DE19648497A1

DE19648497A1 - Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE19648497A1
Application number: DE19648497A
Authority: DE
Inventors: Yasuo Shimizu; Hiroyuki Tokunaga
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-12-01
Filing date: 1996-11-22
Publication date: 1997-06-05
Anticipated expiration: 2016-11-23
Also published as: JP3593194B2; CA2191549A1; KR970041010A; CA2191549C; KR100264426B1; JPH09156528A; DE19648497B4; US5934407A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Unterstützen eines Fahrzeugsfahrers beim Halten des Fahrzeugs auf der Straße durch Vorhersagen der tangentialen Richtung der Straße und in jedem Falle Erzeugen eines geeigneten Lenkdreh moments.

Die japanische Patentoffenlegungsschrift (Kokai) Nr. 60-89298 offenbart ein System, welches die Krümmung der voranliegenden Straße gemäß einer Karteninformation vorhersagt, die von einem GPS oder einem anderen Navigationshilfesystem erhalten wird, und den Fahrer darauf hinweist, wenn das Fahrzeug mit der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit sicher die Kurve passieren kann. Dieses System verwendet jedoch einfach eine Warnung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch ist, um mit dem Fahrzeug sicher durch die Kurve zu fahren, und ist nicht in der Lage, die für den Fahrzeugfahrer erforderliche Anstrengung beim Kurvenfahren signifikant zu verringern.

In Anbetracht derartiger Probleme des Stands der Technik ist es eine primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenk hilfesystem vorzusehen, welches die für den Fahrzeugfahrer erforderliche Anstrengung zum Beibehalten des Fahrzeugs auf der Straße verringert.

Es ist ein zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenkhilfesystem vorzusehen, welches die Anstrengungen des Fahrers zum Beibehalten des Fahrzeugs auf der Straße unter stützt, ohne dem Fahrzeugfahrer die Steuerung über die Handha bung des Fahrzeugs zu entziehen.

Es ist eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenkhilfesystem vorzusehen, welches die Seitenstabilität des Fahrzeugs verbessern kann, wenn dieses auf einer geraden oder einen gekrümmten Straße fährt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden diese und weitere Aufgaben durch das Vorsehen einer Lenkunterstützungssystems für Fahrzeuge gelöst, umfassend: ein Lenksystem zum Lenken eines Fahrzeugs, eine Betätigungseinrichtung zum Anlegen eines Lenkdrehmoments an das Lenksystem, ein tatsächliche-Richtung- Erfassungsmittel, um eine tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zu erfassen, Sollrichtungserfassungsmittel zum Erfassen einer tangentialen Richtung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, und Steuer/Regel-Mittel zum Steuern/Regeln der Betätigungseinrichtung, um ein gesteuertes/geregeltes Lenkdrehmoment zu erzeugen, welches dazu neigt, eine Abwei chung der tatsächlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs von der Straßentangentialrichtung zu verringern oder zu minimieren.

Somit wird ein zusätzliches Lenkdrehmoment erzeugt, um die Richtung des Fahrzeugs zwangsweise in Übereinstimmung mit der Richtung der Straße zu bringen, so daß die für den Fahrzeug fahrer erforderliche Anstrengung zum Beibehalten des Fahrzeugs auf der Straße verringert oder sogar beseitigt werden kann. Wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt, dann kann der Fahrzeugfahrer eine Zunahme der Reaktion des Lenkrads fühlen, wenn er versucht, das Lenkrad in irgendeiner Richtung zu drehen, so daß die Neigung des Fahrzeugs, einen geraden Kurs beizubehalten, erhöht wird. Wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt, dann wird die Lenkreaktion minimiert, wenn der Lenkwinkel zum Beibehalten des Fahrzeugs auf der Straße ge eignet ist, so daß nicht nur die Stabilität des Fahrzeugs beim Kurvenfahren erhöht werden kann, sondern ebenso die Anstren gung des Fahrzeugfahrers beim Drehen des Lenkrads verringert wird.

Das Lenkunterstützungssystem kann manuelle Lenkeingabemittel und einen manuelles-Lenkdrehmoment-Sensor zum Erfassen eines manuellen Lenkdrehmoments umfassen, welches auf das manuelle Lenkmittel ausgeübt wird, wobei das Steuer/Regel-Mittel Mittel umfaßt zum Modifizieren des gesteuerten/geregelten Lenkdrehmo ments gemäß einem manuellen Lenkdrehmoment, welches auf das manuelle Lenkmittel ausgeübt wird. Es ist daher möglich, das Ausmaß, in welchem eine manuelle Anstrengung zum Lenken des Fahrzeugs erforderlich ist, frei auszuwählen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Modifiziermittel einfach einen dem manuellen Lenkdrehmo ment entsprechenden Wert zu dem gesteuerten/geregelten Lenk drehmoment hinzufügen. Daher kann die manuelle Intervention die Lenksteuerung übernehmen, wenn der Fahrzeugfahrer dies wünscht, und es ist ferner ein vollständig automatisiertes Lenken möglich, wenn der Fahrzeugfahrer dies wünscht. Mit anderen Worten, der Fahrzeugfahrer kann das Ausmaß der mensch lichen Intervention gemäß der Größe des ausgeübten manuellen Lenkdrehmoments frei auswählen.

Das tatsächliche Richtung-Erfassungsmittel kann einen Kompaß umfassen, welcher dazu ausgebildet ist, ein Erdmagnetfeld zu erfassen, oder kann ein Gierratensensor sein, so daß die Richtung des Fahrzeugs durch Integration der Gierrate berech net werden kann. Aus einem praktischen Standpunkt ist es wünschenswert, Mittel zum Korrigieren eines Ausgangssignals von dem tatsächliche-Richtung-Erfassungsmittel gemäß einem Ausgangssignal von dem Sollrichtungserfassungsmittel vorzuse hen, welches ein Karteninformationsausgabemittel umfassen kann, das eine Karteninformation eines einen Ort des Fahrzeugs enthaltenden Bereichs erzeugt, Momentanpositionserfassungs mittel zum Erfassen einer momentanen Position des Fahrzeugs in der Karteninformation, und Straßenrichtungserfassungsmittel zum Erfassen einer Richtung einer Straße an einem Ort, an dem das Fahrzeug sich momentan befindet. Das momentane-Position- Erfassungsmittel kann beispielsweise ein GPS umfassen.

Zur stabilen Steuerung/Regelung der Quer- oder Lenkbewegung des Fahrzeugs ist es bevorzugt, die Krümmung der Straße in einem Abstand vor dem Fahrzeug vorherzusagen. Es ist daher wünschenswert, wenn das tatsächliche Richtung-Erfassungsmittel und das Sollrichtungserfassungsmittel jeweils Mittel umfassen zum Vorhersagen einer Richtung eines Teils der Straße, der etwas vor dem Fahrzeug liegt.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:

Fig. 1 ein vereinfachtes Diagramm eines Fahrzeuglenksy stems ist, an welchem die vorliegende Erfindung angewandt wird;

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform des Lenkunterstützungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 3 ein Blockdiagramm des Fahrzeugnavigationssystems ist;

Fig. 4 ein Blockdiagramm der tatsächliche-Richtung- Erfassungseinheit ist;

Fig. 5 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform des Lenkunterstützungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 6 ein Blockdiagramm einer dritten Ausführungsform des Lenkunterstützungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist; und

Fig. 7 ein Diagramm zum Darstellen des Verfahrens zum Bestimmen eines zusätzlichen Drehmoments für jede gegebene Richtungsabweichung ist.

Die Fig. 1 zeigt die allgemeine Struktur eines elektrischen Kraftlenkungssystems, an welchem die vorliegende Erfindung angewandt wird. Dieses System umfaßt ein Lenkrad 1, eine Lenkwelle 2, welche integral an dem Lenkrad 1 angebracht ist, und ein Ritzel 4 eines Zahnstangen(Gewindestangen)-Ritzel- Mechanismus, welches mit dem unteren Ende der Lenkwelle 2 über eine Verbindungswelle 3 verbunden ist, welche ein Paar von Universalgelenken 3a und 3b an ihren beiden Enden aufweist. Der Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus umfaßt ferner eine Zahn stange 8, welche sich bezüglich der Fahrzeugkarosserie quer bewegen kann und mit dem Ritzei 4 in Kämmeingriff steht. Die beiden Enden der Zahnstange 8 sind mit den Achsschenkelarmen 7 der rechten und linken Vorderräder 6 jeweils über Spurstangen 5 verbunden. Die bisher beschriebene Struktur bildet soweit ein manuelles Lenkmittel zum Übertragen des manuellen Lenk drehmoments oder Lenkmoments, welches auf das Lenkrad 1 ausge übt wird, auf die Vorderräder 6.

Dieses Lenksystem umfaßt zusätzlich einen Elektromotor 10, welcher koaxial bezüglich der Zahnstange 8 angeordnet ist, und einen Kugelmuttermechanismus 10a zum Übertragen des Drehmo ments des Elektromotors 10 zum Schieben der Zahnstange 8, und eine Steuer/Regel-Einheit 11 zum Steuern/Regeln der Ausgabe des Elektromotors 10. Das Ritzel 4 ist mit einem manuelles Lenkdrehmoment-Sensor 12 zum Erfassen des manuellen Lenkdreh moments, welches auf das Lenkrad 1 ausgeübt wird, verbunden.

Die Fig. 2 zeigt die Steuer/Regel-Anordnung für dieses Kraft lenkungssystem. Die Abweichung er der tatsächlichen Fahrrich tung oder Istrichtung β_t des Fahrzeugs, welche durch die tat sächliche-Richtung-Erfassungseinheit 15 erfaßt wird, wie z. B. einem Kompaß, der dazu ausgebildet ist, ein Erdmagnetfeld zu erfassen, von der Tangentialrichtung α_t der Straße, welche durch eine Sollrichtungserfassungseinheit 18 gemäß einer Karteninformation erfaßt wird, die aus einem nachfolgend beschriebenen Fahrzeugnavigationssystem 17 erhalten wird, wird erfaßt. Ein zusätzliches Drehmoment T_o das der Elektromotor 10 erzeugen soll, um diese Abweichung er zu verringern, wird durch eine zusätzliches-Drehmoment-Bestimmungseinheit 20 berechnet, und eine Motortreibereinheit 21 leitet einen ge eigneten Befehl zum Elektromotor 10 gemäß dem berechneten zusätzlichen Drehmoment T_o.

Dieser Modus der Steuerung/Regelung des Elektromotors kann das gesamte zum Lenken des Fahrzeugs erforderliche Drehmoment erzeugen. In diesem Falle ist es möglich, das Fahrzeug gemäß der Krümmung der Straße zu lenken, ohne jegliche Intervention durch den Fahrzeugfahrer. Durch Erfassen des manuellen Lenk drehmoments T_p, welches auf das Ritzel 4 ausgeübt wird, mit dem manuelles-Lenkdrehmoment-Sensor 12 kann immer dann, wenn die Größe des manuellen Lenkdrehmoments T_p einen bestimmten Schwel lenwert überschreitet, die Ausgabe des Elektromotors 10 ju stiert werden, so daß die zum manuellen Lenken des Fahrzeugs erforderliche Anstrengung verringert werden kann. Die zuletzt erwähnte Funktion kann durch den in Fig. 2 durch die Zwei- Punkt-Strich-Linie umgebenen Teil erhalten werden. In diesem Falle ist ein bestimmtes Ausmaß an Intervention durch den Fahrzeugfahrer zum Lenken des Fahrzeugs erforderlich.

Die Fig. 3 zeigt die Struktur des Fahrzeugnavigationssystems 17 zum Erhalten der Sollrichtung. Dieses System umfaßt ein Inertialnavigationssystem 26, welches die Trajektorie des Fahrzeugs gemäß den Signalen von einem Gierratensensor 24 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 bestimmt, eine Karten informationsausgabeeinheit 27, welche eine CD-ROM umfassen kann, die Karteninformation enthält, eine Kartenanpassungs einheit 28, welches die tatsächliche Trajektorie des Fahrzeugs mit der Karteninformation vergleicht, ein Satellitennaviga tionssystem 30, welches die globale Position des Fahrzeugs gemäß einem Signal von einer GPS-Antenne 29 bestimmt, eine Positionsbestimmungseinheit 31, welche die Position des Fahr zeugs auf der Karte gemäß der durch die Kartenanpassungsein heit 28 erzeugten Positionskoordinate und der durch das Satel litennavigationssystem 30 erzeugten Positionskoordinate be stimmt, und eine Weg-Such-Einheit 33 zum Suchen des Wegs von der momentanen Position des Fahrzeugs, welche durch die Posi tionsbestimmungseinheit 31 bestimmt wird, zu der Zielposition, welche durch eine Zieleingabeeinheit 32 definiert wird.

Der durch die Weg-Such-Einheit 33 gesuchte Weg besteht aus einer Anzahl an Punkten. Der Ort des Fahrzeugs t Sekunden nach dem momentanen Zeitpunkt kann durch Kenntnis der momentanen Position und durch Integrieren der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorhergesagt werden. Daher kann gemäß der Karten information der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, die Soll- bzw. Zielrichtungserfassungseinheit 18 die tangentiale Richtung jedes Punkts an dem vorhergesagten Fahrtweg des Fahrzeugs vorhersagen. Wie weit vor dem Fahrzeug die tangenti ale Richtung vorhergesagt werden soll, kann gemäß der Fahr geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Rechenkapazität des Steuer/Regel-Systems ausgewählt werden.

Die tatsächliche Richtung des Fahrzeugs kann auf einer Echt zeitbasis nicht nur mit dem Kompaß bestimmt werden, sondern ebenso aus einer momentanen Gierrate γ gemäß der folgenden Formel.

β_t = β₀ - γ·t

wobei β₀ die momentane Richtung des Fahrzeugs ist und β_t die vorhergesagte Richtung des Fahrzeugs t Sekunden nach der momentanen Position ist. Die Fig. 4 stellt diese Prozedur dar. In diesem Falle kann der Fahrzeugschlupfwinkel außer acht bleiben, da er normalerweise ausreichend klein ist. Wenn erforderlich, dann kann die Erfassungsgenauigkeit der tatsäch lichen Richtung des Fahrzeugs durch Korrigieren des Werts zu einem geeigneten Zeitpunkt gemäß der Information über die momentane Position des Fahrzeugs verbessert werden, die durch die Fahrzeugpositionserfassungseinheit 31 erhalten wird, welche beispielsweise aus einem mit einer Karteninformation kombinierten GPS bestehen kann.

Wenn angenommen wird, daß die Richtung der Tangentiallinie des Punkts des Wegs, welchen das Fahrzeug in t Sekunden erreicht, α_t ist, und die vorhergesagte Richtung des Fahrzeugs t Sekunden nach der momentanen Position β_t ist, dann ist die Richtungs abweichung an der momentanen Position: er = a_t - β_t. Somit kann das Fahrzeug dem Weg folgen, wenn der Elektromotor 10 ein Lenkdrehmoment oder Lenkmoment erzeugt, um die Richtungsabwei chung er zu minimieren.

Die vorangehende Beschreibung war auf einen automatischen Lenk-Steuer/Regel-Modus gerichtet. Die Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform, welche auf einen reinen Lenkunter stützungs-Steuer/Regel-Modus gerichtet ist, der eine Unter stützung für den Fahrzeugfahrer bei seiner Anstrengung, das Fahrzeug zu lenken, gemäß der Straßeninformation vorsieht.

Wenn man sich der Fig. 5 zuwendet, so umfaßt die zusätzli ches- Drehmoment-Bestimmungseinheit 20 eine Reaktionsdrehmo ment-Basiskarte 36, welche Basisinformation zum Bestimmen eines Reaktionsdrehmoments vorsieht, das für jede Richtungs abweichung er geeignet ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsver satzkarte 36, welche die Breite des unempfindlichen Bereichs der Richtungsabweichung, die an jeder Seite der Richtungs abweichung null definiert ist, gemäß der Fahrzeuggeschwindig keit ändert, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältniskarte 38, welche die Zunahme bzw. Verstärkung beim Bestimmen des Reaktionsdrehmoments T₀ gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändert.

Zunächst wird der minimale Wert der Richtungsabweichung, von welchem an die Reaktionsdrehmoment-Steuerung/Regelung beginnt, durch Subtrahieren eines aus der Fahrzeuggeschwindigkeitsver satzkarte 37 gelesenen Wertes von der vorhergesagten Rich tungsabweichung er bestimmt. Als Ergebnis werden kleine Änderungen der tatsächlichen Richtung des Fahrzeugs außer acht gelassen, so daß ein stabiler Steuerungsvorgang möglich wird. Gemäß dieser Ausführungsform wird der Wert der Fahrzeugge schwindigkeitsversatzkarte 37 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv erhöht, so daß die Stabilität des Systems gegen Rauschen in einem hohen Geschwindigkeitsbereich erhöht werden kann. Das Basisdrehmoment für die zusätzliche Reaktion wird für jede gegebene korrigierte Richtungsabweichung gemäß der Reaktionsdrehmomentbasiskarte 36 bestimmt.

Durch Ändern der Steuer/Regel-Verstärkung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Fahrzeuggeschwindig keitsverhältniskarte 38 wird der Endwert des zusätzliches Drehmoment-Befehls bestimmt. Somit wird, wenn die Fahrzeug geschwindigkeit zunimmt, das auf die Vorderräder ausgeübte Lenkdrehmoment verringert, so daß die Vorderräder nicht über mäßig gelenkt werden. Gemäß dieser Ausführungsform wird das zusätzliche Lenkdrehmoment zu dem normalen Unterstützungs drehmoment T_A des Kraftlenkungssystems hinzugefügt, das durch die Unterstützungssollstrombestimmungseinheit 39 gemäß dem manuellen Lenkdrehmomentwert bestimmt wird, und der Elektromo tor wird daher derart gesteuert/geregelt, daß ein optimales Unterstützungsdrehmoment für jede momentane Krümmung der Straße erzeugt wird.

Die Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform erzeugt die zusätzliches- Drehmoment-Bestimmungseinheit 20 ein Signal T₀= f(er), welches zu dem Wert T_p für jede gegebene Richtungsabweichung er hinzu zufügen ist, welcher Wert T_p durch den manuelles-Lenkdrehmo ment-Sensor 20 erfaßt wird. Dieses Signal wird wie nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 7 beschrieben bestimmt.

Wenn das Fahrzeug 16 in Fig. 7 in einer Richtung A gerichtet ist, dann wird, da die Richtungsabweichung er ein bestimmter positiver Winkel ist, ein zusätzliches-Drehmoment-Signal entsprechend der Richtungsabweichung erzeugt, selbst wenn kein manuelles-Lenkdrehmoment-Signal vorhanden ist. Als Ergebnis erzeugt die Unterstützungssollstrombestimmungseinheit 39 ein Elektromotorantriebssignal, und der Elektromotor 10 wird durch die Treibereinheit 21 derart angetrieben, daß das Lenkrad 1 im Uhrzeigersinn gedreht wird und die Richtung des Fahrzeugs wird in Übereinstimmung mit der Sollrichtung gebracht.

Im Gegensatz dazu wird, wenn das Fahrzeug 16 in der Fig. 7 in der Richtung B gerichtet ist, da die Richtungsabweichung er ein bestimmter negativer Winkel ist, das Lenkrad 1 im Gegen uhrzeigersinn gedreht und die Richtung des Fahrzeugs wird wieder in Übereinstimmung mit der Sollrichtung gebracht. Es kann eine obere Grenze bei dem zusätzliches-Drehmoment-Signal vorgesehen sein, das durch die zusätzliches-Drehmoment-Bestim mungseinheit 20 erzeugt wird, so daß es erforderlich ist, daß der Fahrzeugfahrer mit dem System beim Fahren relativ scharfer Kurven zusammenarbeitet.

Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein zusätzliches Lenkdrehmoment erzeugt, um die Richtung des Fahrzeugs zwangs weise in Übereinstimmung mit der Richtung der Straße zu brin gen, so daß die für den Fahrzeugfahrer zum Halten des Fahr zeugs auf der Straße erforderliche Anstrengung verringert werden kann. Wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt, dann kann der Fahrzeugfahrer eine Zunahme in der Reaktion des Lenkrads fühlen, wenn er versucht, das Lenkrad in irgendeiner Richtung zu drehen, so daß die Tendenz des Fahrzeugs zum Beibehalten eines geraden Kurses erhöht wird. Wenn das Fahr zeug durch eine Kurve fährt, dann wird die Lenkreaktion mini miert, wenn der Lenkwinkel zum Halten des Fahrzeugs auf der Straße geeignet ist, so daß nicht nur die Stabilität des Fahrzeugs beim Kurvenfahren verbessert werden kann, sondern ebenso die Anstrengung des Fahrers zum Drehen des Lenkrads verringert wird.

Obgleich die vorliegende Erfindung mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen derselben beschrieben worden ist, ist es für den Fachmann selbstverständlich, daß verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne vom Umfang der vorlie genden Erfindung abzuweichen, die in den bei liegenden Ansprü chen angegeben ist.

Bei einem Fahrzeuglenksystem mit Kraftunterstützung werden eine tatsächliche Fahrtrichtung des Fahrzeugs und eine tangen tiale Richtung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, erfaßt, und die Betätigungseinrichtung (10) für das Lenksystem wird derart gesteuert/geregelt, daß eine Abweichung der tat sächlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs von der Straßentangen tialrichtung minimiert wird. Somit wird ein zusätzliches Lenkdrehmoment erzeugt, um die Richtung des Fahrzeugs zwangs weise in Übereinstimmung mit der Richtung der Straße zu brin gen, so daß die für den Fahrzeugfahrer zum Halten des Fahr zeugs auf der Straße erforderliche Anstrengung verringert oder beseitigt werden kann und die Querstabilität des Fahrzeugs sowohl auf geraden als auch auf kurvigen Straßen verbessert wird.

Claims

1. Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge, umfassend:
ein Lenksystem zum Lenken eines Fahrzeugs,
eine Betätigungseinrichtung (10) zum Anlegen eines Lenkdrehmoments an das Lenksystem,
tatsächliche-Richtung-Erfassungsmittel (15) zum Erfassen einer tatsächlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs,
Sollrichtungserfassungsmittel (18) zum Erfassen einer tangentialen Richtung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, und
Steuer/Regel-Mittel (11) zum Steuern/Regeln der Betätigungseinrichtung (10), um ein gesteuertes/geregel tes Lenkdrehmoment zu erzeugen, welches dazu neigt, eine Abweichung (er) der tatsächlichen Fahrtrichtung (β_t) des Fahrzeugs von der Straßentangentialrichtung zu verrin gern.

2. Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, ferner umfassend manuelle Lenkeingabemittel (1, 2, 3, 4) und einen manuelles-Lenkdrehmoment-Sensor zum Erfassen eines manuellen Lenkdrehmoments (T_p), welches an das manuelle Lenkmittel (1, 2, 3, 4) angelegt wird, wobei die Steuer/Regel-Mittel (11) Mittel umfassen zum Modifizieren des gesteuerten/geregelten Lenkdrehmoments gemäß einem an die manuellen Lenkmittel (1, 2, 3, 4) angelegten manuel len Lenkdrehmoment.

3. Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Modifiziermittel (11) einen Wert, welcher dem manuellen Lenkdrehmoment (T_p) entspricht, zu dem gesteuer ten/geregelten Lenkdrehmoment (T_o) hinzufügt.

4. Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die tatsächliche-Richtung-Erfassungsmittel (15) einen Kompaß umfassen, welcher zum Erfassen eines Erdmagnet felds ausgebildet ist.

5. Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die tatsächliche-Richtung-Erfassungsmittel (15) einen Gierratensensor (24) umfassen.

6. Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend Mittel (19) zum Kor rigieren eines Ausgangssignals von den tatsächliche-Rich tung-Erfassungsmitteln (15) gemäß einem Ausgangssignal von den Sollrichtungserfassungsmitteln (18).

7. Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollrichtungserfassungsmittel (18) umfassen: ein Karteninformationsausgabemittel (27), welches eine Kar teninformation eines einen Ort des Fahrzeugs enthaltenden Bereichs erzeugt, momentane-Position-Erfassungsmittel (31) zum Erfassen einer momentanen Position des Fahrzeugs in der Karteninformation und Straßenrichtungserfassungs mittel (33) zum Erfassen einer Richtung einer Straße an einem Ort, an dem das Fahrzeug sich momentan befindet.

8. Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die tatsächliche-Richtung-Erfassungsmittel (15) und die Sollrichtungserfassungsmittel (18) jeweils Mittel umfassen zum Vorhersagen einer Richtung eines Teils der Straße, der mit einem Abstand vor dem Fahrzeug liegt.

9. Lenkunterstützungssystem für Fahrzeuge, umfassend:
ein Lenksystem zum Lenken eines Fahrzeugs,
eine Betätigungseinrichtung (10) zum Anlegen eines Lenkdrehmoments an das Lenksystem,
tatsächliche-Richtung-Erfassungsmittel (15) zum Erfassen einer tatsächlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs,
Sollrichtungserfassungsmittel (18) zum Erfassen einer tangentialen Richtung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, und
Steuer/Regel-Mittel (11) zum Steuern/Regeln der Betätigungseinrichtung (10), um ein gesteuertes/geregel tes Lenkdrehmomentmoment zu erzeugen, welches dazu neigt, eine Abweichung der tatsächlichen Fahrtrichtung des Fahr zeugs von der Straßentangentialrichtung zu minimieren.