DE1908551B2

DE1908551B2 - Dreirad-Fahrzeug

Info

Publication number: DE1908551B2
Application number: DE1908551A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-02-22
Filing date: 1969-02-20
Publication date: 1974-04-18
Also published as: SU470105A3; DE1908551A1; GB1209872A; US3698502A; NL163749C; US3601213A; JPS4825543B1; NL163749B; DE1908551C3; NL6902701A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Dreirad-Fahrzeug mit einem vorderen, mittels einer Lenkergabel mit Nachlauf an einem Rahmen lenkbar gelagerten Vorderrad und zwei hinteren, an einer Antriebsachse befestigten Antriebsrädern, wobei der Rahmen gegenüber der Antriebsachse schwenkbar gelagert und mittels einer Blockiereinrichtung gegenüber der Antriebsachse festlegbar ist.

Bei hinein bekannten Fahrzeug dieser Art (französische Patentschrift 1482 387) wirken einer Verschwenkung des Rahmens gegenüber der Antriebsachse Druck- bzw. Zugfedern entgegen, wodurch die Schwenkung des Rahmens gegenüber der Antriebsachse behindert ist. Durch die Anordnung von Fedem, die einer Schwenkung des Rahmens entgegenwirken, wird die Resultierende aus Schwerkraft und Fliehkraft in ihrer Richtung verändert, was sich nachteilig auf das Gleichgewichtsverhahen des Fahrzeugs auswirkt. Es ist hierdurch auch schon bekannt, die Blockiereinrichtung willkürlich durch den Fahrer selbst betätigen zu lassen.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, ein Dreirad-Fahrzeug der obengenannten Art so auszugestalten, daß der Rahmen gegenüber der Antriebsachse bei Stillstand oder kleinen Geschwindigkeiten blockiert ist, die Verschwenkbarkeit des Rahmens gegenüber der Antriebsachse bei größeren Geschwindigkeiten jedoch nicht behindert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Betätigung der Blockicreinrichtung selbsttätig in Abhängigkeit von der Antriebsgeschwindigkeit und/oder den auf das Fahrzeug einwirkenden Massenkräften erfolgt, wobei die Schwenkbarkeit des Rahmens gegenüber der Antriebsachse ausschließlich dur<:h die Blockicreinrichtung beeinflußt wird. Durch d.ese Ausgestaltung wird erreicht, daß der Rahmen des Fahrzeugs gegenüber der Antriebsachse bei Stillstand oder kleinen Geschwindigkeiten blockiert ist und dies unabhängig davon, ob die Einrichtung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder in Abhängigkeit von den Massenkräften betätigt wird. Die in Abhängigkeit von den Massenkräften geschalteten Blockiereinrichtungen bringen den Vorteil mit sich, daß ein Fehler das Fahrrads beim Kurvenfahren, wie er durch z-u schräges Neigen des Rahmens entstehen kann, durch diese Einrichtungen unterbunden wird, was bei den nur in Abhängigkeit von der Antriebsgeschwindigkeit gesteuerten Einrichtungen nicht der Fall ist, die den Rahmen erst unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit gegenüber der Antriebsachse blockieren, oberhalb dieser Geschwindigkeit jedoch die freie Schwenkbarkeit zulassen.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, die verschiedene Ausführungsformen der Blockiereinrichtung zum Gegenstand haben.

Die Erfindung ist an mehreren in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Dreirad-Fahrzeuges,

Fig. 2 einen senkrechten Schnitt durch die Drehgelenkverbindung mit ihrer Blockiereinrichtung, die als Kupplung ausgebildet ist, deren Betätigung in Abhängigkeit von einem Zentrifugalkraft-Betätigungsorgan erfolgt,

F i g. 3 einen senkrechten, durch eine senkrecht zur Antriebsachse verlaufende Ebene geführten Schnitt einer Ausführungsvariante der Drehgelenkverbindung und ihrer Blockiereinrichtung in Form eines besonders ausgebildeten Wälzlagers,

F i g. 4 eine Darstellung entsprechend der Darstellung in Fig. 3, aber als Schnitt durch eine andere Ausführungsvariante, bei der zum Blockieren eine Bremstrommel dient,

F i g. 5 und 6 eine andere Ausführungsvariante de> Blockiereinrichtung unter Verwendung eines Pen dels, wobei die F i g. 5 einen Längsschnitt längs der Linie V-V der Fig. 6 und die Fig. 6 einen Querschnitt längs der Linie VI-VI dür F i g. 5 darstellt,

F i g. 7, 8 und 9 eine weitere Auführungsvariante der Einrichtung zum Blockieren unter Verwendung eines Wälzlagers mit Rollen und Schrauben-Auf- !auffläche.n; die Fig. 7 ist ein Schnitt durch die Achse der Drehgelenkverbindung, die F i g. 8 ein Teilschnitt längs der LinieVIII-VIII in Fig.7, und F i g. 9 ist eine getrennte Stirnansicht der mit dem Rahmen verbundenen Blockierscheibe,

Fig. 10 noch eine weitere Ausführungsvariante der Biockiereinrichtung, die als hydraulische Einrichtung ausgebildet ist.

Das in Fig. 1 perspektivisch und schematisch dargestellte erfindungsgemäße Dreirad-Fahrzeug hat einen Rahr.ienJ, der an seinem vorderen Ende mit einer Lenkergabc! 2 versehen ist. welche in einer nach vorn unten geneigten Hülse 3 geführt ist; d. h. das Vorderrad ist mit einem Nachlauf gelagert. Die Lenkachse 4, die durch Verlängerung der Achse der Hülse 3 nach unten als gestrichelte Linie dargestellt ist, trifft auf den Boden in einem Punkt 5. in dem sich auch das Vorderrad in seiner normalen Stellung abstützt. Ein mit Handgriffen versehener Lenker6 gestattet das Lenken des Fahrzeuges.

Der Rahmen 1 ist weiterhin mit einem Sitz 7 verse-

5 υ

hen und an seinem rückseitigen Ende um eine im we- gender Weise: Wenn das Fahrzeug von dem Motoi sentlichen horizontale, in Fahrtrichtung verlaufende 11 über die Motorwellc 13 angetrieben wird und die

Achse drehbar auf dem rückwärtigen Antricbsgeslell Geschwindigkeit zunimmt, bewegen sich el ic Fliehge-

abgcstiitzt. Dieses enthält die Antriebsachse fl für die wichte 32 nach außen und drücken dadurch die Fe-

beiden rückwärtigen Antriebsräder 9 und 10 sowie 5 der 26 zusammen. Die aus den Reibscheiben 21 und

das Differential. Die Antriebsachse 8 wird von einem 22 bestehende Kupplung wird dann gelöst, '" '

an das Antricbsgestell angesetzten Motor 11 angc- eine Drehung des Ringes 16 der Drchgclc

trieben. Zwischen dem Rahmen 1 und der riickwärti- dung 12 zwischen Rahmen 1 und

gen Antriebsachse 8 ist eine Drehgelenkverbindung möglich wird. Wenn die Fahrgesch.,..■

12 vorgesehen; außerdem ist in Kombination mit der io einen bestimmten Wert zurückgeht, nii

Dre.hgelrnkverbindung 12 eine Einrichtung zum folge der Wirkung der Federn 26 auch die Fliehge-

Blockieren dieser Drehgclenkverbindung an dieser wichte 32 wieder der Welle 14. und der Ciberschuß

angeordnet. Die F i g. 2 zeigt eine spezielle Ausfiih- der Druckkraft der Feder 26 bewirkt das Einschalten

rungsform der gesamten Drehgelenkverbindung 12 der Reibscheibenkupplung 21, 22, wodruli die

und ihrer Blockiereinrichtung. «5 Drchgelenkvcrbindung 12 blockiert wird.

Wenn das Fahrzeug mit genügend großer Ge- Bei dem in F i g. 3 dargestellten Ausfiilmmgsbeischwindigkeit fährt, verhält es sich wegen des mögli- spiel umfaßt die Einrichtung zum Blockieren deichen Bewegens des Lenkers 6 und damit der Einstcl Drchgelenkvcrbindung ein Wälzlager mit einem lest lung bzw. der seitlichen Neigung des Rahmens 1 wie mit dem Rahmen 1 verbundenen Stützrinu 33. der ein Zweirad. Die Drehgclenkverbindung 12 soll da- ao sich auf einem zylindrischen Lagerzapfen 34 drehen bei derart frei sein, daß sich der Rahmen 1 je nach kann. Dieser ist fest mit der rückwärtigen Anlnebs-Wunsch und dem Gleichgewichtsgefühl des Fahrers achse 8 verbunden. Der zylindrische LaijcrzaplVn 34 derart um die zumindest angenähert horizontale Ge- ist mit dem inneren Lagerring 35 des WüLkmers lenkachse neigen läßt, daß dadurch die Wirkung der über einen Axialkeil 36 gekuppelt. Andererseils" is! Zentrifugalkraft weitgehend unwirksam gemacht as der äußere Lagerring 37 des Wälzlauers mi! wird. Die Neigung des Rahmens 1 verläuft dabei stets Stützring 33 durch einen Axialkeil 38 gekuppelt. derart, daß die Resultierende aus der Schwerkraft Wälzkörper 39 des Wälzlagers zwischen den Iv und der Zentrifugalkraft in der Mittelcbenc des Rah- Lagerringen 35 und 37 werden durch einen Kiü'h mcns 1 verläuft und damit innerhalb der Unterstüt- geführt. Der Käfig 40 ist aber in seinem untere zungsflächc des Dreirads durch diese Fläche geht. 30 unvollständig und wird in einer mittleren Sl Wenn jedoch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Federn 41 gehalten, die mit ihrem einen ungenügend groß wird, so daß sich das dynamische jeweils an dem Käfig 40 und mit ihrem anderen Gleichgewicht durch Lenkerbewegungen nicht mehr an einer oberen Stelle des äußeren Lage: einhalten läßt, muß die Gelenkverbindung 12 blök- festgelegt sind.

kiert werden, um so das Drehgclcnkfahrzciig in ein 33 Fin Rollkörper 42 mit einem wesentlich

starres Dreirad-Fahrzeug zu verwandeln, das durch Durchmesser als der der Wälzkörper 39 isl

seine Drcipunktabstützimg eine ihm eigene Stabilität ren Abschnitt des Wälzlnppr« ™ „;.,.,.· '

erhält.

Bei der in F i g. 2 dargestellten Drehgelenkverbin- pe" 4Ϊ vo^eSetr t^ ^A"^tmhme ^d" dung 12 und ihrer Blockicreinrichiung treib, die Mo- ₄n Raum vorhanden1 "st Γ Tl" ⁰¹¹¹T⁰¹*⁰¹¹'¹ ^™'^ ^ torwclle 13 emc zu ihr koaxiale Welle 14 über den runcsbeispM m_cn Fi ό ¥™ ^dai^^StC"^{lcn Au} ' " Zahnkranz 15 eines Differentials an. das die An- I aecrrino 37 mif · ^g- , '^{St dallcr dcr ii:} ' ^il' trichsräder9 und 10 in üblicher Weise antreib,. sehen dtc L LT\ ^" ^Ausnch"»'nP '■

Der Fahrzeugrahmen 1 ist starr mit einem Rin» 16 die Aufnahme Sür ^l"^lg ₁?^USSCbiltlcl ''' ' ^: '' verbunden, der auf einem z.Mindrischen Lagerteil 17 45 semlich eröfcr ist ah° Hcffr ⁸⁰⁵Ij¹"⁰¹-.¹¹-" " gefuhrt .st. der seinerseits starr mit der rückwärtigen Ausnehmung 43 kinn ^Wa'^/:^ko.^rP^{cr 39 D}" Antriebsachse 8 verbunden ist. Die Antriebsachse 8 förmicc Kontur I₁ ,be < ^clIlP^{tlschc odor} P^;" '^; .st außerdem auch fest mit einem weiteren _Zv|in- des äußeren IU_crr Γ ' "%"' f>c -nnore Ι,η,ϋ: ν dnschen I-uhrungs?nsatz 18 verbunden. ' Durchmesser lÄ ^g ^ubcr^^{]w ]:} ■

Der Ring 16 und der zylindrische Führungsansatz 5° der größte freieT(T ^ ΐ ^{CtWüS klci}"^C:" '^ tragen Nuten 19 und 20, in die Halterungen von Lagern* 35 und dem $L ^f¹J ^ά™ ^inncrc" Reibscheiben 21 und 22 einer Mehrfachscheiben- miing43 °^{den der fIachen} Ausncii-

kupplung eingreifen. Diese Reibscheiben 21 und 22 Diese' Einri-ht,, · . ·

werden mit Hilfe eines Druckringes 23 aneinander- an der tiefsten sÄ Tt-^ ^foISender Weise: Der gedruckt der von an dem Führungsansatz 18 an₂e- ₅₅ körper 42 ist stets htf ^*^]ζ]ψ^τ% befindliche RoIilenktcn Hebeln 24 axial verschoben werden ka^n ResuItierPn^ , ^rebt' ^{Slch in dic} Richtung der

Die Hebel 24 werden durch dne Platte 25 beteiei! Tugalk _a "e^stdle ' ^Schwf^{kraft und d}^r Zcntri- :he unter der Wirkung einer Feder 26 steht, welche lun« auch hk ^ ^{6Γ ISt fÜr einc soIche Einste}'-

iich einerseits auf eine Schulter 27 und andererseits frei" Wenn η in H- ^u™ ^bestimmten kleinen Winkel auf einen Schiebering 28 abstützt. Die Schulter 27 ist 60 liehen mit de uJun™^^™™ ^{X im WCSC!lt}" ■nit der Welle 14 fest verbunden. Die Feder 26 Schwerkra*",mH 1 i^g Resultierenden aus der irückt die Platte 25 über den Schiebering 28 und ein was bei ein™ ι ^{Γ Zentrifu}g^a'kraft übereinstimmt, jazwischengeschaltetes Wälzlager 29 in Richtung auf des der FaU s.; ^nun8^sS^ema«en Lenken des Dreirajie Scheibenkupplung. An dem Schiebering 28 und Lagerring 37 in rT Ί ^S° ^{schwenkt a}"ch der äußere lcr Schulter 27 sind Gelenkschwineen 30 und 3i an- 65 lenkverbinduna -^ ^{gS Und die} S^esamte Drehserelenkt, die an ihrem Verbindunsspunkt Fliehee- beweglich W^, .^u"S^esperrt; der Rahmen 1 ist frei vichte 32 tragen. ⁵ einen°oder der ρ / ^d'^{e Rahl}"enebene in der

Die soeben beschriebene Einrichtung wirkt in fol- Resultierenden ™Γβ^Πι.^Rlchtun§ ^v°n der Ebene der

^{Π aus} Scherkraft und Fliehkraft ab-

weicht, wirkt der Rollkörper 42 wie eine Sperrkugel in einem Freilauf-Rollengesperre, und der äußere Lagerring 37 wird gegenüber dem inneren Lagerring 35 blockiert. Damit ist auch die Drehverbindung zwischen Rahmen 1 und der Antriebsachse 8 blockiert. Im Augenblick des Stillsetzens des Fahrzeuges stellt sich infolgedessen der Rahmen in sine der Vertikalen weitgehend nahekommende Stellung ein. Die Wälzkörper der Wälzlageranordnung sind vorzugsweise Rollen.

Die weitere Aiisführungsvarianlc nach F i g. 4 enthält eine Bremstrommel 44, die starr mit der Antriebsachse 8 verbunden ist und einen zentralen Lagerzapfen 45, der ebenfalls starr mit dieser Antriebsachse 8 verbunden ist. Mit dem Fahrzeugrahmen 1 ist eine Buchse 46 fest verbunden. Die Buchse 46 trägt zwei einander gegenüberliegende Ansätze 47 und 50, von denen der Ansatz 47 zum Anlenken zweier Bremsbacken 48 mittels eines gemeinsamen Bolzens 49 dient, während an dem Ansatz 50 um einen Bolzen 51 schwenkbar ein Bremsnocken 52 angebracht ist, der fest mit einem Pendel 53 vcrbun den ist, an dem ein Pendclgcwicht 54 befestigt ist. Der Bremsnocken 52 liegt zwischen den Enden der beiden Bremsbacken 48. Die beiden Bremsbacken 48 werden mit Hilfe von Federn 55 stets an den Bremsnocken 52 angedrückt. Die Federn 55 sind mit einem ihrer Enden an der mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbundenen Buchse 46 festgelegt.

Diese Einrichtung wirkt in folgender Weise: Wenn die mittlere Ebene des Rahmens 1. die durch den Bolzen *9 der Bremsbacken 48 und den Bolzen 51 des BrciViinockcns 52 verläuft, nicht mit der Richtung der Remitierenden aus der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft übereinstimmt, schwenkt das Pendel 53 aus und der entsprechend geschwenkte Bremsnocken 52 drückt die Bremsbacken 48 auseinander und bewirkt das Blockieren der Drehgelenkverbindung.

Bei der Ausführung nach den F i g. 5 und 6 ist die Antriebsachse des Fahrzeugs, die durch das Rohr 56 veranschaulicht ist. mit einem napfförmigen. zylindrischen Körper 57 verschweißt., der durch einen als Flansch ausgebildete Deckel 58 teilweise verschlossen ist und in dem ein fest mit dem Rahmen 1 des Fahrzeuges verbundener Hohlkörper 59 schwenkbar gelagert ist. Der Hohlkörper S9 besteht aus einer dicken zylindrischen Scheibe, in die eine Ausnehg 60 eingearbeitet ist. Die Ausnehmung 60 ver-. senkrecht zur Achse der Scheibe in Durchmesg etwa in der Mitte der Scheibe und nimmt von uuii einen Teil des Umfanges, an dem ihre Weite relativ groß ist, bis in den Endteil der innerhalb der Scheibe nahe der gegenüberliegenden Seite liegt, an Breite ab. In dem schmalen Teil der Ausnehmung 60 ist ein Pendel 61 mit Hilfe eines Nadellagers 62 auf einer Schwenkachse 63 in dem Hohlkörper 59 gelagert. Die Schwenkachse 63 verläuft zur Achse der Drehgelenkverbindung. Das 61 trägt einen Ansatz 64, der sich in der noriiiaicn stellung vor einem Elektromagneten 65 befindet, der gegenüber dem ihn tragenden zylindrischen 59 durch einen ihn haltenden Messingagnetisch isoliert ist und dessen Wicklung Tachometerdynamo gespeist wird, der in der '^'"''-tiniino nicht dargestellt ist, aber von den An-

Anordnung bei Stillstand des Fahrzeuges der Rahmen 1 gegenüber der Achse der Drehgelenkverbindung im Sinne des Pfeiles in F i g. 6 geschwenkt wird, kommt der Mittelpunkt 0 der Pendelschwcnkachse 63 in die Lage 0', und das Pendel 61 nimmt eine mit gestrichelten Linien dargestellte Stellung ein, bei der es sich an die Innenfläche des napfförmigen zylindrischen Körpers 57 anlegt und festklemmt; dadurch wird eine weitere Drehung in dem erwähnten Drehsinn unterbunden. Wenn andererseits die Geschwindigkeit des Fahrzeuges genügend groß ist, erzeugt der von dem Tachometerdynarno gelieferte Strom zwischen dem Elektromagneten 65 und dem Ansatz 64 des Pendels 61 ein Magnetfeld, welches das Pendel 61 fest mit dem zylindrischen Hohlkörper 59 kuppelt, so daß keine Blokkierung eintreten kann und sich der Rahmen 1 unnbhängig von der Lage der Antriebsachse 56 drehen bzw. neigen läßt.

Bei der Ausführung nach den Fig. 7,8 und 9 ist ein Rohr, das einen Teil des Rahmens I bildet, an rine Kreisplatte 88 angeschweißt, die dank eines zentralen hohlen Kragens 89, mit der sie fest verbunden ist, und mittels eines Nadellagers 90 auf einem Zapfen 91 schwenkbar ist, der starr mit einem an die Antriebsachse 56 angeschweißten Hohlkörper 92 verbundcn ist. Aiii dem Kragen 89 ist über ein weiteres Nadellager 93 ein runder Bauteil 94 schwenkbar gelagert, der aus einer dicken Platte hergestellt ist. in die radial gerichtete haltaylindrische Ausnehmungen 3>*Γ5 eingefräst sind, in denen Rollen 96 untergebracht sind.

Wie insbesondere aus der F 1 g. 8 ersichtlich, tragt die Platte 88 flache Vertiefungen 97 mit von der Mitte nach beiden Umfangsrichtungen stetig ansteigenden Flanken. Die Anzahl der Vertiefungen 97 ist gleich der Anzahl der Rollen 96 in dem runden Bauteil 94. Die Vertiefungen 97 liegen den Rollen 96 unmittelbar gegenüber.

Andererseits sind an dem Bauteil 94 an der dem Boden des napfförmigen Hohlkörpers 92 gegenüberliegenden Fläche Reibbeläge 98 angebracht. Der Bauteil 94 trägt schließlich noch in seinem Umfang Ausschnitte 99, deren Anzahl kleiner als die der RoI-len 96 ist. die aber das Gewicht des Bauteils 94 in meinem oberen Teil wesentlich verringern, so daß der Schwerpunkt des Bauteils 94 exzentrisch unterhalb der Mitte hegt, etwa an dem Punkt G in Fi g. 9. Wegen dieser Schwerpunktlage ist der Bauteil 94 stets bestrebt, sich wie ein Pendel schwenkend so einzustellen, daß seine im Ruhezustand vertikale Achse X-X' sich in die Ebene einstellt, die der Richtung der Resultierenden aus Schwerkraft und Fliehkraft entspricht. Ein eingeschraubter Deckel 100 schließt den Hohlkörper 92 ab und gestattet außerdem die Einstellung des Spiels zwischen den Reibbelägen 98 und dem Boden des Hohlkörpers 92.

Wenn bei einer derartigen Einrichtung die mittlere Ebene des Rahmens 1 sich aus der Vertikalen herausbewegt, schwenkt die Platte 88 beispielsweise in 6„ Richtung des Pfeiles in Fig. S, und über die Schrägflächen der Vertiefungen 97 werden die Rollen 96 in ihre Ausnehmungen 95 gedruckt; anschließend legt sich der Bauteil 94 mit seinem Reibungsbelag 98 an den Boden des Hohlkörpers 92 fest an, womit das 65 Blockieren der Drehgelenkverbindung bewirkt ist. Abgesehen von der Einfachheit dieser Ausführung hat die zuletzt beschriebene Anordnung der Schwenkverbindung noch den Vorteil, daß sie wegen

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des Schraubdeckels 100 sehr leicht einstellbar ist.

Bei der Ausführung nach Fig. 10 sind die verschiedenen Bauteile einer hydraulischen Blockiereinrichtung auf einer fest mit dem Rahmen 1 verbündenen Platte 67 angeordnet. Die Platte 67 trägt eine sich quer zur Plattenebene erstreckende Buchse 68, die den Rahmen 1 mittels einer Schwenkachse 69 abstützt, die unterhalb der Achse der Antriebsräder an der Antriebsachse 8 befestigt ist und die im wesentlichen horizontal liegt. Die Antriebsachse 8 ist außerdem mit einem oberhalb der Achse angeordneten zylindrischen Zapfen 70 versehen, der bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 genau über der Schwenkachse 69 liegt und als Lagerung für einen in einen Gleitstein 72 eingelassenen Ring 71 dient. Der Gleitstein 72 kann sich zwischen zwei Metall-Faltenbälgen 73 G und 73 D verschieben, die mit Öl oder einer anderen nicht zusammendrückbaren Flüssigkeit gefüllt sind. Die beiden Faltenbälge 73 G und 73 D, de- ao ren wechselweises Zusammendrücken innerhalb von teleskopartig geführten Rohrabschnitten 74 und 75 erfolgt, stehen über Rohre 76 G und 76 D mit einem Steuerventil 77 in Verbindung.

Das Steuerventil 77 besteht aus einem geschlossenen Hohlraum 78, in den die Rohre 76 G und 76 D mit den Ventilsitzen 79 G und 79 D münden. Jeder dieser Ventilsitze 79 G und 79 D kann durch eine Kugel 80 geschlossen werden, die sich auf einer doppelseitigen Rampe 81 im Bodenteil des Hohlraumes 78 bewegen kann. Eine eingeschnürte Durchlaßöffnung 82 verbindet das Steuerventil 77 mit einem Druckspeicher 83, in dem ein inertes Gas 84 durch eine belastete Membran 85 unter Druck gesetzt ist. Ein Elektromagnet 86, der magnetisch von dem Steuerventil 77 durch einen Messingring 87 isoliert ist, wird von einem von den Antriebsrädern angetriebenen und in der Zeichnung nicht dargestellten Tachometerdynamo gespeist. Der Magnet 86 befindet sich am unteren Teil der doppelseitigen Rampe 81. *o

Wenn bei einer derartigen Einrichtung sich im Stillstand des Fahrzeuges der Rahmen 1 gegenüber der hinteren Antriebsachse 8 im Sinne des Pfeiles der Fig. 10 neigen sollte, schwenkt die doppelseitige Rampe 81 nach rechts; die Kugel 80 rollt auf den Ventilsitz 79 D zu und schließt ihn ab. Beim Beginn der Neigungsbewegung des Rahmens 1 wird der Faltenbalg 73 G zusammengedrückt, und es wird zunächst Öl aus ihm über das Rohr 76 G, das Steuerventil 77 und das Rohr 76 D in Richtung zu den Faltenbalg 73 iJ gedrückt. Sobald jedoch die Kuge 80 den Ventilsitz 79 D erreicht und abgeschlossei hat, wird das Fördern von öl in den Faltenbalg 73 L unterbunden und damit die Neigebewegung des Rah mens 1 des Fahrzeuges gegenüber der hinteren An triebsachse blockiert. Dieses Blockieren wird da durch gedämpft, daß etwas Öl über die Durchlaßöff nung 82 in den Druckspeicher 83 gefördert wird, it dem der Druck entsprechend einstellbar ist. Wem das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, dii zum Erzielen eines dynamischen Gleichgewichts de: Fahrzeuges ausreicht, wird der Elektromagnet 86 mi einer derartigen Spannung gespeist, daß er die Kuge 80 in ihrer Mittenstellung festhält. Der Rahmen 1. is dann gegenüber der Antriebsachse 8 frei ein stellbar.

Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungseinzel heilen beschränkt, wie sie beschrieben wurden. Sc könnten die Drehgelenkverbindung und ihre Blockier einrichtung unterschiedliche Charakteristiken dei einzelnen Ausführungsvarianten aufweisen, wobei jeweils beliebige unterschiedliche Kombinationen dei Charakteristiken vorgesehen werden können. Sc wäre es beispielsweise möglich, die Blockierung dei in der Fig. 2 dargestellten Gelenkverbindung mil Hilfe eines Pendels zu steuern, wie dieses bei Erläuterung der Fig.4 beschrieben wurde; dieser PentleS könnte beispielsweise auf eine doppelseitige Rampe mit schraubenförmiger Steigung einwirken.

Ein derartiges Pendel könnte auch eine elektromagnetische Blockierung oder einen hydraulischer Servomechanismus steuern. Schließlich könnte dei Freilauf eine Bauart mit Anschlägen oder Klinken sein, wobei die Anschläge oder Klinken durch ein Pendel gesteuert werden könnten. Schließlich könnte beispielsweise in der Einrichtung zur hydraulischen Blockierung, wie sie in Fig. 10 dargestellt ist, die doppelseitige Rampe 81 die Form eines Kreisbogens haben, wobei die Bewegung der Kugel noch genauei der eines Pendels entsprechen würde. Andererseits könnte die Freigabe durch die Fahrgeschwindigkeit, die jetzt durch einen Elektromagneten über den Einsatz eines Tachometerdynamos durchgeführt wird, auch mit Hilfe einer gesteuerten Nebenschlußverbindung zwischen den Rohren 76 G und 76 D erfolgen, die durch eine Zentrifugaleinrichtung mit Fliehgewichten entsprechend der Einrichtung in F i g. 2 gesteuert werden könnte.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Dreirad-Fahrzeug mit einem vorderen, mittels einer Lenkergabel mit Nachlauf an einem Rahmen lenkbar gelagerten Vorderrad und zwei hinteren, an einer Antriebsachse befestigten Antriebsrädern, wobei der Rahmen gegenüber der Antriebsachse schwenkbar gelagert und mittels einer Blockiereinrichtung gegenüber der Antriebsachse festlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Blockiereinrichtung (21 bis 25; 42, 43; 44, 48; 57, 61; 92, 98; 77, 80) selbsttätig in Abhängigkeit von der Antriebsgeschwindigkeit und/oder den auf das Fahrzeug einwirkenden Massenkräften erfolgt, wobei die Schwenkbarkeit des Rahmens (1) gegenüber der Antriebsachse (8) ausschließlich durch die Blockiereinrichtung beeinflußt wird.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem die Einrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung eine Kupplung aufweist, die mittels einer zwischen dem Rahmen des Fahrzeuges und dem rückwärtigen Antriebsgestell vorgesehenen Andrückfeder betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Motorwelie (13) verbundene Zentrifugalsteuerung (27 bis 32) die Kupplung gegen die Kraft der Feder (26) löst, wenn die Drehzahl der Motorwelle einen bestimmten Wert übersteigt (F i g. 2).

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Blockieren der Drehgdenkverbiiidung _V12) ein Wälzlager (35, 37, 39, 40) enthält, von den der eine Lagerring (37) fest mit dem Rahmen (1) und der andere Lagerring (35) fest mit dem Gehäuse der rückwärtigen Antriebsachse (8) verbunden ist. der Käfig (40) für die Wälzkörper (39) des Lagers durch ein elastisches Rückführsystem (41) in seine mittlere Stellung gebracht wird, und ein Rollkörper (42) mit einem Durchmesser, der wesentlich größer als der der anderen Wälzkörper (39) ist, in einem freien Raum zwischen den beiden Ringen angeordnet ist, bei dem der Abstand zwischen den Lagerringen größer ist als an den Stellen der anderen Wälzkörper, wobei diese Anordnung ein Freilaufgesperre mit in beiden Richtungen becrenzter Schwenkbewegung darstellt (F fg. 3).

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung (12) eine Bremstrommel (44) aufweist, die fest mit dem rückwärtigen Antriebsgestell (Achse 8) verbunden ist und die Bremsbacken (48) für die Bremstrommel von einer Buchse (46) mit Ansätzen (47 und 50) getragen werden, die fest mit dem Rahmen (1) des Fahrzeuges verbunden ist, und ein zwischen den Bremsbacken angeordneter Bremsnocken (52), der von dem Rahmen gehalten wird, der Wirkung eines Pendels (53, 54) unterliegt, das die Bremse anzieht, wenn es sich aus der durch den Schwerpunkt verlaufenden Resultierenden aus Schwer- und Fliehkraft herausbewegt (F i g. 4).

5. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung (12) einen fest mit dem Rahmen (1) verbundenen zylindrischen Hohlkörper (59) enthält, der in einem fest mit dem Gehäuse der rückwärtigen Antriebsachse (8) verbundenen napfförmigen zylindrischen Körper (57) drehbar ist und ein gelenkig an dem zylindrischen Körper angelenktes Pendel (61) mit einer Länge, die größer ist als der innere Radius des napfförmigen Körpers, und dessen Schwenkachse in der Mittenebene des Rahmens und parallel zur Drehachse der Drehgelenkverbindung zwischen Rahmen und rückwärtigem Antriebsgestv 11 verläuft, mit seinem Pendelende an die innere Fläche des napfförmigen Körpers stößt, wenn die Mittenebene des Rahmens nicht vertikal verläuft, und daß eine maguetische Einrichtung (64, 65) vorgesehen ist, die ein Festlegen des Pendels in der Mittenebene des Rahmens gestattet (F i g. 5 und 6).

6. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Blockieren des Pendels (61) aus einem Elektromagneten (65) besteht, der in der Mittenebene des Rahmens (1) angeordnet und dessen Magnetkern einen kleinen Luftspalt gegenüber dem Pendel aufweist, und dieser Elektromagnet von dem Strom eines Tachometerdynamos erregbar ist, der mit einer der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs proportionalen Geschwindigkeit angetrieben wird (Fig. 5).

7. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Blockieren der Drehgeienkverbindung (12) eine fest mit dem Rahmen (1) verbundene Kreisplatte (88) aufweist, die in einem napfförmigen zylindrischen, fest mit dem Gehäuse der rückwärtigen Antriebsachse (8) verbundenen Hohlkörper (92) drehbar ist und radiale hohle Vertiefungen (97) in Form doppelseitiger stetig ansteigender Rampen an ihrer der Innenseite des Hohlkörpers zugewandten Fläche trägt, und ein koaxialer, runder Bauteil (94), der zwischen der Platte (88) und dem Boden des Hohlkörpers (92) liegt und dessen dem Boden des Hohlkörpers gegenüberliegende Fläche mit Reibbelägen versehen ist, auf seiner der Platte gegenüberliegenden Fläche radiale Ausnehmungen (95) für Rollen (96) in gleicher Anzahl und im gleichen Winkelabstand wie die Vertiefungen (97) der Platte trägt, und dieser runde Bauteil einen derart versetzten Schwerpunkt aufweist, daß in seiner natürlichen Gleichgewichtsstellung jede Rolle gegenüber einer Vertiefung der Platte liegt, wenn die Mittenebene des Rahmens vertikal verläuft oder zumindest in der Resultierenden aus Schwer- und Fliehkraft liegt (F ig. 7 bis 9).

8. Fahrzeug nach Anspruch!, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung (12) eine fest mit dem Rahmen (1) verbundene und mit dem Gehäuse der rückwärtigen Antriebsachse (8) gelenkig verbundene Platte (67) umfaßt, einen fest mit der Antriebsachse verbundenen Zapfen (70) sowie zwei elastisch verformbare Faltenbälge (73 G und 73 D) aufweist, die auf der Platte aufgebaut und symmetrisch in Druckverbindung mit dem Zapfen stehen, wobei die beiden Faltenbälge miteinander und mit einem Druckspeicher (83) durch Leitungen verbunden sind, die an ein Steuerventil (77) mit einer durch Schwerkraft beweg-

baren Kugel (80) angeschlossen sind, die in ihrer neutralen Stellung eine freie Verbindung zwischen sämtlichen Leitungen gestattet, wenn die Mittenebene des Rahmens (1) vertikal verläuft und die durch Schwerkrafteinwirkung die Leitung zu demjenigen Faltenbalg schließt, in dem sich der Druck verringert, wenn der Rahmen gegenüber der Vertikalen geneigt wird, wobei das Steuerventil außerdem noch einen Elektromagneten (86) aufweist, der es gestattet, die Kugel in ihrer neutralen Stellung festzuhalten (F i g. 10).

9. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugel (80) des Steuerventils (77) aus Stahl besteht und der Elektromagnet (86) an dem neutralen Punkt der Bewegungsbahn der Kugel fest mit dem Steuerventil verbunden ist und durch den Strom eines Tachometerdynamos erregt wird, die mit einer der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs proportionalen Drehzahl angetrieben wird.

10. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest angenähert horizontale Achse der Drehgelenkverbindung (12) zwischen dem Rahmen (1) und dem Gehäuse der Antriebsachse (8) tiefer als die Achshöhe der Antriebsräder (9 und 10) liegt.