DE1908551A1

DE1908551A1 - Stabilisiertes Dreirad-Fahrzeug

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Publication number: DE1908551A1
Application number: DE19691908551
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-02-22
Filing date: 1969-02-20
Publication date: 1969-09-04
Also published as: SU470105A3; DE1908551B2; DE1908551C3; NL163749B; NL163749C; US3601213A; GB1209872A; JPS4825543B1; US3698502A; NL6902701A

Description

Patentanwälte
DIpI. -:·. .vpoctzu.
D"■?. . ■ brecht

M r. 10

JlO-14,299P(I^OOOH) 2O.2.I969

Pierre PATIN, Boulogne (Hauts de Seine), Prankreich

Stabilisiertes Dreirad-Fahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein stabilisiertes Dreiradi^ahr ζ e ug.

In bezug auf die Stabilität gibt es zwei Arten von A'^%aiir i.'. e ug en _o

Die erste Art umfaßt die Fahrzeuge mit einer statisch bedingten Stabilität, d. Ii. diejenigen, die drei oder vier oaox' selbst mehr liäder haben; diese Fahrzeuge sind dauernd stabil, weil die liesultieren.de der Kräfte, die auf diese Fahrzeuge im Stillstand oder während der Fahrt einwirken, also hauptsächlich das Gewicht und die Zentrifugalkraft, normalerweise stets durch das ünterstützungspolygon hindurchgehen.

jjie zweite Art von Fahrzeugen uinfaUt diejenigen, welche dynamisch stabilisiert sind, d. h. Fahrzeuge mit zwei ...adorn wie Fahrräder, Motorräder, welche nur von einer be-

3ΐυ-(ϊ'1α

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stimmten Geschwindigkeit ab stabil sein können, wobei auch diese Stabilität durch Korabination des Gleichgewichtsempfindens des Fahrers mit einer mechanischen Einrichtung erzielt wird, der Lenkung mit positivem "Vorlauf".

Die Fahrzeuge mit zwei Hadern sind im "Verkehr leicht zu führen und leicht unterzubringen; dies ergibt sich aus ihrer geringen Baubreite. Andererseits verhindert ihre Instabilität bei geringer Fahrgeschwindigkeit und im Stillstand jede Möglichkeit, etwas Komfort bei ihnen vorzusehen; der Fahrer ist beim Anhalten stets genötigt, einen Fuß zur Abstützung auf die Erde zu setzen; es ist auch jjraktisch nicht möglich, bequeme Sitze und schützende Karosserieteile vorzusehen.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einer relativ kleinen Breite, das in bezug auf dieses Maß etwa den Fahrzeugen mit zwei Rädern vergleichbar ist, das je- ■■:\<~ oh eine große Stabilität sowohl im Stillstand als auch bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten aufweist«,

Das erfiiidungsgemäße stabilisierte Dreiradfahrzeug mit einem Lenkungsrad vorn und zwei Antriebsrädern hinten ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß ein Rahmen, in dem das vordere Lenkungsrad in einer Lenkgabel mit positivem Vorlauf angeordnet ist, mit einem· rückwärtigen, zwei Antriebsräder aufweisenden Fahrgestell über ein Drehgelenk verbunden ist, das eine Drehung um eine im wesentlichen horizontale Achse gestattet, und daß eine Vorrichtung zum Blockieren dieser Drehgelenkverbindung vorgesehen ist.

Die Erfindung soll nunmehr zur Erläuterung unter Bezugnahme auf spezielle Ausführungsbexspxele ausführlich beschrieben werden, die in der Zeichnung veranschaulicht sind. In der Zeichnung zeigens

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Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Dreirad-Fahrzeuges j

Fig. 2 einen senkrechten Schnitt durch eine Drehgelenk vei^bindung mit ihrer Blockiervorrichtung, die als eine Kupplung ausgebildet ist, deren Betätigung in Abhängigkeit von einem Zentrifugalkraft-Betätigungsorgan erfolgt;

Figo 3 einen senkrechten, durch eine senkrecht zur Antriebsachse verlaufende Ebene geführten Schnitt einer Ausführungsvariante der Drehgelenkverbindung und ihrer Blockiereinrichtung· in Form eines speziellen Wälzlagers;

Fig. h eine Darstellung entsprechend der Darstellung in Fig. 3> aber als Schnitt durch eine andere AusführungsVariante, bei der zum Blockieren eine Bremstrommel dient;

und 6 eine andere Ausführungsvariante der Blokkiervorrichtung unter Verwendung eines Pendels, wobei die Fig. 5 einen Längsschnitt längs der Linie V-V der Fig. 6 und die Figo 6 einen Querschnitt längs der Linie VI-VI der Fig. 5 darstellt;

7» ΰ und 9 eine weitere Aus führungs Variante der Vorrichtung zum Blockieren unter Verwendung eines Wälzlagers mit Sollen und 3ehrauben-Auflauf fliehen; die Fig. 6 ist ein Längsschnitt durch die Achse der Drehgelendverbindung, die Figo 8 ein Teilschnitt län^s der Linie VIII-VIII der Pi₁J. 7 und Fig. 9 ist eine getrennte Stirnanslci.it der mit dem Rahmen verbundenen Blockierscheibe ;

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Pig. 10 noch eine weitere Ausführungsvariante der Blockiervorrichtung, die als hydraulische Vorrichtung ausgebildet ist.

Das in Fig. 1 perspektivisch und schematisch dargestellte erfindungsgemäße Dreirad-Fahrzeug hat einen Rahmen 1, der an seinem vorderen Ende mit einer Lenkgabel 2 versehen ist, welche in einer nach vorn unten geneigten Hülse 3 geführt ist, d. h. einen positiven Vorlauf hat.

Die Lenkungsachse 4, die durch Verlängerung der Achse der Hülse 3 nach unten als eine gestrichelte. Linie dargestellt ist, trifft auf den Boden in einem Punkt 5» in deni sich auch das Lenkrad in seiner normalen Stellung abstützt. Ein mit Handgriffen versehener Lenker 6 gestattet das Lenken des Fahrzeuges.

Der Rahmenteil 1 ist weiterhin mit einem Sitz 7 versehen und an seinem rückseitigen Ende um eine im wesentlichen horizontale Achse drehbar auf das rückwärtige Antriebsgestell 8 abgestützt.

Das Antriebsgestell 8 enthält die Achsen der beiden rückwärtigen Antriebsräder 9 und 10 und das Differential. Die rückwärtigen Achsen werden von einem an das Antriebsgestell 8 angesetzten Motor 11 angetrieben.

Gemäß der Erfindung ist eine Drehgelenkverbindung 12 zwischen dem Rahmen 1 und dem rückwärtigen Antriebsgestell 8 vorgesehen, außerdem in Kombination mit dieser Drehgelenkverbindung eine Vorrichtung zum Blockieren dieser Verbindung an dieser angeordnet.

Die Fig. 2 zeigt eine spezielle AusführungsVariante der gesamten Drehgelenkvbrbindung und ihrer Blockiervorrichtung.

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Diese gesamte Baugruppe der Drehgelenkverbxndung und ihrer Blockiervorrichtung ist außerordentlich wichtig. Wenn das Fahrzeug mit genügend großer Geschwindigkeit fährt, verhält es sich wegen des möglichen Bewegens der Lenkung und damit der Einstellung bzw. der seitlichen Neigung des Rahmens wie ein Zweirad, und die Drehgelenkverbindung 12 soll derart frei sein, daß sich der Rahmen 1 je nach Wunsch und dem Gleichgewichtsgefühl des Fahrers derart um die zumindest angenähert norizontale Gelenkachse neigen läßt, daß dadurch die Zentrifugalkraft weitgehend "unwirksam" gemacht wird; die Neigung des Rahmens ist stets derart, oder wird stets derart eingestellt, daß die Resultierende aus der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft in der Mittelebene des Rahmens verläuft und damit innerhalb der Unterstützungsfläehe des Dreirads durch diese Fläche geht.

Wenn jedoch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ungenügend groß wird, so daß sich das dynamische Gleichgewicht durch Lenkerbewegungen nicht mehr einhalten läßt, muß die Gelenkverbindung 12 blockiert werden, um so das Drehgelenkfahrzeug in ein starres Dreirad-Fahrzeug zu verwandeln, das durch seine Dreipunktabstützung eine ihm eigene Stabilität hat <,

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausbildung der Drehgelenkverbindung und ihrer Blockiervorrichtung treibt die WeI-le 13 des Motors eine zu ihr koaxiale Welle 14 über den Zahnkranz 15 eines Differentials an, das die Antriebsräder 9 und 10 in üblicher weise antreibt.

Der Rahmen des Fahrzeuges ist starr mit einem Ring 16 verbunden, der auf einem zylindrischen Lagerteil 17 geführt ist, der seinerseits starr mit dem rückwärtigen Antriebs- ^estell 8 verbunden ist. Dieses rückwärtige Antriebsgestell ist außerdem auch fest mit einem weiteren zylindrischen La- iSev- und Führungsansatz 1B verbunden.

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Der Ring 16 und der zylindrische Lager- oder Führungsansatz 18 haben Nuten 19 und 20, in denen die Halterungen von Reibscheiben 21 und 22 einer Mehrfachscheibenkupplung sitzen.

Diese Reibscheiben 21 und 22 werden mit Hilfe eines Druckringes 23 aneinander gedrückt, der von an dem Lageransatz 18 angelenkten Hebeln 24 axial verschoben werden kann. Die Hebel 24 werden durch eine Platte 25 belastet,, die ihrerseits unter der ¥irkung einer Feder 26 "steht, welche sich einerseits auf eine Schulter 27 und andererseits auf einen Schiebering 28 abstützt.

Die Schulter 27 sitzt fest auf der Welle 14.

Die Feder 26 drückt die Platte 25 über den Schiebering 28 und ein dazwischengeschaltetes Wälzlager 29 in Richtung auf die Scheibenkupplung.

An dem Schiebering 28 und der Schulter 27 sind Gelenkschwingen 30 und 31 angelenkt, die an ihrem Verbindungspunkt Fliehgewichte 32 tragen.

Die soeben beschriebene Einrichtung wirkt in folgender

Weise:

Wenn das Fahrzeug von dem Motor 11 über die Welle 13 angetrieben wird und die Geschwindigkeit zunimmt, bewegen sich die Fliehgewichte 32 nach außen und drücken dadurch die Feder 26 zusammen. Die aus den Reibscheiben 21 und 22 bestehende Kupplung wird dann gelöst, wodurch eine Drehung des Ringes 16 der Drehgelenkverbindung zwischen Rahmen 1 und Antriebsgestell 8 möglich wird. Wenn die Fahrgeschwindigkeit unter einen bestimmten Wert zurückgeht, nähern sich infolge der Wirkung der Feder 26 auch die Fliehgewichte 32 wieder der Achse 14, und der Überschuiä der Druckkraft der

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Feder 2.6 bewirkt das Einschalten der Reibkupplung 21, 22, wodurch, die Drehgelenkverbindung blockiert wird.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsvariante umfaßt die Einrichtung einen fest mit dem Rahmen 1 verbundenen Stütz- und Führungsring 33, der sich auf einem zylindrischen Lagerzapfen 34 drehen kann, der seinerseits fest mit dem rückwärtigen Antriebsgestell 8 verbunden ist.

Dieser zylindrische Lagerzapfen ist mit einem Laufring 35 eines Wälzlagers über einen Axialkeil $6 gekuppelt.

Andererseits ist der andere Laufring 37 des ¥älzlagers mit dem Rahmen-Stutzring 33 durch einen Axialkeil 38 gekuppelt.

Die Wälzkörper 39 des Lagers zwischen den beiden Lagerringen werden durch einen Käfig 4o geführt bzw. gehalten. Dieser Käfig ist aber unvollständig und wird in einer mittleren Stellung durch Federn 41 gehalten, die mit ihrem einen Ende jeweils an dem Käfig 4O und mit ihrem anderen Ende an einer Stelle des Ringes 37 festgelegt sind.

Ein Rollkörpex- 42 mit einem wesentlich größeren Durchmesser als der der Wälzkörper 39 ist im unteren Abschnitt Λ des Wälzlagers an einer Stelle angeordnet, an der ein für die Aufnahme des Rollkörpers vorgesehener freier Raum relativ zu den Abständen an anderen Unifangsbereichen erweitert ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist der äußere Lagerring 37 mit einer leichten Ausnehmung 43 versehen, die als flache Vertiefung ausgebildet ist und die Aufnahme des Rollkörpers 42 gestattet, der wesentlich größer ist als die anderen Rollkörper.

Diese flache Ausnehmung kann eine elliptische oder parabelförmi&e Kontur haben und in die innere Lauffläche des Lagerringes 37 stetig übergehen.

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Der Rollkörper 42 hat zwar einen größeren Durchmesser als die anderen Wälzkörper 39. Dieser Durchmesser ist aber dennoch etwas kleiner als der größte freie Abstand zwischen dem inneren Lagerring 35 und dem Boden der flachen Ausnehmung 43·

Diese Einrichtung wirkt in folgender Weisel

Der an der tiefsten Stelle des ¥älzlagers befindliche Rollkörper 42 ist stets bestrebt, sich in die Richtung der Resultierenden aus der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft einzustellen; er ist für eine solche Einstellung auch bis zu einem bestimmten kleinen Winkel frei. Wenn nun die Ebene des Rahmens im wesentlichen mit der Richtung der Resultierenden aus der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft übereinstimmt, was bei einem ordnungsgemäßen Lenken des Dreirades der Fall sein wird, schwenkt auch der äußere Lagerring 37 und die gesamte Drehgelenkverbindung ist.ungesperrt und der Rahmen frei beweglich. Wenn jedoch die Rahmenebene in der einen oder der anderen Richtung von der Ebene der Resultierenden aus Schwerkraft und Fliehkraft abweicht, wirkt der Rollkörper 42 wie eine Sperrkugel in einem Freilauf-Rollengesperre und der äußere Lagerring 37 wird gegenüber dem inneren Lagerring 35 blockiert. Damit ist auch die Drehverbindung zwischen Rahmen und hinterem Antriebsgestell blockiert. Im Augenblick des Stillsetzens des Fahrzeuges stellt sich infolgedessen der Rahmen in eine der Vertikalen weitgehend nahekommende Stellung ein. Die Wälzkörper der Wälzlageranordnung sind vorzugsweise Rollen.

Die weitere Ausführungsvariante nach Fig. 4 enthält eine Bremstrommel 44, die starr mit dem rückwärtigen Antriebsgestell 8 verbunden ist und einen zentralen Lagerzapfen 45» der ebenfalls starr mit diesem Gestell verbunden ist.

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Mit dem Rahmen des Fahrzeuges ist eine Buchse 46 fest verbunden; diese Buchse trägt zwei einander gegenüberliegende Augen-Ansätze 47 und 49, von denen der Ansatz 47 zum Anlenken zweier Bremsbacken 48 an eine gemeinsame Achse dient, während an dem Ansatz $0 um eine Achse 51 ein Bremsnocken 52 schwenkbar ist, der seinerseits fest mit einem Hebel 53 verbunden ist, an dem ein Pendelgewicht 54 sitzt.

Der Bremsnocken 52 liegt zwischen den Enden der beiden Bremsbacken 48. Diese beiden Bremsbacken werden mit Hilfe, von Federn HJ5 stets an den Bremsnocken 52 angedrückt; diese Federn sind mit einem ihrer Enden an dem fest mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbundenen Bauteil 46 festgelegt· ™

Diese Einrichtung wirkt in folgender Weises Wenn die mittlere Ebene des Rahmens, die durch die Golcnkachsen 49 der Bremsbacken und die Achse 51 des Bremsiiockens 52 geht, nicht mit der Hicbtung der Resultierenden aus der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft übereinstimmt, schwenkt der Pendelhebel 53 ^au-s und die entsprechend geschwenkte Bremsnocke 52 drückt die Bremsbacken 48 auseinander und bewirkt das Blockieren der Drehgelenkverbindung.

Bei der Ausführung nach den Fig. 5 und 6 ist das rückwärtige. Antriebsgestell des Fahrzeugs, das durch das Rohr * 56 veranschaulicht ist, mit einem napfförmigen Körper 57 verschweißt, der durch einen als Flanschring 58 ausgebildeten Deckel teilweise verschlossen ist und in dem ein fest mit dem Rahmen 1 des Fahrzeuges verbundener Hohlkörper ^ schwenkbar gehalten wird. Dieser Hohlkörper besbeht aus einer dicken Kreisplatte oder einer dicken zylindrischen Scheibe, in die eine Ausnehmung 6O eingearbeitet ist diese Ausnehmung verläuft senkrecht zur Achse der Kreisplatte in Durchmesserrichtung etwa in der Mitte der Plattendickc und nimmt von dem einen Teil des Umfangs, an dem

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ihre ¥eite relativ groß ist, bis in den Endteil der innerhalb der Platte nahe der gegenüberliegenden Umfangseite liegt, an Breite ab. Jn dem schmalen Teil dieser Ausnehmung ist ein Pendelkörper 6i mit Hilfe eines Lagerringes oder eines Nadellagers 6Z auf einer Schwenkachse 63 in dem Hohlkörper 59 gelagert; diese Achse 63 ist parallel zur Achse der Drehgelenkverbindung. Das Pendel 61 trägt einen Ansatz 64, der in der normalen Stellung sich vor einem Elektromagneten 65 befindet, der gegenüber der ihn tragenden Kreisplatte 59 durch einen ihn haltenden Messingring 66 magnetisch isoliert ist und dessen Wicklung von einem Ta c horn et er dynamo gespeist wird, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, aber von den Antriebsrädern angetrieben wird.

Wenn bei dieser Anordnung bei Stillstand des Fahrzeuges der Rahmen gegenüber der Achse der Drehgelenkverbindung im Sinne des Pfeiles in Fig. 6 geschwenkt wird, oder geschwenkt werden soll, kommt der Mittelpunkt O der Pendelschwenkachse 63 in die Lage O¹ imö das Pendel 61 nimmt eine mit gestrichelten Linien dargestellte Stellung an, bei der es sich an die Innenfläche des napfförmigen Körpers 57 anlegt und dann festklecEnt; dadurch wird eine weitere Drehung in dem erwähnten Drehsinn unterbunden. ¥enn andererseits die Geschwindigkeit des Fahrzeuges genügend groß ist, erzeugt der von der Tachometerdynamo gelieferte Strom zwischen dem Elektromagneten 65 und. dem Ansatz 64 des Pendels 61 ein Magnetfeld, das die Bewegungen des Pendels fest mit denen des Hohlkörpers 59 kuppelt, so daß keine Blockierung eintreten kann und sich der Rahmen unabhängig von dem Antriebsgestell oder der rückwärtigen Achse drehen bzw» neigen läßt.

Bei der Ausführung nach den Fig. 7, 8 und 9 ist ein Rohr, das einen Teil des Rahmens 1 bildet, an eine Platte 88 angeschweißt, die dank eines zentralen hohlen Kragens 89,

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mit der sie fest verbunden ist, und dank eines Nadellagers 90 auf einem Zapfen 91 schwenkbar ist, der starr mit einem an das Antriebsgestell oder die Achse 56 angeschweißten
Hohlkörper 92 verbunden ist. Auf dem Kragen 89 ist über ein weiteres Nadellager 93 ein besonderer Bauteil $k schwenkbar gelagert, der aus einer dicken Platte hergestellt ist, in die radial gerichtete halbzylindr-ische Ausnehmungen 35 eingefräst sind, in denen Rollen 96 untergebracht sind.

Wie insbesondere aus der Fig. 8 ersichtlich, hat die Platte 88 flache Ausnehmungen 97 mit von der Mitte nach
beiden Umfangsrichtungen stetig ansteigenden Flanken, die Anzahl dieser Ausnehmungen ist gleich der Anzahl der RoI- \

len 96, in dem speziellen Bauelement $k_t die Ausnehmungen liegen diesen Rollen unmittelbar gegenüber.

Andererseits sind an dem Bauteil $h an der den Boden des napfförmigen Teils 92 gegenüberliegenden Fläche Reibbeläge 98 angebracht. Der Bauteil 9k hat schließlich noch in seinem oberseitigen Umfangsbogen Ausschnitte 991 deren Anzahl kleiner als die der Rollen sind, die aber das Gewicht dieses Bauteils in dem oberen Umfangsteil wesentlich verringern, so daß der Schwerpunkt des Bauteils 9^ exzentrisch unterhalb der Mitte liegt, etwa an dem Punkt G in
Fig. 5· Wegen dieser Schwerpunktlage ist der Bauteil 9k
stets bestrebt, sich wie ein Pendel schwenkend so einzu- ™

stellen, daß seine vertikale Achse X-X* sich in die "scheinbare Vertikale¹· einstellt, die der Richtung der Resultierenden aus Schwerkraft und Fliehkraft entspricht.

Ein eingeschraubter Deckel 1OO schließt den Hohlkörper 92 ab und gestattet außerdem die Einstellung des Spiels zwischen den Reibbelägen 98 und dem Boden des Hohlkörpers

Wenn bei einer derartigen Einrichtung die mittlere
Ebene des Rahmens 1 sich aus der Richtung der "scheinbaren

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Vertikalen" lierausbewegt, schwenkt die Platte 88 beispielsweise in Richtung des Pfeiles in Fig. 8 und über die geneigten Auflaufflächen 97 werden die betreffenden Rollen 96 in ihre Ausnehmungen 95 gedrückt; anschließend legt sich der Bauteil 9k mit seinem Reibungsbelag 98 an den Boden des Hohlkörpers 92. fest an, womit das Blockieren der Drehgelenkverbindung bewirkt ist.

Unabhängig von der Einfachheit der Ausführung hat die zuletzt beschriebene Anordnung der Schwenkverbindung den Vorteil, daß sie wegen des Schraubdeckels 100 sehr leicht einstellbar ist.

Bei der Ausführung nach Fig. 10 sind Bauelemente einer hydraulischen Blockiervorrichtung auf einer fest mit dem Rahmen 1 verbundenen Platte oder Tafel 67 angeordnet. Diese Platte 67 trägt eine quer zur Plattenebene sich erstrekkende Buchse 68, die den Rahmen 1 auf einer Schwenkachse abstützt, die ihrerseits unterhalb der Rad-Hinterachse an dem Antriebsgestell sitzt und die im wesentlichen horizontal liegt. Das rückwärtige Antriebsgestell oder die Fahrzeugachse ist außerdem mit einem oberhalb der Achse angeordneten zylindrischen Zapfen 70 versehen, der bei dem Ausführungsbeispiel genau über dem Zapfen 69 liegt und als Lagerung für einen in einem Gleitstein 72 sitzenden Ring 7I dient} der Gleitstein 72 kann sich zwischen zwei Metall-Faltenbälgen 73 G und 73 D verschieben, die mit Öl oder einer anderen, im wesentlichen nicht zusammendrückbaren Flüssigkeit gefüllt sind. Diese beiden Faltenbälge, deren wechselweises Zusammendrücken innerhalb von aneinander teleskopisch geführten Rohrabschnitten 7k und 75 erfolgt, stehen über Verbindungsrohre 76 G und 76 D mit einem Steuerventil 77 in Verbindung.

Dieses Steuerventil besteht aus einem geschlossenen Hohlraum 78, in den die Verbindungsleitungen 76 G und 76 D

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mit den "Ventilsitzen 79 G und 79 D münden. Jeder dieser Ventilsitze kann durch eine Kugel 80 geschlossen werden, die sich auf einer doppelseitigen Rampe 8l im Bodenteil des Hohlraumes 78 bewegen kann.. Eine eingeschnürte Durchlaß-Öffnung 82 verbindet das Steuerventil 77 mit einem Druckspeicher 83, in dem ein inertes Gas 84 durch eine belastete Membran 85 unter Druck gesetzt ist. Ein Elektromagnet 86, der magnetisch von dem Steuerventil 77 durch einen Messingring 87 isoliert ist, wird aus einer von den Antriebsrädern eingetriebenen und in der Zeichnung nicht dargestellten Tachometerdynamo gespeist; dieser Magnet sitzt am unteren Teil der doppelten oder doppelseitigen Rampe 81.

T.enn bei einer derartigen erfindungs gemäß en Einrichtung sich im Stillstand des Fahrzeuges der Rahmen gegenüber der Achse oder dem hinteren Antriebsgestell im Sinne des Ffeiles der !''ig. 10 neigen sollte, schwenkt die doppelseitige !lampe 81 nach rechts und die Kugel 80 rollt auf den Ventilsitz 79 D zu und schließt ihn ab. Beim Beginn der itfeigungsbewegung des Rahmens wird der Faltenbalg 73 G zusammengedrückt und es wird zunächst Öl aus ihm über die Leitung 76 G, das Steuerventil 77 und'die Leitung 76 D in Richtung zu dem Faltenbalg 73 D gedrückt. Sobald jedoch die Kugel 80 den Ventilsitz 79 D erreicht und abgeschlossen hat, wird das Fördern von Öl in den Faltenbalg 73 D un- λ terbunden und damit die Neigebewegung des Rahmens des Fahrzeuges gegenüber der hinteren Achse blockiert. Dieses Blok-Jcieren wird dadurch gedämpft, daß etwas Öl in dem Druckspeicher 83 gefördert wird, in dem der Druck entsprechend einstellbar ist.

Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die zum iirzielen eines dynamischen Gleichgewichts des Fahrzeuges ausx'eieht, wird der Elektromagnet 86 mit einer derartigen opaimung gespeist, daß er die Kugel 80 in ihrer Mitten-

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stellung festhält, selbst gegenüber kleinen Schwenkbewegungen des Rahmens relativ zur Achse bzw. dem Antriebsgesteil.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf Ausführungseinzelheiten beschränkt, wie sie soeben beschrieben wurden. So könnte beispielstireise die Blockierung auch durch den Fahrer selbst betätigt werden. Weiterhin könnten die Drehgelenkverbindung und ihre Blockiervorrichtung unterschiedliche Charakteristiken der einzelnen Ausfülirungsvarianten aufweisen, die oben beschrieben wurden, wobei jeweils beliebige unterschiedliche Kombinationen der Charakteristiken vorgesehen werden können. So wäre es beispielsweise möglich, die Blockierung der in der Fig. 2 dargestellten Gelenkverbindung mit Hilfe eines Pendels zu steuern, wie dieses bei Erläuterung der Fig. h beschrieben wurde; dieses Pendel könnte beispielsweise auf eine doppelseitige Rampe mit scitraixbenlinienförmiger Steigung einwirken.

Ein derartiges Pendel könnte auch eine elektromagnetische Blockierung oder eiaen hydraulischen Servomechanismus steuern. Schließlicis. könnte der Freilauf eine Bauart mit Anschlägen oder Klinken sein, wobei die Anschläge oder Klinken durch ein Pendel gesteuert werden könnten. Schließlich könnte beispielsweise in der Einrichtung zur hydraulischen Blockierung, wie sie in Fig. 10 dargestellt ist, die doppelseitige Rampe 81 die Form eines Kreisbogens haben, wobei die Bewegung der Kugel noch genauer der eines Pendels entsprechen würde. Andererseits könnte die Freigabe durch die Fahrgeschwindigkeit, die jetzt durch einen Elektromagneten über den Einsatz einer Tachometerdynanio durchgeführt wird, auch mit Hilfe einer gesteuerten Nebenschlußverbindung zwischen den Leitungen 76 G und 76 D erfolgen, die durch eine Zentrifugalvorrichtung mit Fliehgewichten entsprechend der Vorrichtung in Fig. 2 gesteuert werden könnt e.

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Claims

Pat entansprüche

1 1 j Stabilisiertes Dreirad-Fahrzeug mit einem Lenkungsrad vorn und zwei Antriebsrädern hinten, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rahmen (1), der das vordere, in eine Lenkergabel (2) mit positivem Vorlauf eingebaute Lenkungsrad trägt, mit einem rückwärtigen Fahrgestell (8), das die beidLen Antriebsräder (9, 1O) trägt, über eine Drehgelenkverbindung (i2) verbunden ist, die eine Schwenkung um eine im wesentlichen horizontale Achse zwischen dem Rahmen und dem Fahrgestell gestattet, und daß eine Vorrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung ^

vorgesehen ist.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung (12) eine Kupplung (21 bis 25) aufweist, die mittels einer zwischen dem Rahmen des Fahrzeuges und dem rückwärtigen Antriebsgestell vorgesehene Andrückkraft (Feder 26) betätigbar ist, und daß eine mit der Welle (13) des Motors verbundene Zentrifugalsteuerung (27 bis 32) die Kupplung gegen die Wirkung der Andrückkraft löst, wenn die Drehzahl der Motorwelle einen bestimmten Wert übersteigt (Fig. 2).
3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, Λ daß die Blockiervorrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung (12) ein Wälzlager (35, 37, 39, ^O) enthält, von dem einer (37) der Lagerringe (35, 37) fest mit dem Rahmen (i) und der andere Lagerring (35) fest mit dem rückwärtigen Antriebsgestell (8) verbunden ist, der Käfig (4o) für die Wälzkörper (39) des Lagers durch ein elastisches Hückführsystem (^i) in seine mittlere Stellung gebracht wird, und daß ein Rollorgan oder Rollkörper (42) mit einem Durchmesser, der wesentlich größer als der der anderen Wälzkörper

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ist, in einem freien Raum zwischen den beiden Ringen angeordnet ist, an dem der Abstand zwischen den Lagerringen größer ist als an den Stellen der anderen Wälzkörper, wobei diese Anordnung ein Freilaufgesperre mit in beiden Richtungen begrenzter Schwenkbewegung darstellt (Fig. 3).
4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung (12) eine Bremstrommel (44) aufweist, die fest mit dem rückwärtigen Antriebsgestell verbunden ist, daß die Bremsbacken (48) für diese Bremstrommel von einem Element (46, 47, 50) getragen werden, das fest mit dem Rahmen des Fahrzeuges verbunden ist und daß ein zwischen den Bremsbacken angeordneter Bremsnocken (52), der von dem Rahmen gehalten ist, der Tiirkung eines Pendels (53t 54) unterliegt,· das die Bremse anzieht, wenn es sich aus der "scheinbaren Vertikalen" herausbewegt (Fig. 4).
5· Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurda gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung· (12) einen fest mit dem Rahmen (1) verbundenen zylindrischen Körper (59) enthält, der in einem fest mit dem rückwärtigen Antriebsgestell (8) verbundenen napfförmigen zylindrischen Körper (57) drehbar ist, daß ein gelenkig an dem zylindrischen Körper angelenktes Pendel (61) mit einer Länge, die größer ist als der innere Radius des napfförmigen Körpers, und dessen Schwenkachse in der Mittenebene des Rahmens und parallel zur Drehachse der Drehgelenkverbindung zwischen Rahmen und rückwärtigem Antri'ebsgestell verläuft, mit seinem Pendelende an die innere Fläche des napfförmigen Körpers stoßen kann oder muß, wenn die Mittenebene des Rahmens nicht vertikal ist, und daß eine Vorrichtung (64, 65) vorgesehen ist, die ein Festlegen des Pendels in der Mittenebene des Rahmens gestattet (Fig. 5 und 6).

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6. Fahrzeug nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Blockieren des Pendels (6i) aus einem Elektromagneten (65) besteht, der in der Mittenebene des Rahmens (1) angeordnet und dessen Magnetkern einen kleinen Luftspalt gegenüber dem Pendel aufweist; und daß dieser Elektromagnet von dem Strom einer Tachometerdynamo erregbar ist, die mit einer der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportionalen Geschwindigkeit angetrieben ist (Fig. 6).
7. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Vorrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbin- A

dung eine fest mit dem Rahmen (1) verbundene Kreisplatte (88) aufweist, die in einem napfförmigen zylindrischen, fest mit dem rückwärtigen Antriebsgestell (8) verbundenen Hohlkörper (57) drehbar ist und radiale hohle Vertiefungen (97) in Form doppelseitiger stetig ansteigender Rampen an ihrer der Innenseite des Hohlkörpers zugewandten Fläche trügt, daß ein koaxialer runder Bauteil (9^)» ^^er zwischen der Platte (üo) und dem Boden des Hohlkörpers liegt, und dessen den Biden des Hohlkörpers gegenüberliegende Fläche mit Reibbelägen versehen ist, auf seiner der Platte gegenüber Iiegexiden Fläche radiale Ausnehmungen (95) für Rollen (9^) in gleicher Anzahl und im gleichen ¥inkelabstand wie die Vertiefungen (97) der Platte aufweist und daß dieser \

runde Baukörper einen derart versetzten Schwerpunkt aufweist, daß in seiner natürlichen Gleichgewichtsstellung je-,de Kolle gegenüber eine Vertiefung der Platte liegt, wenn die Mittenebene des Rahmens vertikal ist oder zumindest in der "scheinbaren Vertikalen" liegt (Fig. 7 bis 9)·
8. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Blockieren der Drehgelenkverbindung eine fest mit dem Rahmen (1) verbundene und mit dem rückwärtigen Antriebsgestell (8) gelenkig verbundene Platte (67)

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umfaßt, einen Test mit dem rückwärtigen Antriebsgestell verbundenen Zapfen (7°) sowie zwei elastisch, verformbare Hohlräume (73 G, 73 D) aufweist, die auf* der Platte aufgebaut und symmetrisch in Druckverbindung mit dem Zapfen stehen, wobei diese beiden Hohlräume miteinander und mit einem Druckflüssigkeitsakkumulator (83) durch Leitungen verbunden sind, die an ein Steuerventil (77) mit einer durch Schwerkraft bewegbaren Kugel (8O) angeschlossen sind, die in ihrer neutralen Stellung eine freie Verbindung zwischen sämtlichen Leitungen gestattet, wenn die Mi "fet enebene des Rahmens (1) vertikal ist, und die durch Schwerkrafteinwirkung die Leitung zu demjenigen Hohlraum schließt;, in dem sich der Druck verringert, wenn der Rahmen gegenüber der Vertikalen geneigt wird und daß das Steuerventil eine Vorrichtung (86) aufweist, die es gestattet, die Kugel in ihrer neutralen Stellung festzuhalteri(Fig. 1O).
9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadoreli gekennzeichnet, daß die Kugel (80) des Steuerventils (77) aus Stahl besteht und die Vorrichtung zum Festhalte» der Kugel in deren neutraler Stellung aus einem jfesi; mit dem Steuerventil verbundenen Elektromagneten (86/ besteht, der an dem neutralen Punkt der Bewegungsbann der Kugel angeordnet und durcti den Strom einer Tachometerdynamo erregt ist, die mit einer der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs proportionalen. Drehzahl angetrieben ist,
10. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest angenähert horizontale Achse der Drehgelenkverbindung (12) zwischen Rahmen (t) und Antriebgestell (8) tiefer als die Achshöhe der Antriebsräder (9, 1O) liegt»

90S836/11SO

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