der untere Grenzwert A, wird ferner die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie vor einem übermäßigen Energieverbrauch geschützt, bei dem die gespeicherte Energiemenge SOC unter den unteren Grenzwert A fällt, was zu einer Verschlechterung des Lade- und Entladevermögens der Speichervorrichtung 58 führen würde.
  • Wie vorstehend beschrieben werden die Betriebsmodi 1–4 in den folgenden Fahrzuständen des Fahrzeugs gewählt. Wenn die in der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie gespeicherte elektrische Energiemenge SOC nicht kleiner ist als der untere Grenzwert A, wird im Schritt S13 der Betriebsmodus 1 gewählt, um das Fahrzeug nur durch den Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle anzutreiben, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand bei niedriger Last befindet, wobei die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder kleiner ist als der erste Schwellenwert P1. Fer ner wird im Schritt S17 der Betriebsmodus 2 gewählt, um das Fahrzeug nur durch den Verbrennungsmotor 12 als die Antriebskraftquelle anzutreiben, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand bei mittlerer Last befindet, wobei die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1 und kleiner als der zweite Schwellenwert P2, und im Schritt S19 wird der Betriebsmodus 4 gewählt, um das Fahrzeug sowohl durch den Verbrennungsmotor 12 wie auch den Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquellen anzutreiben, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand bei hoher Last befindet, wobei die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2.
  • Wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der untere Grenzwert A, wird im Schritt S14 der Betriebsmodus 3 gewählt, um das Fahrzeug nur durch den Verbrennungsmotor 12 als die Antriebskraftquelle anzutreiben, wobei gleichzeitig die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie geladen wird, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand bei mittlerer Last befindet, wobei die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd kleiner ist als der zweite Schwellenwert P2, und im Schritt S17 wird der Betriebsmodus 2 gewählt, um das Fahrzeug nur durch den Verbrennungsmotor 12 anzutreiben, wobei die Speichervorrichtung 58 nicht geladen wird, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand bei hoher Last befindet, wobei die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2.
  • Im Schritt S17 wird der Betriebsmodus 2 in den folgenden beiden Fällen gewählt: 1) wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand bei mittlerer Last befindet, wobei die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1 und kleiner als der zweite Schwellenwert P2, während gleichzeitig die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC nicht kleiner ist als der untere Grenzwert A; und 2) wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand bei hoher Last befindet, wobei die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2, während gleichzeitig die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der untere Grenzwert A. Im Fahrzeugfahrzustand bei mittlerer Last ist die Energieeffizienz im allgemeinen dann höher, wenn das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird, als wenn das Fahrzeug durch den Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird. Dementsprechend können im Betriebsmodus 2 der Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen stärker vermindert werden als im Betriebsmodus 1.
  • Im Fahrzustand bei hoher Last ist es im allgemeinen vorteilhaft, den Betriebsmodus 4 zu wählen, in dem das Fahrzeug sowohl durch den Verbrennungsmotor 12 wie auch durch den Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird. Wenn die in der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der untere Grenzwert A, ist es jedoch vorteilhaft, den Betriebsmodus 2 zu wählen, d. h. das Fahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 anzutreiben, um dadurch eine Verschlechterung des Lade- und Entladevermögens der Speichervorrichtung 58 aufgrund einer Verringerung der gespeicherten elektrischen Energiemenge SOC unterhalb des unteren Grenzwerts A zu verhindern.
  • Die Automatikgetriebesteuerung 52 ist geeignet, eine Routine zur Steuerung des Automatikgetriebes 18 auszuführen, und zwar in Abhängigkeit von abgeschätzten Drehmomentwerten des Automatikgetriebes in den vier verschiedenen Betriebsmodi 1–4 des Hybridantriebssystems 10, d. h. in den vier verschieden Fahrmodi des Fahrzeugs. Wie es nachstehend ausführlich beschrieben ist, werden die Eingangsdrehmomente des Automatikgetriebes 18 in den verschiedenen Betriebsmodi in Abhängigkeit von jeweiligen Termsätzen abgeschätzt, wie sie in der Tabelle von 10 angegeben sind.
  • Die Routine von 8 beginnt mit dem Schritt SA1, um zu bestimmen, ob das Getriebe 18 aus der Stellung für den zweiten Gang ”2.” in die Stellung für den dritten Gang ”3.” hochgeschaltet werden soll. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit von der Betätigungsgröße θAC des Gaspedals und der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs sowie in Abhängigkeit von einer vorgegebenen 2 → 3 Hochschaltgrenzlinie, welche einen Zusammenhang zwischen der Gaspedalbetätigungsgröße θAC und der Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt. Wenn sich der durch die gegenwärtig erfaßte Betätigungsgröße θAC und Fahrzeuggeschwindigkeit V definierte Punkt über die 2 → 3 Schaltgrenzlinie in Hochschaltrichtung bewegt, soll das Automatikgetriebe 18 von der Stellung ”2.” in die Stellung ”3.” hochgeschaltet werden. Die betreffende Schaltaktion wird als ”2 → 3 Hochschaltaktion” bezeichnet.
  • Wenn im Schritt SA1 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA2, in dem die Automatikgetriebesteuerung 52 den Befehl erteilt, die Solenoidspulen der solenoidbetätigten Ventile SL1–SL4 der Hydrauliksteuervorrichtung 44 selektiv elektrisch zu erregen und abzuerregen, so daß die Bremse B3 gelöst und die Bremse B2 in Eingriff gebracht wird, um dadurch die 2 → 3 Hochschaltaktion des Getriebes 18 auszulösen.
  • Infolgedessen wird ein Hydraulikdruck PB3 der Bremse B3 allmählich vermindert, wohingegen ein Hydraulikdruck PB2 der Bremse B2 allmählich erhöht wird. Auf den Schritt SA2 folgen der Schritt SA3 und die nachfolgenden Schritte, so daß die Verminderungsrate des Hydraulikdrucks PB3 durch das Linearsolenoidventil SLU solange geeignet gesteuert wird, bis die 2 → 3 Hochschaltaktion abgeschlossen ist. Der Hydraulikdruck PB2 und PB3 während der 2 → 3 Hochschaltaktion des Getriebes 18 (während des allmählichen Ineingriffbringens und Lösens der Bremsen B2, B3) werden als ”Übergangshydraulikdrücke PB2, PB3” bezeichnet.
  • Der Schritt SA3 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 1 gewählt ist, d. h. ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Elektromotorantriebsmodus befindet, in dem das Fahrzeug nur durch den als die Kraftantriebsquelle verwendeten Elektromotor (Elektromotor/Generator) 14 angetrieben wird.
  • Wenn im Schritt SA3 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA4, in dem ein Schätzwert TG des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 anhand der folgenden Gleichung (1) berechnet wird: TG = TM(I) + TM(S) – T(H) (1).
  • In der vorstehenden Gleichung (1) stellt TM(I) ein Trägheitsmoment des Elektromotors/Generators 14, TM(S) ein Ausgangsdrehmoment des Elektromotors/Generators 14 und T(H) einen Drehmomentverlust dar, der durch eine Zusatzvorrichtung, beispielsweise eine Klimaanlage, verursacht wird, welche durch den Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird.
  • Das Trägheitsmoment TM(I) kann aus einem geeigneten Para meter, beispielsweise einer Änderungsrate der Elektromotordrehzahl NM (der Beschleunigung des Elektromotors/Generators 14) gemäß einer bestimmten Gleichung oder einem bestimmten Datenverzeichnis, welche in der Automatikgetriebesteuerung 52 gespeichert sind, erhalten werden. Das Ausgangsdrehmoment TM(S) kann aus einem geeigneten Parameter, beispielsweise einem durch den Elektromotor/Generator 14 fließenden elektrischen Strom, gemäß einer bestimmten Gleichung oder einem bestimmten Datenverzeichnis, welche in der Steuerung 52 gespeichert sind, erhalten werden. Der Drehmomentverlust T(H) der Zusatzvorrichtung kann gemäß einer in der Steuerung 52 gespeicherten bestimmten Gleichung in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Zusatzvorrichtung erhalten werden.
  • Wenn im Schritt SA3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA5, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 2 gewählt ist, d. h. ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Verbrennungsmotorantriebsmodus befindet, in dem das Fahrzeugs nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird.
  • Wenn im Schritt S5 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA6, in dem der Schätzwert TG des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 anhand der folgenden Gleichung (2) berechnet wird: TG = TE(I) + TE(S) – TE(E) – T(H) (2)
  • In der vorstehenden Gleichung (2) stellt TE(I) ein Trägheitsmoment des Verbrennungsmotors 12, TE(S) ein Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 12 und TE(E) einen Drehmomentverlust des Verbrennungsmotors 12 dar, welcher aufgrund der Verwendung der Verbrennungsmotorausgangsleistung für die Schmierung des Hybridantriebssystems 10 verursacht wird. T(H) stellt den Drehmomentverlust der Zusatzvorrichtung dar, wie vorstehend beschrieben.
  • Das Trägheitsmoment TE(I) kann aus einem geeigneten Parameter, beispielsweise einer Änderungsrate der Verbrennungsmotordrehzahl NE (der Beschleunigung des Verbrennungsmotors 12), gemäß einer bestimmten Gleichung oder einem bestimmten Datenverzeichnis, welche in der Automatikgetriebesteuerung 52 gespeichert sind, erhalten werden. Das Ausgangsdrehmoment TE(S) kann aus einem geeigneten Parameter, beispielsweise dem Öffnungswinkel der Drosselklappe oder der Kraftstoffeinspritzmenge in den Verbrennungsmotor 12, gemäß einer bestimmten Gleichung oder einem bestimmten Datenverzeichnis, welche in der Steuerung 52 gespeichert sind, erhalten werden. Der Drehmomentverlust des Verbrennungsmotors 12 kann aus einem geeigneten Parameter, beispielsweise der Verbrennungsmotordrehzahl NE, gemäß einer bestimmten Gleichung oder einem bestimmten Datenverzeichnis, welche in der Steuerung 52 gespeichert sind, erhalten werden. Da sich im Betriebsmodus 2 die Rotorwelle 14 des Elektromotors/Generators 14 zusammen mit der Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 18 dreht, erweist es sich als vorteilhaft, das Trägheitsmoment TM(I) des Elektromotors/Generators 14 für die Berechnung des abgeschätzten Drehmoments TG des Automatikgetriebes 18 zu berücksichtigen.
  • Wenn im Schritt SA5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA7, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 3 gewählt ist, d. h. ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Verbrennungsmotorantriebs- und Lademodus befindet, in dem das Fahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird, während der Elektromotor/Generator 14 gleichzeitig betrieben wird, um die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie zu laden.
  • Wenn im Schritt SA7 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA8, in dem der Schätztwert TG des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 anhand der folgenden Gleichung (3) berechnet wird: TG = TE(I) + TM(I) + TE(S) – TM(J) – TE(E) – T(H) (3)
  • In der vorstehenden Gleichung (3) stellt TM(J) einen Drehmomentverlust dar, welcher durch den Betrieb des Elektromotors/Generators 14 verursacht wird, um die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie zu laden. Der Drehmomentverlust kann ein regeneratives Bremsdrehmoment des Elektrogenerators 14 sein.
  • Das Trägheitsmoment TE(I), das Ausgangsdrehmoment TE(S) und der Drehmomentverlust TE(E) des Verbrennungsmotors 12, das Trägheitsmoment TM(I) des Elektromotors/Generators sowie der Drehmomentverlust T(H) der Zusatzvorrichtung können, wie vorstehend bezüglich den Schritten SA4 und SA6 beschrieben, erhalten werden. Der Drehmomentverlust TM(J), der durch den Betrieb des Elektromotors/Generators 14 zum Laden der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie verursacht wird, kann aus einem geeigneten Parameter, beispielsweise einem durch den Elektromotor/Generator 14 zum Laden der Vorrichtung 58 erzeugten elektrischen Strom, gemäß einer bestimmten Gleichung oder einem bestimmten Datenverzeichnis, welche in der Steuerung 52 gespeichert sind, erhalten werden.
  • Wenn im Schritt SA7 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, bedeutet dies, daß momentan der Betriebsmodus 4, d. h. der Verbrennungsmotor-/Elektromotorantriebsmodus, gewählt ist, in dem das Fahrzeug sowohl durch den Verbrennungsmotor 12 wie auch den Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird. In diesem Fall geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA9, in dem der Schätzwert TG des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 anhand der folgenden Gleichung (4) berechnet wird: TG = TE(I) + TM(I) + TE(S) + TM(S) – TE(E) – T(H) (4)
  • Die Terme in der vorstehenden Gleichung (4) können, wie vorstehend bezüglich den Schritten SA4 und SA6 beschrieben, erhalten werden.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß ein der Ausführung der Schritte SA3 bis SA9 zugeteilter Abschnitt der Steuerung 52 eine Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung zum Abschätzen des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 in Abhängigkeit vom momentan gewählten oder eingerichteten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 bildet.
  • Auf die Schritte SA4, SA6, SA8 und SA9 folgt der Schritt SA10, in dem der vorübergehende Hydraulikdruck bzw. Übergangshydraulikdruck PSLU des Linearsolenoidventils SLU in Abhängigkeit von dem im Schritt SA4, SA6, SA8 oder SA9 berechneten, abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG des Automatikgetriebes 18 und gemäß einer bestimmten Gleichung oder einem bestimmten Datenverzeichnis, welche in der Steuerung 52 gespeichert sind, bestimmt wird, so daß der Übergangshydraulikdruck PB3 der mit dem Linearsolenoidventil SLU in Verbindung stehenden dritten Bremse B3 während der 2 → 3 Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 reguliert wird, wie es in 9 beispielhaft gezeigt ist.
  • Die Techniken bzw. Verfahren zur Regulierung des Hydraulikdrucks einer Bremse für ein Automatikgetriebe in Abhängigkeit von einem abgeschätzten Eingangsdrehmoment des Getriebes sind in den Dokumenten JP-A-5-65843 , JP-A-5-77660 und JP-A-5-164233 offenbart. Diese Verfahren können im vorliegenden Hybridantriebssystem 10 praktiziert werden.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß ein der Ausführung des Schritts SA10 zugeteilter Abschnitt der Automatikgetriebesteuerung 52 eine Drucksteuereinrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks PB3 der Bremse B3 in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG während der 2 → 3 Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 bildet.
  • An den Schritt SA10 schließt der Schritt SA11 an, um zu bestimmen, ob die 2 → 3 Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 beendet ist. Diese Bestimmung kann dadurch realisiert werden, daß bestimmt wird, ob sich das Verhältnis der Drehzahl der Eingangswelle 26 zur Drehzahl der Ausgangswelle 19 dem Übersetzungsverhältnis der Stellung für den dritten Gang ”3.” des Automatikgetriebes 18 angleicht oder ein Zeitgeber nach der Erteilung des Befehls zum Hochschalten des Automatikgetriebes 18 in die Stellung für den dritten Gang ”3.” ei ne bestimmte Zeitdauer gemessen hat. Die Schritte SA3 bis SA11 werden solange wiederholt ausgeführt, bis im Schritt SA11 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, wodurch die Verminderungsrate des Übergangshydraulikdrucks PB3 der dritten Bremse B3 so gesteuert wird, wie es in 9 gezeigt ist.
  • Wenn im Schritt SA11 die bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA12, in dem die Regulierung des Hydraulikdrucks PSLU zur Steuerung des Hydraulikdrucks PSLU in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG beendet und der Hydraulikdruck PSLU auf einen durch die Betätigungsgröße θAC des Gaspedals bestimmten Wert reguliert wird.
  • Im vorliegenden Hybridantriebssystem 10 ist die Automatikgetriebesteuerung 52 dazu angepaßt, das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 18 im momentan aus den vier Betriebsmodi 1–4 gewählten Betriebsmodus gemäß einer geeigneten Gleichung abzuschätzen, welche dem gewählten Betriebsmodus entspricht. Daher kann das Eingangsdrehmoment in dem gewählten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 oder im gewählten Fahrmodus des Fahrzeugs beispielsweise unabhängig von Änderungen des Trägheitsmoments des Verbrennungsmotors 10 und des Elektromotors/Generators 14 genau abgeschätzt werden. Die vorliegende Anordnung erlaubt eine korrekte oder angemessene Regulierung (d. h. Verminderung) des Übergangshydraulikdrucks PB3, der dazu dient, die 2 → 3 Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 mit einem deutlich verminderten Schaltruck zu bewerkstelligen.
  • Obwohl die vorliegende Ausführungsform geeignet ist, den Übergangshydraulikdruck PB3 der dritten Bremse B3 während der 2 → 3 Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG zu regulieren, ist das Prinzip der Regulierung des Übergangshydraulikdrucks einer Kopplungsvorrichtung oder von Kopplungsvorrichtungen (beispielsweise B2, B3) des Automatikgetriebes 18 in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG gleichermaßen auf die anderen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktionen des Automatikgetriebes 18 anwendbar, beispielsweise auf die Herunterschaltaktion aus der Stellung für den dritten Gang ”3.” in die Stellung für den zweiten Gang ”2.”.
  • Die Routine von 8 in der vorliegenden Ausführungsform ist so formuliert, daß nur der Übergangshydraulikdruck PB3 der dritten Bremse B3 in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG während der 2 → 3 Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 reguliert wird. Jedoch kann auch der Übergangshydraulikdruck PB2 der zweiten Bremse B2 in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG reguliert werden, wie es in 9 beispielhaft gezeigt ist.
  • Zwischen dem Verbrennungsmotor 12 oder dem Elektromotor/Generator 14 und dem Automatikgetriebe 18 kann eine Kupplung vorgesehen sein. In diesem Fall kann das aus den verschiedenen Werten, wie zum Beispiel dem Trägheitsmoment TE(I) des Verbrennungsmotors 12 erhaltene, abgeschätzte Eingangsdrehmoment TG, wie vorstehend beschrieben, in Abhängigkeit von der Rutschgröße bzw. dem Schleifbetrag der Kupplung kompensiert werden.
  • In Bezug auf die 11–13 wird nun eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben. In der vorliegenden zweiten Ausführungsform ist die Automatikgetriebesteuerung 52 geeignet, eine im Ablaufdiagramm von 11 veranschaulichte Routine auszuführen, die auf verschiedene Weisen eine lernende Steuerung bzw. Lernsteuerung des Automatikgetriebes 18 in den jeweiligen vier verschiedenen Betriebsmodi 1–4 des Hybridantriebssystems 10, d. h. in den vier verschiedenen Fahrmodi des Fahrzeugs, realisiert.
  • Die Routine von 11 beginnt mit dem Schritt SB1, um zu bestimmen, ob eine Öltemperatur Ta (°C) in der Hydrau liksteuervorrichtung 44 gleich oder höher ist als ein bestimmter Schwellenwert T1. Dieser Schwellenwert T1 kann beispielsweise in einem Bereich von 60–70°C gewählt werden.
  • Wenn im Schritt SB1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB2, um eine Lernsteuerung des Übergangshydraulikdrucks PSLU des Linearsolenoidventils SLU zu verhindern oder zu beenden. Die Lernsteuerung des Übergangshydraulikdrucks PSLU gemäß dem Prinzip der zweiten Ausführungsform wird somit nicht ausgeführt, wenn die Öltemperatur Ta niedriger ist als der bestimmte Schwellenwert T1, d. h. wenn das Fließvermögen des durch die Hydrauliksteuervorrichtung 44 fließenden Öls denkbar niedrig ist. Daher wird die Zuverlässigkeit der Lernsteuerung verbessert.
  • Wenn im Schritt SB1 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB3, um zu bestimmen, ob der momentan gewählte Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 unverändert bzw. konstant ist. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit davon, ob nach dem Zeitpunkt der Wahl des momentan gewählten Betriebsmodus eine bestimmte Zeit t1 vergangen ist. Die Zeit t1 ist eine Zeit, die erforderlich ist, damit sich das Drehmoment der Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 18 stabilisiert. Diese Zeit t1 ändert sich mit dem gewählten Betriebsmodus und hängt daher jeweils vom Betriebsmodus ab. Die Zeit t1 wird beispielsweise in einem Bereich von 1–2 Sekunden gewählt.
  • Wenn im Schritt SB3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB2, um die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU zu verhindern oder zu beenden. D. h. also, daß die Lernsteuerung nicht ausgeführt wird, bevor nach der Wahl des momentan gewählten Betriebsmodus die Zeit t1 vergangen ist, d. h. bevor sich das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 18 in ausreichendem Maß stabilisiert hat. Diese Anordnung gewährleistet ebenfalls eine verbesserte Zuverlässigkeit der Lernsteuerung.
  • Wenn im Schritt SB3 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB4, um zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 18 aus der Stellung für den zweiten Gang ”2.” in die Stellung für den dritten Gang ”3.” hochgeschaltet werden soll. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit von der Betätigungsgröße θAC des Gaspedals und der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs und gemäß der bestimmten 2 → 3 Hochschaltgrenzlinie, welche einen Zusammenhang zwischen der Gaspedalbetätigungsgröße θAC und der Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt. Wenn sich der durch die gegenwärtig erfaßte Betätigungsgröße θAC und die Fahrzeuggeschwindigkeit V definierte Punkt über die 2 → 3 Schaltgrenzlinie in Hochschaltrichtung bewegt, soll das Automatikgetriebe 18 aus der Stellung ”2.” in die Stellung ”3.” hochgeschaltet werden.
  • Wenn im Schritt SB4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB2, um die Lernsteuerung zu verhindern oder zu beenden. Die Lernsteuerung des Automatikgetriebes 18 wird somit nur dann ausgeführt, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in der 2 → 3 Hochschaltaktion befindet.
  • Wenn im Schritt SB4 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB5, um zu bestimmen, ob sich der Betriebsmodus geändert hat. Wenn im Schritt SB5 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB2, um die Lernsteuerung zu verhindern oder zu beenden.
  • Wenn im Schritt SB5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB6, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 1 gewählt ist, d. h. ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Elektromotorantriebsmodus befindet, in dem das Fahrzeug nur durch den als die An triebskraftquelle verwendeten Elektromotor (Elektromotor/Generator) 14 angetrieben wird.
  • Wenn im Schritt SB6 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB7, in dem die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU in einer für den Betriebsmodus 1 (den Elektromotorantriebsmodus) geeigneten Weise erfolgt. Im Schritt SB7 wird ein Schätzwert TG des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 zunächst anhand der folgenden Gleichung (5) berechnet: TG = TM(S) + TM(I) (5)
  • Das Ausgangsdrehmoment TM(S) und das Trägheitsmoment TM(I) des Elektromotors/Generators 14 kann, wie vorstehend bezüglich der Gleichung (1) beschrieben, erhalten werden. Anschließend werden in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmomentwert TG und gemäß bestimmten, in der Automatikgetriebesteuerung 52 gespeicherten Datenverzeichnissen ein Bezugs- bzw. Grundwert PSLU* sowie ein Kompensationswert ΔPSLU erhalten, welche für die Berechnung des Hydraulikdrucks PSLU des Linearsolenoidventils SLU anhand der folgenden Gleichung (6) verwendet werden: PSLU = PSLU* + ΔPSLU (6)
  • Auf diese Weise wird der Hydraulikdruck PSLU des Linearsolenoidventils SLU bestimmt. Wie es in 9 gezeigt ist, wird der Übergangshydraulikdruck PB3 der mit dem Linearsolenoidventil SLU in Verbindung stehenden dritten Bremse B3 infolgedessen anfangs mit einer relativ hohen Rate auf einen dem bestimmten Hydraulikdruck PSLU entsprechenden Pegel abgesenkt.
  • Ein Beispiel des für die Berechnung des Grundwerts PSLU* verwendeten Datenverzeichnisses ist in 12 dargestellt, während Beispiele der für die Berechnung des Kompensations werts ΔPSLU verwendeten Datenverzeichnisse in 13 dargestellt sind. Das Datenverzeichnis von 12 stellt einen Zusammenhang zwischen dem abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG und dem Grundwert PSLU* des Hydraulikdrucks PSLU dar. In Abhängigkeit von dem momentan gewählten Betriebsmodus der vier Betriebsmodi 1–4 wird selektiv eines der vier Datenverzeichnisse von 13 verwendet. Jedes Datenverzeichnis von 13 stellt einen Zusammenhang zwischen dem abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG und dem Kompensationswert ΔPSLU dar. Der Grundwert PSLU* und der Kompensationswert ΔPSLU werden durch eine Interpolation zwischen zwei benachbarten Werten in den Datenverzeichnissen in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG erhalten, welches im allgemeinen zwischen die beiden benachbarten Werte in den Datenverzeichnissen fällt.
  • Nach der anfänglichen Absenkung des Übergangshydraulikdrucks PB3 der dritten, Bremse B3 anfangs mit einer relativ hohen Rate wird der Hydraulikdruck PSLU so gesteuert, daß der Übergangshydraulikdruck PB3 im Verlauf der 2 → 3 Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 langsam vermindert wird. Nachdem die 2 → 3 Hochschaltaktion beendet ist, wird ferner der Kompensationswert ΔPSLU, falls erforderlich, aktualisiert. Zu diesem Zweck kann die Automatikgetriebesteuerung 52 überprüfen, ob während der 2 → 3 Hochschaltaktion ein Lahmlegungsphänomen der zweiten und dritten Bremse B2 und B3 stattfindet, d. h. ob die Eingriffsaktion der Bremse B2 mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die deutlich höher ist als die der Löseaktion der Bremse B3. Wenn während der Hochschaltaktion das Lahmlegungsphänomen erfaßt wird, wird der Hydraulikdruck PSLU sofort mit einer hohen Geschwindigkeit abgesenkt und der Kompensationswert ΔPSLU in eine Richtung aktualisiert, in die das Lahmlegungsphänomen verhindert wird. D. h. also, daß das Datenverzeichnis von 13 für den Betriebsmodus 1 aktualisiert wird, wenn das Lahmlegungsphänomen erfaßt wird. Im Betriebsmodus 1, in dem das Kraftfahrzeug durch den Elektromotor 14 angetrieben wird, soll während der 2 → 3 Hochschaltak tion kein Lahmlegungsphänomen auftreten. Das Lahmlegungsphänomen ist jedoch im Betriebsmodus 2 (im Verbrennungsmotorantriebsmodus) wünschenswert bzw. vorteilhaft, da das Lahmlegungsphänomen ein Durchgehen des Verbrennungsmotors 12 während der 2 → 3 Hochschaltaktion verhindert.
  • Das Lahmlegungsphänomen der Bremsen B2, B3 kann durch ein Verfahren erfaßt werden, wie es in dem Dokument JP-A-5-296323 offenbart ist. Wenn das Lahmlegungsphänomen erfaßt wird, wird der Kompensationswert ΔPSLU um einer bestimmten Wert vermindert oder auf einen optimalen Wert abgeändert, um das Lahmlegungsphänomen zu verhindern. Dieser optimale Wert kann in Abhängigkeit von den Änderungsrate des Beschleunigungswerts von Rotationsbauteilen des Automatikgetriebes 18, welche zur Erfassung des Lahmlegungsphänomens verwendet werden, anhand einer bestimmten Gleichung berechnet werden, welche die Änderungsrate des Beschleunigungswerts beinhaltet.
  • Wenn im Schritt SB6 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. wenn der momentan gewählte Betriebsmodus nicht der Betriebsmodus 1 ist, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB8, um zu bestimmen, ob eine Kühlwassertemperatur Tw (°C) des Verbrennungsmotors 12 gleich oder höher ist als ein bestimmter Schwellenwert T2. Dieser Schwellenwert T2 liegt in einem Bereich von 60–70°C.
  • Wenn im Schritt SB8 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. wenn die Kühlwassertemperatur Tw niedriger ist als der Schwellenwert T2 und sich der Verbrennungsmotor 12 noch nicht ausreichend erwärmt hat, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB2, um die Lernsteuerung des Automatikgetriebes 18 zu verhindern oder zu beenden. Die Ausführung der Lernsteuerung erfolgt somit nicht unmittelbar nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors 12, sondern erst nachdem sich der Betrieb des Verbrennungsmotors 12 stabilisiert hat. Diese Anordnung ist ebenfalls effektiv, um die Zuverlässigkeit der Lernsteuerung zu verbessern.
  • Wenn im Schritt SB8 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB9, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 2 gewählt ist, d. h. ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Verbrennungsmotorantriebsmodus befindet, in dem das Fahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor angetrieben wird.
  • Wenn im Schritt SB9 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB10, in dem die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU in einer für den Betriebsmodus 2 geeigneten Art und Weise erfolgt. Im Schritt SB10 wird der Schätzwert TG des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 zunächst anhand der folgenden Gleichung (7) berechnet: TG = TE(S) + TE(I) (7)
  • Das Ausgangsdrehmoment TE(S) und das Trägheitsmoment TE(I) des Verbrennungsmotors 12 werden, wie vorstehend bezüglich der Gleichung (2) beschrieben, erhalten.
  • Dann werden der Grundwert PSLU* und der Kompensationswert ΔPSLU für die Berechnung des Hydraulikdrucks PSLU des Linearsolenoidventils SLU in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG und gemäß den bestimmten Datenverzeichnissen in der gleichen Weise, wie vorstehend bezüglich des Schritts SB7 beschrieben, erhalten. Der Übergangshydraulikdruck PB3 der Bremse B3 wird anfangs in Abhängigkeit vom berechneten Hydraulikdruck PSLU abgesenkt und der Kompensationswert ΔPSLU, falls erforderlich, verändert. D. h. also, daß das Datenverzeichnis von 13 für den Betriebsmodus 2 in dem erforderlichen Umfang aktualisiert wird.
  • Wenn im Schritt SB9 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB11, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 3 gewählt ist, d. h. ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Verbrennungsmotorantriebs- und Lademodus befindet, in dem das Fahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird, während gleichzeitig der Elektromotor/Generator 14 betrieben wird, um die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie zu laden.
  • Wenn im Schritt SB11 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB12, in dem die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU in einer für den Betriebsmodus 3 geeigneten Weise erfolgt. Der Schätzwert TG des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 wird zunächst gemäß der folgenden Gleichung (8) berechnet: TG = TE(S) + TE(I) + TM(T) – TM(J) (8)
  • In der vorstehenden Gleichung (8) stellt TM(J) einen Drehmomentverlust dar, welcher durch den Betrieb des Elektromotors/Generators 14 zum Laden der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie verursacht wird.
  • Der Drehmomentverlust TM(J), welcher durch den Betrieb des Elektromotors/Generators zum Laden der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie verursacht wird, kann aus einem geeigneten Parameter, beispielsweise einem durch den Elektromotor/Generator 14 zum Laden der Vorrichtung 58 erzeugten elektrischen Strom, gemäß einer bestimmten Gleichung oder einem bestimmten Datenverzeichnis erhalten werden, welche in der Steuerung 52 gespeichert sind.
  • Im Schritt SB12 werden dann der Grundwert PSLU* und der Kompensationswert ΔPSLU für die Berechnung des Hydraulikdrucks PSLU in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG und gemäß den Datenverzeichnissen von 12 und 13, wie vorstehend bezüglich des Schritts SB7 beschrieben, erhalten. Der Übergangshydraulikdruck PB3 der Bremse B3 wird dem entsprechend anfangs in Abhängigkeit von dem berechneten Hydraulikdruck PSLU abgesenkt und der Kompensationswert ΔPSLU, falls erforderlich, verändert. D. h. also, daß das Datenverzeichnis von 13 für den Betriebsmodus 3 in dem erforderlichen Umfang aktualisiert wird.
  • Wenn im Schritt SB11 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB13, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 4, d. h. der Verbrennungsmotor-/Elektromotorantriebsmodus gewählt ist, in dem das Fahrzeug sowohl durch den Verbrennungsmotor 12 wie auch den Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird.
  • Wenn im Schritt SB13 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB14, in dem die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU in einer für den Betriebsmodus 4 geeigneten Weise erfolgt. Das heißt, daß der Schätzwert TG des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 zunächst anhand der folgenden Gleichung (9) berechnet wird: TG = TE(S) + TE(I) + TM(S) + TM(I) (9)
  • Dann werden der Grundwert PSLU* und der Kompensationswert ΔPSLU für die Berechnung des Hydraulikdrucks PSLU in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmoment TG und gemäß den Datenverzeichnissen von 12 und 13, wie vorstehend bezüglich des Schritts SB7 beschrieben, erhalten. Der Übergangsdruck der Bremse B3 wird dementsprechend anfangs in Abhängigkeit vom berechneten Hydraulikdruck PSLU abgesenkt und der Kompensationswert ΔPSLU, falls erforderlich, verändert. D. h. also, daß das Datenverzeichnis von 13 für den Betriebsmodus 4 in dem erforderlichen Umfang aktualisiert wird.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß ein der Durchführung der Schritte SB6, SB7 und SB9 bis SB14 zugeteilter Abschnitt der Steuerung 52 eine Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung zum Abschätzen des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 18 in Abhängigkeit vom momentan gewählten oder eingerichteten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 sowie eine Lernsteuereinrichtung zur Ausführung einer Lernsteuerung einer steuerbaren Variablen in der Gestalt des Hydraulikdrucks PSLU des Linearsolenoidventils SLU (des Hydraulikdrucks PB3 der dritten Bremse B3) in Abhängigkeit vom momentan gewählten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 bildet. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Schritte SB7, SB10, SB12 und SB14 einer Drucksteuereinrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks PSLU entsprechen, wohingegen die Schritte SB1 bis SB3, SB5 und SB8 einer Lernsteuerungsverhinderungseinrichtung zur Verhinderung der Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU entsprechen.
  • In der vorliegenden zweiten Ausführungsform ist die Automatikgetriebesteuerung 52 geeignet, das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 18 in dem aus den vier Betriebsmodi 1–4 momentan gewählten Betriebsmodus gemäß einer geeigneten, dem gewählten Betriebsmodus entsprechenden Gleichung abzuschätzen und den Hydraulikdruck PSLU zu berechnen, indem der Grundwert PSLU* und der Kompensationswert ΔPSLU in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmomentwert TG erhalten wird. Der Kompensationswert ΔPSLU wird ferner in Abhängigkeit von einem der vier Datenverzeichnisse erhalten, welches dem momentan gewählten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 oder Fahrmodus des Fahrzeugs entspricht. Außerdem werden diese Datenverzeichnisse für die Kompensationswerte ΔPSLU in Abhängigkeit von dem Zustand aktualisiert, in dem die 2 → 3 Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 in den verschiedenen Betriebsmodi erfolgt. Die Datenverzeichnisse für den Kompensationswert ΔPSLU, der für die Steuerung des Übergangshydraulikdrucks PB3 der Bremse B3 verwendet wird, werden somit in den verschiedenen Betriebsmodi des Hybridantriebssystems 10 unabhängig voneinander aktualisiert, wodurch ungeachtet der Änderungen des Trägheitsmoments und Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors 12 und des Elektromotors/Generators 14 die 2 → 3 Hochschaltaktion mit einem verminderten Schaltdruck ausgeführt werden kann.
  • In dem vorliegenden Hybridantriebssystem 10 wird die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU verhindert, wenn sich der Betriebsmodus während der 2 → 3 Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 ändert, unmittelbar nach der Wahl des neuen Betriebsmodus oder solange, bis sich der Betriebszustand des Getriebes oder des Verbrennungsmotors aufgrund einer ausreichenden hohen Temperatur des Öls im Getriebe oder des Kühlwassers des Verbrennungsmotors stabilisiert. Daher erfolgt in einem Übergangszustand des Fahrzeugs, in dem die Trägheits- und Ausgangscharakteristiken der Antriebskraftquelle nicht stabil sind, keine Aktualisierung der Datenverzeichnisse zur Änderung des Kompensationswerts ΔPSLU für eine Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU. Diese Anordnung verbessert in effektiver Weise die zuverlässigkeit der Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU und des Hydraulikdrucks PB3 der Bremse B3.
  • Unter Bezugnahme auf die 14 bis 18 wird anschließend ein gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestaltetes Hybridantriebssystem beschrieben. Dieses Hybridantriebssystem, welches in 14 im allgemeinen mit dem Bezugszeichen 128 bezeichnet ist, ist für die Anwendung für ein Vierradantrieb-Kraftfahrzeug mit vorderen Antriebsrädern und hinteren Antriebsrädern geeignet. In dieser dritten Ausführungsform ist die Automatikgetriebesteuerung 52 ebenfalls angepaßt, die im Flußdiagramm von 11 dargestellte Routine zur Ausführung der Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLU auszuführen, so daß der Hydraulikdruck PB3 der Bremse B3 gemäß den Datenverzeichnissen von 12 und 13 gesteuert wird.
  • Im vorliegenden Hybridantriebssystem 128 ist die Hybridantriebssteuerung 50 dazu geeignet, eine lernende Steuerung bzw. Lernsteuerung einer Drehmomentverteilvorrichtung in der Gestalt eines in 14 gezeigten Übertragungs- oder Zentraldifferentialgetriebes 134 auszuführen.
  • Das Zentraldifferentialgetriebe 134 ist so angeordnet, daß es durch die Ausgangswelle 19 ein Ausgangsdrehmoment To des Automatikgetriebes 18 aufnimmt. Das Zentraldifferentialgetriebe 134 ist dazu vorgesehen, das Verteilverhältnis des Fahrzeugantriebsdrehmoments (des Ausgangsdrehmoments To des Automatikgetriebes 18) auf die vorderen und hinteren Antriebsräder über eine Vorderradantriebswelle 130 bzw. eine Hinterradantriebswelle 132 zu steuern. Das Zentraldifferentialgetriebe 134 weist einen zur Ausgangswelle 19 des Automatikgetriebes 18 koaxialen Planetengetriebesatz 135 auf. Der Planetengetriebesatz 135 beinhaltet einen mit der Ausgangswelle 19 in Verbindung stehenden Träger 137 sowie ein Hohlrad 138, welches mit der zur Ausgangswelle 19 koaxialen Vorderradantriebswelle 130 in Verbindung steht.
  • Der Planetengetriebesatz 135 enthält ferner ein mit einem antreibenden Kettenrad 142 einstückig ausgebildetes Sonnenrad 139, welches koaxial und radial außerhalb der Ausgangswelle 19 angeordnet ist. Die Hinterradantriebswelle 132 ist parallel zur Ausgangswelle 19 und weist ein an ihr befestigtes, angetriebenes Kettenrad 143 auf. Das antreibende Kettenrad 142 und das angetriebene Kettenrad 143 stehen miteinander durch eine Kette 145 in Verbindung.
  • Zwischen dem Träger 137 und dem Hohlrad 138 befindet sich eine Differentialbegrenzungskupplung Cs, welche als eine Differentialbegrenzungsvorrichtung dient. Diese Differentialbegrenzungskupplung Cs ist eine hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Naßkupplung. D. h. also, daß die Eingriffskraft der Differentialbegrenzungskupplung Cs durch einen Hydraulikdruck Pc gesteuert wird, der von einem Linearsolenoidventil SLC der in 15 gezeigten Hydrauliksteuervorrichtung 44 auf die Differentialbegrenzungskupplung Cs aufgebracht wird. Das Linearsolenoidventil SLC wird durch die Hybridantriebssteuerung 50 gesteuert, um den Hydraulikdruck Pc kontinuierlich oder stufenweise zu ändern.
  • Das Verteilverhältnis des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die vorderen und hinteren Antriebsräder ändert sich mit einer Veränderung des Hydraulikdrucks Pc der Differentialbegrenzungskupplung Cs. Der Hydraulikdruck Pc wird in einer technisch bekannten Art und Weise gesteuert. Der Hydraulikdruck Pc wird beispielsweise in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen und hinteren Antriebsräder erhöht. Der Hydraulikdruck Pc kann aber auch so gesteuert werden, daß eine erfaßte, momentane Gierrate des Kraftfahrzeugs mit einer Sollgierrate zusammenfällt, welche in Abhängigkeit vom Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet wird. Diesbezüglich sei angemerkt, daß das Drehverhalten des Fahrzeugs mit einem Anstieg des Drehmoments der Hinterradantriebsräder ansteigt.
  • Die Hybridantriebssteuerung 50 ist für die Ausführung einer im, Flußdiagramm von 16 dargestellten Routine angepaßt, die die Lernsteuerung eines Hydraulikdrucks PSLC des Linearsolenoidventils SLC ausführt, wodurch den Hydraulik Pc der Differentialbegrenzungskupplung Cs so gesteuert wird, daß das Verteilverhältnis des Fahrzeugantriebsdrehmoments durch das Zentraldifferentialgetriebe 134 geändert wird. Wie es in 15 gezeigt ist, empfängt die Hybridantriebssteuerung 50 ein Ausgangssignal eines Drehmomentsensors 46, welches das Ausgangsdrehmoment To der Ausgangswelle 19 des Automatikgetriebes 18 darstellt.
  • Die Routine von 16 beginnt mit dem Schritt SC1, welcher dem Schritt SB1 der Routine von 11 identisch ist. Wenn im Schritt SC1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC2, der dem Schritt SB2 von 11 identisch ist. Wenn im Schritt SC1 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC3, der dem Schritt SB3 von 11 identisch ist. Die Schritte SC1–SC3 sind somit den Schritten SB1–SB3 der Routine von 11 identisch.
  • Wenn im Schritt SC3 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC4, um zu bestimmen, ob der Hydraulikdruck Pc der Differentialbegrenzungskupplung Cs geändert werden soll. Diese Bestimmung kann in Abhängigkeit von der Gierrate bzw. Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs oder dem Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie gemäß einem bestimmten Datenverzeichnis für den Erhalt des gewünschten Drehmomentverteilverhältnisses des Zentraldifferentialgetriebes 134 erfolgen. Die Bestimmung im Schritt SC4 kann aber auch in Abhängigkeit von einer Differenz ΔNVH zwischen den Drehzahlen der vorderen und hinteren Antriebsräder erfolgen. Es sei darauf hingewiesen, daß das Linearsolenoidventil SLC und ein der Durchführung des Schritts SC4 zugeteilter Abschnitt der Hybridantriebssteuerung 50 eine Drehmomentverteilverhältnisänderungsvorrichtung zur Veränderung des Drehmomentverteilverhältnisses des Zentraldifferentialgetriebes 34 bildet, welche als die Drehmomentverteilvorrichtung fungiert.
  • Wenn im Schritt SC4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC2, um die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC zu verhindern.
  • Wenn im Schritt SC4 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC5, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 1 gewählt ist, d. h. ob sich das Hybridantriebssystem 128 im Elektromotorantriebsmodus befindet, in dem das Kraftfahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Elektromotor (Elektromotor/Generator) 14 angetrieben wird.
  • Wenn im Schritt SC5 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC6, in dem die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC in einer für den Betriebsmodus 1 (den Elektromotorantriebsmodus) geeigneten Weise erfolgt. Im Schritt SC6 wird zuerst ein Eingangsdrehmoment des Zentraldifferentialgetriebes 134, d. h. das Ausgangsdrehmoment To des Automatikgetriebes 18, durch den Drehmomentsensor 46 (15) erfaßt. Dann werden ein Grundwert PSLC* und ein Kompensationswert ΔPSLC, welche für die Berechnung des Hydraulikdrucks PSLC des Linearsolenoidventils SLC gemäß der folgenden Gleichung (10) verwendet werden, in Abhängigkeit vom abgeschätzten Eingangsdrehmomentwert des Zentraldifferentialgetriebes 134 und gemäß bestimmten Datenverzeichnissen erhalten, welche in der Hybridantriebssteuerung 50 gespeichert sind: PSLC = PSLC* + ΔPSLC (10)
  • Auf diese Weise wird der Hydraulikdruck PSLC des Linearsolenoidventils SLC bestimmt. Der Hydraulikdruck Pc der Differentialbegrenzungskupplung Cs, welche mit dem Linearsolenoidventil SLC in Verbindung steht, wird somit geändert. Der Kompensationswert ΔPSLC wird, falls erforderlich, beispielsweise in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz ΔNFR in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Differentialbegrenzungskupplung Cs nach der Änderung des Drucks Pc geändert oder aktualisiert. D. h. also, daß das Datenverzeichnis von 18 für den Betriebsmodus 1 in dem erforderlichen Umfang aktualisiert wird.
  • Ein Beispiel des für die Berechnung des Grundwerts PSLC* verwendeten Datenverzeichnisses ist in 17 dargestellt, während Datenverzeichnisse, welche für die Berechnung des Kompensationswerts ΔPSLC verwendet werden, in 18 dargestellt sind. Das Datenverzeichnis von 17 stellt einen Zusammenhang zwischen dem Eingangsdrehmoment des Zentraldifferentialgetriebes 134 (dem Ausgangsdrehmoment To des Automatikgetriebes 18) und dem Grundwert PSLC* des Hydraulikdrucks PSLC dar. In Abhängigkeit vom momentan aus den vier Betriebsmodi 1–4 gewählten Betriebsmodus wird selektiv eines der vier Datenverzeichnisse von 18 gewählt. Jedes Datenverzeichnis von 18 stellt einen Zusammenhang zwischen dem Eingangsdrehmoment des Zentraldifferentialgetriebes 134 und dem Kompensationswert ΔPSLC dar. Der Grundwert PSLC* und der Kompensationswert ΔPSLC werden durch eine Interpolation zwischen zwei benachbarten Werten in den Datenverzeichnissen in Abhängigkeit vom erfaßten Eingangsdrehmoment erhalten, welches im allgemeinen zwischen den beiden benachbarten Werten in den Datenverzeichnissen liegt.
  • Wenn im Schritt SC5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. wenn der momentan gewählte Betriebsmodus nicht der Betriebsmodus 1 ist, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC7, um zu bestimmen, ob die Kühlwassertemperatur Tw (°C) des Verbrennungsmotors 12 gleich oder höher ist als der bestimmte Schwellenwert T2. Dieser Schritt SC7 ist dem Schritt SB8 der Routine von 11 identisch.
  • Wenn im Schritt SC7 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC2, um die Lernsteuerung des Zentraldifferentialgetriebes 134 zu verhindern oder zu beenden. Die Lernsteuerung wird somit nicht ausgeführt, wenn die Kühlwassertemperatur Tw niedriger ist als der Schwellenwert T2, d. h. unmittelbar nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors 12, da sich der Betrieb des Verbrennungsmotors 12 noch nicht stabilisiert hat. Diese Anordnung ist effektiv, um die Zuverlässigkeit der Lernsteuerung zu verbessern.
  • Wenn im Schritt SC7 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC8, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 2 gewählt ist, d. h. ob sich das Hybridantriebssystem 128 im Verbrennungsmotorantriebsmodus befindet, in dem das Fahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird.
  • Wenn im Schritt SC8 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC9, in dem die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC in einer für den Betriebsmodus 2 geeigneten Weise erfolgt. Im Schritt SC9 werden der Grundwert PSLC* und der Kompensationswert ΔPSLC für die Berechnung des Hydraulikdrucks PSLC des Linearsolenoidventils SLC in Abhängigkeit vom erfaßten Eingangsdrehmoment des Zentraldifferentialgetriebes 134 und gemäß den bestimmten Datenverzeichnissen auf dieselbe Art und Weise erhalten, wie es bezüglich des Schritts SC6 beschrieben ist. Der Kompensationswert ΔPSLC wird, falls erforderlich, geändert. Das heißt, daß das Datenverzeichnis von 18 für den Betriebsmodus 2 in dem erforderlichen Umfang aktualisiert wird.
  • Wenn im Schritt SC8 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC10, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 3 gewählt ist, d. h. ob sich das Hybridantriebssystem 128 im Verbrennungsmotorantriebs- und Lademodus befindet, in dem das Kraftfahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird, während der Elektromotor/Generator 14 gleichzeitig betrieben wird, um die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie zu laden.
  • Wenn im Schritt SC10 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC11, in dem die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC in einer für den Betriebsmodus 3 geeigneten Art und Weise erfolgt. D. h., daß der Grundwert PSLC* und der Kompensationswert ΔPSLC für die Berechnung des Hydraulikdrucks PSLC in Abhängigkeit vom Eingangsdrehmoment des Zentraldifferentialgetriebes 134 und gemäß den Datenverzeichnissen von 17 und 18, wie vorstehend bezüglich des Schritts SC6 beschrieben, erhalten werden. Der Kompensationswert ΔPSLC wird, falls erforderlich, geändert. Das heißt, daß das Datenverzeichnis von 18 für den Betriebsmodus 3 in dem erforderlichen Umfang aktualisiert wird.
  • Wenn im Schritt SC10 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC12, um zu bestimmen, ob momentan der Betriebsmodus 4, d. h. der Verbrennungsmotor-/Elektromotorantriebsmodus, gewählt ist, in dem das Fahrzeug sowohl durch den Verbrennungsmotor 12 wie auch durch den Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird.
  • Wenn im Schritt SC12 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC13, in dem die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC in einer für den Betriebsmodus 4 geeigneten Art und Weise folgt. D. h. also, daß der Grundwert PSLC* und der Kompensationswert ΔPSLC in Abhängigkeit vom erfaßten Eingangsdrehmoment des Zentraldifferentialgetriebes 134 und gemäß den Datenverzeichnissen von 17 und 18 erhalten werden. Der Kompensationswert ΔPSLC wird, falls erforderlich, geändert. D. h., daß das Datenverzeichnis von 18 für den Betriebsmodus 4 in dem erforderlichen Umfang aktualisiert wird.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß ein der Durchführung der Schritte SC5, SC6 und SC8–SC13 zugeteilter Abschnitt der Hybridantriebssteuerung 50 eine Lernsteuereinrichtung zur Ausführung der Lernsteuerung einer steuerbaren Variablen des Zentraldifferentialgetriebes 134, d. h. des Hydraulikdrucks PSLC des Linearsolenoidventils SLC (des Hydraulikdrucks Pc der Differentialbegrenzungskupplung Cs), in Abhängigkeit vom momentan gewählten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 bildet. Die Lernsteuereinrichtung weist eine Drucksteuereinrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks PB3 auf. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Schritte SC6, SC9, SC11 und SC13 eine Drucksteuereinrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks PSLC bilden, wohingegen die Schritte SC1–SC3 und SC7 einer Lernsteuerungsverhinderungseinrichtung entsprechen, die einen Betrieb der Lernsteuereinrichtung zur Ausführung der Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC verhindert.
  • In der vorliegenden, dritten Ausführungsform von 14 bis 18 ist die Hybridantriebssteuerung 50 für die Berechnung des Hydraulikdrucks PSLC in Abhängigkeit des Kompensationswerts ΔPSLC geeignet, welcher gemäß einem der vier Datenverzeichnisse erhalten wird; welches dem momentan gewählten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 oder dem Fahrmodus des Fahrzeugs entspricht. Außerdem werden diese Datenverzeichnisse für die Kompensationswerte ΔPSLC in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Differentialbegrenzungskupplung Cs nach der Änderung des Drucks PSLC aktualisiert. Somit werden die Datenverzeichnisse für den Kompensationswert ΔPSLC, welcher für die Steuerung des Hydraulikdrucks Ps der Differentialbegrenzungskupplung Cs verwendet wird, in den verschiedenen Betriebsmodi des Hybridantriebssystems 128 unabhängig voneinander aktualisiert, wodurch das Verteilverhältnis des Antriebsdrehmoments durch das Zentraldifferentialgetriebe 134 so geändert werden kann, daß ein Stoß bzw. Ruck vermindert wird, und zwar ungeachtet von z. B. Änderungen des Trägheitsmoments und Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors 12 und Elektromotors/Generators 14.
  • Im vorliegenden Hybridantriebssystem 128 wird die Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC verhindert, wenn sich der Betriebsmodus unmittelbar nach der Wahl des neuen Betriebsmodus ändert oder solange, wie sich der Betriebszustand des Betriebes oder Verbrennungsmotors aufgrund einer nicht ausreichenden niedrigen Temperatur des Öls in der Hydrauliksteuervorrichtung 44 oder des Kühlwassers des Verbrennungsmotors noch nicht stabilisiert hat. Daher erfolgt in einem Übergangszustand des Fahrzeugs, in welchem das Trägheitsmoment und Ausgangskennlinien bzw. Ausgangscharakeristiken der Antriebskraftquelle nicht stabil sind, keine Aktualisierung der Datenverzeichnisse, um den Kompensationswert ΔPSLC für eine Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC zu ändern. Diese Anordnung ist effektiv, die Zuverlässigkeit der Lernsteuerung des Hydraulikdrucks PSLC und des Hydraulikdrucks der Kupplung Cs zu verbessern, wodurch das Drehmomentverteilverhältnis des Zentraldifferentialgetriebes 134 gemäß den Datenverzeichnissen von 18 geeignet gesteuert werden kann.
  • 19 und 20 zeigen ein gemäß einer vierten Ausführungsform dieser Erfindung konstruiertes Hybridantriebssystem 150. Im Hybridantriebssystem 10 in den vorhergehenden Ausführungsformen weist das Automatikgetriebe 18 das Nebengetriebe 20 wie auch das Hauptgetriebe 22 auf. Das in 19 gezeigte Hybridantriebssystem 150 verwendet ein Automatikgetriebe 152, welches kein Nebengetriebe 20 aufweist und einzig aus dem Hauptgetriebe 22 besteht. Das Automatikgetriebe 152 hat, wie es in 20 gezeigt ist, vier Vorwärtsantriebsstellungen und eine Rückwärtsantriebsstellung.
  • Die vorliegende Erfindung sieht somit ein Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug vor, wobei sich eine steuerbare Vorrichtung, wie z. B. ein Automatikgetriebe oder ein Zentraldifferentialgetriebe, zwischen Antriebsrädern des Fahrzeugs und einer Antriebskraftquelle befindet, die aus einem durch Verbrennung eines Kraftstoffs betriebenen Verbrennungsmotor und einem mit elektrischer Energie betriebenen Elektromotor besteht, und der Verbrennungsmotor und/oder Elektromotor für den Antrieb des Kraftfahrzeugs in verschiedenen Fahrmodi betrieben wird/werden. Die steuerbare Vorrichtung wird durch eine Steuereinrichtung in Abhängigkeit von einem durch die steuerbare Vorrichtung aufgenommenen Eingangsdrehmoment gesteuert. Die Steuereinrichtung führt eine Abschätzung des Eingangsdrehmoments in Abhängigkeit von einem momentan gewählten Fahrmodus oder eine Lernsteuerung der steuerbaren Vorrichtung in verschiedenen, den verschiedenen Fahrmodi entsprechenden Weisen aus.

Claims (20)

  1. Hybridantriebssystem (10, 128) für ein Kraftfahrzeug mit: einer Antriebskraftquelle (12, 14) bestehend aus einem durch Verbrennung eines Kraftstoffs betriebenen Verbrennungsmotor (12) und einer als Elektromotor oder als Generator betreibbaren elektrischen Maschine (14), wobei die Antriebskraftquelle (12, 14) in einer Vielzahl von Betriebsmodi betreibbar ist, einer Vorrichtung (58) zur Speicherung elektrischer Energie, einem zwischen der Antriebskraftquelle (12, 14) und den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs befindlichen Automatikgetriebe (18; 152), einer Steuereinrichtung (52) zum Steuern des Automatikgetriebes (18; 152), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (52) eine Abschätzeinrichtung zum Schätzen des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes (18; 152) bei dem momentan gewählten Betriebsmodus aufweist, das Automatikgetriebe (18; 152) eine Vielzahl von Betriebsstellungen mit jeweils verschiedenen Übersetzungsverhältnissen und eine Vielzahl von Kopplungsvorrichtungen (B1 bis B4, C1, C2) für wenigstens eine Schaltaktion aufweist, die in Abhängigkeit vom geschätzten Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes (18; 152) steuerbar sind, wobei der Ablauf der Schaltaktion je nach Betriebsmodus unterschiedlich ist.
  2. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Kopplungsvorrichtungen (B, C) selektiv in Eingriff gebracht und gelöst werden, um die Vielzahl der Betriebsstellungen selektiv einzurichten, und die Steuereinrichtung (50, 52) die Kopplungsvorrichtungen für wenigstens eine der Schaltaktionen des. Automatikgetriebes steuert.
  3. Hybridantriebssystem nach Anspruch 2, wobei die Kopplungsvorrichtungen zwei hydraulisch betätigte Kopplungsvorrichtungen (B, C) sind, und die Steuereinrichtung (50, 52) ferner eine Drucksteuereinrichtung zur Steuerung (SA10, SB7, SB10, SB12, SB14) eines Hydraulikdrucks von we nigstens einer (B3) der beiden hydraulisch betätigten Kopplungsvorrichtungen (B2, B3) auf der Basis des durch die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung abgeschätzten (SA3–SA9; SB6, SB7, SB9–SB14) Eingangsdrehmoments aufweist, wobei eine der beiden Kopplungsvorrichtungen in Eingriff gebracht wird, während die andere der beiden Kopplungsvorrichtungen gleichzeitig gelöst wird, um das Automatikgetriebe (18, 152) von einer der Betriebsstellungen in eine andere zu schalten.
  4. Hybridantriebssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Vielzahl von Betriebsmodi weiter einen (d) Elektromotorantriebsmodus beinhalten, in welchem der Antrieb des Kraftfahrzeugs ausschließlich durch den Elektromotor (14) erfolgt, und die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes (18) auf der Basis eines durch ein Trägheitsmoment des Elektromotors (14) kompensierten Ausgangsdrehmoments des Elektromotors (14) abschätzt (SA4; SB7), wenn sich die Antriebskraftquelle (12, 14) im Elektromotorantriebsmodus befindet.
  5. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes (18) auf der Basis eines durch ein Trägheitsmoment und einen Drehmomentverlust des Verbrennungsmotors (12) kompensierten Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors (12) abschätzt (SAG), wenn sich die Antriebskraftquelle (12, 14) im Verbrennungsmotorantriebsmodus befindet.
  6. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes (18) auf der Basis eines durch ein Trägheitsmoment und einen Drehmomentverlust des Verbrennungsmotors (12) kompensierten Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors (12) sowie eines durch ein Trägheitsmoment des Elektromotors (14) kompensierten Ausgangsdrehmoments des Elektromotors (14) abschätzt (SA9), wenn sich die Antriebskraftquelle (12, 14) im Verbrennungsmotor-/Elektromotorantriebsmodus befindet.
  7. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes (18) auf der Basis eines durch ein Trägheitsmoment und einen Drehmomentverlust des Verbrennungsmotors (12) kompensierten Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors (12) sowie eines durch ein Trägheitsmoment des Elektromotors (14) kompensierten regenerativen Bremsdrehmoments des Elektromotors (14) abschätzt (SA8), wenn sich die Antriebskraftquelle (12, 14) im Verbrennungsmotorantriebs-/Lademodus befindet.
  8. Hybridantriebssystem nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung (50, 52) eine Schaltsteuereinrichtung (52) zum Steuern wenigstens einer steuerbaren Variablen (PSLU) des Automatikgetriebes (18) aufweist, die die wenigstens eine Schaltaktion des Automatikgetriebes (18) beeinflusst, und die Schaltsteuereinrichtung (52) eine Lernsteuereinrichtung zum Ausführen (SB7, SB10, SB12, SB14) einer Lernsteuerung der wenigstens einen steuerbaren Variablen in verschiedenen Weisen entsprechend der Vielzahl von Betriebsmodi der Antriebskraftquelle (12, 14) aufweist.
  9. Hybridantriebssystem nach Anspruch 8, wobei die Kopplungsvorrichtungen zwei hydraulisch betätigte Kopplungsvorrichtungen (B, C) sind, und die Lernsteuereinrichtung eine Drucksteuereinrichtung zum Ausführen (SB7, SB10, SB12, SB14) der Lernsteuerung eines Hydraulikdrucks (PSLU) wenigstens einer (B3) der beiden hydraulisch betätigten Kopplungsvorrichtungen (B2, B3) als der wenigstens einen steuerbaren Variablen in verschiedenen Weisen entsprechend der Vielzahl von Betriebsmodi der Antriebskraftquelle (12, 14) aufweist, und die Schaltsteuereinrichtung (52) die beiden Kopplungsvorrichtungen (B2, B3) in der Weise steuert, dass eine der beiden Kopplungsvorrichtungen in Eingriff gebracht wird, während die andere der beiden Kopplungsvorrichtungen (B2, B3) gelöst wird, um das Automatikgetriebe (18) von einer der Betriebsstellungen in eine andere zu schalten.
  10. Hybridantriebssystem nach Anspruch 9, wobei die Lernsteuereinrichtung eine in die Schaltsteuereinrichtung (52) integrierte Speichereinrichtung zur Speicherung einer Vielzahl von Datenverzeichnissen entsprechend der Vielzahl von Betriebsmodi der Antriebskraftquelle (12, 14) aufweist, wobei die Datenverzeichnisse jeweils eine Beziehung zwischen dem Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes (18) und einem Kompensationswert (ΔPSLU) des Hydraulikdrucks der wenigstens einen der beiden Kopplungsvorrichtungen (B2, B3) darstellen, und die Lernsteuereinrichtung den Kompensationswert auf der Basis des Eingangsdrehmoments und in Abhängigkeit von demjenigen Datenverzeichnis bestimmt, das dem momentan gewählten Betriebsmodus der Vielzahl von Betriebsmodi entspricht.
  11. Hybridantriebssystem nach Anspruch 10, wobei die Lernsteuereinrichtung jedes Datenverzeichnis in Abhängigkeit von einem Zustand, in welchem das Automatikgetriebe (18) von einer der Vielzahl der Betriebsstellungen in eine andere Betriebsstellung geschaltet wird, in dem momentan gewählten Betriebsmodus der Vielzahl von Betriebsmodi der Antriebskraftquelle (12, 14) aktualisiert.
  12. Hybridantriebssystem nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Schaltsteuereinrichtung (52) die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung aufweist, und die Lernsteuereinrichtung den Kompensationswert des Hydraulikdrucks auf der Basis des durch die Eingangsdrehmomentabschätzeinrichtung abgeschätzten (SB6, SB7, SB9–B14) Eingangsdrehmoments und in Abhängigkeit von einem der Datenverzeichnisse bestimmt.
  13. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei die Schaltsteuereinrichtung (52) weiter eine Lernsteuerverhinderungseinrichtung) zum Verhindern (SB1–SB3, SB5, SB8) der Lernsteuerung der wenigstens einen steuerbaren Variablen in wenigstens einem bestimmten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aufweist, welcher wenigstens den Zustand, dass der momentan gewählte Betriebsmodus der Antriebskraftquelle (12, 14) während der Schaltaktion des Automatikgetriebes (18) von einem der Vielzahl der Betriebsmodi in einen anderen übergegangen ist, und den Zustand, dass nach der Wahl des momentan gewählten Betriebsmodus eine bestimmte Zeit noch nicht vergangen ist, beinhaltet.
  14. Hybridantriebssystem (10, 128) für ein Kraftfahrzeug mit: einer Antriebskraftquelle (12, 14) bestehend aus einem durch Verbrennung eines Kraftstoffs betriebenen Verbrennungsmotor (12) und einer als Elektromotor oder als Generator betreibbaren elektrischen Maschine (14), wobei die Antriebskraftquelle (12, 14) in einer Vielzahl von Betriebsmodi betreibbar ist, einer Vorrichtung (58) zur Speicherung elektrischer Energie, einem zwischen der Antriebskraftquelle (12, 14) und den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs befindlichen Drehmomentverteilmechanismus (134) zum Verteilen des von der Antriebskraftquelle (12, 14) erzeugten Antriebsdrehmoments auf die vorderen und hinteren Antriebsräder nach einem steuerbaren Verteilverhältnis, wobei das Hybridantriebssystem weiter eine mit einer Steuereinrichtung (50, 52) zusammenwirkende Drehmomentverteilverhältnisänderungseinrichtung (44, SLC) zum Steuern des Drehmomentverteilmechanismus (134) aufweist, um das Verteilverhältnis des Antriebsdrehmoments zu ändern (SC4), und die Steuereinrichtung weiter eine Lernsteuereinrichtung (50) zum Ausführen (SC5, SC6, SC8–SC11) einer Lernsteuerung einer steuerbaren Variablen (PSLC) des Drehmomentverteilmechanismus aufweist, welche das Verteilverhältnis beeinflusst, wenn das Verteilverhältnis durch die Drehmomentverteilverhältnisänderungseinrichtung geändert wird, wobei die Lernsteuereinrichtung (50) die Lernsteuerung der steuerbaren Variablen in verschiedenen Weisen entsprechend der Vielzahl der Betriebsmodi der Antriebskraftquelle ausführt (SC5, SC6, SC8–SC11).
  15. Hybridantriebssystem nach Anspruch 14, wobei die Steuereinrichtung weiter eine Lernsteuerverhinderungseinrichtung (50) zum Verhindern (SC1–SC3, SC7) des Betriebs der Lernsteuereinrichtung zum Ausführen der Lernsteuerung der steuerbaren Variablen in wenigstens einem bestimmten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aufweist.
  16. Hybridantriebssystem nach Anspruch 15, wobei der wenigstens eine bestimmte Fahrzustand wenigstens einen der folgenden Zustände aufweist: den Zustand, dass nach der Wahl des momentan gewählten Fahrmodus eine bestimmte Zeit noch nicht vergangen ist, den Zustand, dass eine Temperatur eines Arbeitsfluids zum Betrieb des Drehmomentverteilmechanismus niedriger ist als ein bestimmter unterer Grenzwert, und den Zustand, dass eine Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen des Verbrennungsmotors (12) niedriger ist als ein bestimmter unterer Grenzwert.
  17. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei der Drehmomentverteilmechanismus (134) eine Zentraldifferentialvorrichtung mit einer hydraulisch betätigten Differentialbegrenzungskupplung (Cs) aufweist, deren Hydraulikdruck (Ps) durch die Drehmomentverteilverhältnisänderungseinrichtung geändert wird.
  18. Hybridantriebssystem nach Anspruch 17, wobei die Lernsteuereinrichtung eine Drucksteuereinrichtung (SC6, SC9, SC11, SC13) zum Ausführen einer Lernsteuerung des Hydraulikdrucks der Differentialbegrenzungskupplung (Cs) als die Variable des Drehmomentverteilmechanismus in verschiedenen Weisen entsprechend der Vielzahl der Betriebsmodi der Antriebskraftquelle (12, 14) aufweist.
  19. Hybridantriebssystem nach Anspruch 18, wobei die Lernsteuereinrichtung (50) eine Speichereinrichtung zum Speichern einer Vielzahl von Datenverzeichnissen entsprechend der Vielzahl von Betriebsmodi der Antriebskraftquelle (12, 14) aufweist, die Datenverzeichnisse jeweils eine Beziehung zwischen dem Eingangsdrehmoment der Zentraldifferentialvorrichtung (134) und einem Kompensationswert (ΔPSLC) des Hydraulikdrucks der Differentialbegrenzungskupplung (Cs) darstellen, und die Lernsteuereinrichtung den Kompensationswert auf der Basis des Eingangsdrehmoments und in Abhängigkeit von dem Datenverzeichnis bestimmt, das dem aus der Vielzahl von Betriebsmodi der Antriebskraftquelle (12, 14) momentan gewählten Betriebsmodus entspricht.
  20. Hybridantriebssystem nach Anspruch 19, wobei die Lernsteuereinrichtung jedes Datenverzeichnis in Abhängigkeit von einem Zustand, in dem das Verteilverhältnis geändert wird, indem der Hydraulikdruck der Differentialbegrenzungskupplung (Cs) durch die Drucksteuereinrichtung geändert wird, in dem Betriebsmodus der Antriebskraftquelle (12, 14) entsprechend dem jeweiligen Datenverzeichnis aktualisiert.
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