DE19628000A1 - Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit - Google Patents

Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit

Info

Publication number
DE19628000A1
DE19628000A1 DE19628000A DE19628000A DE19628000A1 DE 19628000 A1 DE19628000 A1 DE 19628000A1 DE 19628000 A DE19628000 A DE 19628000A DE 19628000 A DE19628000 A DE 19628000A DE 19628000 A1 DE19628000 A1 DE 19628000A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
state
clutch
vehicle engine
motor generator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19628000A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19628000B4 (de
Inventor
Shigeo Tsuzuki
Takeshi Hara
Manabu Watanabe
Kenji Omote
Satoru Tanaka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP19714295A external-priority patent/JP3409522B2/ja
Priority claimed from JP19877895A external-priority patent/JPH0939613A/ja
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of DE19628000A1 publication Critical patent/DE19628000A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19628000B4 publication Critical patent/DE19628000B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/34—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the absence of energy storing means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/24—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/445—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/068—Engine exhaust temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y10S903/91—Orbital, e.g. planetary gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/912—Drive line clutch
    • Y10S903/914—Actuated, e.g. engaged or disengaged by electrical, hydraulic or mechanical means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugan­ triebseinheit und insbesondere ein Steuerungssystem, durch das die Fahrzeugantriebseinheit, wenn das Fahrzeug anhält, in einem Zustand gehalten wird, bei dem das Fahrzeug schnell wiederangelassen werden kann.
Bei einer Ausführungsform einer Fahrzeugantriebseinheit sind beispielsweise ein Verbrennungsmotor (nachstehend als "Fahrzeugmotor" bezeichnet, ein Elektromotor- oder Motor- Generator und ein Getriebe kombiniert, wie beispielsweise in der US-A-4533011 und in der US-A-5285111 beschrieben. Bei dieser Antriebseinheit wird der Motor-Generator als Genera­ tor oder Stromerzeuger verwendet, wobei die Bremsenergie von den Rädern wiedergewonnen und als elektrische Energie ge­ speichert wird, um den Fahrzeugmotor anzulassen oder das Fahrzeug unter Verwendung elektrischer Energie zum Antreiben des Motor-Generators anzutreiben. Wenn das Fahrzeug anhält bzw. sich in einem Stopp- oder Haltezustand befindet, unter­ bricht darüber hinaus die Antriebseinheit die Zufuhr von Kraftstoff zum Motor, um den Kraftstoffverbrauch und die Abgasmenge zu vermindern.
Bei der derart aufgebauten Antriebseinheit wird zum Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug anhält, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor unterbrochen, um die Drehbewegung des Fahrzeugmotors zu unterbrechen, so daß Zusatzgeräte, wie beispielsweise eine Klimaanlage oder ein Drehstromgenerator, die durch den Fahrzeugmotor angetrieben werden, nicht be­ trieben werden können. Wenn das Fahrzeug in diesem Stopp- oder Haltezustand wiederangelassen werden soll, wird dieser Anlaßvorgang verzögert, weil eine wesentliche Zeitdauer er­ forderlich ist, bis der Fahrzeugmotor eine vorgegebene Leer­ laufdrehzahl oder eine der Drosselklappenöffnung entspre­ chende Drehzahl erreicht, nachdem der Fahrzeugmotor angelas­ sen wurde.
Daher ist es eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung ein Steuerungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit bereitzustellen, wodurch die Zusatzgeräte angetrieben werden können, während die Abgasmenge vermindert wird, und die beim Schalten auf den Anlaßbetrieb auftretende Verzögerung zu verhindern, indem die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor un­ terbrochen und der Fahrzeugmotor durch den Motor-Generator angetrieben wird, um den Fahrzeugmotor in einem Leerlaufzu­ stand zu halten, und die zurücklegbare Fahrtstrecke zu erhö­ hen, indem die Bremsenergie wiedergewonnen wird und während der Fahrt des Fahrzeugs genutzt werden kann.
Wenn der Fahrzeugmotor durch den Motor-Generator ange­ trieben wird, wie vorstehend beschrieben, so daß er im Leerlaufzustand gehalten werden kann, kann eine übermäßig lange Haltezeit des Fahrzeugs zu einem übermäßigen Verbrauch von elektrischer Energie führen. Daher ist eine zweite Auf­ gabe der vorliegenden Erfindung, den übermäßigen Energiever­ brauch zu verhindern, indem der Steuerungsmodus gemäß der Stoppzeitdauer des Fahrzeugs geändert wird.
Wenn der Fahrzeugmotor durch den Motor-Generator ange­ trieben wird, wie vorstehend beschrieben, so daß er im Leer­ laufzustand gehalten werden kann, kann darüber hinaus die elektrische Restenergie oder Restkapazität der Batterie in einem solchen Maße reduziert werden, daß der Fahrzeugmotor nicht wiederangelassen werden kann, wenn die Haltesteuerung mit einer zu geringen Batterie-Restkapazität ausgeführt wird. Daher ist es eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den übermäßigen Verbrauch von elektrischer Ener­ gie zu verhindern, indem die vorstehend erwähnte Steuerung gemäß der Batterie-Restkapazität deaktiviert wird.
Einige Fahrzeuge sind mit einer Servolenkungsvorrich­ tung ausgestattet, die einen hohen elektrischen Energiever­ brauch hat. Außerdem kann es vorkommen, daß bei der Vorbe­ reitung zum Anlassen des Fahrzeugs in einem Stoppzustand die Servolenkungsvorrichtung betätigt wird. Daher ist es eine vierte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen gleichmäßi­ geren bzw. glatteren Anlaßvorgang zu veranlassen, während der übermäßige Verbrauch von elektrischer Energie verhindert wird, indem die vorstehend erwähnte Steuerung deaktiviert wird, wenn die Servolenkungsvorrichtung betätigt wird.
Außerdem weist das Fahrzeug normalerweise in seinem Ab­ gassystem einen Katalysator zum Reinigen der Abgase auf, wo­ bei das Leistungsvermögen dieses Katalysators vermindert ist, wenn die Temperatur gering ist. Daher ist die vorste­ hend erwähnte Steuerung nicht vorteilhaft, wenn die Kataly­ satortemperatur gering ist. Daher ist es eine fünfte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Katalysatorfunktion auf­ rechtzuerhalten, indem die Steuerung gemäß der Katalysator­ temperatur deaktiviert wird.
Der Rotationsabschnitt des Motor-Generators weist normalerweise eine erhebliche träge Masse auf. Wenn die Steuerung so ausgeführt wird, daß der Antriebszustand schnell von einem Motor-Generator-Antriebszustand auf den Fahrzeugmotorantriebszustand umgeschaltet wird, wird die Trägheitsdrehbewegung des Motor-Generators durch Einrücken einer ersten Kupplung übertragen, so daß im Stoppzustand ein starker Ruck in der Kraftübertragung erzeugt wird. Daher ist es eine sechste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Steuerung so auszuführen, daß ein solcher Ruck verhindert wird.
Darüber hinaus weist der Getriebemechanismus im Fall eines Automatik-Getriebes eine Fluid- oder Flüssigkeitskupp­ lung mit einer Schließkupplung auf, um den Anlaßvorgang zu verbessern und den Kraftstoffverbrauch zu verringern.
Daher ist es eine siebente Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, einen Leistungsverlust der Flüssigkeitskupplung wäh­ rend des Fahrzeugmotorantriebs durch den Motor-Generator durch Steuern der Schließkupplung zu verhindern.
Es ist eine achte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Motorlast während eines Generatorbetriebs des Motor- Generators in einem Automatik-Getriebe, das die Flüssig­ keitskupplung mit der vorstehend erwähnten Schließkupplung aufweist, zu verringern.
Es ist eine neunte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Motorbetriebssteuerung auf den Getriebemechanismus anzuwenden, der eine Planetengetriebeeinheit aufweist, um einen Fahrzeugmotor und einen Motor-Generator zu verbinden.
Diese Aufgaben werden durch die Merkmale der Pa­ tentansprüche gelöst.
Der in Patentanspruch 1 oder 9 beschriebene Steuerungs­ modus wird als "Motorsteuerung" oder "Motorbetrieb" be­ zeichnet.
Der in Patentanspruch 10 beschriebene Steuerungsmodus wird als "Generatorbetrieb" bezeichnet.
Der in Patentanspruch 11 beschriebene Steuerungsmodus wird als "Leerlaufbetrieb" bezeichnet.
Erfindungsgemäß wird im Stoppzustand des Fahrzeugs die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor unterbrochen, so daß die zurücklegbare Fahrtstrecke erhöht werden kann, während die Abgasmenge vermindert wird. Außerdem wird der Fahrzeugmotor im Stoppzustand des Fahrzeugs durch den Motor-Generator an­ getrieben, so daß die durch den Fahrzeugmotor angetriebenen Zusatzgeräte ebenfalls betrieben werden können. Außerdem wird die für den Antrieb des Motor-Generators erforderliche elektrische Energie zugeführt, indem die Bremsenergie wie­ dergewonnen wird, so daß die Batterie so gesteuert werden kann, daß sie eine erforderliche minimale Kapazität auf­ weist. Andererseits wird der Fahrzeugmotor im wesentlichen auch dann in einem Leerlaufdrehzahlzustand gehalten, wenn die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, so daß die beim An­ lassen des Fahrzeugs auftretende Verzögerung eliminiert wer­ den kann.
Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 2 wird darüber hinaus, wenn die Stoppzeit des Fahrzeugs lang ist, die Drehbewegung des Fahrzeugmotors bei einer Drehzahl ge­ halten, die geringer ist als die Leerlaufdrehzahl, so daß der Energieverbrauch zum Antreiben des Motor-Generators auf einen niedrigen Wert vermindert werden kann.
Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 3 wird die Steuerung zum Antreiben des Fahrzeugmotors durch den Mo­ tor-Generator nur dann ausgeführt, wenn die elektrische Restenergie bzw. die Restkapazität der Batterie ausreichend ist. Gemäß dieser Steuerung wird der Motor-Generator nicht im Motorbetrieb angetrieben, wenn die Batterie-Restkapazität gering ist, so daß verhindert werden kann, daß die Batte­ rieleistung verbraucht wird, weil die Restkapazität vermin­ dert wird.
Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 4 kann außerdem eine nicht notwendige Steuerung verhindert werden, indem die Steuerung deaktiviert wird, wenn während der Vor­ bereitung zum Anlassen des Fahrzeugs eine Servolenkung betä­ tigt wird, so daß ein gleichmäßiger bzw. glatter Anlaßvor­ gang erhalten werden kann, während ein gleichzeitiger Be­ trieb der erfindungsgemäßen Steuerung und einer Servolen­ kungsvorrichtung, die einen hohen Energieverbrauch hat, ver­ hindert wird.
Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 5 wird darüber hinaus der Fahrzeugmotor durch Kraftstoff angewärmt, so daß die Katalysatorfunktion auf einen stabilen Zustand eingestellt werden kann, um den Abgasausstoß zu verhindern.
Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 6 wird außerdem, wenn die Bremse während des Steuerungsbetriebs ge­ löst wird, der Antrieb des Fahrzeugmotors von einem Motor- Generatorantriebszustand auf einen Kraftstoffantriebszustand umgeschaltet, so daß der Wiederanlaßvorgang geeignet vorbe­ reitet werden kann. Andererseits weist der Rotor des Motor- Generators eine derartige erhebliche Masse auf, daß dessen Drehbewegung durch seine Trägheitskraft auch dann fortge­ setzt wird, nachdem der Antrieb des Motor-Generators abge­ schaltet wurde. Wenn die erste Kupplung in diesem Zustand eingerückt bzw. betätigt wird, wird die Kraftübertragung un­ terbrochen, wodurch ein Einrückruck verursacht wird. Daher wird die Trägheitskraft absorbiert, indem veranlaßt wird, daß der Motor-Generator elektrische Energie erzeugt, so daß der beim Einrücken der ersten Kupplung verursachte Ruck durch Abschalten des Motor-Generators eliminiert werden kann. Außerdem kann die Trägheitsenergie absorbiert und ge­ speichert werden.
Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 7 können, wenn zwischen Fahrzeugmotor und Motor-Generator eine Flüssigkeitskupplung angeordnet ist, der Fahrzeugmotor und der Motor-Generator durch Betätigen einer Schließkupplung direkt verbunden werden, wodurch der Leistungsverlust zum Antreiben des Fahrzeugmotors durch den Motor-Generator eli­ miniert wird. Dadurch kann die elektrische Energie zum An­ treiben des Motor-Generators minimiert werden.
Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 8, bei der die Flüssigkeitskupplung vorgesehen ist, kann die auf den Fahrzeugmotor ausgeübte Last, wenn veranlaßt wird, daß der Motor-Generator Energie erzeugt, während die Schließ­ kupplung betätigt ist, vermindert werden, so daß der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.
Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 9 wird, wenn das Fahrzeug anhält, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeug­ motor unterbrochen, so daß der Kraftstoffverbrauch und die Abgasmenge reduziert werden können. Außerdem wird der Fahr­ zeugmotor durch den Motor-Generator im wesentlichen im Leerlaufdrehzahlzustand gehalten, so daß die durch den Fahr­ zeugmotor angetriebenen Zusatzgeräte betrieben werden kön­ nen.
Wenn der Motorbetrieb für eine lange Zeit fortgesetzt wird, wird die gespeicherte Kapazität der Batterie als Lei­ stungsquelle des Motor-Generators verbraucht, wodurch die Leistungsfähigkeit und die Lebensdauer der Batterie abneh­ men. Daher wird bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 10, wenn die durch eine Batterierestkapazitäterfassungsein­ richtung erfaßte Restkapazität der Batterie einen vorgegebe­ nen Wert unterschreitet, der Modus auf einen Generatorbe­ trieb umgeschaltet, bei dem dem Fahrzeugmotor Kraftstoff zugeführt und veranlaßt wird, daß der Motor-Generator elek­ trische Energie erzeugt. Dadurch kann die gespeicherte Kapa­ zität der Batterie über dem vorgegebenen Wert gehalten wer­ den, um die Leistungsfähigkeit der Batterie zu verbessern und die Lebensdauer der Batterie zu erhöhen.
Im Motorbetrieb sinkt die Katalysatortemperatur ab, wo­ durch die Katalysatorfunktion verschlechtert wird, so daß die Abgasqualität möglicherweise abnimmt, wenn der Fahr­ zeugmotor wiederangelassen wird. Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 11 wird daher, wenn die durch einen Ka­ talysatortemperatursensor erfaßte Katalysatortemperatur einen vorgegebenen Wert unterschreitet, der Modus auf Leer­ laufbetrieb umgeschaltet, bei dem dem Fahrzeugmotor Kraft­ stoff zugeführt wird, um den Fahrzeugmotor im wesentlichen in einem Leerlaufdrehzahlzustand zu halten. Dadurch kann verhindert werden, daß die Katalysatortemperatur absinkt und die Abgasqualität abnimmt.
In einem Vorwärtsfahrbereich wird im Motorbetrieb das mit dem Ausgangs- oder Abtriebselement verbundene dritte Ro­ tationselement gestoppt, wenn der Fahrer das Bremspedal be­ tätigt. Außerdem gibt der mit dem zweiten Rotationselement verbundene Motor-Generator das Drehmoment aus, um das zweite Rotationselement rückwärts zu drehen, so daß das als Reakti­ onselement wirkende erste Rotationselement vorwärts gedreht wird, um den Fahrzeugmotor im wesentlichen im Leerlaufdreh­ zahlzustand zu halten. Dadurch wird das Drehmoment auf das dritte Rotationselement übertragen, so daß es durch das Drehmoment des Motor-Generators rückwärts (im Gegenuhr­ zeigersinn) gedreht wird, so daß im Fahrzeug eine eine Kriechbewegung auftritt, wodurch die durch den Fahrer veranlaßte Bremsfunktion kompliziert wird.
Im Generatorbetrieb wird andererseits das mit dem Ausgangselement verbundene dritte Rotationselement gestoppt, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Außerdem wird das erste Rotationselement vorwärts gedreht, weil der Fahrzeug­ motor durch zugeführten Kraftstoff im wesentlichen im Leerlaufdrehzahlzustand gehalten wird. Andererseits wird das zweite Rotationselement rückwärts gedreht. Dadurch wird auf das dritte Rotationselement permanent ein Vorwärtsdrehmoment (Drehmoment im Uhrzeigersinn) vom Fahrzeugmotor übertragen, so daß im Fahrzeug eine Kriechbewegung verursacht und die durch den Fahrer verursachte Bremsfunktion kompliziert wird.
Gemäß der Ausführungsform nach Patentanspruch 12 hält daher eine Bremsensteuerungseinrichtung den Bremsenöldruck über einem vorgegebenen Pegel, wenn das Fahrzeug sich im Stoppzustand befindet, so daß die durch den Fahrer veran­ laßte komplizierte Bremsenbetätigung verhindert werden kann.
Nachstehend werden die Ausführungsformen der vorliegen­ den Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm zum schematischen Darstellen des Aufbaus einer in Verbindung mit einer ersten Ausfüh­ rungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems verwen­ deten Fahrzeugantriebseinheit;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen des Hauptpro­ gramms der Steuerung der Ausführungsform des Steuerungssy­ stems
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer im Hauptprogramm vorgesehenen Unterroutine für eine Motorbe­ triebssteuerung;
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer in der vorstehenden Unterroutine vorgesehenen Unterroutine für eine Steuerung zum Absenken der Drehzahl;
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer im Hauptprogramm vorgesehenen Unterroutine für eine Rückge­ winnungssteuerung;
Fig. 6 ein erläuterndes Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines bei der Ausführungsform vorgesehenen Verfah­ rens zum Einstellen eines unteren Grenzwertes der Batterie- Restkapazität;
Fig. 7 ein erläuterndes Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines bei der Ausführungsform vorgesehenen Verfah­ rens zum Einstellen eines unteren Grenzwertes einer Kataly­ satortemperatur;
Fig. 8 ein erläuterndes Beispiel zum ausführlichen Dar­ stellen der bei der Ausführungsform vorgesehenen Steuerung zum Absenken der Drehzahl;
Fig. 9 ein Blockdiagramm zum schematischen Darstellen des Aufbaus einer anderen Ausführungsform einer Fahrzeugan­ triebseinheit im Vergleich mit der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform einer Antriebseinheit;
Fig. 10 ein Diagramm zum Darstellen des Gesamtaufbaus einer noch anderen Ausführungsform einer Fahrzeugan­ triebseinheit;
Fig. 11 ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer bei der Ausführungsform einer Fahrzeugantriebseinheit vorge­ sehenen ersten Kraftübertragung;
Fig. 12 ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer bei der Ausführungsform einer Fahrzeugantriebseinheit vorge­ sehenen zweiten Kraftübertragung;
Fig. 13 ein Diagramm zum Darstellen der Arbeitsweise der in Fig. 11 dargestellten ersten Kraftübertragung;
Fig. 14 ein Diagramm zum Darstellen der Arbeitsweise der in Fig. 12 dargestellten zweiten Kraftübertragung;
Fig. 15 ein Diagramm zum Darstellen der Arbeitsweise einer Kraftübertragung bzw. eines Lastschaltgetriebes;
Fig. 16 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Ausfüh­ rungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerung;
Fig. 17 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer bei der Ausführungsform vorgesehenen Stoppsteuerung;
Fig. 18 ein Ablaufdiagramm für den Haltemodus;
Fig. 19 ein bei der Ausführungsform vorgesehenes Strömungsschema zum Darstellen eines Bremsensteuerungs- Bremsenöldrucks für den Haltemodus AUS;
Fig. 20 ein bei der Ausführungsform vorgesehenes Strömungsschema zum Darstellen eines Bremsensteuerungs- Bremsenöldrucks für einen Haltemodus (zum Erhöhen des Bremsenöldrucks); und
Fig. 21 ein bei der Ausführungsform vorgesehenes Strömungsschema zum Darstellen eines Bremsensteuerungs- Bremsenöldrucks für einen Haltemodus (zum Halten des Bremsenöldrucks).
Die Fahrzeugantriebseinheit, deren Gesamtaufbau in Fig. 1 schematisch dargestellt ist, weist auf: einen Fahrzeugmo­ tor (E/G) 10, einen mit der Ausgangswelle 12 des Fahrzeugmo­ tors 10 verbundenen Motor-Generator 40, der als Generator zum Rückgewinnen der Energie von nicht dargestellten Rädern und als Motor zum Antreiben der Ausgangswelle 12 des Fahr­ zeugmotors 10 dient, eine Batterie (BATT) 44 zum Speichern der durch den Motor-Generator 40 zurückgewonnenen Energie als elektrische Energie und zum Ausgeben von elektrischer Energie, um den Motor-Generator 40 anzutreiben, eine Stoppzustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des Stoppzu­ stands des Fahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung (ECU) 50 zum Steuern des Fahrzeugmotors 10, des Motor-Generators 40 und der ersten Kupplung 21.
Die Steuerungseinrichtung 50 führt Steuerungsfunktionen aus, wenn durch die Stoppzustanderfassungseinrichtung der Stoppzustand erfaßt wird, um die erste Kupplung 21 zu lösen, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 10 zu unterbrechen und dem Motor-Generator 40 elektrische Energie zuzuführen und auf einen Antriebszustand einzustellen, so daß der Fahr­ zeugmotor 10 im wesentlichen in einem Leerlaufdrehzahlzu­ stand gehalten werden kann. Diese Steuerungsfunktion wird als "Motorbetriebssteuerung" bezeichnet.
Die Fahrzeugantriebseinheit weist ferner auf: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 zum Erfassen einer Fahr­ zeuggeschwindigkeit (V), einen Bremsensensor 70 zum Erfassen des Betriebszustands (FB) einer Bremse und einen Drossel­ klappensensor 14 zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungs­ winkels (e), wobei alle Sensoren den Detektorabschnitt der Stoppzustanderfassungseinrichtung bilden. Die Stoppzustanderfassungseinrichtung erfaßt den Stoppzustand des Fahrzeugs, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (V) im wesentlichen Null beträgt, wenn durch den durch den Bremsensensor 70 erfaßten Betriebszustand (FB) angezeigt wird, daß die Bremse betätigt ist (Zustand EIN) und wenn durch den durch den Drosselklappensensor 14 erfaßten Drosselklappenöffnungs­ winkel (G) angezeigt wird, daß die Drosselklappe vollstän­ dig geschlossen ist.
Die Steuerungseinrichtung 50 weist eine Stoppzeitmeß­ einrichtung zum Bestimmen der Stoppzeit des Fahrzeugs auf, um die Drehbewegung des Fahrzeugmotors 10 bei einer vorgege­ benen Drehzahl zu halten, die geringer ist als die Leerlauf­ drehzahl, wenn die Stoppzeit einen vorgegebenen Wert über­ schreitet. Diese Steuerungsfunktion wird als "Steuerung zum Absenken der Drehzahl" bezeichnet.
Das System weist außerdem eine Restkapazitäterfas­ sungseinrichtung 45 auf, um die elektrische Restenergie oder Restkapazität (nachstehend als "Restkapazität" bezeichnet) der Batterie 44 zu erfassen. Die Steuerungseinrichtung 50 führt, wenn durch die Stoppzustanderfassungseinrichtung der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird und durch die Restkapazitäterfassungseinrichtung 45 festgestellt wird, daß die Restkapazität der Batterie einen vorgegebenen Wert über­ schreitet, die Motorbetriebssteuerung aus, um die erste Kupplung 21 zu lösen, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 10 zu unterbrechen und dem Motor-Generator 40 elektrische Energie zuzuführen, um den Motor-Generator auf einen An­ triebszustand einzustellen, so daß die Drehbewegung des Fahrzeugmotors 10 im wesentlichen bei der Leerlaufdrehzahl gehalten werden kann.
Das System weist außerdem einen Servolenkungsschalter 18 auf, um festzustellen, ob eine nicht dargestellte Ser­ volenkung aktiviert ist. Die Steuerungseinrichtung 50 führt, wenn durch die Stoppzustanderfassungseinrichtung der Stopp­ zustand des Fahrzeugs erfaßt wird und durch den Servolen­ kungsschalter 18 festgestellt wird, daß die Servolenkung nicht aktiviert ist, die Motorbetriebsstetierung aus, um die erste Kupplung 21 zu lösen, die Kraftstoffzufuhr zum Fahr­ zeugmotor 10 zu unterbrechen und dem Motor-Generator 40 elektrische Energie zuzuführen, um den Motor-Generator 40 auf den Antriebszustand einzustellen, so daß die Drehbewegung des Fahrzeugmotors 10 im wesentlichen bei der Leerlaufdrehzahl gehalten wird.
Das System weist ferner einen Katalysatortemperatursen­ sor 17 zum Erfassen der Katalysatortemperatur auf. Die Steuerungseinrichtung 50 führt, wenn durch die Stoppzustanderfassungseinrichtung der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird und die durch den Katalysatortemperatursensor 17 erfaßte Katalysatortemperatur (TEMP) einen vorgegebenen Wert überschreitet, die Motorbetriebssteuerung aus, um die erste Kupplung 21 zu lösen, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 10 zu unterbrechen und dem Motor-Generator 40 elektrische Energie zuzuführen, um den Motor-Generator 40 auf einen Antriebszu­ stand einzustellen, so daß die Drehbewegung des Fahrzeugmotors 10 im wesentlichen bei der Leerlaufdrehzahl gehalten werden kann.
Bei dieser Ausführungsform weist die Fahrzeugan­ triebseinheit ferner eine zweite Kupplung 28 zum Verbinden des Fahrzeugmotors 10 mit dem Motor-Generator 40 auf. Wenn das durch den Bremsensensor 70 erfaßte Ausgangssignal vom Zustand EIN auf den Zustand AUS geschaltet wird, während der Motor-Generator 40 auf den Antriebszustand eingestellt- ist, wird durch die Steuerungseinrichtung 50 veranlaßt, daß die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 10 wiederaufgenommen, der Antrieb des Motor-Generators 40 unterbrochen, die zweite Kupplung 28 gelöst, durch den Motor-Generator 40 elektrische Energie erzeugt und die erste Kupplung 21 eingerückt wird.
Nachstehend wird der Aufbau der einzelnen Abschnitte ausführlich beschrieben. Der Fahrzeugmotor 10 weist eine Kraftstoffzufuhreinrichtung 11, einen Auspuffkrümmer 15 und einen Katalysator 16 im vom Auspuffkrümmer 15 ausgehenden Abgassystem auf. Die Kraftstoffzufuhreinrichtung 11 ist mit einem Kraftstofftank 80 verbunden, so daß der Kraftstoffluß vom Kraftstofftank 80 zum Fahrzeugmotor 10 durch ein von der Steuerungseinrichtung 50 ausgegebenes Signal gesteuert wird, die aus einem Steuerungscomputer besteht. Im Fahrzeugmotor 10 ist ein Drosselklappenöffnungssensor 14 angeordnet, der mit der Steuerungseinrichtung 50 verbunden ist, so daß sein Ausgangssignal dieser zugeführt werden kann. Der Katalysatortemperatursensor 17 ist dem Katalysator zugeord­ net angeordnet und mit der Steuerungseinrichtung 50 so ver­ bunden, daß sein Ausgangssignal dieser zugeführt werden kann. Eine Pumpe 19 für die Servolenkung ist über einen Ge­ triebemechanismus mit dem Fahrzeugmotor 10 verbunden, und der Servolenkungsschalter 18, der aus aus einem Druckschal­ ter besteht, ist der Pumpe 19 zugeordnet angeordnet und mit der Steuerungseinrichtung 50 so verbunden, daß sein Aus­ gangssignal dieser ebenfalls zugeführt werden kann. Ein Motordrehzahlsensor 13 ist der Ausgangswelle 12 des Fahr­ zeugmotors 10 zugeordnet angeordnet und mit der Steuerungs­ einrichtung 50 so verbunden, daß sein Ausgangssignal dieser zugeführt werden kann.
Eine Ölpumpe 23, die die Öldruckquelle einer Kraftüber­ tragung bzw. eines Getriebes 20 bildet, ist mit der Aus­ gangswelle 12 des Fahrzeugmotors 10 verbunden und über eine Ölleitung mit einer Hydrauliksteuerungseinheit 26 verbunden. Ein Getriebemechanismus 27 des Getriebes 20 ist über die er­ ste Kupplung 21 mit der Eingangswelle des Getriebes 20 ver­ bunden, die bei der vorliegenden Ausführungsform über die zweite Kupplung 28 mit der Ausgangswelle 12 des Fahrzeugmo­ tors 10 verbunden ist. Der ersten Kupplung 21 zugeordnet ist eine Hydraulik-Servoeinrichtung 22 zum Einrücken/Lösen der ersten Kupplung 21 angeordnet, wobei die Hydraulik-Servoein­ richtung 22 so über eine Ölleitung mit der Hydrauliksteue­ rungseinrichtung 26 verbunden ist, daß diese den Öldruck zu­ führen kann. Die zweite Kupplung 28 ist beispielsweise bei der vorliegenden Ausführungsform der ersten Kupplung 21 ähn­ lich. Die Hydraulik-Servoeinrichtung für die zweite Kupplung 28 ist nicht dargestellt, um Komplikationen zu vermeiden, die Kupplung 28 kann jedoch als Schließkupplung modifiziert sein, die in einer aus einem Drehmomentwandler bestehenden Flüssigkeitskupplung angeordnet ist.
Der Motor-Generator 40 weist einen in einem Getriebege­ häuse 29 befestigten Stator 42 und einen im Stator 42 dreh­ bar angeordneten Rotor 41 auf. Der Rotor 41 ist mit der Ein­ gangswelle des Getriebes 20 verbunden. Die Batterie 44, die die Leistungs- bzw. Energiequelle des Motor-Generators 40 bildet, ist getrennt von einer 12 V-Batterie angeordnet, die die Leistungs- bzw. Spannungsquelle der Steuerungseinrich­ tung 50 bildet und beispielsweise eine Batterie mit einer Spannung von 240 V zum Anlassen des Fahrzeugs durch den Mo­ tor-Generator 40 ist. Die Batterie 44 und der Motor-Genera­ tor 40 sind über einen Leistungsregler 43 miteinander ver­ bunden, der durch ein durch die Steuerungseinrichtung 50 übertragenes Signal gesteuert wird. Die Restkapazitäterfas­ sungseinrichtung 45 ist mit der Batterie verbunden und mit der Steuerungseinrichtung 50 so verbunden, daß ihr Ausgangs­ signal dieser zugeführt werden kann.
In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 24 einen Schalt­ positionssensor, der aus einem Leerlaufstartschalter oder einer ähnlichen Einrichtung zum Erfassen der ausgewählten Position des Getriebes 20 gebildet wird, und das Bezugszei­ chen 25 bezeichnet den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebs- oder Ausgangswelle des Getriebes 20. Diese Sensoren sind so mit der Steuerungsein­ richtung 50 verbunden, daß ihre Ausgangssignale dieser zuge­ führt werden können. Außerdem ist die Hydrauliksteuerungs­ einrichtung 26 so mit der Steuerungseinrichtung 50 verbun­ den, daß einem darin angeordneten Solenoid oder Magnet ein Steuersignal zugeführt werden kann.
Nachstehend wird unter Bezug auf die in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Ablaufdiagramme die Steuerung des derart aufgebauten Systems beschrieben. Das in Fig. 2 dargestellte Hauptprogramm der Steuerung beginnt bei Schritt S1, wo der Drosselklappenöffnungswinkel (Θ) gelesen wird. Anschließend wird bei Schritt S2 festgestellt, ob der Drosselklappenöff­ nungswinkel (Θ) den Wert 0 hat oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN lautet, schreitet die Steuerung zu Schritt S3 fort, bei dem eine Unterroutine für eine normale Fahrtsteuerung ausgeführt wird. Wenn bei Schritt S2 festge­ stellt wird, daß der Drosselklappenöffnungswinkel (Θ) 0 ist, wird bei Schritt S4 der Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V) ge­ lesen. Daraufhin wird bei Schritt S5 festgestellt, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V) einen vorgegebenen Wert (Vs) überschreitet oder nicht. Wenn dieser Wert überschrit­ ten wird, wird festgestellt, das das Fahrzeug ohne Arbeits­ leistung fährt, wobei das Programm bei Schritt S6 in die Un­ terroutine für eine Rückgewinnungssteuerung eintritt, um einen Motorbremsvorgang zu veranlassen. Wenn andererseits die Entscheidung bei Schritt S5 ergibt, daß die Fahrzeugge­ schwindigkeit (V) geringer ist als der vorgegebene Wert (Vs) wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug im Stoppzustand be­ findet, wobei das Programm bei Schritt S7 in die Unterrou­ tine für die Motorbetriebssteuerung eintritt.
Weil die bei Schritt S3 ausgeführte normale Fahrtsteue­ rung sich nicht besonders von der Steuerung eines normalen Automatik-Getriebes unterscheidet, wird die diesen Sachver­ halt betreffende Beschreibung weggelassen und die Beschrei­ bung im folgenden auf die Motorbetriebssteuerung und die Rückgewinnungssteuerung beschränkt.
Fig. 3 zeigt die Unterroutine für die Motorbetriebs­ steuerung, wobei bei Schritt S11 festgestellt wird, ob die Fahrzeugmotordrehzahl (NE) einen vorgegebenen Wert über­ schreitet oder nicht. Bei Schritt S12 wird daraufhin festge­ stellt, ob die Batterie-Restkapazität (SOC) einen vorgegebe­ nen Wert überschreitet oder nicht, bei Schritt S13 wird festgestellt, ob die Katalysatortemperatur einen unteren Grenzwert überschreitet oder nicht, bei Schritt S14 wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) im wesent­ lichen 0 beträgt oder nicht, bei Schritt S15 wird festge­ stellt, ob der Drosselklappenöffnungswinkel (Θ) 0 beträgt (ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist) oder nicht, bei Schritt S16 wird durch den Bremsensensor festge­ stellt, ob das Bremspedal betätigt ist (Zustand EIN) oder nicht und bei Schritt S17 wird festgestellt, ob ein Servolenkungsschalter (P/S) auf den Zustand EIN geschaltet ist (ob ein Lenkvorgang ausgeführt wird) oder nicht.
Bei Schritt S18 wird ein Merker bzw. ein Steuerzeichen oder Flag FC erfaßt, durch das angezeigt wird, daß die vor­ liegende Motorbetriebssteuerung ausgeführt wird (wenn FC=1 ist). Weil zunächst FC=0 ist, wird das Flag bei Schritt S19 auf FC=1 gesetzt und mit der Motorbetriebssteuerung begon­ nen. Bei Schritt S20 wird die erste Kupplung (C1) 21 gelöst (oder auf den Zustand AUS eingestellt). Bei Schritt S22 wird dem Motor-Generator 40 von der Batterie 44 elektrische Ener­ gie zugeführt, um den Antriebszustand einzustellen, so daß der Fahrzeugmotor (E/G) 10 angetrieben und im wesentlichen im Leerlaufdrehzahlzustand gehalten wird. Bei Schritt S23 wird die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor unterbrochen. Bei Schritt S24 wird der untere Grenzwert der Restkapazität (SOC) der Batterie 44 auf einen definierten Wert 1 gesetzt. Bei Schritt S25 wird der untere Grenzwert der Katalysator­ temperatur auf einen definierten Wert 3 gesetzt. Dadurch kann mit der Motorbetriebssteuerung begonnen werden. Im nachfolgenden Programmablauf wird bei Schritt S26 die Unter­ routine der später beschriebenen Steuerung zum Absenken der Drehzahl ausgeführt, wenn bei Schritt S18 FC=1 ist.
Wenn eine der Entscheidungen in den Schritten S12 bis S17 NEIN lautet, wird bei Schritt S27 festgestellt, ob das Flag FC=1 ist. Bei Schritt S28 wird das Flag FC auf FC=0 ge­ setzt (die Motorbetriebssteuerung deaktiviert). Bei Schritt S29 wird die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 10 wieder­ aufgenommen. Bei Schritt S30 wird die Zufuhr elektrischer Energie zum Motor-Generator 40 unterbrochen, um den An­ triebszustand zu unterbrechen. Bei Schritt S31 wird die zweite Kupplung (C1) 28 gelöst (oder auf den Zustand AUS eingestellt). Bei Schritt S32 wird der Motor-Generator 40 auf Generatorbetrieb eingestellt, um die Trägheitskraft des Rotors 41 zu absorbieren. Bei Schritt S33 wird der Rotor 41 gestoppt, woraufhin die erste Kupplung (C1) eingerückt wird (oder auf den Zustand EIN eingestellt wird). Bei Schritt S34 wird der untere Grenzwert der Restkapazität (SOC) der Batte­ rie 44 auf einen definierten Wert 2 eingestellt. Bei Schritt S35 wird der untere Grenzwert der Katalysatortemperatur (TEMP) auf einen definierten Wert 4 eingestellt.
In der in Fig. 4 dargestellten Unterroutine für die Steuerung zum Absenken der Drehzahl wird andererseits bei Schritt S41 festgestellt, ob ein Flag FM, durch das ange­ zeigt wird, ob die Steuerung zum Absenken der Drehzahl aus­ geführt wird, 0 ist (wobei durch FM=1 angezeigt wird, daß die Steuerung ausgeführt wird). Anschließend wird bei Schritt S42 der Zeitgeber zum Messen der Stoppzeit des Fahr­ zeugs zurückgesetzt und der Zählvorgang gestartet. Bei Schritt S43 wird der Zählwert gelesen. Bei Schritt S44 wird der gelesene Zählwert T des Zählers eingegeben. Bei Schritt S45 wird ein Wert TT = T-T0 gebildet (wobei T0 ein Setzwert ist, um zu entscheiden, ob die Stoppzeit lang ist oder nicht). Bei Schritt S46 wird festgestellt, ob der bei Schritt S45 gebildete Wert TT positiv ist oder nicht. Wenn dieser Wert positiv ist, wird festgestellt, daß die Stopp­ zeit lang ist. Wenn der Wert TT negativ ist, ist die Stopp­ zeit so kurz, daß die Steuerung zum Absenken der Drehzahl nicht ausgeführt wird, sondern der Fahrzeugmotor 10 im we­ sentlichen im Leerlaufdrehzahlzustand gehalten wird. Bei Schritt S47 wird die Soll-Drehzahl (Net) des Motor-Genera­ tors 40 berechnet, so daß die Drehzahl des Fahrzeugmotors 10 durch die Steuerung zum Absenken der Drehzahl vermindert werden kann. Die Formel für diese Berechnung wird dar­ gestellt durch Net = Nei-TxNeo (wobei Nei und Neo Konstanten sind). Bei Schritt S48 wird festgestellt, ob das Flag FM den Wert 0 oder 1 hat.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S48 NEIN lautet, wird bei Schritt S49 die Soll-Drehzahl (Net) des Motor-Generators 40 auf einen unteren Grenzwert (Nes) eingestellt (der etwa 500 Umdrehungen je Minute beträgt, damit der Steuerungscom­ puter (ECU) 50 keinen Motorabwürgzustand feststellt). Bei Schritt S50 wird die Drehzahl des Motor-Generators 40 auf die Soll-Drehzahl (Net) gesteuert. Bei Schritt S51 wird festgestellt, ob die Soll-Drehzahl (Net) niedriger ist als der untere Grenzwert (Nes). Wenn die Entscheidung bei Schritt S51 NEIN lautet, wird das Flag FM bei Schritt S52 auf 1 gesetzt (bei FM=1 ist die Drehzahl des Fahrzeugmotors noch immer größer als der untere Grenzwert, so daß die Steuerung zum Absenken der Drehzahl weiter ausgeführt werden kann). Wenn dagegen die Entscheidung bei Schritt S51 JA lau­ tet, wird das Flag FM bei Schritt S53 auf 2 gesetzt (bei FM=2 ist die Drehzahl des Fahrzeugmotors auf den unteren Grenzwert eingestellt, so daß sie nicht weiter abgesenkt werden kann und daher bei dem unteren Grenzwert gehalten wird). Hierbei ist die vorgegebene Drehzahl die Summe aus der Drehzahl, bei der der Steuerungscomputer (ECU) 50 einen Abwürgzustand des Fahrzeugmotors 50 feststellt und einem Toleranzwert.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Unterroutine für eine Rückgewinnungssteuerung wird bei Schritt S61 durch den Bremsensensor 70 festgestellt, ob die Bremse betätigt wurde oder nicht. Wenn die Bremse nicht betätigt ist, wird eine der Motorbremswirkung entsprechende Energie wiedergewonnen. Wenn die Bremse betätigt ist, wird dagegen eine der Bremsenbetätigung entsprechende Energie wiedergewonnen. Bei Schritt S62 wird das Übersetzungsverhältnis (i) des Getriebemechanismus 27 gelesen. Bei Schritt 63 wird ein Übersetzungsverhältniskoeffizient (Ki) gelesen. Dieser Übersetzungsverhältniskoeffizient (Ki) ist eine gemäß dem Übersetzungsverhältnis (i) bestimmte Konstante. Bei Schritt S64 wird ein Rückgewinnungsdrehmoment (Tri) berechnet. Die Formel für diese Berechnung wird dargestellt durch Tri = KixTro (oder eine Konstante). Bei Schritt S65 wird die Fahr­ zeuggeschwindigkeit (V) gelesen. Bei Schritt S66 wird ein Rückgewinnungsstrom (Ir1) aus dem Rückgewinnungsdrehmoment (Tri) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) berechnet. Bei Schritt S67 wird veranlaßt, daß der Motor-Generator (M/G) 40 elektrische Energie erzeugt, um den Rückgewinnungsstrom (Ir1) als Ladestrom zu erzeugen.
Wenn bei Schritt S61 festgestellt wird, daß die Bremse betätigt wurde, wird dagegen bei Schritt S68 das Überset­ zungsverhältnis (i) des Getriebes gelesen. Bei Schritt S69 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gelesen. Bei Schritt S70 wird die Drehzahl (Nm) des Motor-Generators 40 berech­ net. Bei Schritt S71 wird der Betriebszustand (FB) der Bremse durch den Bremsensensor 70 erfaßt. Bei Schritt S72 wird aus dem Übersetzungsverhältnis (i), der Drehzahl (Nm) des Motor-Generators 40 und dem Betriebszustand (FB) der Bremse ein Rückgewinnungsstrom (Ir2) berechnet. Bei Schritt S73 wird außerdem die zweite Kupplung (Ci) gelöst (auf den Zustand AUS eingestellt). Schließlich wird bei Schritt S74 veranlaßt, daß der Motor-Generator 40 elektrische Energie erzeugt, um einen Rückgewinnungs-Ladestrom (Ir2) zu erzeu­ gen.
Nachstehend wird ein Verfahren zum Einstellen der bei­ den Werte (SOC1 und SOC2) beschrieben, die dem unteren Grenzwert der Restkapazität (SOC) der gesteuerten Batterie zugeordnet sind, wie vorstehend beschrieben. Diese Werte sind als Prozentanteile der vollständigen Ladung (die bei der vorliegenden Ausführungsform als Produkt aus der Zeit und dem Stromfluß gemessen wird) definiert und unterliegen einem Hystereseeffekt, wie in Fig. 6 dargestellt. Wenn die Batterie durch die Motorbetriebssteuerung entladen wird, wird diese Entladung (d. h. die Motorbetriebssteuerung) unterbrochen, wenn die Restkapazität (SOC) absinkt und einen definierten Wert (SOC) 1 bzw. den unteren Grenzwert er­ reicht. Daraufhin wird der Fahrzeugmotorantriebszustand ein­ geschaltet, um einen Aufladevorgang im Leerlaufzustand zu veranlassen. Wenn die Restkapazität durch den über eine vor­ gegebene Zeitdauer durchgeführten Aufladevorgang einen defi­ nierten Wert (SOC) 2 erreicht, wird wiederum die Motoran­ triebssteuerung aktiviert und ein Entladevorgang veranlaßt. Daher wird ein Nachlaufen oder Schwingen der Motorbetriebs­ steuerung verhindert, indem, die Hysterese gemäß den definierten Werten berücksichtigt wird.
Ähnlicherweise werden zwei definierte Werte (3 und 4) für den unteren Grenzwert der Katalysatortemperatur festge­ legt. In diesem Fall liegt ebenfalls ein Hystereseeffekt vor, wie in Fig. 7 dargestellt. Bei der Motorbe­ triebssteuerung sinkt die Katalysatortemperatur, so daß der Motorbetriebszustand (d. h. die Motorbetriebssteuerung) unter­ brochen wird, wenn die Katalysatortemperatur den definierten Wert 3 oder den unteren Grenzwert erreicht. Dadurch wird der Zustand auf den Fahrzeugmotorantriebszustand eingestellt, um den Leerlaufbetriebszustand zu aktivieren. Wenn die Kata­ lysatortemperatur im Laufe der Zeit ansteigt und den defi­ nierten Wert 4 erreicht, wird der Motorbetriebszustand wie­ der aktiviert. Daher wird ein Nachlaufen oder Schwingen der Motorbetriebssteuerung verhindert, indem die Hysterese gemäß den definierten Werten berücksichtigt wird.
Nachstehend wird die bei der vorstehend beschriebenen Steuerung ausgeführte Steuerung zum Absenken der Drehzahl beschrieben. In Fig. 8 bezeichnet die Abszisse die Stopp­ zeit, und die Ordinate bezeichnet die Fahrzeugmotor (E/G)­ drehzahl. Die Leerlaufdrehzahl wird bezüglich der Motorbe­ triebssteuerungszeit für den Fahrzeugstoppzustand überwacht. Wenn die gezählte Stoppzeit zunimmt, wird die Leerlaufdreh­ zahl auf einen vorgegebenen Wert unter Berücksichtigung ei­ nes geringen Toleranzwertes für die Motorabwürgdrehzahl (bei der durch den Steuerungscomputer 50 festgestellt wird, daß der Fahrzeugmotor abgewürgt wird) abgesenkt. Dadurch kann der Motorbetrieb mit einem geringen Energieverbrauch für eine lange Stoppzeit ausgeführt werden und bei einer kurzen Stoppzeit der Fahrzeugmotor gleichmäßig bzw. glatt wie­ derangelassen werden.
Fig. 9 zeigt ein Blockdiagramm zum schematischen Dar­ stellen des Aufbaus einer anderen Ausführungsform einer Fahrzeugantriebseinheit im Vergleich mit der vorstehend er­ wähnten ersten Ausführungsform. Bei (A) in Fig. 9 ist die erste Ausführungsform dargestellt, wobei die erste Kupplung (C1) 21 zwischen dem Motor-Generator (M/G) 40 und dem Ge­ triebemechanismus (T/M) 27 und die zweite Kupplung (Ci) 28 zwischen dem Motor-Generator (M/G) 40 und dem Fahrzeugmotor (E/G) 10 angeordnet ist.
Die bei (B) in Fig. 9 dargestellte zweite Ausführungs­ form ist der ersten Ausführungsform darin ähnlich, daß die erste Kupplung (C1) 21 zwischen dem Motor-Generator (M/G) 40 und dem Getriebemechanismus (T/M) 27 angeordnet ist, jedoch dadurch verschieden von der ersten Ausführungsform, daß eine beispielsweise durch einen Drehmomentwandler 30 gebildete Flüssigkeitskupplung (T/C) 30 mit einer Schließkupplung (LC) 31 in Reihe mit der zweiten Kupplung (Ci) 28 zwischen dem Fahrzeugmotor (E/G) 10 und dem Motor-Generator (M/G) 40 an­ geordnet ist. Durch diese Anordnung wird die Motorbetriebs­ steuerung so ausgeführt, daß durch die Steuerungseinrichtung veranlaßt wird, daß die erste Kupplung 21 gelöst wird, die Schließkupplung 31 jedoch eingerückt wird, wenn durch die Stoppzustanderfassungseinrichtung der Stoppzustand festge­ stellt wird, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 10 un­ terbrochen wird und dem Motor-Generator 40 elektrische Ener­ gie zugeführt wird, um den Motor-Generator 40 auf einen An­ triebszustand einzustellen und die Drehbewegung des Fahr­ zeugmotors 10 im wesentlichen bei der Leerlaufdrehzahl zu halten. Diese Steuerung unterscheidet sich lediglich da­ durch von der ersten Ausführungsform, daß nicht nur die zweite Kupplung (Ci) sondern auch die Schließkupplung 31 bei Schritt S11 in der (in Fig. 3 dargestellten) Unterroutine für die Motorbetriebssteuerung eingerückt werden, um einen durch Schlupf oder Gleiten der Flüssigkeit im Drehmoment­ wandler 30 verursachten Antriebsverlust zu verhindern, und ähnlicherweise bei Schritt S21 nicht nur die zweite Kupplung (Ci) 28 sondern auch die Schließkupplung 31 ausgerückt bzw. gelöst werden. Daher werden die Details der einzelnen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Steuerungen weggelassen, indem die bei der Beschreibung der vorstehenden Ausführungsform erwähnten Schritte entsprechend interpre­ tiert werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform kann dar­ über hinaus die Positionsbeziehung zwischen der zweiten Kupplung 28 und dem Drehmomentwandler 30 mit der Schließ­ kupplung 31 bezüglich der dargestellten Anordnung umgekehrt sein.
Mit diesen Aufbau wird die vorstehend erwähnte Steue­ rung ausgeführt. Wenn das durch den Bremsensensor 70 erfaßte Ausgangssignal vom Zustand EIN auf den Zustand AUS geschal­ tet wird, wird durch die Steuerungseinrichtung 50 (gemäß den Schritten S29 bis S33 der in Fig. 3 dargestellten Unterrou­ tine für die Motorbetriebssteuerung) veranlaßt, daß die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 10 wiederaufgenommen, der Antriebszustand des Motor-Generators 40 unterbrochen, die Schließkupplung (LC) 31 gelöst, der Motor-Generator 40 auf einen Generatorzustand eingestellt und die erste Kupplung (C1) 21 eingerückt wird.
Schließlich sind bei einer in Fig. 9 unter (C) darge­ stellten dritten Ausführungsform der Fahrzeugmotor (E/G) 10 und der Motor-Generator (M/G) 40 direkt miteinander verbun­ den, und der Drehmomentwandler (T/C) 30 mit der Schließkupp­ lung (LC) 31 und die erste Kupplung (C1) 21 sind in Reihe zwischen dem Motor-Generator 40 und dem Getriebemechanismus (T/M) angeordnet. Auch bei dieser Ausführungsform können ähnliche Steuerungen wie bei der vorstehenden ersten Ausfüh­ rungsform ausgeführt werden, wobei jedoch die bei Schritt S21 in der Unterroutine für die Motorbetriebssteuerung ausgeführte Operation weggelassen wird, nicht die zweite Kupplung (Ci) 28 sondern die Schließkupplung (LC) 31 bei Schritt 31 gelöst wird und bei Schritt S33 die erste Kupp­ lung (C1) 21 mit der Drehbewegung des Rotors 41 eingerückt wird, die bei Schritt S32 verzögert wurde. Bezüglich der üb­ rigen Punkte wird die Beschreibung der vorliegenden Ausfüh­ rungsform der Steuerung durch diejenige der ersten Ausfüh­ rungsform ergänzt.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit drei Ausführungsformen beschrieben wurde, können diese durch Mo­ difizieren von Details auf verschiedene andere Weisen inner­ halb des durch die Patentansprüche definierten Umfangs der Erfindung in die Praxis umgesetzt werden. Beispielsweise kann die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zum Motor, wenn die Bremse während der Motorbetriebssteuerung vom Zu­ stand EIN auf den Zustand AUS geschaltet wird, zusätzlich abhängig gemacht werden von der Tatsache, daß die Schaltpo­ sition des Automatik-Getriebes auf eine von den Bereichen "P" und "N" verschiedenen Bereich (d. h. "R", "D", "2" oder "L") eingestellt ist. Dies ist der Fall, weil das Fahrzeug in einem Stoppzustand gehalten wird, wenn dieses auf den Be­ reich "P" oder "N" eingestellt ist, auch wenn die Bremse auf den Zustand AUS eingestellt ist, so daß die Motorbetriebs­ steuerung geeignet fortgesetzt wird.
Außerdem kann der Vorgang zum Wiederanlassen des Fahr­ zeugs, wenn die Bremse während der Motorbetriebssteuerung vom Zustand EIN auf den Zustand AUS geschaltet wird, als ein dem Schritt S32 folgender Schritt in der Unterroutine für die Motorbetriebssteuerung durch Aktivieren einer Steuerung zum Einstellen der Schaltstufe des Automatik-Getriebes auf den zweiten Gang vorbereitet werden. Durch diese Modifika­ tion kann ein abruptes Anlassen des Fahrzeugs verhindert werden.
Nachstehend wird unter Bezug auf die beigefügten Zeich­ nungen eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung beschrieben.
Fig. 10 zeigt ein Diagramm zum Darstellen des Gesamt­ aufbaus einer anderen Ausführungsform einer Fahrzeugan­ triebseinheit, Fig. 11 zeigt ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer ersten Kraftübertragung der Ausführungsform der Fahrzeugantriebseinheit und Fig. 12 zeigt ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer zweiten Kraftübertragung der Ausführungsform der Fahrzeugantriebseinheit.
In diesen Figuren bezeichnen das Bezugszeichen 101 einen Fahrzeugmotor (E/G) und das Bezugszeichen 102 ein Lastschaltgetriebe (oder einen Lastverteilungsmechanismus) (P), das im einzelnen aufweist: ein Planetengetriebe mit mindestens drei Rotationselementen und eine Eingriffeinrich­ tung, z. B. eine Eingangskupplung Ci und eine direkte Kupp­ lung Cd, zum selektiven Einrücken/Lösen dieser Rotationsele­ mente. Das Bezugszeichen 104 bezeichnet ein Getriebe (T/M), das mit dem Lastschaltgetriebe 102 verbunden werden soll, und das Bezugszeichen 105 bezeichnet einen als Motor oder als Generator wirkenden Motor-Generator, der mit dem Last­ schaltgetriebe 102 verbunden ist. Das Bezugszeichen 106 be­ zeichnet einen mit dem Motor-Generator 105 verbundenen Wech­ selrichter, das Bezugszeichen 107 eine mit dem Wechselrich­ ter 106 verbundene Batterie, das Bezugszeichen 108 eine elektronische Fahrzeugmotorsteuerung (E/G·ECU) zum Steuern des Fahrzeugmotors 101, das Bezugszeichen 109 eine elektro­ nische Bremsensteuerung (BRAKE·ECU), das Bezugszeichen 110 eine elektronische Steuerung für den Motor-Generator bzw. das Getriebe, das Bezugszeichen 111 einen Fahrzeugmotordreh­ zahlsensor, das Bezugszeichen 112 einen Drosselklappen­ sensor, das Bezugszeichen 113 einen Bremsensensor, das Be­ zugszeichen 114 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, das Bezugszeichen 115 einen Motor-Generator- (M/G) Drehzahlsen­ sor, das Bezugszeichen 116 einen Schaltpositionssensor, das Bezugszeichen 117 eine Restkapazitäterfassungseinrichtung zum Erfassen der Restkapazität der Batterie, das Bezugs­ zeichen 118 einen Katalysatortemperatursensor zum Erfassen der Temperatur eines in der Mitte des Auspuffrohrs zum Ab­ leiten der Abgase angeordneten Katalysators und das Bezugs­ zeichen 119 Räder. Hier weist das Getriebe (T/M) einen Vier­ gang-Getriebemechanismus mit einer Kupplung C0, einer Kupp­ lung C1, einer Kupplung C2, einer Einwegkupplung F0, einer Einwegkupplung F1, einer Einwegkupplung F2, einer Bremse B0, einer Bremse B1, einer Bremse B2, einer Bremse B3 und Plane­ ten- oder Umlaufgetrieben auf.
Daher weist die bei der Erfindung vorgesehene Fahrzeug­ antriebseinheit auf: den Fahrzeugmotor 101, das mit der Aus­ gangswelle des Fahrzeugmotors 101 verbundene und als Last­ verteilungsmechanismus zum Verteilen der Last wirkende Last­ schaltgetriebe 102, das mit dem Lastschaltgetriebe 102 ver­ bundene Getriebe (T/M) 104 und die Batterie 107 zum Spei­ chern der durch den Motor-Generator 105 zurückgewonnenen En­ ergie als elektrische Energie und zum Zuführen elektrischer Energie zum Antreiben des Motor-Generators. Durch das Plane­ tengetriebe wird ein erstes Rotationselement (oder Hohl­ bzw. Tellerrad) 121 mit der Ausgangswelle 103 des Fahrzeug­ motors 101, ein zweites Rotationselement (oder Sonnenrad) 122, das als Reaktionselement bezüglich des ersten Rotati­ onselements 121 wirkt, mit dem Motor-Generator 105 und ein drittes Rotationselement 123, das mehrere Ritzel 27 trägt, mit einem Ausgangselement 126 zum Übertragen der Leistung auf die Räder 119 verbunden.
Die in Fig. 11 dargestellte erste Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit führt die in Fig. 13 dargestellten Funktionen aus.
(1) Leerlaufbetrieb
Im in Fig. 13 bei (a) dargestellten Bereich "P" oder "N" gilt: die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN ein­ gestellt bzw. eingerückt, die Kupplung (Cd) 125 ist auf den Zustand AUS eingestellt bzw. ausgerückt oder gelöst, der Mo­ tor-Generator (M/G) 105 ist auf Leerlaufbetrieb eingestellt und die Kupplung C0, die Bremse B0, die Einwegkupplung F0, die Kupplung C1, die Kupplung C2, die Bremse B1, die Bremse B2, die Bremse B3, die Einwegkupplung F1 und die Einwegkupp­ lung F2 sind alle auf den Zustand AUS eingestellt bzw. aus­ gerückt. Im in Fig. 13 bei (b) dargestellten Bereich "R" gilt: die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN einge­ stellt, die Kupplung (Cd) 125 ist auf den Zustand AUS einge­ stellt, der Motor-Generator (M/G) 105 ist auf Leerlaufbe­ trieb eingestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Bremse B0 ist auf den Zustand AUS einge­ stellt, die Einwegkupplung F0 ist auf den Zustand EIN einge­ stellt, die Kupplung C1 ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Kupplung C2 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Bremse B1 und die Bremse B2 sind auf den Zustand AUS einge­ stellt, die Bremse B3 ist auf den Zustand EIN eingestellt und die Einwegkupplung F1 und die Einwegkupplung F2 sind auf den Zustand AUS eingestellt. Im in Fig. 13 bei (c) darge­ stellten Bereich "D (2 oder L)" gilt: die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung (Cd) 125 ist auf den Zustand AUS eingestellt, der Motor-Generator (M/G) 105 ist auf Leerlaufbetrieb eingestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Bremse B0 ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Einwegkupplung F0 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung C1 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung C2, die Bremse B1, die Bremse B2, die Bremse B3 und die Einwegkupplung F1 sind auf den Zustand AUS eingestellt und die Einwegkupplung F2 ist auf den Zustand EIN eingestellt.
(2) Motorbetrieb
Im in Fig. 13 bei (d) dargestellten Bereich "P" oder "N" gilt: die Kupplung (Ci) 124 und die Kupplung (Cd) 125 sind auf den Zustand EIN eingestellt, der Motor-Generator (M/G) 105 ist auf den Motorbetriebszustand eingestellt, die Kupplung C0 und die Bremse B0 sind auf den Zustand AUS ein­ gestellt, die Einwegkupplung F0 ist auf den Zustand EIN ein­ gestellt und die Kupplung C1, die Kupplung C2, die Bremse B1, die Bremse B2, die Bremse B3, die Einwegkupplung F1 und die Einwegkupplung F2 sind auf den Zustand AUS eingestellt. Im in Fig. 13 bei (e) dargestellten Bereich "D (2 oder L)" gilt: die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN einge­ stellt, die Kupplung (Cd) 125 ist auf den Zustand AUS einge­ stellt, der Motor-Generator (M/G) 105 ist auf den Motorbe­ triebszustand eingestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zu­ stand EIN eingestellt, die Bremse B0 ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Einwegkupplung F0 und die Kupplung C1 sind auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung C2, die Bremse B1, die Bremse B2, die Bremse B3 und die Einwegkupplung F1 sind auf den Zustand AUS eingestellt und die Einwegkupplung F2 ist auf den Zustand EIN eingestellt.
(3) Generatorbetrieb
Im in Fig. 13 bei (f) dargestellten Bereich "P" oder "N" gilt: die Kupplung (Ci) 124 und die Kupplung (Cd) 125 sind auf den Zustand EIN eingestellt, der Motor-Generator (M/G) 105 ist auf Generatorbetrieb eingestellt, die Kupplung C0 und die Bremse B0 sind auf den Zustand AUS eingestellt, die Einwegkupplung F0 ist auf den Zustand EIN eingestellt, und die Kupplung C1, die Kupplung C2, die Bremse B1, die Bremse B2, die Bremse B3, die Einwegkupplung F1 und die Ein­ wegkupplung F2 sind auf den Zustand AUS eingestellt. Im in Fig. 13 bei (g) dargestellten Bereich "D (2 oder L)" gilt: die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung (Cd) 125 ist auf den Zustand AUS eingestellt, der Motor-Generator (M/G) 105 ist auf Generatorbetrieb ein­ gestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zustand EIN einge­ stellt, die Bremse B0 ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Einwegkupplung F0 und die Kupplung C1 sind auf den Zu­ stand EIN eingestellt, die Kupplung C2, die Bremse B1, die Bremse B2, die Bremse B3 und die Einwegkupplung F1 sind auf den Zustand AUS eingestellt und die Einwegkupplung F2 ist auf den Zustand EIN eingestellt.
Die in Fig. 12 dargestellte zweite Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit führt die in Fig. 14 dargestellten Operationen aus.
(1) Leerlaufbetrieb
Im in Fig. 14 bei (a) dargestellten Bereich "P" oder "N" gilt: die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN ein­ gestellt, die Kupplung (Cd) 125 ist auf den Zustand AUS ein­ gestellt, die Rückwärtsbremse Br ist auf den Zustand AUS eingestellt, der Motor-Generator (M/G) ist auf Leerlaufbe­ trieb eingestellt und die Kupplung C0, die Bremse B0, die Einwegkupplung F0, die Kupplung C2, die Bremse B1, die Bremse B3 und die Einwegkupplung F2 sind auf den Zustand AUS eingestellt. Im in Fig. 14 bei (b) dargestellten Bereich "R" gilt: die Kupplung (Ci) 124 und die Kupplung (Cd) 125 sind auf den Zustand AUS eingestellt, die Bremse Br ist auf den Zustand EIN eingestellt, der Motor-Generator (M/G) ist auf Leerlaufbetrieb eingestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zu­ stand EIN eingestellt, die Bremse B0, die Einwegkupplung F0, die Kupplung C2 und die Bremse B1 sind auf den Zustand AUS eingestellt, die Bremse B3 ist auf den Zustand EIN einge­ stellt und die Einwegkupplung F2 ist auf den Zustand AUS eingestellt. Im in Fig. 14 bei (c) dargestellten Bereich "D (2 oder L)" gilt: die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung (Cd) 125 ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Bremse Br ist auf den Zustand AUS ein­ gestellt, der Motor-Generator (M/G) ist auf Leerlaufbetrieb eingestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zustand EIN einge­ stellt, die Bremse BO ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Einwegkupplung F0 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung C2, die Bremse B1 und die Bremse B3 sind auf
den Zustand AUS eingestellt und die Einwegkupplung F2 ist auf den Zustand EIN eingestellt.
(2) Motorbetrieb
Im in Fig. 14 bei (d) dargestellten Bereich "P" gilt:
die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung (Cd) 125 und die Bremse Br sind auf den Zustand AUS eingestellt, der Motor-Generator (M/G) ist auf Motorbe­ trieb eingestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Bremse B0 ist auf den Zustand EIN einge­ stellt, die Einwegkupplung F0 ist auf den Zustand AUS einge­ stellt, die Kupplung C2 ist auf den Zustand EIN eingestellt und die Bremse B1, die Bremse B3 und die Einwegkupplung F2 sind auf den Zustand AUS eingestellt. Im in Fig. 14 bei (e) dargestellten Bereich "D (2 oder L)" gilt: die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung (Cd) 125 und die Bremse Br sind auf den Zustand AUS eingestellt, der Motor-Generator (M/G) ist auf Motorbetrieb eingestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Bremse B0 ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Einweg­ kupplung F0 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupp­ lung C2, die Bremse B1 und die Bremse B3 sind auf den Zu­ stand AUS eingestellt und die Einwegkupplung F2 ist auf den Zustand EIN eingestellt.
(3) Generatorbetrieb
Im in Fig. 14 bei (f) dargestellten Bereich "P" gilt:
die Kupplung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupplung (Cd) 125 und die Bremse Br sind auf den Zustand AUS eingestellt, der Motor-Generator (M/G) ist auf Genera­ torbetrieb eingestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Bremse B0 ist auf den Zustand EIN ein­ gestellt, die Einwegkupplung F0 ist auf den Zustand AUS ein­ gestellt, die Kupplung C2 ist auf den Zustand EIN einge­ stellt und die Bremse B1, die Bremse B3 und die Einwegkupp­ lung F2 sind auf den Zustand AUS eingestellt. Im in Fig. 14 bei (g) dargestellten Bereich "D (2 oder L)" gilt: die Kupp­ lung (Ci) 124 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Kupp­ lung (Cd) 125 und die Bremse Br sind auf den Zustand AUS eingestellt, der Motor-Generator (M/G) ist auf Generatorbe­ trieb eingestellt, die Kupplung C0 ist auf den Zustand EIN eingestellt, die Bremse B0 ist auf den Zustand AUS einge­ stellt, die Einwegkupplung F0 ist auf den Zustand EIN einge­ stellt, die Kupplung C2, die Bremse B1 und die Bremse B3 sind auf den Zustand AUS eingestellt und die Einwegkupplung F2 ist auf den Zustand EIN eingestellt.
Daher weist die bei der Erfindung vorgesehene Fahrzeug­ antriebseinheit auf: einen Fahrzeugmotor 101, ein Planeten­ getriebe mit mindestens drei Rotationselementen, die mit dem Fahrzeugmotor 101 verbunden werden, einen als Motor und als Generator wirkenden Motor-Generator 105, der mit dem Plane­ tengetriebe verbunden wird, und eine Batterie 107 zum Spei­ chern der durch den Motor-Generator 105 zurückgewonnenen En­ ergie als elektrische Energie und zum Ausgeben elektrischer Energie zum Antreiben des Motor-Generators 105. Das Plane­ tengetriebe weist auf: ein mit der Ausgangswelle 103 des Fahrzeugmotors 101 verbundenes erstes Rotationselement 121, ein als Reaktionselement bezüglich des ersten Rotati­ onselements 121 wirkendes und mit dem Motor-Generator 105 verbundenes zweites Rotationselement 122 und ein mit einem Ausgangselement 126 zum Übertragen der Leistung auf die Rä­ der 119 verbundenes drittes Rotationselement 123.
Außerdem weist die bei der Erfindung vorgesehene Fahr­ zeugantriebseinheit auf: eine Stoppzustanderfassungseinrich­ tung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 114 und einem Drosselklappensensor 112, eine elektronische Motorsteuerung (ECU) 108 zum Steuern des Fahrzeugmotors 101 gemäß den Aus­ gangssignalen der Stoppzustanderfassungseinrichtung 114 und 112 und eine elektronische Steuerung (ECU) 110 zum Steuern des Motor-Generators 105. Wenn durch die Stoppzustanderfassungseinrichtung der Stoppzustand des Fahr­ zeugs erfaßt wird, wird durch die elektronische Mo­ torsteuerung 108 veranlaßt, daß die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 101 unterbrochen wird, und durch die elektro­ nische Steuerung 110 zum Steuern des Motor-Generators wird veranlaßt, daß der Motor-Generator 105 angetrieben wird, um die Drehbewegung des Fahrzeugmotors 101 im wesentlichen bei der Leerlaufdrehzahl zu halten.
Gemäß dieser Struktur wird, wenn das Fahrzeug anhält, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 101 unterbrochen, so daß der Kraftstoffverbrauch und die Abgasmenge reduziert werden können. Darüber hinaus wird der Fahrzeugmotor 101 durch den Motor-Generator 105 im wesentlichen im Leer lauf­ drehzahlzustand gehalten, so daß die durch den Fahrzeugmotor 101 angetriebenen Zusatzgeräte betrieben werden können.
Außer der vorstehend erwähnten Struktur weist die Fahr­ zeugantriebseinheit ferner auf: eine Restkapazitäterfas­ sungseinrichtung 117 zum Erfassen der elektrischen Restener­ gie der Batterie 107. Wenn durch die Stoppzustanderfassungs­ einrichtung der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird und die durch die Restkapazitäterfassungseinrichtung 117 erfaßte Restkapazität der Batterie einen vorgegebenen Wert unter­ schreitet, wird durch die elektronische Fahrzeugmotorsteue­ rung 108 veranlaßt, daß dem Fahrzeugmotor 101 Kraftstoff zu­ geführt wird, um die vorgegebene Drehzahl aufrechtzuerhal­ ten, und durch die elektronische Steuerung 110 zum Steuern des Motor-Generators wird veranlaßt, daß der Motor-Generator 105 elektrische Energie erzeugt.
Gemäß dieser Struktur wird, wenn der Motorbetrieb, bei dem der Fahrzeugmotor 101 durch den Motor-Generator 105 an­ getrieben wird, für eine lange Zeitdauer fortgesetzt wird, die gespeicherte Kapazität der Batterie 107 für die Lei­ stungs- oder Energiequelle des Motor-Generators 105 ver­ braucht, wodurch die Leistungsfähigkeit und die Lebensdauer der Batterie 107 abnehmen. Daher wird, wenn die durch die Restkapazitäterfassungseinrichtung 117 erfaßte Restkapazität der Batterie 107 einen vorgegebenen Wert unterschreitet, der Generatorbetrieb aktiviert, bei dem dem Fahrzeugmotor 101 Kraftstoff zugeführt wird, um zu veranlassen, daß der Motor- Generator 105 elektrische Energie zum Aufladen der Batterie 107 erzeugt. Dadurch kann die gespeicherte Kapazität der Batterie 107 auf einem höheren Wert als dem vorgegebenen Wert gehalten werden, wodurch das Leistungsvermögen und die Lebensdauer der Batterie 107 erhöht werden.
Die Fahrzeugantriebseinheit weist ferner einen Kataly­ satortemperatursensor 118 zum Erfassen der Temperatur eines in der Mitte des Auspuffrohrs angeordneten Katalysators auf. Wenn das Fahrzeug sich in einem Stoppzustand befindet und die durch den Katalysatortemperatursensor 118 erfaßte Kata­ lysatortemperatur einen vorgegebenen Wert unterschreitet, wird durch die elektronische Fahrzeugmotorsteuerung 108 ver­ anlaßt, daß dem Fahrzeugmotor 101 Kraftstoff zugeführt wird, um den Fahrzeugmotor 101 im wesentlichen in einem Leerlauf­ drehzahlzustand zu halten.
Wenn bei diesem Aufbau der Motorbetrieb im Leer­ laufbetriebszustand ausgeführt wird, sinkt die Kataly­ satortemperatur ab, wodurch die Funktion des Katalysator be­ einträchtigt wird und die Abgasqualität beim Wiederanlassen des Fahrzeugmotors 101 wesentlich verschlechtert sein kann. Wenn die durch den Katalysatortemperatursensor 118 über­ wachte Katalysatortemperatur einen vorgegebenen Wert un­ terschreitet, wird dem Fahrzeugmotor 101 daher Kraftstoff zugeführt, um einen Leerlaufbetrieb einzustellen und den Fahrzeugmotor 101 im Leerlaufdrehzahlzustand zu halten und ein Absinken der Katalysatortemperatur zu verhindern. Da­ durch kann die Katalysatortemperatur über dem vorgegebenen Wert gehalten werden, um eine Verschlechterung der Abgasqua­ lität zu verhindern.
Die Fahrzeugantriebseinheit weist außerdem eine elek­ tronische Bremsensteuerung 109 zum Steuern des Öldrucks der Bremse auf, wobei diese elektronische Bremsensteuerung 109 den Öldruck der Bremse über einem vorgegebenen Wert hält.
Dies wird nachstehend unter Bezug auf Fig. 15 beschrie­ ben.
In einem Vorwärtsfahrbereich wird im in Fig. 15 bei (a) dargestellten Motorbetrieb das mit dem Ausgangselement 126 verbundene dritte Ratationselement (bzw. der dritte Träger) 123 gestoppt, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Au­ ßerdem gibt der mit dem zweiten Rotationselement (oder Son­ nenrad) 122 verbundene Motor-Generator 105 ein Drehmoment aus, um das zweite Rotationselement (oder Sonnenrad) 122 rückwärts zu drehen, so daß das als Reaktionselement wir­ kende erste Rotationselement (oder Hohl- bzw. Tellerrad) 121 vorwärts gedreht wird, um den Fahrzeugmotor 101 im wesentli­ chen im Leerlaufdrehzahlzustand zu halten. Daher wird auf das dritte Rotationselement (bzw. den dritten Träger) 123 durch das Drehmoment des Motor-Generators 105 permanent ein Drehmoment übertragen, durch das dieses Rotationselement rückwärts gedreht wird, so daß im Fahrzeug eine Kriechbewe­ gung erzeugt wird, durch den die durch den Fahrer ausge­ führte Bremsfunktion kompliziert wird.
Im in Fig. 15 bei (b) dargestellten Generatorbetrieb wird das mit dem Ausgangselement 126 verbundene dritte Rota­ tionselement (bzw. der dritte Träger) 123 gestoppt, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Außerdem wird das erste Ro­ tationselement (oder Hohl- bzw. Tellerrad) 121 vorwärts ge­ dreht, weil der Fahrzeugmotor 101 durch Zuführen von Kraft­ stoff im wesentlichen im Leerlaufdrehzahlzustand gehalten wird. Das zweite Rotationselement (oder Sonnenrad) 122 wird dagegen rückwärts gedreht. Dadurch wird dem dritten Ro­ tationselement (bzw. dritten Träger) 123 permanent ein Vor­ wärtsdrehmoment vom Fahrzeugmotor 101 zugeführt, so daß im Fahrzeug eine Kriechbewegung erzeugt wird, wodurch die durch den Fahrer ausgeführte Bremsfunktion kompliziert wird.
Erfindungsgemäß wird daher der Bremsenöldruck durch die elektronische Bremsensteuerung 109 über einem vorgegebenen Wert gehalten, wenn das Fahrzeug sich in einem Stoppzustand befindet, so daß die durch den Fahrer veranlaßte kompli­ zierte Bremsfunktion verhindert werden kann (wie in Fig. 21 dargestellt).
Nachstehend wird die Steuerung der Fahrzeugantriebsein­ heit unter Bezug auf Ablaufdiagramme ausführlich beschrie­ ben.
Zunächst wird eine Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Fahrzeugsteuerung beschrieben.
Fig. 16 zeigt ein Ablaufdiagram zum Darstellen der Aus­ führungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerung.
Zunächst wird (bei Schritt S101) der Drosselklappenöff­ nungswinkel (Θ) auf der Basis der vom Drosselklappensensor zugeführten Information gelesen.
Anschließend wird (bei Schritt S102) geprüft, ob der Drosselklappenöffnungswinkel 0 ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S102 NEIN lautet, wird (bei Schritt S103) die normale Fahrtsteuerung ausgeführt.
Wenn die Antwort bei Schritt S102 JA lautet, wird (bei Schritt S104) die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 14 gelesen.
Anschließend wird (bei Schritt S105) geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorgegebenen Wert Vs über­ schreitet oder nicht. Hierbei beträgt der vorgegebene Wert Vs im wesentlichen 0.
Wenn die Antwort bei Schritt S105 JA lautet, wird fest­ gestellt, daß die Drosselklappe auf den Zustand AUS einge­ stellt ist, d. h. die Drosselklappe geschlossen ist, und das Fahrzeug verzögert wird, und (bei Schritt S106) wird die Rückgewinnungsenergie zurückgewonnen.
Wenn die Antwort bei Schritt S105 NEIN lautet, wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug in einem Stoppzustand befindet, und (bei Schritt S106) wird die Stoppsteuerung ausgeführt.
Nachstehend wird eine bei der Ausführungsform der Er­ findung vorgesehene Stoppsteuerung beschrieben.
Fig. 17 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der bei der Ausführungsform vorgesehenen Stoppsteuerung.
Bei Schritt S111 wird gemäß der vom Schaltpositionssen­ sor 116 ausgegebenen Information festgestellt, ob der aus­ gewählte Bereich der Bereich R (bzw. der Rückwärtsfahrbe­ reich) ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S111 NEIN lautet, wird (bei Schritt S112) festgestellt, ob der ausgewählte Bereich ein Vorwärtsfahrbereich (D, 2 oder L) ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S112 JA lautet, wird (bei Schritt S113) die - Haltemodussteuerung ausgeführt.
Wenn die Antwort bei Schritt S112 NEIN lautet, d. h., wenn der Bereich "P" oder "N" eingestellt ist, wird (bei Schritt S114) das den Haltemodus anzeigende Flag FH auf FH=0 gesetzt.
Anschließend wird (bei Schritt S115) der Haltemodus auf den Zustand AUS geschaltet (oder deaktiviert). Weil in die­ sem Fall die Kupplung C1 des Getriebes 104 im Bereich P oder N gelöst ist, wird keine Kriechbewegung erzeugt, so daß das Fahrzeug auch dann im Stoppzustand gehalten werden kann, wenn der Haltemodus deaktiviert ist.
Anschließend wird (bei Schritt S116) gemäß der Informa­ tion von der Batterie-Restkapazitäterfassungseinrichtung 117 festgestellt, ob die Restkapazität der Batterie einen vorge­ gebenen Wert a überschreitet oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S116 JA lautet, wird (bei Schritt S117) gemäß der Information vom Katalysatortempera­ tursensor 118 festgestellt, ob die Katalysatortemperatur einen vorgegebenen Wert t überschreitet oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S117 JA lautet, wird der Modus (bei Schritt S118) auf den Motorbetrieb eingestellt. D.h., die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 101 wird durch eine von der elektronischen Motorsteuerung 108 zugeführte Anweisung unterbrochen, und der Fahrzeugmotor 101 wird durch den Motor-Generator 105 angetrieben.
Wenn die Antwort bei Schritt S111 JA lautet, d. h., wenn der Bereich R eingestellt ist, und wenn die Antwort bei Schritt S117 NEIN lautet, d. h., wenn die Katalysatortempera­ tur einen vorgegebenen Wert unterschreitet, wird (bei Schritt S119) dem Fahrzeugmotor 101 in Antwort auf eine An­ weisung von der elektronischen Motorsteuerung 108 Kraftstoff zugeführt, um den Fahrzeugmotor im Leerlaufbetrieb, d. h. bei der Leerlaufdrehzahl, zu halten. D.h., wenn der Bereich R eingestellt ist, wird der Leerlaufbetrieb als Vorbereitung für den Anlaßvorgang ausgeführt. In diesem Fall wird, wenn die durch den Katalysatortemperatursensor 118 überwachte Katalysatortemperatur niedrig ist, der Fahrzeugmotor 101 im Leerlaufbetrieb gehalten, um die Katalysatortemperatur zu erhöhen.
Wenn die Antwort bei Schritt S116 NEIN lautet, wird (bei Schritt S120) der Generatorbetrieb eingestellt. D.h., dem Fahrzeugmotor 101 wird in Antwort auf eine Anweisung von der elektronischen Motorsteuerung 108 Kraftstoff zugeführt, so daß der Motor-Generator 5 elektrische Energie erzeugt, um die Restkapazität der Batterie zu erhöhen.
Die bisher beschriebenen Schritte betreffen die erste Kraftübertragung, können jedoch ähnlicherweise auf die zweite Kraftübertragung angewendet werden.
Fig. 18 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgese­ henen Haltemodus.
Nachstehend wird die Bremsensteuerung unter Bezug auf die Fig. 19 bis 21 ausführlich beschrieben.
Zunächst wird (bei Schritt S121) auf der Basis der In­ formation vom Bremsensensor 113 festgestellt, ob das Bremspedal betätigt ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S121 JA lautet, d. h., wenn das Bremspedal betätigt ist, wird das Flag FH des Haltemodus (bei Schritt S122) auf FH=1 gesetzt.
Daraufhin wird (bei Schritt S123) das Magnetventil in Antwort auf eine Anweisung von der elektronischen Bremsen­ steuerung 109 geschaltet, um den Bremsenöldruck zu halten.
Wenn die Antwort bei Schritt S121 NEIN lautet, d. h., wenn das Bremspedal nicht betätigt ist, wird (bei Schritt S124) festgestellt, ob das Flag FH des Haltemodus FH=1 ist.
Wenn bei Schritt S124 festgestellt wird, daß das Flag FH des Haltemodus nicht auf FH=1 gesetzt ist, wird der Brem­ senöldruck erhöht. D.h., wenn das Fahrzeug nicht durch die Bremsenbetätigung gestoppt wird, wird durch Betätigen des Bremspedals kein Bremsenöldruck erzeugt, und der Öldruck wird durch Antreiben der Pumpe in Antwort auf eine von der elektronischen Bremsensteuerung 109 zugeführte Anweisung er­ zeugt. Wenn bei Schritt S124 das Haltemodusflag FH=1 ist, wird der Haltemodus unverändert beibehalten.
Nachstehend wird das Bremsenöldrucksystem der bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Bremsensteuerung beschrieben.
Fig. 19 zeigt ein bei der Ausführungsform vorgesehenes Fließschema des Bremsensteuerung-Bremsenöldrucks für den Haltemodus AUS.
In Fig. 19 bezeichnen das Bezugszeichen 131 eine Pumpe, das Bezugszeichen 132 einen Geberzylinder, das Bezugszeichen 133 ein P, das Bezugszeichen 134 ein Druckregelven­ til, das Bezugszeichen 135 ein Absperrventil, das Bezugszei­ chen 136 ein Überdruck- oder Sicherheitsventil, das Bezugs­ zeichen 137 ein Geberzylinder-Schaltmagnetventil, das Bezugszeichen 138 ein Rückwärtsschaltmagnetventil, das Bezugszeichen 139 ein Dreiwege-Magnetventil, das Bezugszei­ chen 139a eine Öffnung a des Dreiwege-Magnetventils 139, das Bezugszeichen 139b eine Öffnung b des Dreiwege-Magnetventils 139, das Bezugszeichen 139c eine Öffnung c des Dreiwege­ Magnetventils 139 und das Bezugszeichen 140 einen Hinterradzylinder. Davon werden die Pumpe 131, das Geberzy­ linder-Schaltmagnetventil 137, das Umsteuer-Schaltmagnetven­ til 138 und das Dreiwege-Magnetventil 139 durch die elektro­ nische Bremsensteuerung 139 einzeln gesteuert.
Wenn, wie in Fig. 19 dargestellt, der Haltemodus den Zustand AUS hat, gilt: die Pumpe 131 ist auf den Zustand AUS eingestellt, die Öffnung a (139a) ist offen, die Öffnung b (139b) ist geschlossen, der Öldruck von der Pumpe 131 ist durch das Geberzylinder-Schaltmagnetventil 137 gesperrt bzw. blockiert und der Haltemodus ist AUS.
Fig. 20 zeigt ein bei der Ausführungsform vorgesehenes Fließschema zum Darstellen eines Bremsensteuerung-Bremsen­ öldrucks für den Haltemodus (zum Erhöhen des Bremsenöl­ drucks).
Im in Fig. 20 dargestellten Haltemodus (zum Erhöhen des Bremsenöldrucks) gilt: die Pumpe 131 ist eingeschaltet, die Öffnung a (139a) ist offen, die Öffnung b (139b) ist ge­ schlossen, und der Öldruck von der Pumpe 131 wird über das offene Geberzylinder-Schaltmagnetventil 137 und die Öffnung a (139a) und die Öffnung c (139c) dem Hinterradzylinder 140 zugeführt, um den Bremsenöldruck zu erhöhen.
Fig. 21 zeigt ein bei der Ausführungsform vorgesehenes Fließschema zum Darstellen eines Bremsensteuerung-Bremsenöl­ drucks für den Haltemodus (zum Halten des Bremsenöldrucks).
Im in Fig. 12 dargestellten Haltemodus (zum Halten des Bremsenöldrucks) ist die Pumpe 131 eingeschaltet, die Öff­ nung a (139a) ist jedoch geschlossen, so daß der Öldruck des Hinterradzylinders 140 auf einen Haltezustand eingestellt ist, um den Bremsenöldruck zu halten.

Claims (12)

1. Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit, mit:
einem Fahrzeugmotor (10);
einem mit der Ausgangswelle (12) des Fahrzeugmo­ tors (10) verbundenen und als Motor und als Generator wirkenden Motor-Generator (40);
einer Batterie (44) zum Speichern der durch den Motor-Generator (40) zurückgewonnenen Energie als elek­ trische Energie und zum Zuführen elektrischer Energie zum Antreiben des Motor-Generators (40);
einer ersten Kupplung (21) zum Verbinden des Mo­ tor-Generators (40) mit den Rädern;
einer Stoppzustanderfassungseinrichtung (14, 25, 70) zum Erfassen eines Stoppzustands des Fahrzeugs; und
einer Steuerungseinrichtung (50) zum Steuern des Fahrzeugmotors (10), des Motor-Generators (40) und der ersten Kupplung (21);
wobei, wenn durch die Stoppzustanderfassungsein­ richtung (14, 25, 70) der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird, durch die Steuerungseinrichtung (50) ver­ anlaßt wird, daß die erste Kupplung (21) gelöst, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor (10) unterbrochen und dem Motor-Generator (40) elektrische Energie zuge­ führt wird, um den Motor-Generator (40) anzutreiben und dadurch die Drehbewegung des Fahrzeugmotors (10) im we­ sentlichen bei der Leerlaufdrehzahl zu halten.
2. System nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung (50) eine Stoppzeitmeßeinrichtung (S41-S46) zum Messen der Stoppzeit des Fahrzeugs aufweist, um die Drehbewe­ gung des Fahrzeugmotors (10) bei einer vorgegebenen Drehzahl zu halten, die niedriger ist als die Leerlauf­ drehzahl, wenn die Stoppzeit einen vorgegebenen Wert überschreitet.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einer Restka­ pazitäterfassungseinrichtung (45) zum Erfassen der elektrischen Restenergie der Batterie (44), wobei, wenn durch die Stoppzustanderfassungsein­ richtung (14, 25, 70) der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird und die durch die Restkapazitäterfassungs­ einrichtung (45) erfaßte Restkapazität der Batterie (44) einen vorgegebenen Wert überschreitet, durch die Steuerungseinrichtung (50) veranlaßt wird, daß die er­ ste Kupplung (21) gelöst, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor (10) unterbrochen und dem Motor-Generator (40) elektrische Energie zugeführt wird, um diesen auf einen Antriebszustand einzustellen und dadurch die Drehbewegung des Fahrzeugmotors (10) im wesentlichen bei der Leerlaufdrehzahl zu halten.
4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, ferner mit einem Ser­ volenkungsschalter (18) zum Erfassen des aktivierten Zustands einer Servolenkung,
wobei, wenn durch die Stoppzustanderfassungsein­ richtung (14, 25, 70) der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird und durch den Servolenkungsschalter (18) erfaßt wird, daß die Servolenkung nicht aktiviert ist, durch die Steuerungseinrichtung (50) veranlaßt wird, daß die erste Kupplung (21) gelöst, die Kraftstoffzu­ fuhr zum Fahrzeugmotor (10) unterbrochen und dem Motor- Generator (40) elektrische Energie zugeführt wird, um diesen auf einen Antriebszustand einzustellen und da­ durch die Drehbewegung des Fahrzeugmotors (10) im wesentlichen bei der Leerlaufdrehzahl zu halten.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit ei­ nem Katalysatortemperatursensor (17) zum Erfassen einer Katalysatortemperatur,
wobei, wenn durch die Stoppzustanderfassungsein­ richtung (14, 25, 70) der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird und die durch den Katalysatortemperatursen­ sor (17) erfaßte Katalysatortemperator einen vorgegebe­ nen Wert überschreitet, durch die Steuerungseinrichtung (50) veranlaßt wird, daß die erste Kupplung (21) ge­ löst, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor (10) un­ terbrochen und dem Motor-Generator (40) elektrische En­ ergie zugeführt wird, um diesen auf einen An­ triebszustand einzustellen und dadurch die Drehbewegung des Fahrzeugmotors (10) im wesentlichen bei der Leerlaufdrehzahl zu halten.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit ei­ ner zweiten Kupplung (28) zum Verbinden des Fahrzeugmo­ tors (10) mit dem Motor-Generator (40),
wobei, wenn das durch einen Bremsensensor (70) er­ faßte Ausgangssignal vom Zustand EIN auf den Zustand AUS geschaltet wird, während der Motor-Generator (40) auf den Antriebszustand eingestellt ist, die Steue­ rungseinrichtung (50) veranlaßt, daß die Kraftstoffzu­ fuhr zum Fahrzeugmotor (10) wiederaufgenommen, der An­ trieb des Motor-Generators (40) unterbrochen, die zweite Kupplung (28) gelöst, der Motor-Generator (40) auf Generatorbetrieb eingestellt und die erste Kupplung (21) eingerückt wird.
7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner mit ei­ ner zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Motor-Generator (40) angeordneten Flüssigkeitskupplung (30) mit einer Schließkupplung (31)
wobei, wenn durch die Stoppzustanderfassungsein­ richtung (14, 25, 70) der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird, durch die Steuerungseinrichtung (50) ver­ anlaßt wird, daß die erste Kupplung (21) gelöst, die Schließkupplung (31) eingerückt, die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor (10) unterbrochen und dem Motor-Gene­ rator (40) elektrische Energie zugeführt wird, um die­ sen auf einen Antriebszustand einzustellen und dadurch die Drehbewegung des Fahrzeugmotors (10) im wesentli­ chen bei der Leerlaufdrehzahl zu halten.
8. System nach Anspruch 7,
wobei, wenn das durch den Bremsensensor (70) er­ faßte Signal vom Zustand EIN auf den Zustand AUS ge­ schaltet wird, während der Motor-Generator (40) auf den Antriebszustand eingestellt ist, durch die Steuerungseinrichtung (50) veranlaßt wird, daß die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor (10) wiederaufge­ nommen, der Antrieb des Motor-Generators (40) unterbro­ chen, die Schließkupplung (31) gelöst, der Motor-Gene­ rator (40) auf Generatorbetrieb eingestellt und die er­ ste Kupplung (21) eingerückt wird.
9. Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit, mit:
einem Fahrzeugmotor (101);
einem als Motor und als Generator wirkenden Motor- Generator (105);
einem Planetengetriebe mit mindestens drei Rotati­ onselementen (121, 122, 123), wobei das erste Rotati­ onselement (121) des Planetengetriebes mit der Aus­ gangswelle (103) des Fahrzeugmotors (101) verbunden ist, das zweite Rotationselement (122) mit dem Motor- Generator (105) verbunden ist, um eine Reaktion bezüg­ lich des ersten Rotationselements (121) auszuführen, und das dritte Rotationselement (123) mit einem Aus­ gangselement (126) zum Übertragen von Leistung auf Rä­ der (119) verbunden ist;
einer Batterie (107) zum Speichern der durch den Motor-Generator (105) zurückgewonnenen Energie als elektrische Energie und zum Zuführen elektrischer Ener­ gie zum Antreiben des Motor-Generators (105);
einer Stoppzustanderfassungseinrichtung (112, 113, 114) zum Erfassen eines Stoppzustands des Fahrzeugs; und
einer Steuerungseinrichtung (108, 110) zum Steuern des Fahrzeugmotors (101) und des Motor-Generators (105);
wobei, wenn durch die Stoppzustanderfassungsein­ richtung (112, 113, 114) der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird, durch die Steuerungseinrichtung (108, 110) veranlaßt wird, daß die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeug­ motor (101) unterbrochen und dem Motor-Generator (105) elektrische Energie zugeführt wird, um die Drehbewegung des Fahrzeugmotors (101) im wesentlichen bei der Leer­ laufdrehzahl zu halten.
10. System nach Anspruch 9, ferner mit einer Restkapazität­ erfassungseinrichtung (117) zum Erfassen der elektri­ schen Restenergie der Batterie (107),
wobei, wenn durch die Stoppzustanderfassungsein­ richtung (112, 113, 114) der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird und die durch die Restkapazitäterfassungs­ einrichtung (117) erfaßte Restkapazität einen vorgege­ benen Wert unterschreitet, durch die Steuerungseinrich­ tung (108, 110) veranlaßt wird, daß die Kraftstoffzu­ fuhr zum Fahrzeugmotor (101) wiederaufgenommen wird, um die Drehbewegung des Fahrzeugmotors (101) bei einer vorgegebenen Drehzahl zu halten, und daß der Motor-Ge­ nerator (105) elektrische Energie erzeugt.
11. System nach Anspruch 9 oder 10, ferner mit einem Kata­ lysatortemperatursensor (118) zum Erfassen einer Kata­ lysatortemperatur,
wobei, wenn durch die Stoppzustanderfassungsein­ richtung (112, 113, 114) der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird und die durch den Katalysatortemperatursen­ sor (118) erfaßte Katalysatortemperatur einen vorgege­ benen Wert unterschreitet, durch die Steuerungseinrich­ tung (108, 110) veranlaßt wird, daß dem Fahrzeugmotor (101) Kraftstoff zugeführt wird, um die Drehbewegung des Fahrzeugmotors (101) bei der Leerlauf-Dreh­ zahl zu halten.
12. System nach Anspruch 9, 10 oder 11, ferner mit einer Bremsensteuerungseinrichtung (109) zum Steuern des Öl­ drucks einer Bremse,
wobei, wenn durch die Stoppzustanderfassungsein­ richtung (112, 113, 114) der Stoppzustand des Fahrzeugs erfaßt wird, die Bremsensteuerungseinrichtung (119) den Bremsenöldruck über einem vorgegebenen Wert hält.
DE19628000A 1995-07-11 1996-07-11 Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit Expired - Fee Related DE19628000B4 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP19714295A JP3409522B2 (ja) 1995-07-11 1995-07-11 車両用駆動装置の制御装置
JPH7-197142 1995-07-11
JP19877895A JPH0939613A (ja) 1995-08-03 1995-08-03 車両用駆動装置の制御装置
JPH7-198778 1995-08-03

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19628000A1 true DE19628000A1 (de) 1997-01-16
DE19628000B4 DE19628000B4 (de) 2010-01-28

Family

ID=26510196

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19628000A Expired - Fee Related DE19628000B4 (de) 1995-07-11 1996-07-11 Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit

Country Status (2)

Country Link
US (1) US5801499A (de)
DE (1) DE19628000B4 (de)

Cited By (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19928373A1 (de) * 1999-06-21 2001-01-04 Volkswagen Ag Verfahren bzw. Einrichtung zum Wiederanlassen des Motors eines Kraftfahrzeuges
EP0950557A3 (de) * 1998-04-17 2001-11-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung mit Schaltkupplungsdrucksteuerung zur Startwiederholung eines Fahrzeugsmotors
DE19925229B4 (de) * 1998-07-13 2005-01-27 Toyota Jidosha K.K., Toyota Leistungsabgabevorrichtung und Steuerungsverfahren der Leistungsabgabevorrichtung sowie durch die Leistungsabgabevorrichtung angetriebenes Hybridfahrzeug
DE19901470B4 (de) * 1998-01-16 2005-03-17 Toyota Jidosha K.K., Toyota Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug
DE102004033141A1 (de) * 2004-07-08 2006-02-09 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug
DE102004044473A1 (de) * 2004-09-15 2006-03-30 Bayerische Motoren Werke Ag Steuereinheit und Verfahren zur Ansteuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE19950567B4 (de) * 1998-10-21 2006-11-23 Toyota Jidosha K.K., Toyota Steuersystem für Hybridfahrzeug
DE10026471B4 (de) * 1999-06-25 2007-07-05 Man Nutzfahrzeuge Ag Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
DE19952953B4 (de) * 1998-11-04 2008-03-06 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Verfahren zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb und Fahrzeug mit Hybridantrieb
DE102007004459A1 (de) * 2007-01-30 2008-07-31 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang
DE102007026354A1 (de) * 2007-06-06 2008-12-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs eines Kraftfahrzeugs, Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug
DE10155744B4 (de) * 2000-11-14 2010-07-29 Ford Motor Co., Dearborn Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors und Fahrzeug mit Hybridantrieb
DE19953587B4 (de) * 1998-11-09 2010-10-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Fahrzeugüberbrückungskupplungssteuerungssystem
WO2011066881A1 (de) * 2009-12-03 2011-06-09 Daimler Ag Hybridgetriebevorrichtung
DE102012204718A1 (de) * 2012-03-23 2013-09-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebs eines Fahrzeugs
WO2015099592A1 (en) * 2013-12-23 2015-07-02 Scania Cv Ab Method for control of a propulsion system of a vehicle, a propulsion system, a computer program product and a vehicle
WO2015099591A1 (en) * 2013-12-23 2015-07-02 Scania Cv Ab Propulsion system for a vehicle
US9771059B2 (en) 2013-12-23 2017-09-26 Scania Cv Ab Method of supplying electrical appliances of a vehicle
US9937920B2 (en) 2013-12-23 2018-04-10 Scania Cv Ab Propulsion system for a vehicle
US10266172B2 (en) 2013-12-23 2019-04-23 Scania Cv Ab Propulsion system for a vehicle
DE10045157B4 (de) 1999-09-17 2020-07-02 Honda Giken Kogyo K.K. Abgabesteuervorrichtung für Hybridfahrzeuge
DE102008000357B4 (de) * 2007-03-13 2020-08-20 Aisin Aw Co., Ltd. Fahrzeug, Antriebsaggregat und Steuerverfahren für beide

Families Citing this family (50)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3548350B2 (ja) * 1996-09-19 2004-07-28 ジヤトコ株式会社 自動変速機制御装置
JP3775012B2 (ja) * 1997-08-29 2006-05-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用ハイブリッド駆動装置
US6048288A (en) * 1997-11-18 2000-04-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power train system for a vehicle and method for operating same
US6176808B1 (en) * 1999-07-15 2001-01-23 Ford Global Technologies, Inc. Hybrid vehicle powertrain and control therefor
JP2001132491A (ja) * 1999-08-26 2001-05-15 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド自動車の触媒暖機制御装置
JP3458795B2 (ja) * 1999-10-08 2003-10-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3736268B2 (ja) * 2000-03-21 2006-01-18 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US9605591B2 (en) 2000-10-09 2017-03-28 Energy Transfer Group, L.L.C. Arbitrage control system for two or more available power sources
US6912451B2 (en) * 2001-09-06 2005-06-28 Energy Transfer Group, Llc Control system for a redundant prime mover system
JP3687518B2 (ja) * 2000-10-16 2005-08-24 トヨタ自動車株式会社 エンジン予熱始動型ハイブリッド車
US6512967B2 (en) * 2000-10-31 2003-01-28 Volvo Car Corporation Method and arrangement in a hybrid vehicle for maximizing total torque output by minimizing differential torque capacities of the engine and generator
US6397963B1 (en) * 2000-10-31 2002-06-04 Ford Global Technologies, Inc. Method and arrangement in a hybrid vehicle for maintaining a catalyst in an effective state
JP4029581B2 (ja) * 2000-11-15 2008-01-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関運転停止時回転制御装置
JP4682416B2 (ja) * 2000-11-16 2011-05-11 トヨタ自動車株式会社 車両駆動装置
JP3992933B2 (ja) * 2001-01-16 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 車輌のエンジン排気浄化運転方法
US6599214B2 (en) 2001-02-09 2003-07-29 Visteon Global Technologies, Inc. Approach to integrating a starter-generator with an automatic transmission
JP3772683B2 (ja) * 2001-03-21 2006-05-10 スズキ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP4648587B2 (ja) * 2001-07-18 2011-03-09 本田技研工業株式会社 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置
JP4453235B2 (ja) * 2001-09-11 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6590299B2 (en) 2001-11-08 2003-07-08 Ford Global Technologies, Llc Hybrid electric vehicle control strategy to provide vehicle creep and hill holding
EP1316694A1 (de) * 2001-11-30 2003-06-04 Ford Global Technologies, Inc. Verfahren und Anordnung zur Vermeidung einer Schädigung von einem in einem Abgaskanal angeordneten Katalysator
JP3515561B2 (ja) * 2002-01-15 2004-04-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US6803734B2 (en) * 2002-05-31 2004-10-12 General Electric Company Method for eliminating fuel use during dynamic braking
US7316628B2 (en) * 2004-01-13 2008-01-08 The Gates Corporation Ip Law Dept. Two speed transmission and belt drive system
FR2871205B1 (fr) * 2004-06-03 2007-10-05 Peugeot Citroen Automobiles Sa Element de transmission a embrayages humides pour chaine de traction de vehicule automobile, et vehicule automobile equipe d'un tel element
JP4063252B2 (ja) * 2004-06-07 2008-03-19 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
US20060041798A1 (en) * 2004-08-23 2006-02-23 On-Chip Technologies, Inc. Design techniques to increase testing efficiency
US7543454B2 (en) 2005-03-14 2009-06-09 Zero Emission Systems, Inc. Method and auxiliary system for operating a comfort subsystem for a vehicle
US7600595B2 (en) * 2005-03-14 2009-10-13 Zero Emission Systems, Inc. Electric traction
JP2007099141A (ja) * 2005-10-06 2007-04-19 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP4499021B2 (ja) * 2005-11-17 2010-07-07 トヨタ自動車株式会社 車輌用伝動装置
US7921945B2 (en) 2006-02-21 2011-04-12 Clean Emissions Technologies, Inc. Vehicular switching, including switching traction modes and shifting gears while in electric traction mode
US8565969B2 (en) 2007-04-03 2013-10-22 Clean Emissions Technologies, Inc. Over the road/traction/cabin comfort retrofit
US8668035B2 (en) 2006-03-14 2014-03-11 Clean Emissions Technologies, Inc. Electric traction system and method
US7921950B2 (en) 2006-11-10 2011-04-12 Clean Emissions Technologies, Inc. Electric traction retrofit
JP4222415B2 (ja) * 2006-12-19 2009-02-12 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現させるプログラムならびにそのプログラムが記録された記録媒体
JP4197038B2 (ja) * 2007-03-27 2008-12-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車およびその制御方法
DE102007016128A1 (de) * 2007-03-29 2008-10-02 Robert Bosch Gmbh Kupplungsaktuator
US8688299B2 (en) * 2007-05-02 2014-04-01 Nissan Motor Co., Ltd. Mode change control system for hybrid vehicle
US9758146B2 (en) 2008-04-01 2017-09-12 Clean Emissions Technologies, Inc. Dual mode clutch pedal for vehicle
US8298105B2 (en) * 2008-09-30 2012-10-30 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Hybrid drive device
JP5133935B2 (ja) 2009-05-07 2013-01-30 Ｕｄトラックス株式会社 パラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構
US9631528B2 (en) 2009-09-03 2017-04-25 Clean Emissions Technologies, Inc. Vehicle reduced emission deployment
JP2011079500A (ja) * 2009-10-09 2011-04-21 Aisin Seiki Co Ltd ハイブリッド駆動装置
JP5051210B2 (ja) * 2009-12-10 2012-10-17 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US9062584B2 (en) 2010-12-31 2015-06-23 Cummins, Inc. Hybrid engine aftertreatment thermal management strategy
JP5704148B2 (ja) * 2012-10-26 2015-04-22 トヨタ自動車株式会社 車両の走行制御装置
US9458926B2 (en) * 2014-03-13 2016-10-04 Nissan North America, Inc. Automatic transmission control
JP6459774B2 (ja) 2015-05-22 2019-01-30 株式会社デンソー 内燃機関の制御装置
US11480123B1 (en) * 2021-05-12 2022-10-25 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for starting an engine

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2803145C2 (de) * 1978-01-25 1985-01-17 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors zur Kraftstoffeinsparung
DE2943554A1 (de) * 1979-10-27 1981-05-07 Volkswagenwerk Ag Hybrid-antrieb fuer ein fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug
DE3235396A1 (de) * 1982-09-24 1984-03-29 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zum steuern einer wandlerueberbrueckungskupplung
FR2563280B1 (fr) * 1984-04-20 1988-12-09 Jeumont Schneider Vehicule automobile et procede de commande du moteur de ce vehicule, permettant de reduire la consommation en carburant et la pollution
US5081365A (en) * 1990-06-06 1992-01-14 Field Bruce F Electric hybrid vehicle and method of controlling it
US5258651A (en) * 1992-04-17 1993-11-02 General Motors Corporation Electrically biased starting reaction device for a power transmission
JP2857535B2 (ja) * 1992-05-19 1999-02-17 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド型車両
US5285111A (en) * 1993-04-27 1994-02-08 General Motors Corporation Integrated hybrid transmission with inertia assisted launch
DE4334557A1 (de) * 1993-10-11 1995-04-13 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung zur Leerlaufregelung einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine
GB9322794D0 (en) * 1993-11-05 1993-12-22 Dow Corning Silicone release compositions
US5632238A (en) * 1994-07-18 1997-05-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for an internal combustion engine with associated decompression device

Cited By (35)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19901470B4 (de) * 1998-01-16 2005-03-17 Toyota Jidosha K.K., Toyota Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug
EP0950557A3 (de) * 1998-04-17 2001-11-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung mit Schaltkupplungsdrucksteuerung zur Startwiederholung eines Fahrzeugsmotors
EP1346870A1 (de) * 1998-04-17 2003-09-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung zur Startwiederholung eines Fahrzeugsmotors
EP1442921A1 (de) * 1998-04-17 2004-08-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung zur Startwiederholung eines Fahrzeugsmotors
DE19925229B4 (de) * 1998-07-13 2005-01-27 Toyota Jidosha K.K., Toyota Leistungsabgabevorrichtung und Steuerungsverfahren der Leistungsabgabevorrichtung sowie durch die Leistungsabgabevorrichtung angetriebenes Hybridfahrzeug
DE19950567B4 (de) * 1998-10-21 2006-11-23 Toyota Jidosha K.K., Toyota Steuersystem für Hybridfahrzeug
DE19952953B4 (de) * 1998-11-04 2008-03-06 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Verfahren zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb und Fahrzeug mit Hybridantrieb
DE19953587B4 (de) * 1998-11-09 2010-10-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Fahrzeugüberbrückungskupplungssteuerungssystem
DE19928373A1 (de) * 1999-06-21 2001-01-04 Volkswagen Ag Verfahren bzw. Einrichtung zum Wiederanlassen des Motors eines Kraftfahrzeuges
DE10026471B4 (de) * 1999-06-25 2007-07-05 Man Nutzfahrzeuge Ag Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
DE10045157B4 (de) 1999-09-17 2020-07-02 Honda Giken Kogyo K.K. Abgabesteuervorrichtung für Hybridfahrzeuge
DE10155744B4 (de) * 2000-11-14 2010-07-29 Ford Motor Co., Dearborn Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors und Fahrzeug mit Hybridantrieb
DE102004033141A1 (de) * 2004-07-08 2006-02-09 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug
DE102004044473B4 (de) * 2004-09-15 2007-12-20 Bayerische Motoren Werke Ag Steuereinheit und Verfahren zur Ansteuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE102004044473A1 (de) * 2004-09-15 2006-03-30 Bayerische Motoren Werke Ag Steuereinheit und Verfahren zur Ansteuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE102007004459A1 (de) * 2007-01-30 2008-07-31 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang
DE102008000357B4 (de) * 2007-03-13 2020-08-20 Aisin Aw Co., Ltd. Fahrzeug, Antriebsaggregat und Steuerverfahren für beide
DE102007026354A1 (de) * 2007-06-06 2008-12-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs eines Kraftfahrzeugs, Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug
US8230955B2 (en) 2007-06-06 2012-07-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method of controlling an overrun operation of a motor vehicle, a control device for implementing the method, and a corresponding motor vehicle
WO2011066881A1 (de) * 2009-12-03 2011-06-09 Daimler Ag Hybridgetriebevorrichtung
DE102012204718A1 (de) * 2012-03-23 2013-09-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebs eines Fahrzeugs
US10081348B2 (en) 2013-12-23 2018-09-25 Scania Cv Ab Method of unlocking a planetary gearing when driving a vehicle
US10246082B2 (en) 2013-12-23 2019-04-02 Scania Cv Ab Propulsion system for a vehicle
US9963138B2 (en) 2013-12-23 2018-05-08 Scania Cv Ab Method of locking a planetary gearing when driving a vehicle
US9981650B2 (en) 2013-12-23 2018-05-29 Scania Cv Ab Method of turning off a combustion engine of a driving vehicle
US10023172B2 (en) 2013-12-23 2018-07-17 Scania Cv Ab Method of starting a combustion engine of a driving vehicle
WO2015099591A1 (en) * 2013-12-23 2015-07-02 Scania Cv Ab Propulsion system for a vehicle
US10099676B2 (en) 2013-12-23 2018-10-16 Scania Cv Ab Traction system for a vehicle
US9937920B2 (en) 2013-12-23 2018-04-10 Scania Cv Ab Propulsion system for a vehicle
US10266172B2 (en) 2013-12-23 2019-04-23 Scania Cv Ab Propulsion system for a vehicle
US10279796B2 (en) 2013-12-23 2019-05-07 Scania Cv Ab Method of braking a vehicle towards stop
US10604142B2 (en) 2013-12-23 2020-03-31 Scania Cv Ab Method for control of a propulsion system of a vehicle, a propulsion system, a computer program product and a vehicle
US10618509B2 (en) 2013-12-23 2020-04-14 Scania Cv Ab Method of starting a vehicle with power balance
WO2015099592A1 (en) * 2013-12-23 2015-07-02 Scania Cv Ab Method for control of a propulsion system of a vehicle, a propulsion system, a computer program product and a vehicle
US9771059B2 (en) 2013-12-23 2017-09-26 Scania Cv Ab Method of supplying electrical appliances of a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US5801499A (en) 1998-09-01
DE19628000B4 (de) 2010-01-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19628000A1 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit
DE19843925B4 (de) Kraftabgabeeinrichtung und Verfahren für das Stoppen einer Antriebsmaschine in der Kraftabgabeeinrichtung
DE102004035089B4 (de) Hybridelektrisches Fahrzeug mit Rückrollsicherung sowie Verfahren zur Rückrollsicherung eines hybridelektrischen Fahrzeuges
DE112007003264B4 (de) Fahrzeug und Steuerverfahren für dieses
DE10224580B4 (de) Verfahren und Antriebsstrangsystem für ein Hybridfahrzeug mit einem Automatikgetriebe
DE112009000039B4 (de) Hybridantriebssystem
DE102005021801B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines aktiven Motorhalts eines Hybridelektrofahrzeugs
DE19650723B4 (de) Steuersystem für Fahrzeugantriebseinheit sowie ein dazugehöriges Verfahren
DE10038127B4 (de) Bestimmungsverfahren und Bestimmungsvorrichtung zum Zulassen einer Verzögerungs-Regeneration bei einem Hybridfahrzeug
DE10040094B4 (de) Automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102007013336B4 (de) Verfahren zum Steuern des Bewegungsdrehmoments für den Endantrieb eines Fahrzeugs zum Umgang mit Ruckeln unter Verwendung einer multivariablen aktiven Endantriebsdämpfung
DE60104943T2 (de) Hybridfahrzeug
DE10249084B4 (de) System und Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges
DE102008000357B4 (de) Fahrzeug, Antriebsaggregat und Steuerverfahren für beide
DE60219898T2 (de) Verteilergetriebe für hybridfahrzeug
DE60004417T2 (de) Brennkraftmaschinensteuerung für Hybridfahrzeug
DE19650725A1 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit
DE10057075B4 (de) Brennkraftmaschinensteuerungsgerät und Brennkraftmaschinensteuerungsverfahren
DE102004002441B4 (de) AutomatikStopp/Start-Steuerung für einen Motor
DE19718709A1 (de) Hybridfahrzeug
DE10158528A1 (de) Regenerationssteuervorrichtung und Regenerationssteuerverfahren für ein Fahrzeug
DE19632855A1 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit
DE102017102886B4 (de) Antriebssystem für ein Fahrzeug
DE10037490A1 (de) Maschinensteuer/regelvorrichtung
DE112005002179T5 (de) Motorfahrzeug und Steuerverfahren desselben

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: B60K 4128

8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20150203