DE112012004771T5

DE112012004771T5 - Verfahren und System zur Fahrzeugdatensammlung hinsichtlich Verkehr

Info

Publication number: DE112012004771T5
Application number: DE112012004771.0T
Authority: DE
Inventors: Christopher P. Ricci
Original assignee: Flextronics AP LLC
Current assignee: Autoconnect Holdings Wellesley Us LLC
Priority date: 2011-11-16
Filing date: 2012-11-16
Publication date: 2014-08-07
Also published as: US9240019B2; WO2013075005A1; US20130138591A1; US20200059413A1; US8922393B2; US20130231800A1; DE112012004782T5; US20130144486A1; US9296299B2; US20130151065A1; US9043130B2; US20130143546A1; US20190311611A1; US20130144460A1; US20130144470A1; US20130144474A1; US20130144462A1; US20150048641A1; US9324234B2; US8818725B2

Abstract

Die vorliegende Offenbarung beschreibt Straßenkartenaktualisierung unter Verwendung von Fahrzeugleistungsfähigkeits-, Routen- und/oder Ortsinformationen von mehreren Fahrzeugen.

Description

VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen der vorläufigen US-Anmeldung, laufende Nr. 61/560,509, eingereicht am 16.11.2011; 61/637,164, eingereicht am 23.4.2012; und 61/663,335, eingereicht am 22.6.2012, alle mit dem Titel „COMPLETE VEHICLE ECOSYSTEM”, 61/646,747, eingereicht am 14.5.2012 mit dem Titel „Branding of Electrically Propelled Vehicles Via the Generation of Specific Operating Sounds”; 61/653,275, eingereicht am 30.5.2012 mit dem Titel „Vehicle Application Store for Console”; 61/653,264, eingereicht am 30.5.2012 mit dem Titel „Control of Device Features Based an Vehicle State”; 61/653,563, eingereicht am 31.5.2012 mit dem Titel „Complete Vehicle Ecosystem”; 61/672,483, eingereicht am 17.7.2012 mit dem Titel „Vehicle Climate Control”; 61/714,016, eingereicht am 15.10.2012 mit dem Titel „Vehicle Middleware”; die jeweils hiermit durch diese Bezugnahme vollständig aufgenommen werden.
Es wird auf die folgenden US-Patentanmeldungen verwiesen: Nr. 13/420,236, eingereicht am 14.3.2012 mit dem Titel „Configurable Vehicle Console”; 13/420,240, eingereicht am 14.3.2012 mit dem Titel „Removable, Configurable Vehicle Console”; 13/462,593, eingereicht am 2.5.2012 mit dem Titel „Configurable Dash Display”; 13/462,596, eingereicht am 2.5.2012 mit dem Titel „Configurable Heads-Up Dash Display”; _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Implementation of Conquest Functionality in Automotive Console” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-228); /,, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Gesture Recognition for On-Board Display” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-229); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Vehicle Application Store for Console” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-230); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Sharing Applications/Media Between Car and Phone (Hydroid)” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-231); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „In-Cloud Connection for Car Multimedia” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-232); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Music Streaming” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-233); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Control of Device Features Based an Vehicle State” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-234); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Insurance Tracking” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-235); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Law Breaking/Behavior Sensor” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-236); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Etiquette Suggestion” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-237); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Parking Space Finder Based an Parking Meter Data” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-238); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Parking Meter Expired Alert” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-239); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Object Sensing (Pedestrian Avoidance/Accident Avoidance)” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-240); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Proximity Warning Relative to Other Cars” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-241); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Street Side Sensors” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-242); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Car Location” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-243); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Universal Bus in the Car” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-244); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Mobile Hot Spot/Router/Application Share Site or Network” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-245); I,, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Universal Console Chassis for the Car” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-246); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Middleware” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-247); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Real Time Traffic” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-248); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Map Updating” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-249); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Communications Based an Vehicle Diagnostics and Indications” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-250); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit Titel „Felon Identifier” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-251); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Behavioral Tracking and Vehicle Applications” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-252); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Improvements to Controller Area Network Bus” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-314); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Location Information Exchange Between Vehicle and Device” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-315); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „In Car Communication Between Devices” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-316); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Configurable Hardware Unit for Car Systems” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-317); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Feature Recognition for Configuring a Vehicle Console and Associated Devices” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-318); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Configurable Vehicle Console” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-412); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Configurable Dash Display” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-413); _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Configurable Heads-Up Dash Display” ”(Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-414); und _/_,_, eingereicht am 16.11.2012 mit dem Titel „Removable, Configurable Vehicle Console” (Anwaltsaktenzeichen Nr. 6583-415). Die ganzen Offenbarungen der oben aufgeführten Anmeldungen sind hierdurch unter Bezugnahme in ihrer Gänze für alles das, was sie lehren, und zu allen Zwecken, aufgenommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung betrifft allgemein Fahrzeugdatensammelsysteme.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge werden zunehmend künstlich intelligent mit drahtlosen Kommunikationsfähigkeiten. Die meisten Fahrzeuge auf der Straße werden heutzutage ganz oder teilweise durch Computer gesteuert. Die Intelligenz wurde für Anwendungen, die zum großen Teil nicht die Fahrzeugsteuerung betreffen, zu wenig benutzt.
Satellitenpositionsbestimmungssysteme haben es nicht nur einem Fahrzeug ermöglicht, sich selbst zu finden, sondern auch einem Fahrzeugbediener, seine Fahrt zu einem ausgewählten Ziel zu navigieren. Karten an Bord können jedoch aufgrund vorübergehender oder permanenter Änderungen von Straßennetzen veraltet sein. Es wäre ferner vorteilhaft, im Wesentlichen Echtzeit-Verkehrsinformationen in die Karte aufzunehmen.
Es wird ein Fahrzeug benötigt, das mit anderen Fahrzeugen kommunizieren und einem Bediener aktualisierte Karten- und Verkehrsinformationen bereitstellen kann.
KURZFASSUNG
Die verschiedenen Aspekte, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen der vorliegenden Offenbarung wenden sich an diese und andere Bedürfnisse. Die vorliegende Offenbarung betrifft ein drahtloses Fahrzeugnetzwerk zum Sammeln von Fahrzeugleistungsfähigkeits-, Routen- und/oder Ortsinformationen zur Aktualisierung von Straßenkarten oder zum anderweitigen Informieren von Fahrzeuginsassen.
Ein Fahrzeug kann Folgendes umfassen:
Mehrere Sensoren an Bord zum Erfassen von Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen; und
ein Datensammelmodul, betreibbar zum Sammeln von Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen und Bereitstellen der gesammelten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen für einen entfernten Knoten zur Bereitstellung der Leistungsfähigkeits- und Ortsinformationen für andere Fahrzeuge.
Der entfernte Knoten kann ein Automotive-Navigationssystem sein und das Fahrzeug kann ferner ein Meldemodul umfassen, um einem Fahrzeugbediener die aktualisierte Straßenkarte auf der Basis der gesammelten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen bereitzustellen, wobei die aktualisierte Straßenkarte Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen umfasst, die von anderen Fahrzeugen mit anderer Eigentümerschaft gesammelt werden.
Die Fahrzeugortsinformationen können von einem Satellitenpositionsbestimmungssystemempfänger an Bord empfangen werden.
Die Sensoren an Bord können mehrere von Folgenden umfassen: einen Radzustandssensor zum Erfassen von Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radrotation, Raddrehzahl und/oder Radschlupf, Energieausgabesensoren zur Erfassung einer Energieausgabe einer Fahrzeugenergiequelle, einen Schaltzustandssensor, einen Getriebesteuerungseinheit-Zustandssensor, einen Bremsenzustandssensor, einen Aufprallsensor, einen Sitzgurtsensor, einen Fahrzeugbeleuchtungszustandssensor, einen Türeinstellungssensor, einen Fenstereinstellungssensor, einen Bildgebungssensor, einen Externobjektsensor, einen Sitzsystemsensor, einen Kilometerzähler-Lesesensor, einen Fahrzähler-Lesesensor, einen Windgeschwindigkeitssensor, einen Radarsender-/empfängerausgangssensor, einen Bremsenabnutzungssensor, einen Lenk-/Drehmomentsensor, einen Sauerstoffsensor, einen Umgebungslichtsensor, einen Vision-Systemsensor, einen Entfernungsbestimmungssensor, einen Parksensor, einen Heiz-, Ventilations- und Klimatisierungssensor, einen Wassersensor, einen Messer für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einen Totpunktmonitor, einen Halleffektsensor, ein Mikrofon, einen Hochfrequenzsensor, einen Infrarotsensor, einen Fahrzeugsteuersystemsensor, einen Drahtlosnetzwerksensor und einen Zellulardatensensor.
Die Fahrzeugleistungsfähigkeitsinformationen können mehrere von Folgenden umfassen: Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radschlupf, Fahrzeugenergieausgabe, Bremsenzustand, Getriebesteuerungseinheitszustand, vom Fahrzeug befolgte Verfolgungsroute und Bremslichtzustand und wobei der entfernte Knoten mit den Leistungsfähigkeits- und Ortsinformationen ein Verkehrsniveau auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt.
Die Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen können von anderen Fahrzeugen in zeitlicher Nähe zum Empfang durch das Kartenaktualisierungsmodul gesammelter Leistungs- und Ortsinformationen von dem Datensammelmodul empfangen werden.
Die aktualisierte Karte kann Informationen bezüglich eines Verkehrsniveaus auf einer ausgewählten Straße umfassen.
Ein Fahrzeug kann Folgendes umfassen:
mehrere Sensoren an Bord zum Sammeln von ersten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen; und
einen Sendeempfänger zum Empfangen von zweiten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen von einem zweiten Fahrzeug und Melden der ersten und/oder zweiten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen an ein drittes Fahrzeug.
Die Fahrzeugleistungsfähigkeitsinformationen können mehrere der Folgenden umfassen: Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radschlupf, Fahrzeugenergieausgabe, Bremsenzustand, Getriebesteuereinheits-Zustand, von dem Fahrzeug befolgte Verfolgungsroute und Bremslichtzustand. Der entfernte Knoten kann mit den Leistungsfähigkeits- und Ortsinformationen ein Verkehrniveau auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmen.
Die ersten und zweiten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen können verwendet werden, um ein Verkehrsniveau zu bestimmen, einen Unfall zu orten und/oder eine Straßenkarte an Bord zu aktualisieren.
Das Fahrzeug kann ferner ein Kartenaktualisierungsmodul umfassen. Das Kartenaktualisierungsmodul kann mit den ersten und/oder zweiten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen eine Straßenkarte im Fahrzeugspeicher aktualisieren.
Ein Fahrzeug kann einen Sendeempfänger zum Empfangen von Informationen von einem anderen ersten Fahrzeug hinsichtlich Routeninformationen und Weiterleiten der Routeninformationen zu einem anderen zweiten Fahrzeug umfassen.
Die Routeninformationen können eine oder mehrere der Folgenden umfassen: Automotive-Navigation, Verkehr, Unfälle, Straßendienst, Sehenswürdigkeiten, Wetterbedingungen und Straßenzustand.
Das Fahrzeug kann ferner ein Kartenaktualisierungsmodul umfassen, und wobei das Kartenaktualisierungsmodul mit den Routeninformationen eine Straßenkarte im Fahrzeugspeicher aktualisiert.
Das in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Fahrzeug kann eine Anzahl von Vorteilen bereitstellen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug Quellen von Informationen drastisch erweitern, um Kartenintegrität und -genauigkeit zu verifizieren und dadurch Kartenveraltung zum Beispiel aufgrund von Änderungen der Straßenkonfigurationen und Umleitungen zu vermeiden. Es kann ein zentrales Repositorium für Informationen hinsichtlich Straßen-, Verkehrs- und Wetterbedingungen bereitstellen. Die Verwendung von Fahrzeugen als Datensammelquellen kann ein extensives Netzwerk mit der Fähigkeit zum schnellen, effizienten und genauen Sammeln von Informationen bereitstellen. Indem Insasseninformationen für ein zentrales Repositorium oder andere Fahrzeuge bereitgestellt werden, kann ein Fahrzeug Warnungen hinsichtlich des Verhaltens oder potentiellen Verhaltens eines Insassen und medizinischer Zustände des Insassen bereitstellen. Die Vergabe einer IPv6-Adresse an das Fahrzeug kann eine Adresse zum Lokalisieren des Fahrzeugs im Internet bereitstellen, Implementierung von Cyber-Sicherheit vereinfachen, Anwendungen, die Sicherheit und Datensammlung für prädiktive Analytik unterstützen, ermöglichen, Voice-over-IP-Anrufe von dem Fahrzeug ermöglichen und einem Präsenzdienst oder -server zuverlässige Präsenzinformationen zuführen.
Diese und weitere Vorteile ergeben sich aus der Offenbarung.
Die Phrasen „mindestens ein”, „ein oder mehrere” und „und/oder” sind offenendige Ausdrücke, die sowohl konjunktiv als auch disjunktiv arbeiten. Zum Beispiel bedeutet jeder der Ausdrücke „mindestens eines von A, B und C”, „mindestens eines von A, B oder C”, „eines oder mehrere von A, B und C”, „eines oder mehrere von A, B oder C” und „A, B und/oder C” A alleine, B alleine, C alleine, A und B zusammen, A und C zusammen, B und C zusammen oder A, B und C zusammen.
Der Ausdruck „ein” oder „eine” Entität bezieht sich auf eine oder mehrere dieser Entität. Dementsprechend können die Ausdrücke „ein” (oder „eine”), ”eines oder mehrere” und ”mindestens eines” hier austauschbar verwendet werden. Außerdem ist zu beachten, dass die Ausdrücke „umfassend”, „enthaltend” und „aufweisend” austauschbar verwendet werden können.
Der Ausdruck „automatisch” und Varianten davon, so wie er hier gebraucht wird, bezieht sich auf einen beliebigen Prozess oder eine beliebige Operation, der bzw. die ohne materielle menschliche Eingabe geschieht, wenn der Prozess oder die Operation ausgeführt wird. Ein Prozess oder eine Operation kann jedoch automatisch sein, selbst wenn die Ausführung des Prozesses oder der Operation materielle oder nichtmaterielle menschliche Eingabe verwendet, wenn die Eingabe vor dem Ausführen des Prozesses oder der Operation empfangen wird. Menschliche Eingabe wird als materiell betrachtet, wenn eine solche Eingabe beeinflusst, wie der Prozess oder die Operation ausgeführt wird. Menschliche Eingabe, die mit der Ausführung des Prozesses oder der Operation in Einklang steht, wird nicht als „materiell” betrachtet.
Der Ausdruck „Automotive-Navigationssystem” ist ein für die Verwendung in Automobilen ausgelegtes Satellitennavigationssystem. Es verwendet typischerweise eine SPS-Navigationsvorrichtung zum Beschaffen von Positionsdaten zum Lokalisieren des Benutzers auf einer Straße in der Kartendatenbank der Einheit. Unter Verwendung der Straßendatenbank kann die Einheit Wegbeschreibungen zu anderen Orten auf Straßen, die sich auch in ihrer Datenbank befinden, geben. Koppelnavigation unter Verwendung von Distanzdaten von Sensoren, die an den Antriebsstrang, einen Kreisel und einen Beschleunigungsmesser angeschlossen sind, können für größere Zuverlässigkeit verwendet werden, da SPS-Signalverlust und/oder Mehrfachwege aufgrund von Straßenschluchten oder Tunnels auftreten können.
Der Ausdruck „Bus” und Varianten davon, so wie sie hier gebraucht werden, bezieht sich auf ein Subsystem, das Informationen und/oder Daten zwischen verschiedenen Komponenten transferiert. Ein Bus bezieht sich im Allgemeinen auf die Ansammlung von Kommunikationshardwareschnittstellen, Verbindungselementen, Busarchitektur und/oder Protokoll, die das Kommunikationsschema für ein Kommunikationssystem und/oder Kommunikationsnetz definiert. Ein Bus kann sich auch speziell auf einen Teil einer Kommunikationshardware beziehen, der die Kommunikationshardware an die Verbindungselemente anschaltet, die an andere Komponenten des entsprechenden Kommunikationsnetzes angeschlossen sind. Der Bus kann für ein verdrahtetes Netz sein, wie etwa einen physischen Bus, oder ein drahtloses Netz, wie etwa einen Teil einer Antenne oder Hardware, die die Kommunikationshardware mit der Antenne koppelt. Eine Busarchitektur unterstützt ein definiertes Format, in dem Informationen und/oder Daten angeordnet werden, wenn sie durch ein Kommunikationsnetz gesendet oder empfangen werden. Ein Protokoll kann das Format und Regeln für Kommunikation einer Busarchitektur definieren.
Die Ausdrücke „Kommunikationsvorrichtung”, „Smartphone” und „Mobilvorrichtung” und Varianten davon, so wie sie hier gebraucht werden, werden austauschbar verwendet und umfassen eine beliebige Art von Vorrichtung mit der Fähigkeit zur Kommunikation mit einer oder mehreren einer anderen Vorrichtung und/oder über ein Kommunikationsnetz, über ein Kommunikationsprotokoll und dergleichen. Beispielhafte Kommunikationsvorrichtungen wären, aber ohne Beschränkung darauf, Smartphones, in der Hand gehaltene Computer, Laptops, Netbooks, Notebook-Computer, Subnotebooks, Tablet-Computer, Scanner, tragbare Spielvorrichtungen, Telefone, Pager, SPS-Module, tragbare Musikwiedergabegeräte und andere Internetbefähigte und/oder netzwerkverbundene Vorrichtungen.
Der Ausdruck „Kommunikationssystem” oder „Kommunikationsnetz” und Varianten davon, so wie sie hier gebraucht werden, bezieht sich auf eine Ansammlung von Kommunikationskomponenten mit der Fähigkeit von einem oder mehreren von Übertragung, Weiterleitung, Verbindung, Steuerung oder anderweitige Manipulation von Informationen oder Daten von mindestens einem Sender zu mindestens einem Empfänger. Dementsprechend kann die Kommunikation vielfältige Systeme umfassen, die von Punkt zu Punkt zum Rundsenden der Informationen oder Daten unterstützen. Ein Kommunikationssystem kann sich auf die Ansammlung individueller Kommunikationshardware sowie auf die Verbindungselemente beziehen, die mit der individuellen Kommunikationshardware assoziiert sind und diese verbinden. Kommunikationshardware kann sich auf dedizierte Kommunikationshardware beziehen, oder auf einen Prozessor, der mit einem Kommunikationsmittel (d. h. einer Antenne) gekoppelt ist und Software ausführt, die in der Lage ist, das Kommunikationsmittel zu verwenden, um ein Signal in dem Kommunikationssystem zu senden. Verbindungselement bezieht sich auf eine bestimmte Art von verdrahteter oder drahtloser Kommunikationsstrecke, die verschiedene Komponenten, wie etwa Kommunikationshardware, in einem Kommunikationssystem verbindet. Ein Kommunikationsnetz kann sich auf einen spezifischen Aufbau eines Kommunikationssystems beziehen, wobei die Ansammlung individueller Kommunikationshardware und Verbindungselemente eine bestimmte definierbare Netztopografie aufweist. Ein Kommunikationsnetz kann ein verdrahtetes und/oder ein drahtloses Netz umfassen, das eine Voreinstellung auf eine ad-hoc-Netzstruktur aufweist.
Der hier verwendete Ausdruck „computerlesbares Medium” bezieht sich auf ein beliebiges greifbares Speicher- und/oder Übertragungsmedium, das an der Bereitstellung von Anweisungen für einen Prozessor zur Ausführung teilnimmt. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nichtflüchtige Medien, flüchtige Medien und Übertragungsmedien. Zu nichtflüchtigen Medien zählen beispielsweise NVRAM oder magnetische oder optische Platten. Zu flüchtigen Medien zählt ein dynamischer Speicher wie etwa ein Hauptspeicher. Zu gewöhnlichen Formen von computerlesbaren Medien zählen beispielsweise eine Diskette, eine flexible Platte, eine Festplatte, ein Magnetband oder irgendein anderes magnetisches Medium, magnetooptisches Medium, eine CD-ROM, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Papierband, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM und ein EPROM, ein FLASH-EPROM, ein Festkörpermedium wie etwa Speicherkarte, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherpatrone, eine Trägerwelle wie im Folgenden beschrieben, oder irgendein anderes Medium, aus dem ein Computer lesen kann. Ein digitaler Dateianhang an eine E-Mail oder ein anderes unabhängiges Informationsarchiv oder eine Menge von Archiven wird als ein Verteilungsmedium äquivalent zu einem dinglichen Speicherungsmedium angesehen. Wenn das computerlesbare Medium als eine Datenbank konfiguriert ist, ist zu verstehen, dass es sich bei der Datenbank um eine beliebige Art von Datenbank handeln kann, wie etwa eine relationale, hierarchische, objektorientierte und/oder dergleichen. Dementsprechend wird die Ausführungsform so angesehen, dass sie ein dinghaftes Speicherungsmedium oder Verteilungsmedium und im Stand der Technik erkannte Äquivalente und Nachfolgermedien beinhaltet, in denen Softwareimplementierungen der vorliegenden Offenbarung gespeichert sind.
Die Ausdrücke „Armatur” und „Armaturenbrett” und Varianten davon, so wie sie hier gebraucht werden, werden austauschbar verwendet und umfassen ein beliebiges Panel und/oder einen beliebigen Bereich eines Fahrzeugs, das bzw. der neben einem Bediener, Benutzer und/oder Passagier angeordnet ist. Typische Armaturenbretter können, aber ohne Beschränkung darauf, ein oder mehrere Steuerpanels, Instrumentengehäuse, Kopfeinheiten, Indikatoren, Skalen, Messgeräte, Lampen, Audiogeräte, Computer, Bildschirme, Anzeigen, HUD-Einheiten und grafischen Benutzeroberflächen umfassen.
Die Ausdrücke „Bestimmen”, „Kalkulieren” und „Berechnen” und Varianten davon, so wie sie hier gebraucht werden, werden austauschbar verwendet und umfassen eine beliebige Art von Methodologie, Prozess, mathematische Operation oder Technik.
Der Ausdruck „Anzeige” bezieht sich auf einen Teil eines Bildschirms, der zum Anzeigen der Ausgabe eines Computers für einen Benutzer verwendet wird.
Der Ausdruck „angezeigtes Bild” oder „angezeigtes Objekt” bezieht sich auf ein auf der Anzeige produziertes Bild. Ein typisches angezeigtes Bild ist ein Fenster oder Desktop oder Teil davon, wie etwa ein Icon. Das angezeigte Bild kann die Anzeige ganz oder teilweise einnehmen.
Es versteht sich, dass der hier gebrauchte Ausdruck „Mittel” seine allgemeinste mögliche Deutung gemäß 35 U.S.C., Abschnitt 112, Paragraph 6, erhalten soll. Dementsprechend soll ein Anspruch, der den Ausdruck „Mittel” enthält, alle Strukturen, Materialien oder Schritte abdecken, die hier dargelegt werden, und alle Äquivalente davon. Ferner sollen die Strukturen, Materialien oder Schritte und Äquivalente davon alle in der Kurzfassung der Erfindung, in der kurzen Beschreibung der Zeichnungen, in der ausführlichen Beschreibung, in der Zusammenfassung und in den Ansprüchen selbst beschriebenen umfassen.
Ein „Mobil-ad-hoc-Netz” (MANET) ist ein selbstkonfigurierendes infrastrukturloses Netz von drahtlos verbundenen mobilen Vorrichtungen. Ad hoc ist lateinisch und bedeutet „für diesen Zweck”. Jede Vorrichtung in einem MANET ist frei, sich unabhängig in einer beliebigen Richtung zu bewegen, und ändert deshalb seine Strecken zu anderen Vorrichtungen häufig. Jede muss nicht mit ihrer eigenen Verwendung zusammenhängenden Verkehr weiterleiten und deshalb ein Router sein. Das Hauptproblem beim Aufbau eines MANET ist das Ausstatten jeder Vorrichtung dafür, kontinuierlich zum ordnungsgemäßen Routen von Verkehr erforderliche Informationen zu unterhalten. Solche Netze können für sich arbeiten oder mit dem größeren Internet verbunden sein. MANETs sind eine Art von drahtlosen ad-hoc-Netzen, die gewöhnlich eine routbare Vernetzungsumgebung über einem Sicherungsschicht-ad-hoc-Netz aufweisen.
Der hier gebrauchte Ausdruck „Modul” bezieht sich auf eine beliebige bekannte oder später entwickelte Hardware, Software, Firmware, künstliche Intelligenz, Fuzzy-Logik oder Kombination von Hardware und Software mit der Fähigkeit zum Ausführen der diesem Element zugeordneten Funktionalität. Obwohl die Offenbarung im Hinblick auf beispielhafte Ausführungsformen dargestellt wird, versteht sich außerdem, dass einzelne Aspekte der Offenbarung getrennt beansprucht werden können.
Der Ausdruck ”Satellitenpositionsbestimmungssystemempfänger” bezieht sich auf einen drahtlosen Empfänger oder Sendeempfänger zum Empfangen und/oder Senden von Ortssignalen von und/oder zu einem Satellitenpositionsbestimmungssystem, wie etwa GPS (Global Positioning System) (US), GLONASS (Russland), Galileo (EU), Compass (China) und des Regional Navigational Satellite System (Indien).
Der Ausdruck „Bildschirm”, „Berührungsbildschirm” oder „Touchscreen”, so wie er hier gebraucht wird, bezieht sich auf eine physische Struktur, die es dem Benutzer ermöglicht, durch Berühren von Bereichen auf dem Bildschirm mit dem Computer in Interaktion zu treten, und stellt einem Benutzer durch eine Anzeige Informationen bereit. Der Berührungsschirm kann Benutzerkontakt auf eine Anzahl verschiedener Weisen erfassen, wie etwa durch eine Änderung eines elektrischen Parameters (z. B. Widerstand oder Kapazität), Akustikwellenschwankungen, Infrarotstrahlungs-Nähedetektion, Lichtschwankungsdetektion und dergleichen. Bei einem restistiven Berührungsschirm leiten zum Beispiel normalerweise getrennte leitfähige und Widerstands-Metallschichten in dem Bildschirm einen elektrischen Strom. Wenn ein Benutzer den Bildschirm berührt, kommen die zwei Schichten an dem kontaktierten Ort in Kontakt, wodurch eine Änderung des elektrischen Felds bemerkt und die Koordinaten des kontaktierten Orts berechnet werden. Bei einem kapazitiven Berührungsschirm speichert eine kapazitive Schicht elektrische Ladung, die beim Kontakt mit dem Berührungsschirm auf den Benutzer entladen wird, wodurch eine Abnahme der Ladung der kapazitiven Schicht verursacht wird. Die Abnahme wird gemessen und Koordinaten des kontaktierten Orts werden bestimmt. Bei einem Oberflächenwellen-Berührungsschirm wird eine Akustikwelle durch den Bildschirm übertragen, und die Akustikwelle wird durch Benutzerkontakt gestört. Ein empfangender Wandler detektiert den Benutzerkontaktfall und bestimmt Koordinaten des kontaktierten Orts. Der Berührungsschirm kann einen Näherungssensor zur Erfassung einer Nähe eines Objekts, wie etwa eines Benutzerfingers, zum Bildschirm umfassen oder auch nicht.
Der Ausdruck „Fahrzeug” bezieht sich auf eine Vorrichtung oder Struktur zum Transport von bewegten und/oder unbewegten oder greifbaren Objekten (z. B. Personen und/oder Dingen) wie etwa ein selbstangetriebenes Transportmittel. Der Ausdruck „Fahrzeug”, so wie er hier gebraucht wird, umfasst ein beliebiges Transportmittel oder Modell eines Transportmittels, wobei das Transportmittel ursprünglich für den Zweck des Bewegens eines oder mehrerer greifbarer Objekte, wie etwa Personen, Tiere, Fracht und dergleichen, ausgelegt war. Der Ausdruck „Fahrzeug” erfordert nicht, dass sich ein Transportmittel bewegt oder zu Bewegung fähig ist. Typische Fahrzeuge wären, aber auf keinerlei Weise darauf beschränkt, Autos, Lastwagen, Motorräder, Busse, Automobile, Züge, Schienentransportmittel, Boote, Schiffe, Seetransportmittel, Unterseetransportmittel, Flugzeuge, Raumfahrzeuge, Flugmaschinen, vom Menschen angetriebene Transportmittel und dergleichen.
Das Obige ist eine vereinfachte Kurzfassung der Offenbarung, um ein Verständnis bestimmter Aspekte der Offenbarung zu gewährleisten. Die vorliegende Kurzfassung ist weder eine umfassende noch erschöpfende Übersicht über die Offenbarung und ihre verschiedenen Aspekte, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen. Es ist beabsichtigt, weder Schlüssel- oder kritische Elemente der Offenbarung zu identifizieren, noch den Schutzumfang der Offenbarung abzugrenzen, sondern ausgewählte Konzepte der Offenbarung in vereinfachter Form darzustellen, als Einführung für die nachfolgend gegebene ausführlichere Beschreibung. Es versteht sich, dass andere Aspekte, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen der Offenbarung unter Benutzung eines oder mehrerer der oben dargelegten oder im Folgenden ausführlich beschriebenen Merkmale alleine oder in Kombination möglich sind.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein gemäß einer Ausführungsform konfiguriertes Fahrzeug;
2 ist ein Blockdiagramm eines Verarbeitungsmoduls gemäß einer Ausführungsform;
3 zeigt gemäß einer Ausführungsform konfigurierte Fahrzeugimplementierungs-Verarbeitungsmodule;
4 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugkommunikationssystems gemäß einer Ausführungsform;
5 ist ein Blockdiagramm einer Kommunikationsarchitektur gemäß einer Ausführungsform;
6 zeigt ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform;
7 zeigt ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform;
8 zeigt ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform;
9 zeigt ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform;
10 zeigt ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform;
11 zeigt ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform;
12 ist ein Blockdiagramm von Daisy-Chain-Kommunikation;
13 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform;
14 zeigt ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform; und
15 zeigt ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Übersicht
Die vorliegende Offenbarung beschreibt ein Fahrzeug, das ein oder mehrere Verarbeitungsmodule implementiert. Diese Module sind dafür ausgelegt, sich mit den verschiedenen Bussen im Fahrzeug zu verbinden und eine Schnittstelle mit diesen zu bilden, wobei die verschiedenen Busse mit den verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs verbunden sind, um Informationstransfer zwischen den Fahrzeugkomponenten zu ermöglichen. Das Fahrzeug umfasst ein Verarbeitungsmodul zum Sammeln und Melden von Karteninformationen, Aktualisieren von Karten an Bord auf der Basis gesammelter Karteninformationen und Melden des Aufenthaltsorts von Kriminellen und anderen interessierenden Personen.
Das Fahrzeug
1–3 zeigen zusammen ein Fahrzeug 100, das verschiedene Merkmale enthält.
Mit Bezug auf 1 umfasst das Fahrzeug 100 neben vielen bei Fahrzeugen üblichen Komponenten Räder 104, eine Energiequelle 108 (wie etwa einen Verbrennungsmotor, Elektromotor oder ein Energiespeichersystem (z. B. eine Batterie oder ein kapazitives Energiespeichersystem)), ein manuelles oder automatisches Getriebe 112, eine manuelle oder automatische Getriebeschaltsteuerung 116, eine Leistungssteuerung 120 (wie etwa ein Gaspedal), ein Bremssystem 136, ein Lenkrad 140, eine Anzeigetafel 144 (z. B. ein Armaturenbrett, das Informationen bezüglich Komponenten im Fahrzeug 100 anzeigt) und ein Insassensitzsystem 148.
Zu anderen Komponenten in dem Fahrzeug 100 gehören Kommunikationskomponenten wie ein drahtloser Signalempfänger 152 zum Empfangen von drahtlosen Signalen von Signalquellen wie Straßenbaken und anderen elektronischen Vorrichtungen an der Straßenseite und ein Empfänger des Satellitenpositionsbestimmungssystems („SPS”) 156 (z. B. ein Empfänger für GPS („Global Positioning System”) (US), GLONASS (Russland), das Galileo-Positionsbestimmungssystem (EU), das Compass-Navigationssystem (China) und das Regional Navigational Satellite System (Indien))
Das Fahrzeug 100 umfasst außerdem eine Anzahl von Steuereinheiten und Sensoren für die verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 100. Beispielhafte Steuereinheiten und Sensoren wären ein Radzustandssensor 160 zum Erfassen einer oder mehrerer der Größen Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radrotation, Raddrehzahl (z. B. Radumdrehungen pro Minuten), Radschlupf und dergleichen. Die Eneregiequellensteuerung und der Energieausgabesensor 164 steuern die Energiequelle und erfassen eine Energieausgabe der Energiequelle 108. Beispielhafte Aspekte der Energiequellensteuerung und des Energieausgabesensors 165 wären Ausgleichen der Kraftstoffmischung (z. B. Benzin, Erdgas oder andere Kraftstoffquellen) und andere Elemente (z. B. Luft für Verbrennung) und Messen einer oder mehrerer der Größen aktuelle Motordrehzahl (z. B. Umdrehungen pro Minute), Energieeingabe und/oder -ausgabe (z. B. Spannung, Strom, Kraftstoffverbrauch und Drehmoment) und dergleichen. Die Schaltzustands-Steuereinheit 168 aktiviert oder deaktiviert die Energiequelle (z. B. die Zündung). Die Getriebesteuereinheit („TCU”) 170 setzt den aktuellen Zustand des Getriebes (z. B. Gangwahl oder -einstellung) auf der Basis des Zustands des Schalthebels 116. Die Energiesteuereinheit 174 setzt die Drossel für die Energiequelle 108 bei gegebenem Zustand der Energiesteuerung 120. Die Bremsensteuereinheit 176 operiert den aktuellen Zustand (Bremsen oder nicht Bremsen) des Bremssystems 136 auf der Basis des Zustands der Bremsensteuerung (die auch mit der Energiesteuerung 120 verbunden sein könnte).
Das Fahrzeug 100 umfasst außerdem andere Steuereinheiten und Sensoren für Sicherheitszwecke. Ein Airbag-Entfaltungssystem umfasst eine Airbag-Entfaltungssteuereinheit 133 und einen Aufprallsensor 132. Wenn der Aufprallsensor 132 einen Aufprall detektiert, werden Daten zu der Airbag-Aktivierungssteuereinheit 133 gesendet, die auf der Basis der empfangenen Daten (z. B. der Geschwindigkeit des Aufpralls und des Aufprallbereichs zur Bestimmung, ob eine Airbag-Entfaltung Sicherheit fördern kann) bestimmt, ob der Airbag entfaltet wird. Andere Sicherheitskomponenten wären eine Sitzgurt-Steuereinheit und Sensoren zum Einstellen des Sitzgurts (z. B. Verriegeln oder Entriegeln des Sitzgurts während eines starken Bremsens), eine Scheinwerfersteuereinheit und Sensoren für die Scheinwerfer 128 und andere Beleuchtungsvorrichtungen (z. B. Zustand (ein oder aus) von Notfallbeleuchtung, Bremslicht, Parklicht, Nebellampe, Innen- oder Fahrgastinnenraumbeleuchtung und/oder Rücklicht), Türeinstellungen (Verriegelung und Entriegelung), Fenstereinstellungen (Öffnen oder Schließen), eine oder Kameras oder andere Bildgebungssensoren (die üblicherweise ein optisches Bild in ein elektronisches Signal umsetzen, aber andere Vorrichtungen zur Detektion von Objekten umfassen können, wie etwa einen elektromagnetischen Strahlungsemitter/-empfänger, der elektromagnetische Strahlung emittiert und vom Objekt reflektierte elektromagnetische Wellen empfängt), um Objekte zu erfassen, wie etwa andere Fahrzeuge und Fußgänger, und gegebenenfalls Distanz, Trajektorie und Geschwindigkeit solcher Objekte in der Umgebung oder dem Pfad des Fahrzeugs zu bestimmen, und andere in der Technik bekannte Komponenten und Sensoren.
Das Fahrzeug 100 umfasst ferner Komponenten für die Bequemlichkeit und das Vergnügen der Insassen oder Bediener. Die Sitzsystemsteuerung und der Sensor 178 setzen die Position und andere Einstellungen eines Sitzes und messen verschiedene Attribute eines Insassen des Sitzes (z. B. das aktuelle Gewicht des sitzenden Insassen) in einem ausgewählten Sitz des Sitzsystems 148. Das Unterhaltungssystem 190, das sich vorzugsweise in der Kopfeinheit des Fahrgastinnenraums befindet, stellt Unterhaltungsoptionen wie Musik oder Video für Insassen des Fahrzeugs 100 bereit.
Beispiele für andere Fahrzeugkomponenten wären eine oder mehrere Kameras oder andere Bildgebungssensoren (die gewöhnlich ein optisches Bild in ein elektronisches Signal umsetzen, aber andere Vorrichtungen zum Detektieren von Objekten umfassen können, wie etwa einen elektromagnetischen Strahlungsemitter/-empfänger, der elektromagnetische Strahlung emittiert und vom Objekt reflektierte elektromagnetische Wellen empfängt), um Objekte zu erfassen, wie etwa andere Fahrzeuge und Fußgänger, und gegebenenfalls Distanz, Trajektorie und Geschwindigkeit solcher Objekte in der Umgebung oder dem Pfad des Fahrzeugs zu bestimmen, Kilometerzählerstandsensor, Fahrtlängenlesesensor, Windgeschwindigkeitssensor, Radarsender-/empfängerausgang, Bremsenabnutzungssensor, Lenkungs-/Drehmomentsensor, Sauerstoffsensor, Umgebungslichtsensor, Vision-Systemsensor, Entfernungsbestimmungssensor, Parksensor, Sensor für Heizung, Belüftung und Klimatisierung (HVAC), Wassersensor, Luft-Kraftstoff-Messer, Totpunktmonitor, Halleffektsensor, Mikrofon, Hochfrequenz- bzw. HF-Sensor, Infrarot- bzw. IR-Sensor, Fahrzeugsteuersystemsensoren, Drahtlosnetzsensor (z. B. Wi-Fi- und/oder BLUETOOTH-Sensor), Zellulardatensensor und andere Fachleuten auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik bekannte Sensoren.
Das Fahrzeug 100 umfasst einen oder mehrere Fahrzeugbusse 180 zum Verbinden der verschiedenen Komponenten und Systeme des Fahrzeugs 100 wie oben beschrieben. In modernen Fahrzeugen werden häufig unter Verwendung eines standardisierten Busses Subsysteme miteinander verbunden, wie etwa ein Antiblockiersystem (ABS), das von der Bremsensteuereinheit 176 und dem Bremssystem 136 verwendet werden kann, eine Motorsteuereinheit (ECU), die von der Energiequellensteuerung 164 verwendet werden kann, eine Getriebesteuereinheit (TCU), die von der Getriebesteuereinheit 170 und der Gangschaltung 116 verwendet werden kann, und ein Ergänzungs-Rückhaltesystem (SRS), wie etwa eine Airbag-Entfaltungssteuereinheit 133 und ein Kollisionssensor 132, und eine Sitzsystemsteuerung mit Sensor 178. Zu standardisierten Bussen für die Verwendung in Fahrzeugen gehören CAN (Controller Area Network) und LIN (Local Interconnect Network) und andere, die in der Technik bekannt sind. Insbesondere können diese Komponenten und Subsysteme den schnellen CAN-Bus für Echtzeitinformationen verwenden. Andere Komponenten mit niedrigeren Prioritäten können den langsamen CAN-Bus zum Senden von Informationen verwenden. Der Fahrzeugbus 180 (der optional ist) ist in 1 als ein Bus dargestellt. Das Fahrzeug 100 kann jedoch einen oder mehrere dieser standardisierten Busse umfassen, wie etwa eine Kombination des schnellen und langsamen CAN-, LIN- und/oder anderer Busse. Außerdem kann der Fahrzeugbus 180 Erweiterungen von standardisierten Bussen umfassen und unterstützen, wie etwa die FlexCAN-Erweiterung des CAN-Busses. Ferner kann der Fahrzeugbus 180 standardisierte Kommunikationsnetze umfassen, die Fahrzeug-100-implementiert sein können. Zu Netzwerken, die wohl bekannt sind, gehören Ethernet, WiFi, USB, I²C, RS232, RS485 und FireWire.
Das Fahrzeug 100 umfasst außerdem ein Verarbeitungsmodul 124. Vorzugsweise wird das Verarbeitungsmodul 124 im Kofferraum, der Haube (nicht gezeigt), hinter der Kopfeinheit (nicht gezeigt) und/oder an anderen zugänglichen aber nicht zu sehenden Orten platziert. Das Verarbeitungsmodul 124 ist mit dem Fahrzeugbus 180 gekoppelt und stellt Verarbeitung für Daten in Bezug auf den Fahrzeugbus 180 und andere Fahrzeugkomponenten bereit.
Verarbeitungsmodule können zum Beispiel kritische und nicht kritische Aufgaben, Funktionen und Operationen ausführen, überwachen und/oder steuern, wie etwa Interaktion mit und/oder Überwachung von und/oder Steuerung von kritischen und nicht kritischen Sensoren an Bord und Fahrzeugoperationen (z. B. Motor, Getriebe, Gas, Servobremse/Bremsenverriegelung, elektronische Aufhängung, Traktions- und Stabilitätssteuerung, Einparkhilfe, Insassenschutzsysteme, Servolenkung, Selbstdiagnose, Ereignisdatenrecorder, Steer-by-Wire- und/oder Brake-by-Wire-Operationen, Interaktionen von Fahrzeug zu Fahrzeug, Interaktionen von Fahrzeug zu Infrastruktur, teilweise und/oder vollständige Automatisierung, Telematik, Navigation/SPS, Multimediasysteme, Audiosysteme, Rücksitzunterhaltungssysteme, Spielkonsolen, Tuner (SDR), Heads-up-Anzeige, Nachtsicht, Spurabweichungswarnung, adaptiver Tempostat, adaptive Scheinwerfer, Aufprallwarnung, Totpunktsensoren, Park-/Rückwärtsfahrhilfe, Reifendrucküberwachung, Ampelerkennung, Fahrzeugverfolgung (z. B. LoJack^TM), Armaturenbrett-/Instrumentencluster, Beleuchtung, Sitze, Klimatisierung, Spracherkennung, schlüsselloser Fernzutritt, Sicherheitsalarmsysteme und Scheibenwischer-/Fenstersteuerung). Verarbeitungsmodule können in einem fortschrittlichen EMI-abgeschirmten Gehäuse eingeschlossen sein, das mehrere Erweiterungsmodule enthält. Verarbeitungsmodule können eine ”Blackbox”- oder Flugdatenrecodertechnologie aufweisen, die einen Ereignis-(oder Fahrgeschichte-)Recorder (der aus Fahrzeug-Sensoren an Bord gesammelte und von nahegelegenen oder am Straßenrand befindlichen Signalsendern bereitgestellte operationale Informationen enthält), eine unfallüberlebensfähige Speichereinheit, eine integrierte Steuerung und Platine und Netzwerkschnittstellen enthält. Das Verarbeitungsmodul 124 wird mit Bezug auf 2 weiter offenbart.
Mit Bezug auf 3 können sich mehrere Verarbeitungsmodule 124a–c an verschiedenen getrennten, beabstandeten Orten in einem üblichen Fahrzeug befinden. Die mehreren verteilten Orte der Verarbeitungsmodule stellen im Fall eines Aufpralls oder eines anderen katastrophalen Ereignisses Redundanz bereit. Zum Beispiel kann ein Aufprall auf das Heck des Fahrzeugs 100 ein Verarbeitungsmodul 124c beschädigen, nicht aber die Verarbeitungsmodule 124a und b in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs 300.
Ein Benutzer kann ein Insasse eines Fahrzeugs 100 sein, das das System von 1 implementiert. Ein Benutzer kann ferner ein Monteur, Techniker oder Mechaniker sein, der an dem Fahrzeug arbeitet, um das System von 1 zur Verwendung durch einen Endbenutzer des Fahrzeugs zu konfigurieren.
2 zeigt ein beispielhaftes Blockdiagramm für ein (primäres und/oder sekundäres) Verarbeitungsmodul 124a–c.
Das Verarbeitungsmodul 124 kann einen Prozessor 210, Speicher 220, Speicherung 230 und Schnittstellen für einen oder mehrere Busse 240–270 umfassen. Zu den Schnittstellen 240–270 gehören der schnelle CAN-Bus 240, der langsame CAN-Bus 250, der LIN-Bus 260, die Netzwerkschnittstelle 270 und/oder die drahtlose Schnittstelle 280. Für Fachleute ist erkennbar, dass das Verarbeitungsmodul 124 andere Konfigurationen annehmen kann, und mit anderen in der Technik bekannten Bussen, und die Schnittstellen 240–290 mit mehr oder weniger Bussen als den gezeigten implementiert werden können.
Die Operationen des Verarbeitungsmoduls 124 werden nun mit Bezug auf die schnelle CAN-Busschnittstelle 240 und die langsame CAN-Busschnittstelle 250 als beispielhafte Konfiguration in einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Bei einer Implementierung empfängt das Verarbeitungsmodul 124 Daten, die über den Fahrzeugbus 180 mittels der schnellen CAN-Busschnittstelle 240 und/oder der langsamen CAN-Busschnittstelle 250 gesendet werden. Zu über den schnellen CAN-Bus gesendeten Daten gehören Prioritätsdaten aus Subsystemen wie dem Antiblockiersystem (ABS), das von der Bremsensteuereinheit 176 und dem Bremssystem 136 verwendet werden kann, eine Motorsteuereinheit (ECU), die von der Energiequellensteuerung 164 verwendet werden kann, eine Getriebesteuereinheit (TCU), die von der Getriebesteuereinheit 170 und der Gangschaltung 116 verwendet werden kann, und ein Ergänzungs-Rückhaltesystem (SRS), wie etwa eine Airbag-Entfaltungssteuereinheit 133 und ein Kollisionssensor 132, und eine Sitzsystemsteuerung mit Sensor 178, wie oben beschrieben. Zu über den langsamen CAN-Bus gesendeten Daten gehören andere nicht kritische Daten, wie etwa Motortemperatur- und Öldrucksensormesswerte.
Die drahtlose Schnittstelle 280 kann dagegen ein Sendeempfänger für ein oder mehrere drahtlose Netze mit großer, mittlerer oder kurzer Reichweite sein, wie etwa ein Funknetz (z. B. zellular wie CDMA, GSM oder IS-95), ein 802.X-, ein WiFi^TM-Netz, ein Bluetooth^TM-Netz und dergleichen, der vielfältige Informationen sendet und empfängt, darunter Informationen mit niedriger Priorität, wie etwa Daten für die Bequemlichkeit und das Vergnügen der Insassen im Unterhaltungssystem 190 oder Sitzsystem 148. Die drahtlose Schnittstelle 280 kann über eines oder mehrere drahtlose Netze auf Informationen zugreifen, unter Verwendung eines geeigneten Protokolls, wie etwa des Wireless Application Protocol, Wireless Internet Protocol, Wireless Session Protocol, Bluetooth Wireless Protocol, Wireless Datagram Protocol, Wireless HART Protocol, Wired Equivalent Privacy (WEP), MiWi und MiWi P2P, RuBee (IEEE-Standard 1902.1), Wireless USB, Wireless Transport Layer Security (WTLS), und dergleichen. Bei einer Fahrzeugkonfiguration verbindet sich die drahtlose Schnittstelle 280 über ein Kurzdistanzprotokoll wie Bluetooth^TM oder WiFi^TM mit einer externen rechnerischen Vorrichtung, wie etwa einem Mobiltelefon oder Tablet-Computer zum Zugriff auf entfernte Knoten über das Internet.
Die lokale Netzwerkschnittstelle 270 ist ein Sendeempfänger für Signale, die mit anderen Komponenten an Bord des Fahrzeugs (einschließlich der oben mit Bezug auf 1 besprochenen Komponenten) ausgetauscht werden. Die Signale können über ein verdrahtetes oder drahtloses Netz (oder eine Kombination davon) gesendet werden. Bei einer Konfiguration ist die lokale Netzwerkschnittstelle ein drahtloser Zugangspunkt. Es kann ein beliebiges geeignetes Lokalnetzwerk-Protokoll verwendet werden, wobei das Ethernet-Protokoll und die oben erwähnten Kurzreichweitenprotokolle Beispiele sind.
Der Prozessor 210 kann einen programmierbaren Vielzweck-(Mikro-)prozessor oder -controller zum Ausführen von Anwendungsprogrammen oder -anweisungen umfassen. Gemäß mindestens einigen Ausführungsformen kann der Prozessor 210 mehrere Prozessorkerne umfassen und/oder mehrere virtuelle Prozessoren implementieren. Gemäß noch weiteren Ausführungsformen kann der Prozessor 210 mehrere physische Prozessoren umfassen. Als konkretes Beispiel kann der Prozessor 304 eine speziell konfigurierte anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) oder eine andere integrierte Schaltung, einen digitalen Signalprozessor, eine Steuerung, eine festverdrahtete elektronische oder logische Schaltung, eine programmierbare Logikvorrichtung oder ein Gatearray, einen Spezialcomputer oder dergleichen umfassen. Der Prozessor 210 fungiert im Allgemeinen, um Programmierungscode oder Anweisungen auszuführen, die verschiedene Funktionen der Vorrichtung 200 implementieren.
Der Speicher 220 dient zur Verwendung in Verbindung mit der Ausführung von Anwendungsprogrammierung oder Anweisungen durch den Prozessor 210 und zur vorübergehenden oder langfristigen Speicherung von Programmanweisungen und/oder Daten. Beispielsweise kann der Speicher 220 RAM, DRAM, SDRAM oder anderen Halbleiterspeicher umfassen. Als Alternative oder zusätzlich kann Datenspeicherung 230 bereitgestellt werden. Wie der Speicher 220 kann die Datenspeicherung 230 eine Halbleiter-Speichervorrichtung oder -vorrichtungen umfassen. Als Alternative oder zusätzlich kann die Datenspeicherung 230 ein Festplattenlaufwerk oder anderen Direktzugriffspeicher umfassen.
Bei einer Anwendung ist das Verarbeitungsmodul 124 dafür ausgelegt, über die CAN-Busse gesendete Informationen zu verarbeiten. Während Prioritätsdaten durch das Verarbeitungsmodul 124 von der schnellen CAN-Busschnittstelle 240 und/oder dem langsamen CAN-Bus 250 empfangen werden, kann das Verarbeitungsmodul 124 die Art der empfangenen Daten bestimmen und unabhängig weitere Verarbeitung an den empfangenen Daten durchführen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform führt der Prozessor 210 im Speicher 220 gespeicherte Anweisungen aus, um diese Funktionen durchzuführen. Ferner dient der Speicher 220 als Speicher- und Abrufvorgänge für Daten durch den Prozessor 210.
Bei einer Konfiguration empfängt das Verarbeitungsmodul 124 nur Daten über den schnellen CAN-Bus 240 und kann über den langsamen CAN-Bus 250 die Daten zurücksenden. Da der CAN-Bus arbitrierungsfreie Übertragung bereitstellt, kann das Verarbeitungsmodul 124 passiv Informationsverkehr anhören, der Prioritätsdaten von den verschiedenen Komponenten wie besprochen umfasst, die über den schnellen CAN-Bus 240 gesendet werden. Das Verarbeitungsmodul 124 bestimmt dann, ob ein Element empfangener Informationen weitere Verarbeitung erfordern kann und über den langsamen CAN-Bus 250 zu Vorrichtungen gesendet werden soll.
Zum Beispiel kann der Aufprallsensor 132 einen Frontalaufprall detektiert haben. In einem Datenpfad kann der Aufprallsensor 132 ein Signal mit Details bezüglich des Aufpralls (d. h. Bereiche des Aufpralls und/oder Kraft und/oder Geschwindigkeit des Aufpralls) über den schnellen CAN-Bus 240 mit spezifischem Ziel an die Airbag-Freigabesteuereinheit 133 senden, um potentiell die Airbags zu entfalten, nachdem die Airbag-Freigabesteuereinheit 133 beim Empfang der gesendeten Daten bestimmt, dass dies geeignet ist. Da der CAN-Bus arbitrierungsfrei ist, empfängt das Verarbeitungsmodul 124 auch die Aufprallinformationen von dem Aufprallsensor 132. Das Verarbeitungsmodul 124 verarbeitet dann die empfangenen Informationen, um zu bestimmen, die Informationen über den langsamen CAN-Bus 250 zu einer Informationsanzeige (d. h. der Anzeigekonsole des Unterhaltungssystems 190) weiterzuleiten.
Es wird angemerkt, dass die Datenrate bei den aktuellen Implementierungen des CAN-Busses begrenzt ist. Zukünftige Implementierungen können jedoch höhere Geschwindigkeiten erlauben, so dass der CAN-Bus eine für Multimediaanwendung geeignete Datenrate unterstützen kann. Bei diesen Implementierungen kann das Verarbeitungsmodul 200 dafür ausgelegt werden, den CAN-Bus für Multimediaverwendung zu nutzen. Zum Beispiel können Echtzeit-Multimediainformationen (d. h. ein analoges/digitales Radio- oder Fernsehsignal) durch eine Antenne empfangen und über die Verarbeitungseinheit 200 mittels eines CAN-Busses zu dem Unterhaltungssystem 190 gesendet werden. An einem bestimmten Zeitpunkt kann bei einer Komponente des Fahrzeugs 100 eine Fehlfunktion aufgetreten sein, die Informieren des Fahrers erfordert. Bei der Vorgabeimplementierung des CAN-Busses hat das Signal mit höherer Priorität von der Komponente mit Fehlfunktion Priorität gegenüber den Multimediainformationen. Mit dem genutzten CAN-Bus durch das Verarbeitungsmodul 200 kann das Signal mit hoher Priorität von der Komponente mit Fehlfunktion durch den Prozessor 210 weiter verarbeitet werden. Wenn der Prozessor 210 bestimmt, dass die Fehlfunktion geringfügig ist, kann der Prozessor 210 die Fehlfunktionsinformationen zu dem langsamen CAN-Bus 250 weiterleiten, aber mit den Multimediainformationen vermischt, so dass wenig Unterbrechung der Wiedergabe der Multimediainformationen auftritt. Ferner kann der Prozessor 210 auch berücksichtigen, ob die Fehlfunktion weitere Verarbeitung erfordert, wie etwa Benachrichtigung einer Reparaturstelle oder von Notdiensten.
Bei einer anderen Konfiguration kann das Verarbeitungsmodul 200 andere Busse nutzen, wie etwa die Netzwerkschnittstelle 270 und/oder die drahtlose Schnittstelle 280, die mehr Bandbreite für die Daten besitzen. Obwohl die derzeitige Implementierung des CAN-Busses Multimediainformationen mit irgendeiner wesentlichen Bitrate nicht unterstützen würde, kann die Netzwerkschnittstelle 270 zum Beispiel genutzt werden, so dass, während CAN-Businformationen über den schnellen CAN-Bus 240 empfangen werden, separat Multimediainformationen über die Netzwerkschnittstelle 270 weitergeleitet werden. Dadurch kann das Verarbeitungsmodul 200 das vorherige besprochene Beispiel implementieren, bei dem Informationen bezüglich einer Komponente mit Fehlfunktion weitergeleitet werden, ohne auf eine zukünftige Implementierung des CAN-Busses zu warten.
Bei einer anderen Anwendung kann das Verarbeitungsmodul 124 weitere Erweiterungsmodule 290A-N für weitere Fähigkeiten hinzufügen. Zum Beispiel können die Erweiterungsmodule 290A-N ein Mobiltelefoniemodul enthalten. Das Mobiltelefoniemodul kann einen GSM-, CDMA-, FDMA- oder anderen digitalen Mobiltelefonie-Sendeempfänger und/oder analogen Mobiltelefonie-Sendeempfänger mit der Fähigkeit zur Unterstützung von Sprache, Multimedia und/oder Datentransfers über ein Mobilnetz umfassen. Zusätzlich können die Erweiterungsmodule 290A-N andere Mobiltelefoniemodule von verschiedenen Anbietern oder Modi für andere drahtlose Kommunikationsprotokolle umfassen. Beispielsweise können die Module für andere drahtlose Kommunikationsprotokolle Wi-Fi-, BLUETOOTH-TM-, WiMax-, Infrarot- oder andere drahtlose Kommunikationsverbindung umfassen. Das Mobiltelefoniemodul und das andere drahtlose Kommunikationsmodul können jeweils einer geteilten oder einer dedizierten Antenne zugeordnet sein. Ferner können die Erweiterungsmodule 290A-N auch andere verdrahtete Busmodule umfassen, die mit zusätzlichen wesentlichen und nicht wesentlichen Fahrzeugkomponenten verbinden können, die in der Zukunft installiert oder aufgerüstet werden können. Die Verarbeitungsmodule 290A-N können für den Betrieb des Fahrzeugs kritische Funktionen enthalten, wie etwa Motorsteuerung (ECU), Getriebesteuerung (TCU), Airbag-Steuerung, verschiedene Sensoren oder andere operationale oder sicherheitsbezogene Komponenten. Ferner können die Verarbeitungsmodule 290 weitere Verarbeitungspflichten von einer mit dem Bus 380 verbundenen Fahrzeugkomponente 310 übernehmen. Somit ziehen die Verarbeitungsmodule 124A–C aus Redundanz Nutzen, falls bei einem der Module eine Fehlfunktion auftritt. Ferner wird bei einem Fahrzeugaufprall erwartet, dass bei mindestens bestimmten der Verarbeitungsmodule eine totale Fehlfunktion auftritt. In diesen Fällen können die übrigen Verarbeitungsmodule begrenzte oder volle Verarbeitungspflichten der Fahrzeugkomponenten 310 mit Fehlfunktion oder Verarbeitungsmodule 124A–C übernehmen.
Bei einer Konfiguration können der Prozessor 210, der Speicher 220, die Speicherung 230 und die Busschnittstellen 240–280 auch Erweiterungsmodule ähnlich wie 290A-N sein. Zum Beispiel kann der Prozessor 210 anfänglich als OMAP-4-Prozessor implementiert werden. In der Zukunft können OMAP-5-Prozessoren entwickelt werden und der Prozessor 210 kann als modulare Komponente aufgerüstet werden.
Bei einer anderen Anwendung kann das Verarbeitungsmodul 124 zusätzliche Fahrzeughardware- und/oder -softwarekomponenten unterstützen, die zum Fahrzeug hinzugefügt werden, und wird über einen Bus mit dem Verarbeitungsmodul 124 verbunden. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 100 ein zusätzliches Unterhaltungssystem installiert haben. Bei einer Konfiguration kann das Verarbeitungsmodul 124 die zusätzliche Komponente, die über einen Bus mit dem Verarbeitungsmodul 200 verbunden ist, als ein Erweiterungsmodul 290A–N behandeln.
Bei einer anderen Konfiguration kann die zusätzliche Hardware- und/oder Softwarekomponente weitere Verarbeitung erfordern, damit sie mit dem Verarbeitungsmodul 124 funktioniert. Zum Beispiel kann das Busprotokoll modifiziert werden müssen, um Kommunikation mit der zusätzlichen Komponente zu unterstützen, weil die zusätzliche Komponente Fähigkeiten aufweist, die über das existierende Protokoll hinausgehen (d. h. eine Erweiterung einer existierenden Busarchitektur). Bei einer Implementierung muss das Verarbeitungsmodul 124 zuerst prüfen, um sicherzustellen, dass die zusätzliche Komponente vom OEM definierten Standards genügt, so dass für ein bestimmtes Fahrzeug nicht anerkannte schurkische Komponenten nicht unterstützt würden.
3 zeigt ein Fahrzeug 300 mit mehreren Verarbeitungsmodulen gemäß einer Ausführungsform. Das Fahrzeug 300 umfasst den Bus 180, die Fahrzeugkomponente 310 und die Verarbeitungsmodule 124A–C.
Die Fahrzeugkomponente 310 ist eine beispielhafte Fahrzeugkomponente für Anschauungszwecke, die mit dem Bus 380 verbunden ist. Die Fahrzeugkomponente 310 kann eine beliebige der in Verbindung mit dem Fahrzeug 100 (1) besprochenen Fahrzeugkomponenten sein.
Jedes der Verarbeitungsmodule 124A–C ist jeweils mit dem Bus 180 gekoppelt. Das Verarbeitungsmodul 124A befindet sich im Motorraum des Fahrzeugs 300; das Verarbeitungsmodul 124B befindet sich im Fahrgastinnenraum des Fahrzeugs 300; und das Verarbeitungsmodul 124C befindet sich im Kofferraum des Fahrzeugs 300.
Bei einer Konfiguration können bestimmte der Verarbeitungsmodule 324A–C im Vergleich zu anderen begrenzte Verarbeitungsfunktionen aufweisen. Zum Beispiel kann das Verarbeitungsmodul 124A im Normalfall als das Vorgabe-Verarbeitungsmodul für das Fahrzeug 300 wirken, weil sein Ort kritischsten Fahrzeugkomponenten im Motorraum (d. h. ECU, TCU) am nächsten ist. Wenn die anderen Verarbeitungsmodule 124B–C nur für Redundanz benötigt werden, können sie so implementiert werden, dass sie nur begrenzte Fähigkeiten aufweisen (d. h. diese Verarbeitungsmodule müssten nicht Verarbeitung aller kritischen und nicht kritischen Funktionen aufweisen). Diese Implementierung hat den Vorteil von verringerten Kosten und/oder verringertem Platz verglichen mit dem Einbauen eines Verarbeitungsmoduls mit vollen Fähigkeiten. Die Verarbeitungsmodule 124A–C können auch kaskadierende Ebenen von Fähigkeiten aufweisen. Zum Beispiel wird das Verarbeitungsmodul 124B im Fahrgastinnenraum eingebaut und am wahrscheinlichsten angesehen, einen Aufprall zu überleben; es kann erforderlich sein, dass es Fähigkeiten aufweist, die für Fahrzeugbetrieb kritisch sind, aber keine anderen Fähigkeiten, um Platz im Fahrgastinnenraum zu sparen. Das Verarbeitungsmodul 124C kann zusätzliche Fähigkeiten aufweisen, wie etwa ein Zellularmodul, so dass Notrufe automatisch eingeleitet werden können, wenn das Vorgabe-Verarbeitungsmodul 124A ausfällt.
Bei einer anderen Konfiguration kann jedes der Verarbeitungsmodule 124A–C andere Fähigkeiten aufweisen. Zum Beispiel kann das Verarbeitungsmodul 124A Fähigkeiten nur für kritische Fahrzeugfunktionen aufweisen; das Verarbeitungsmodul 124C kann Fähigkeiten nur für nicht kritische Fahrzeugfunktionen aufweisen; und das Verarbeitungsmodul 124B kann für Reserveverarbeitung sowohl von kritischen als auch nicht kritischen Fahrzeugfunktionen reserviert sein. Bei einer Implementierung kann Verarbeitung auf ein anderes Verarbeitungsmodul verlagert werden, wenn ein Modul überlastet wird. Diese Konfiguration hat den Vorteil weiterer Verringerung von Kosten und Platz, weil keine Verarbeitungsleistung aufgrund von Redundanz verschwendet wird. Falls eine Fehlfunktion eines Verarbeitungsmoduls auftritt, können die anderen Verarbeitungsmodule die Verarbeitungspflichten über eine Prozessorverlagerungsprozedur annehmen. Wenn nicht genug Verarbeitungsleistung aller erwünschten Funktionalitäten besteht, können die Verarbeitungsmodule zusammenarbeiten, um kritische Fahrzeugfunktionen vor nicht kritischen Funktionen zu priorisieren.
4 zeigt das Fahrzeug 100 in Kommunikation über ein erstes, zweites ... Netz 1504a, b, ..., mit einem entfernten Knoten 1500, wie etwa einer rechnerischen Vorrichtung, z. B. einem Server, Mobiltelefon, Tablet-Computer, Laptop-Computer, Personal Computer und dergleichen des Fahrzeugbesitzers, der Polizeibehörde, Versicherungsfirma, des Fahrzeug- oder Teileherstellers/Vertreibers (z. B. zur Bereitstellung von Fahrzeugdiagnostik, Wartungshinweisen, Fahrzeug- oder Teilerückrufen und/oder prädiktiver Analytik), einem Dienstanbieter (z. B. einem Hilfsdienstanbieter wie etwa einem Dienst zum Verbinden des Fahrzeugbedieners mit einem Händler, einem Dienst zum Finden des Fahrzeugs, einem Dienst zum Bereitstellen von Fahrzeuginformationen und/oder Merkmalhilfe, einem Automotive-Navigationssystem und einem Dienst zum Starten eines Fahrzeugs (wobei OnStar^TM ein Beispiel ist), Anbieter von auf dem Ort basierenden Diensten (z. B. Verkehrs- und/oder Wettermeldungen und/oder Ratgeber über Benzin, Unterkunft, Navigation, Parkhilfe und/oder Essen), einem Internet-Inhaltsanbieter, Softwarevertreiber, Conciergendienstanbieter, einem Verarbeitungsmodul eines anderen Fahrzeugs, einem Straßenmonitor, einem Schild, einer Bake und dergleichen, um nur einige wenige zu nennen.
Das erste, zweite, ... Netzwerk 1504a, b, ... können ein beliebiges drahtloses Netz sein, wie etwa ein Funk- oder Mobilnetz (z. B. CDMA, CDMA2000, AMPS, DAMPS, TACS, ETACS, CSK, CDMAOne, GSM, EDGE, GPRS, HSCSD, UMTS, WCDMA, HSPA, WIMAX, WIMAX ADVANCED, LTE ADVANCED oder FDMA gemäß den Mobilnetzstandards 1G, 2G, 2G transitional, 3G, 3G transitional, 4G oder 5G), ein WiFi-Netzwerk, ein Bluetooth-Netzwerk und dergleichen.
Das Fahrzeug 100 umfasst (oben mit Bezug auf 1 besprochene) Sensoren 156 an Bord, Eingabe-/Ausgabesysteme 100, Sensoren 1516 an Bord und das Verarbeitungsmodul 124. Das Verarbeitungsmodul 124 umfasst seinerseits einen Sendeempfänger 1508 zum Senden und Empfangen von Signalen über ein ausgewähltes des ersten, zweiten ... Netzes 1504a, b, ..., ein Gateway bzw. eine Firewall 1512 zum Bereitstellen sicherer Konnektivität zwischen den verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 100 und dem ersten, zweiten, ... Netz 1504a, b, ..., optional ein Datensammelmodul 1532 zum Sammeln von Informationen sowohl intern als auch extern, ein Insasseninformationsmodul 1550 zum Sammeln von insassenbezogenen Informationen, ein Kartenaktualisierungsmodul 1524 zum Aktualisieren von lokal oder entfernt gespeicherten Karteninformationen, ein Meldemodul 1554 zum Bereitstellen von Informationen für einen Fahrzeuginsassen und eine Netzwerksteuerung 1528 zur Beaufsichtigung lokaler Netzwerke und Knoten davon und Entdecken und Unterhalten von Datenstrukturen, wie etwa Netzwerkkonnektivitätskarten oder einer Netzwerktopologie, die entdeckte Netzwerkknoten beschreibt. Es versteht sich, dass die Logik für das Datensammelmodul 1532, das Insasseninformationsmodul 1550 zum Zugreifen auf und/oder Unterhalten von Insasseninformationen, das Kartenaktualisierungsmodul 1524, das Meldemodul 1554, das Gateway bzw. die Firewall 1512 und die Netzwerksteuerung 1528 in Speicher/Speicherung 220, 330 enthalten sein können. Die verschiedenen Komponenten werden durch einen Bus, ein drahtloses Netzwerk oder eine Kombination davon (mit der Bezeichnung 1536) verbunden.
Das Gateway bzw. die Firewall 1512 kann ein beliebiges geeignetes Modul sein, das sichere Konnektivität aufrechterhalten kann. Die Notwendigkeit des Gateway bzw. der Firewall entsteht durch die Vergabe einer Adresse des drahtlosen Datennetzwerks, wie etwa durch IPv6 (Internetprotokoll Version 6) definiert, mit dem entsprechenden Verarbeitungsmodul 124. Es versteht sich, dass IPv6-Adressen, so wie sie üblicherweise Benutzern angezeigt werden, aus acht Gruppen von vier Hexadezimalzahlen bestehen, die durch Doppelpunkte getrennt werden, z. B. 2001:0db8:85a3:0042:0000:8a2e:0370:7334. Jedes Verarbeitungsmodul 124 kann eine unabhängige Netzwerkadresse aufweisen oder eine gemeinsame Netzwerkadresse verwenden. Das Gateway kann ein beliebiges Modul sein, das für Schnittstellen mit einem anderen Netzwerk ausgestattet ist, das ein oder mehrere verschiedene Kommunikationsprotokolle verwendet. Die Firewall kann eine beliebige Technik verwenden, um Sicherheit aufrechtzuerhalten, wie etwa Netzwerkadressenübersetzung, Vermittlungsschicht- oder Paketfiltrierung, Anwendungsschicht-Firewall und dergleichen.
Nunmehr mit Bezug auf 5 wird eine weitere Netzwerkarchitektur beschrieben. Die Netzwerkarchitektur umfasst einen Dienstanbieter 1500 (mit einem Server 2700 und einer zugeordneten Datenbank 2704), wie etwa einen Dienst, der Routeninformationen (z. B. Automotive-Navigation, Verkehr, Unfälle, Pannenhilfe (z. B. Servicewerkstatt-, Tankstellen-, Hotel-, Motel- und/oder Restaurantinformationen und andere Straßendatenbankinformationen), Sehenswürdigkeiten und/oder Wetter- und Straßenzustandsinformationen) bereitstellt, einen ersten, zweiten, ... nten Straßenrandsensor(en) 504a–n zur Bereitstellung von Straßenrandinformationen für das Fahrzeug und/oder Empfangen von Fahrzeuginformationen von diesem, ein erstes Schild, ein zweites Schild, ... m-tes Schild 508a–m zur Bereitstellung von Werbeinformationen für das Fahrzeug und/oder Empfangen von Insassenpräferenzinformationen von diesem und ein erstes, zweites, ... p-tes Fahrzeug 100a–b, die sich alle über das Netzwerk 1504 in drahtloser Kommunikation miteinander befinden.
Durch den Dienstanbieter 1500 bereitgestellte Straßendatenbankinformationen oder Routeninformationen können eine Vektorkarte eines bestimmten interessierenden Bereichs sein. Straßennamen oder Nummern und Hausnummern werden als geografische Koordinaten codiert, so dass der Benutzer ein bestimmtes gewünschtes Ziel nach Straßenadresse finden kann (siehe Kartendatenbankverwaltung). Sehenswürdigkeiten (Wegpunkte) werden auch mit ihren geografischen Koordinaten gespeichert. Zu Sehenswürdigkeits-Spezialitäten gehören auch Radarfallen, Werkstätten, Tankstellen, Unterkünfte, Restaurants, Verkehrsniveaus auf möglichen Routen, öffentliches Parken und „hier geparkt” (oder „Sie haben hier geparkt”). Inhalte können durch die Benutzerbasis produziert werden, während ihre Autos auf existierenden Straßen (WiFi) fahren und über das Internet kommunizieren, wodurch sich eine kostenlose und auf dem neuesten Stand befindliche Karte ergibt. Das Kartenformat kann ein beliebiges geeignetes Format sein, darunter das CARiN-Datenbankformat (CDF), SDAL und PSF (Physical Storage Format).
Überwachungsvorrichtungen am Straßenrand können eine Anzahl verschiedener Parameter zur Verwendung durch das Kartenaktualisierungsmodul erfassen oder überwachen, darunter Emissionsniveaus, Verkehrsniveaus, Verkehrsgeschwindigkeit und Wetter- oder Straßenbedingungen. Eine beispielhafte Straßenrand-Überwachungsvorrichtung wird durch ISA (Intelligent Speed Adaptation), auch als Intelligent Speed Assistance und Speed Alerting bekannt, bereitgestellt, das ein beliebiges System ist, das die Fahrzeuggeschwindigkeit und die örtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Straße andauernd überwacht und eine Aktion implementiert, wenn detektiert wird, dass das Fahrzeug die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet. Dies kann durch ein Ratschlagsystem erfolgen, wobei der Fahrer gewarnt wird, oder durch ein Interventionssystem, wobei die Fahrsysteme des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern.
Werbeinformationen, die durch Schilder oder Baken am Straßenrand bereitgestellt werden, wären zum Beispiel Name von Vertreiber oder Dienstanbieter, Kontaktinformationen und Kartenort (die durch das Meldemodul automatisch in eine Automotive-Navigationssystemanwendung im Speicher des Fahrzeugs eingegeben werden können), Produkt- oder Dienstinformationen (einschließlich Kosten) und dergleichen. Das Fahrzeug 100 kann intelligenten Schildern oder Baken Informationen bezüglich aktueller und/oder vergangener Präferenzen, Bedürfnisse oder Anforderungen des Bedieners oder eines Insassen bereitstellen, um die Bereitstellung von Werbeinformationen für das Fahrzeug nicht zu ermutigen oder zu ermutigen. Als Alternative kann das Verarbeitungsmodul 124 die Präferenzen, Bedürfnisse oder Anforderungen verwenden, um Werbeinformationen, die für den Bediener oder Insassen nicht von Interesse sind, herauszufiltern, um dadurch dem Bediener und/oder Insassen nur interessante Werbeinformationen zu präsentieren. Das Meldemodul kann als Reaktion auf Insasseneingaben automatisch einen Kontakt zwischen dem Insassen und dem Dienstanbieter oder Vertreiber einleiten. Als Alternative kann die Sitzung automatisch durch das Schild oder die Bake am Straßenrand eingeleitet werden.
Das Netzwerk kann ein beliebiges drahtloses Netzwerk sein, einschließlich der oben besprochenen.
Wie bereits erwähnt, können der erste, zweite, ... n-te Straßenrandsensor 504a–n, das erste, zweite, ... m-te Schild 508a–m und das erste, zweite, ... p-te Fahrzeug 100a–p eine zugeordnete Internetadresse aufweisen, die zum Beispiel durch IP-Version 6 definiert wird, und sind deshalb einander adressierbar. Die Adresse eines Knotens kann von einem anderen Knoten unter Verwendung eines beliebigen geeigneten Entdeckungsprotokolls entdeckt werden. Die verschiedenen Knoten können dadurch ein Fahrzeug-ad-hoc-Netzwerk oder ein Mobil-ad-hoc-Netzwerk bilden. Das Routen in einem ad-hoc-Netzwerk kann durch ein beliebiges geeignetes Protokoll bewirkt werden, darunter tabellengesteuerte (proaktive) Routingprotokolle, reaktive (bedarfsgesteuerte) Routingprotokolle, flussorientierte Routingprotokolle, hybride Routingprotokolle, hierarchische Routingprotokolle, Backpressure-Routingprotokolle, hostspezifische Routingprotokolle, leistungsbewusste Routingprotokolle, Multicast-Routingprotokolle, geografische Multicast-Protokolle, bedarfsgesteuerte Datenablieferungs-Routingprotokolle und dergleichen.
Es werden nun mehrere Beispiele besprochen, um die verschiedenen Module zu erläutern.
12 zeigt ein Fahrzeug-ad-hoc-Netzwerk. Ein erstes und drittes Fahrzeug 100a und c befinden sich außerhalb der drahtlosen Kommunikationsreichweite voneinander und sind deshalb nicht in der Lage zu kommunizieren. Jedes des ersten und dritten Fahrzeugs 100a und c befindet sich jedoch in drahtloser Kommunikationsreichweite des zweiten Fahrzeugs 100b und können deshalb mit ihm kommunizieren. Das erste Fahrzeug 100a kann deshalb Informationen, wie etwa Routeninformationen, drahtlos zu dem zweiten Fahrzeug 100b senden, und das zweite Fahrzeug 100b kann im Daisy-Chain-Verfahren die von dem ersten Fahrzeug 100a empfangenen Informationen zu dem dritten Fahrzeug 100c senden. Dieser Prozess kann von Auto zu Auto wiederholt werden, nicht nur um es jedem Auto in der Kommunikationskette zu ermöglichen, intern oder lokal gespeicherte Informationen zu aktualisieren, sondern auch um seine jeweiligen gesammelten Informationen zu den empfangenen Informationen hinzuzufügen und die kombinierten Informationen zu einem nächsten Fahrzeug in der Kette weiterzuleiten.
Zur Veranschaulichung kann die Daisy-Chain-Methode als Mittel zur Bereitstellung einer Näherungswarnung verwendet werden, um die Anwesenheit angrenzender Fahrzeuge und Straßenbedingungen zu bestimmen und mitzuteilen. Insbesondere ermöglicht die vorliegende Offenbarung einem Fahrzeug, mit Fahrzeugen in einer bestimmten Nähe des Fahrzeugs zu kommunizieren. Speziell kann ein Fahrzeug angrenzenden Fahrzeugen Routeninformationen bereitstellen und kann per „Daisy-Chain” an einen gegebenen Benutzer rückmelden, um allgemeine Verkehrsinformationen die Kette zurückzusenden. Bei einer Ausführungsform ist jedes Fahrzeug ein Knoten in einem Netzwerk von Fahrzeugen. Dieses Netzwerk von Fahrzeugen kann selbstkonfigurierbar und selbstheilend sein. Mit anderen Worten ist kein zentraler Intelligenzpunkt erforderlich, da die Knoten unter verschiedenen Fahrzeugen verteilt sind. Es wird antizipiert, dass jedes Fahrzeug nur die Informationen von umgebenden und/oder benachbarten Fahrzeugen kennen muss. Es können auch andere Arten von Routeninformationen (z. B. Informationen bezüglich Automotive-Navigation, Verkehr, Unfällen, Pannenhilfe ((z. B. Werkstatt-, Tankstellen-, Hotel-, Motel- und/oder Restaurantinformationen und andere Straßendatenbankinformationen), Sehenswürdigkeiten und/oder Wetter- und Straßenzustandsinformationen) im Daisy-Chain-Verfahren behandelt werden.
13 zeigt Objekterfassung, die durch den Austausch von Informationen zwischen Fahrzeugen ermöglicht wird. Die vorliegende Offenbarung beschreibt eine Kommunikation zwischen einem ersten und zweiten Fahrzeug 100a und b und einem Objekt 1300 am Straßenrand, wie etwa einem Fußgänger, Radfahrer, Schild, einer Bake und dergleichen zur Bestimmung von Anwesenheit, Nähe und relativen räumlichen Orten, Trajektorie, Richtung oder Kurs und/oder Wahrscheinlichkeit des Aufpralls. Diese Kommunikation 1304 kann auf Informationen basieren, die über Fahrzeugnäheerfassung hinausgehen. Zum Beispiel kann ein Telefon seine auf dem Ort basierenden Informationen und/oder zugeordneten Sensoren verwenden, um die Position (z. B. SPS-Ortskoordinaten) und mindestens einen Fahrtvektor zu bestimmen. Das Telefon kann eine Ping-Nachricht senden, wenn irgendjemand an das sendende Fahrzeug angrenzt (oder sich innerhalb einer bestimmten räumlichen Distanz dieses befindet). Als Reaktion können nahegelegene Telefone, Vorrichtungen und/oder Fahrzeuge mit einer Anwesenheitsindikation und/oder einem räumlichen Ort (z. B. SPS-Ortskoordinaten) antworten. Es wird antizipiert, dass das Fahrzeug oder Objekt 1300 am Straßenrand auch diese Ping-Nachricht senden könnte. Bei einigen Ausführungsformen kann die Anwesenheitsanzeige unter anderem Informationen wie etwa den Ort einer Einrichtung, den Fahrtvektor, den Abstand zur Antwortvorrichtung und den Vorrichtungstyp beinhalten.
Es versteht sich, dass Daten bezüglich der Anwesenheit eines Fahrzeugs von einer Anzahl verschiedener Systeme auf eine Anzahl verschiedener Weisen erhalten werden können. Zum Beispiel kann das System getimte Radiowellen verwenden, verschiedene SPS-Einheiten und Informationen abfragen und Berechnungen von Geschwindigkeit, Ort, Richtung, Aufprall-/Sicherheitshalt, Airbag-Status durchführen, um wertvolle Informationen durch die Daisy-Kette weiterzuleiten. Falls, als ein weiteres Beispiel, mindestens ein Fahrzeug in der falschen Richtung gegen den üblichen Verkehrsfluss fährt, können andere Fahrzeuge gewarnt werden, indem sie Information von dem mindestens einen, in der falschen Richtung fahrenden Fahrzeug empfangen. Außerdem können aus der Antwort und Aktionen anderer Fahrzeuge hergeleitete Informationen an jedes Fahrzeug übertragen werden. Falls andere Fahrzeuge verlangsamen, an den Rand fahren und sogar anhalten, werden deshalb andere Fahrzeuge über diese Aktionen gewarnt.
18 zeigt ein Erfassungsverfahren, wobei Elemente und Auslastung auf der Basis von Umgebungsfaktoren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gesteuert werden können. Speziell betrifft ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung die Steuerung von Fahrzeugsensoren, Sensoren und Überwachungsvorrichtungen am Straßenrand, Baken und Schildern zum Sparen von Energieverbrauch und Datentransfer auf der Basis mehrerer Faktoren. Bei einer Ausführungsform wird antizipiert, dass bestimmte Sensoren, Überwachungsvorrichtungen, Baken und Schilder zu Tageszeiten und/oder an Tagen, wenn Verkehr minimal ist, nicht kontinuierlich arbeiten müssen. Zum Beispiel kann das System beobachten, dass der Verkehr in einem gegebenen Bereich sehr gering ist, und/oder weil sich das Auto zu einer Tageszeit (z. B. um 14:00 Uhr) bewegt, können bestimmte Sensoren, Überwachungsvorrichtungen, Baken und Schilder gesteuert werden, weniger häufig zu erfassen oder abzutasten. Ferner wird antizipiert, dass abhängig von den Bedingungen bestimmte Sensoren, Überwachungsvorrichtungen, Baken und Schilder vollständig deaktiviert werden können. Faktoren, die zu diesem intelligenten Energiesparmerkmal beitragen, können auf erfasstem Fahrzeugzugang, der Tageszeit, Verkehrsinfo von einem Automotive-Navigationssystem, gemeldeten Bedingungen von anderen Benutzern und dergleichen basieren.
Mit Bezug auf 14 empfängt ein Mikroprozessor einen Stimulus (Schritt 1400), wie etwa das Vergehen von Zeit, Vorbeifahren eines Fahrzeugs, Anfrage von einem Sensor, einer Überwachungsvorrichtung, einer Bake und/oder einem Schild und dergleichen. Der Mikroprozessor bestimmt als Reaktion Datensammel- und/oder Erfassungsverhalten auf der Basis einer ausgewählten Regelmenge (Schritt 1404). Die Regelmenge kann eine Vorgabe und/oder unterschiedlich, aktualisiert oder modifiziert sein, auf der Basis von beobachteten Verhaltensmustern des Verkehrs oder anderer zufälliger oder pseudozufälliger Ereignisse. Als Nächstes implementiert der Prozessor die Verhaltensregeln für einen ausgewählten Zeitraum und/oder eine Anzahl von Zyklen. Wenn der Timer, die Zyklen oder der Zeitraum vergangen sind, beendigt der Mikroprozessor den Betrieb. Wenn der Timer, die Zyklen oder der Zeitraum nicht abgelaufen sind, kehrt der Mikroprozessor zum Schritt 1408 zurück.
Das Kartenaktualisierungsmodul 1524 kann gesammelte Routeninformationen auf Kartenaktualisierungen anwenden. Speziell können Sensoren, Überwachungsvorrichtungen, Baken und/oder Schilder angewiesen werden, während Nicht-Spitzenzeiten spezifische Informationen weiterzuleiten. Diese Informationen können Kartenvergleiche bezüglich Straßenposition, Spurzahl und Größe beinhalten. Es wird antizipiert, dass alle diese Daten mit einer Kombination von Fahrzeug und/oder Sensoren, Überwachungsvorrichtungen, Baken und/oder Schildern am Straßenrand zusammengestellt werden können. Zusätzlich können Sensoren, Überwachungsvorrichtungen, Baken und/oder Schilder auf Spurtrennelementen, Schildern und anderen Markierungen mit einem Fahrzeug kommunizieren, um weitere Informationen bezüglich Karten- und anderen Daten bereitzustellen.
Das Verarbeitungsmodul kann gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zur Bestimmung eines genauen Orts eines Fahrzeugs verwendet werden. Gegenwärtig kann ein Smartphone verwendet werden, um Informationen bezüglich eines geparkten Fahrzeugs aufzuzeichnen. Diese Informationen werden jedoch in der Regel nicht durch einen Benutzer eingegeben und befinden sich bei einem Telefon. Es wurde bisher nicht offenbart, dass ein Fahrzeug Informationen bezüglich seiner spezifischen Position unter Verwendung von Daten bereitstellt, die zu den durch eine SPS-Einheit bereitgestellten zusätzlich sind.
Das Verarbeitungsmodul kann mehrere Sensoren verwenden, um den aktuellen Ort des entsprechenden Fahrzeugs zu bestimmen, und diese Position zu einem Smartphone und/oder einer anderen Vorrichtung weiterleiten. Speziell kann das Fahrzeug zusätzlich zur Bereitstellung von SPS- oder anderen Ortsinformationen (über Zellenmasten und/oder WiFi-Zugangspunkte usw.) Temperatursensoren, Höhensensoren, barometrische Drucksensoren und dergleichen verwenden, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einer unterirdischen Struktur, unter einem Baum oder bei einem anderen Orientierungspunkt oder in der Nähe davon befindet. Eine beispielhafte Verwendung eines derartigen Systems kann eine Anwendung besitzen, wenn ein Wagen an einem Flughafen oder an einem Einkaufszentrum geparkt wird. Falls das Fahrzeug im Sommer unterirdisch geparkt wird, ist die umgebende Temperatur möglicherweise kühler als Umgebungstemperaturen. Dieser Vergleich kann angestellt werden, indem von Fahrzeugsensoren erhaltene Daten mit Daten verglichen werden, die bezüglich der lokalen Umgebungstemperatur erhalten wurden.
5 kann ein Echtzeit-Verkehrssystem 1500 abbilden. Gegenwärtig können Fahrzeugbetreiber allgemeine Verkehrsinformationen von einem Dienst wie etwa XM oder Sirius-Radio empfangen. Dieser Dienst liefert Verkehrsinformationen, die empfangen werden und von statischen Überwachungseinrichtungen zu einer in einem Kraftfahrzeug installierten XM- oder Sirius-Einrichtung übertragen werden.
Das System 1500 enthält eine zentrale Datenbank (wie etwa XM oder Sirius-Verkehr) 2704 und einen zugeordneten Server 2700 mit von Fahrzeugen und zugeordneten Vorrichtungen erhaltenen Verkehrsinformationen. Diese Informationen können dann in Echtzeit zu Fahrzeugen weitergeleitet werden. Aus dem Betrieb eines Fahrzeugs erhaltene Daten können beim Bestimmen von Verkehrsbedingungen (Ampelbremsung, Geschwindigkeit usw.) verwendet werden. Speziell können das Daisy-Chain-Netzwerk und Sensoren, die zuvor beschrieben wurden, Informationen zur Verwendung beim Deuten der Echtzeit-Verkehrsbedingungen bereitstellen. Beispielsweise könnten mehrere Fahrzeuge, die bis zu einem Halt verlangsamen, einen Unfall oder einen Notfall anzeigen, der an die Öffentlichkeit übermittelt werden könnte. Das Echtzeitverkehrssystem würde dann die Informationen korrelieren und die gesammelten und korrelierten Verkehrsinformationen an die Öffentlichkeit liefern, wie etwa durch eine Rundsendung oder durch einen Push- oder Pull-Signalisierungsmechanismus.
Zusätzlich kann die Verfügbarkeit dieser Daten auf Verteilung an nur wenige ausgewählte begrenzt werden. Beispielsweise können jene, die den Verkehr betreffende Daten beitragen, jene sein, die Gesamtverkehrsbedingungen betreffende Informationen empfangen können. Andernfalls kann das Signal anderen blockiert werden, jenen, die das Merkmal nicht aktivieren und/oder am Informationssammeln teilnehmen usw.
5 kann auch ein System zeigen, bei dem Kartendaten von Fahrzeugen und zugeordneten Vorrichtungen aktualisiert werden. Derzeit können Kartendaten und Wegbeschreibungen einem Fahrzeug durch SPS-Einheiten, Kartendatenträger oder ein Automotive-Navigationssystem bereitgestellt werden. Die Daten können jedoch mit Verstreichen der Zeit alt und falsch werden.
Das System 1500 wird bereitgestellt, bei dem Kartendaten auf der Basis von durch andere Benutzer und Fahrzeuge bereitgestellten Informationen aktualisiert werden. Speziell kann das System Aktualisierungen über kartographierte Bereiche durch Empfangen von durch mehrere Vorrichtungen bereitgestellten Informationen erhalten. Zusätzlich kann das System Korrekturen an Kartendaten vornehmen, wodurch mit der Zeit genaue Daten bereitgestellt werden.
Das Verarbeitungsmodul im Automobil kann verfolgen, wo man sich gerade befindet. Wenn die SPS-Einheit einem Fahrzeug spezifische Wegbeschreibungen bereitstellt und ein Individuum eine Route nimmt, die den bereitgestellten Wegbeschreibungen nicht folgt, kann der Bereich für weitere Untersuchungen markiert werden. Der Bereich würde markiert werden, weil die Nichteinhaltung von gelieferten Anweisungen ungenaue Anweisungen und/oder veränderte Bedingungen anzeigen kann. Die markierten Bereiche können dann mit dem Verhalten und den Reisemustern anderer Benutzer verglichen werden. Diese Daten können auch bezüglich anderer Einstellungen gesammelt werden, einschließlich Parkplätze, Ladenfrontorten usw.
Solche Informationen können ermöglichen, dass Kartenaktualisierungen oder -korrekturen widerspiegeln, wo Personen tatsächlich fahren. Speziell kann ein Fahrzeug verfolgen, wo es sich gerade befindet. Wenn ein Automotive-Navigationssystem den Fahrzeugbediener anleitet, „Route auf X zu nehmen und rechts abzubiegen”, aber die vom Bediener genommenen Wegbeschreibungen nicht mit den durch das Automotive-Navigationssystem bereitgestellten Wegbeschreibungen übereinstimmen, kann die bestimmte Menge von Wegbeschreibungen für weitere Untersuchung und Vergleich mit dem Verhalten und den Verkehrsmustern anderer zukünftiger Benutzer markiert werden. Diese Daten können auch bezüglich anderer Einstellungen gesammelt werden, wie etwa Parkplätzen, Schaufensterorten und dergleichen.
Ferner kann die Kartenaaktualisierungsfunktion zusätzlich oder als Alternative zu Standard-Kartenrouten alternative Routen vorschlagen. Diese alternativen Routen können generiert werden durch: 1) die SPS-Einheit, 2) vergangene Fahrerdaten, 3) Zusammenstellung von Daten von anderen Benutzern/Fahrern und 4) Kombinationen davon. Diese Routen können auch gemäß dem Routenvorschlagstyp und der Quelle codiert werden. Zum Beispiel ist ihr aktueller Ort oder ihre aktuelle Quelle X und sie möchten das Ziel Y erreichen; unter Verwendung einer Kombination des SPS-Orts und anderer in alternativen Farben/Zahlen und/oder anderen Kennungen codierten Daten werden andere Routen bereitgestellt.
Das System 1500 kann auch Standard-Fahrzeiten für Routen messen und sie im Vergleich zu spezifischen Tagen und Zeiten speichern. Falls ein Fahrzeug jeden Tag zu einer spezifischen Zeit zu einem Ort (z. B. zur Arbeit) fährt, kann es Verkehrsmuster, Stopps an Verkehrszeichen und Stoppzeichen und dergleichen bestimmen. Diese Daten können mit Einrichtungen und Fahrzeugen von mehreren Benutzern aggregiert werden, um realistischere Ankunftszeiten und Routen zu erhalten und zu projizieren. Standard-SPS-Einheiten und Dienste mit „Echtzeit”-Verkehr können diese Funktion nicht gut ausführen. Die Verwendung von Daten bei der Zusammenstellung von Verkehrsdaten und vorhergesagten Zeiten ist wichtig, weil ein spezifisches Datum möglicherweise eine bessere Vorhersage von Verkehrsbedingungen liefert. Durch Quervergleich eines bestimmten Datums mit einem beliebten Feiertag und/oder Urlaubsmonaten können Verkehrsbedingungen präziser vorhergesagt werden. Weiterhin kann das System mit dem Fahrzeug assoziierte Sensoren verwenden, um auf der Basis des aktuellen Wetters und/oder aktueller Straßenzustände geschätzte Verkehrszeiten zu bestimmen. Als Alternative können die Wetterbedingungen erhalten werden, indem mit einer Quelle verbunden wird, die Daten von Wetterstationen und von von dem Fahrzeug entfernten Sensoren bereitstellen.
Das Insasseninformationsmodul 1550 kann auf Insasseninformationen für jeden Fahrzeuginsassen zugreifen und/oder diese unterhalten. Diese Informationen umfassen zum Beispiel Insassenidentität, Insassenberuf und -arbeitgeber, sozioökonomischen Status des Insassen, Geschäfts- und Wohnungsadressen von Insassen, Insasseninteressen und -desinteressen, Insassen-Fahrvorgeschichte, aktuelles und vergangenes Fahrverhalten und -muster des Insassen, medizinische Vergangenheit und/oder Zustände des Insassen, persönliche Beziehungen des Insassen mit anderen Personen (z. B. Kontakten), kriminelle Vergangenheit und dergleichen. Diese Informationen können für vielfältige Zwecke benutzt werden, darunter Filterung von Werbeinformationen, um zu bestimmen, was für den Insassen von Interesse ist, Warnen anderer Fahrzeuge über Fahrverhalten, Warnen anderer Fahrzeuge über kriminelle Vergangenheit des Insassen und dergleichen.
Das Insasseninformationsmodul 1550 kann über den Server 2700 Informationen mit einer oder mehreren öffentlichen Aufzeichnungsdatenbanken 2704 für die Zwecke allgemeiner Bewusstheit austauschen. Derzeit müssen sich sexuelle Nötiger, Kriminelle, auf Bewährung Freie und andere Gesetzesbrecher in einer „Datenbank sexueller Nötiger” oder in einer anderen Datenbank registrieren, um die Öffentlichkeit auf ihren Wohnort hinzuweisen. Nichts verfolgt jedoch kontinuierlich einen sexuellen Nötiger oder Gesetzesbrecher oder wart Andere, wenn sich ein sexueller Nötiger oder Gesetzesbrecher in der Nähe seines/ihres Autos aufhält.
Das Insasseninformationsmodul kann sich mit einer Sexuelle-Nötiger- und/oder anderen Datenbank verbinden und kontextbezogene oder Gesetzesbrecher-Verhaltensmuster zur Bestimmung der Aufenthaltsorte von Nötigem verwenden. Unter Verwendung von Informationen in Bezug auf eine Wohnungsposition eines sexuellen Nötigers oder anderen Gesetzesbrechers und durch Vergleich dieser Positionen mit einer wiederholten Parkposition eines gegebenen Automobils kann das Insasseninformationsmodul dann eine Verbindung zwischen einem Nötiger oder anderen Gesetzesbrecher und einem gegebenen Fahrzeug herstellen. Falls ein Fahrzeug in der Nähe des Wohnorts eines Nötigers oder anderen Gesetzesbrechers, der in der Datenbank sexueller Nötiger aufgezeichnet ist, geparkt ist, kann sich das Fahrzeug selbst als zu dem sexuellen Nötiger oder anderen Gesetzesbrecher gehörend assoziieren. Durch das jeweilige Verarbeitungsmodul seines oder ihres Fahrzeugs können andere dann abhängig von dem Ort des assoziierten Fahrzeugs vor dem Ort des sexuellen Nötigers oder anderen Gesetzesbrechers gewarnt werden.
Das Insasseninformationsmodul kann eine oder mehrere zusätzliche Prüfungen verwenden, um zu verifizieren, dass die Wohnung des Nötigers wirklich mit dem entsprechenden Fahrzeug assoziiert ist. Wenn zum Beispiel der sexuelle Nötiger in einem Wohnungsgebäude mit mehreren Parkplätzen wohnt, können zusätzliche Datenpunkte verwendet werden, um nicht Autos falsch mit sexuellen Nötigem oder anderen Gesetzesbrechern zu assoziieren. In diesem Fall kann das Insasseninformationsmodul als zusätzlichen Faktor zur Erhöhung der Genauigkeit des Identifizierens des wirklichen sexuellen Nötigers aufzeichnen, ob das Automobil in der Nähe des Arbeitsorts eines bekannten sexuellen Nötigers oder anderen Gesetzesbrechers geparkt hat. Zusätzlich kann das Insasseninformationsmodul eine angenommene Assoziation vornehmen und versuchen, die Informationen zu verifizieren, wie etwa durch Zugreifen auf staatliche, örtliche und/oder Gemeinde-Kraftfahrzeugdatensätze in einer Datenbank 2704, um eine Identität des sexuellen Nötigers oder anderen Gesetzesbrechers gegenüber dem eingetragenen Eigentümer für das jeweilige Fahrzeug abzubilden, bevor die Informationen öffentlich gemacht werden, und/oder durch Senden einer Verifikationsanforderung zu einer Registrierdatenbank sexueller Nötiger oder anderer Gesetzesbrecher, und kann fragen, ob der sexuelle Nötiger oder andere Gesetzesbrecher tatsächlich mit dem Fahrzeug assoziiert ist. Wenngleich im Hinblick auf sexualle Nötiger beschrieben, versteht der Fachmann, dass die Applikation auch auf andere bekannte Kriminelle, Gewaltstraftäter und andere Personen angewendet werden kann, die in öffentlichen Informationsdatenbanken gefunden werden können.
Das Meldemodul 1554 kann Werbeinformationen von dem Internet, einem Schild, einer Bake, einem Sender oder Sendeempfänger am Straßenrand empfangen, weiße Listen, schwarze Listen und/oder Benutzerpräferenzen oder Profilinformationen anwenden, um zu bestimmen, ob die Werbeinformationen einem Fahrzeuginsassen präsentiert oder für ihn anderweitig potentiell interessant sind, den aktuellen räumlichen Ort des Fahrzeugs (z. B. SPS-Koordinaten) gegenüber einer Datenbank rechtlicher Anforderungen abbilden, um geltende Bundes-, Staats-, örtliche oder Gemeindegesetze hinsichtlich Fahrzeugbetrieb zu bestimmen, und bestimmen, ob und/oder wie Werbeinformationen dem Insassen präsentiert werden können (z. B. ist der Bediener ein Fahrer und die Werbeinformationen können dem Fahrer nicht visuell präsentiert werden). Wenn es zugelassen ist, können die Informationen dann dem Insassen auf die geeignete Weise präsentiert werden.
Das Datensammelmodul 1532 kann Fahrzeugleistungsfähigkeitsinformationen (z. B. Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Bremsenbenutzung, Gaspedalbenutzung, Video-Feeds und andere Informationen von Sensoren 1516 an Bord) und Fahrzeugortsinformationen sammeln, um Schätzungen von Verkehrsniveaus oder Stau und/oder Unfallorten zu ermöglichen und die gesammelten Leistungsfähigkeitsinformationen einem entfernten Knoten 1500, wie etwa einem Verkehrsinformationsanbieter, bereitstellen. Zum Beispiel können mehrere Autos, die sich auf einem gemeinsamen Straßenabstand bis zu einem Halt verlangsamen, einen Unfall oder Notfall anzeigen. Ein Beispiel für einen solchen Anbieter wäre eine Satellitenradiostation wie On Star^TM oder SiriusXM^TM oder eine Entität des Verkehrsministeriums oder des Bundes, Staates, der örtlichen Provinz oder Gemeinde. Der entfernte Knoten 1500 (der einen Server 2700 und eine zentrale Datenbank 2704 umfasst) könnte Leistungsfähigkeits- und Fahrzeugortsinformationen von anderen Fahrzeugen sammeln und Niveaus von Verkehrsstau auf einer ausgewählten Straße schätzen. Das geschätzte Niveau von Verkehrsstau (das qualitativ und/oder quantitativ sein (Durchschnittsgeschwindigkeiten auf ausgewählten Straßensegmenten zeigen) kann, wird Meldemodulen in den teilnehmenden und gegebenenfalls anderen Fahrzeugen im Wesentlichen in Echtzeit bereitgestellt. Bei einem Geschäftsmodell werden die Informationen nur den Fahrzeugen zugeführt, die Leistungsfähigkeits- und Fahrzeugortsinformationen beitragen. Bei einem Geschäftsmodell werden die Informationen subskribierenden Fahrzeugen zugeführt.
Funktionsweise der Netzwerksteuerung 1528
Mit Bezug auf 6 wird der Prozess der ad-hoc-Netzwerktopologieentdeckung besprochen.
Im Schritt 600 empfängt die Netzwerksteuerung 1528 einen Stimulus. Der Stimulus kann zum Beispiel das Vergehen von Zeit, Empfang eines Netzwerkentdeckungssignals oder einer Anforderung von einem anderen Knoten in dem ad-hoc-Netzwerk, eine Anforderung vom Fahrzeugbediener oder Insassen und dergleichen sein.
Im Entscheidungskaro 604 bestimmt die Netzwerksteuerung 1528, ob der Stimulus Empfang eines Netzwerkentdeckungssignals war. Wenn dem so ist, erzeugt die Netzwerksteuerung 1528 in Schritt 608 eine Antwort mit Mobilnetzinformationen und fordert im Austausch, wenn sie nicht zuvor empfangen wurden, Mobilnetzinformationen von der Signalquelle an. Mobilnetzinformationen wären zum Beispiel eine elektronische Adresse (z. B. eine Internetprotokolladresse), Kommunikationsfähigkeiten, Kommunikationsstreckenparameter (für die Kommunikation zwischen der Signalquelle und Empfängerknoten) (z. B. Verschlüsselungs-/Entschlüsselungsalgorithmus, Sicherheitsparameter, Fenster- und Rahmengröße-Sicherungsschichtparameter, Datenraten und andere Übertragungsparameter. Beim Empfang werden diese Informationen mit dem Signalquellenknoten in der lokal gespeicherten Netzwerktopologie im Zielknoten assoziiert. Wenn das Signal kein Netzwerkentdeckungssignal war, bestimmt die Netzwerksteuerung 1528, ob die Signalquelle zuvor entdeckt wurde und der lokal gespeicherten Netzwerktopologie bekannt ist. Wenn sie nicht in der lokal gespeicherten Netzwerktopologie anwesend ist, erzeugt die Netzwerksteuerung im Schritt 612 ein Netzwerkentdeckungssignal oder eine Anforderung, das bzw. die Mobilnetzinformationen anfordert.
Entweder nach Schritt 608 oder 612 aktualisiert die Netzwerksteuerung 1528 im Schritt 616 die lokal gespeicherte Netzwerkkonnektivitätsabbildung oder Netzwerktopologie und kehrt zum Schritt 600 zurück.
Eine weitere Funktionsweise der Netzwerksteuerung 1528 ist in 7 gezeigt.
Mit Bezug auf 7 empfängt die Netzwerksteuerung 1528 in Schritt 800 ein Signal, das zu einem externen Ziel, wie etwa einem Sensor, Schild oder Fahrzeug am Straßenrand, zu senden ist.
Die Netzwerksteuerung 1528 wählt im Schritt 804 ein Netzwerk, das mit Art und/oder erforderlichem Format des Signals kompatibel ist, wie etwa ein oder mehrere eines lokalen verdrahteten Netzwerks 808, eines lokalen drahtlosen Netzwerks 812 und/oder des Internets 816 zum Abliefern des Signals an einen ausgewählten lokalen oder entfernten Endpunkt aus. Die Auswahl basiert auf einem oder mehreren Faktoren, darunter eine Art, Dringlichkeit, Wichtigkeit und/oder Anforderungen des Signals (z. B. ob das Signal ein Dringlich-Flag oder einen anderen Dringlichkeitsindikator enthält), eine Quelle des Signals (wie etwa von einem Sensor an Bord oder einer Sensorüberwachungsvorrichtung, einer kritischen Komponente, einer nicht kritischen Komponente und dergleichen), eine Art von Signalnutzinformationen (wie etwa, ob das Signal Multimedia enthält), Übertragungs- und/oder Bandbreitenanforderungen für das Signal (z. B. erforderliche maximale Latenz, Paketverluste, Jitter und/oder Übertragungsrate, Transportprotokoll, Dienstgüte und dergleichen)), ein Funktionsfähigkeitsstatus (z. B. funktionsfähig oder nicht funktionsfähig) jedes der kompatiblen Netzwerke, ein Funktionsfähigkeitsstatus eines Zwischenknotens in den kompatiblen Netzwerken, ein Rauschabstand über jedes der kompatiblen Netzwerke, verfügbare und/oder nicht verfügbare Bandbreite für jedes der kompatiblen Netzwerke, aktuelle Leistungsfähigkeitsparameter kompatibler Netzwerke (z. B. Paketabwurf, Latenz, Jitter, Durchsatz, Dienstgüte und dergleichen) und andere Faktoren, die Signalqualität, Zuverlässigkeit und/oder Übertragungsgeschwindigkeit beeinflussen.
Im Allgemeinen bestimmt der Netzwerkselektor 2036 Art, Dringlichkeit, Wichtigkeit und/oder Anforderungen des Signals und einen oder mehrere der obigen Parameter für jedes der kompatiblen Netzwerke, vergleicht die Signalparameter mit den Parametern kompatibler Netzwerke und wählt das kompatible Netzwerk aus, das in der Lage ist, aktuell am besten die erforderlichen Signalparameter zu erfüllen. Zum Beispiel wird ein Signal von einer kritischen Komponente im Allgemeinen aufgrund der höheren Signalqualität, Zuverlässigkeit und/oder Übertragungsgeschwindigkeit, die für das Signal erforderlich ist, durch ein lokales verdrahtetes Netzwerk 808, wie etwa einen Bus gesendet. Ein Multimediasignal würde im Allgemeinen nicht durch ein lokales verdrahtetes Netzwerk gesendet, das es gewöhnlich nicht mit den Signalnutzinformationen inkompatibel ist. Ein solches Signal würde typischer durch ein lokales drahtloses Netzwerk 812 (z. B. durch Bluetooth^TM oder WiFi^TM oder einen „Hotspot”) oder, wenn der Signalempfänger (ob es sich um eine Komponente an Bord oder einen entfernten Knoten handelt oder nicht) über eine entsprechende IP-Adresse verfügt, durch das Internet 816 übertragen.
Nachdem das kompatible Netzwerk für Signalübertragung ausgewählt ist, konfiguriert die Netzwerksteuerung 1528 im Schritt 820 das Signal gemäß dem Übertragungsprotokoll des ausgewählten Netzwerks oder bewirkt die Konfiguration. Wenn zum Beispiel das Signal über ein lokales drahtloses Netzwerk 812 gesendet werden soll, würden die Signalnutzinformationen und/oder das Signal selbst im Allgemeinen in einem Kopfteil und Nachspann gemäß einem geeigneten der Protokolle WiFi^TM oder Bluetooth^TM verpackt (wie etwa durch einen Protokollstapel). Als weiteres Beispiel würden, wenn das Signal über das Internet 816 gesendet werden soll, die Signalnutzinformationen und/oder das Signal selbst im Allgemeinen in einem Kopfteil und Nachspann gemäß der TCP/IP-Protokollsuite verpackt (wie etwa durch einen Protokollstapel).
Das ordnungsgemäß konfigurierte und formatierte Signal wird dann über das ausgewählte kompatible Netzwerk gesendet.
Funktionsweise des Datensammelmoduls 1532
Mit Bezug auf 15 wird der Prozess des Datensammelmoduls 1532 besprochen.
Im Schritt 1501 detektiert das Datensammelmodul 1532 einen Stimulus, wie etwa Empfang eines Signals von einer Komponente oder einem Sensor an Bord des Fahrzeugs, einem Straßenrandsensor, einer Bake oder einem Schild, einem anderen Fahrzeug oder einem entfernten Knoten 1500.
Im Schritt 1505 bestimmt das Datensammelmodul 1532 für ein empfangenes Signal eine Signalquelle, eine Art des Signals und einen Informationsinhalt des empfangenen Signals.
Im Schritt 1509 wendet das Datensammelmodul 1532 vorbestimmte Regeln zum Filtern empfangener Informationen auf der Basis des entsprechenden Ziels an. Wenn das Ziel zum Beispiel ein anderes Fahrzeug oder ein entfernter Knoten 1500 ist, werden persönliche, heikle oder vertrauliche Informationen für die Fahrzeugbediener oder Insassen vor Signalweiterübertragung oder Erzeugung und Übertragung eines neuen Signals entfernt. Es können andere Regeln verwendet werden, um für das Ziel für die Informationen irrelevante Informationen zu entfernen.
Im Schritt 1513 leitet das Datensammelmodul 1532 die empfangenen Informationen zu dem entsprechenden Ziel.
Funktionsweise des Meldemoduls 1554
Mit Bezug auf 8 wird nun eine Funktionsweise des Meldemoduls 1554 besprochen.
Das Meldemodul 1554 empfängt in Schritt 800 einen Stimulus zum Melden gesammelter Informationen an einen vorgeschlagenen Empfänger, wie etwa den Dienstanbieter 1500. Der Stimulus kann zum Beispiel Vergehen von Zeit, ein identifizierter Navigationskartenfehler, Benutzeranforderung, Abweichung von einer empfohlenen Navigationsroute gegenüber einer ausgewählten Abweichung, Empfang eines Signals von einem Straßenrandsensor, Schild oder Fahrzeug, das Zustand, Merkmal, Route oder Problem angibt, das auf der Navigationskarte nicht widergespiegelt wird, und dergleichen sein.
Im Schritt 804 bestimmt das Meldemodul 1554 die bereitzustellenden gesammelten Informationen auf der Basis der Identität oder Beschaffenheit des vorgeschlagenen Signalempfängers. Effektiv bestimmt dieser Schritt, ob das vorgeschlagene Signal Ziel oder der Empfänger für den Empfang gesammelter Informationen und welcher gesammelter Informationen autorisiert und privilegiert ist.
Im Schritt 808 ruft das Meldemodul 1554 die gefilterten gesammelten Informationen ab und erzeugt und sendet das Signal zum Empfänger.
Funktionsweise des Kartenaktualisierungsmoduls 1524
Mit Bezug auf 9 wird nun eine Funktionsweise des Kartenaktualisierungsmoduls 1524 besprochen.
Das Kartenaktualisierungsmodul 1524 empfängt im Schritt 900 gesammelte Informationen von einem nahegelegenen Fahrzeug.
Im Schritt 904 aktualisiert das Kartenaktualisierungsmodul 1524 eine lokal gespeicherte Navigationskarte mit den empfangenen gesammelten Informationen. Wenn es der Absender anfordert oder durch eine Regel erforderlich ist, bewirkt das Kartenaktualisierungsmodul 1524, dass das Meldemodul 1554 die empfangenen gesammelten Informationen zu einem oder mehreren anderen Knoten in der lokal gespeicherten Netzwerktopologie weiterleitet.
Im Schritt 908 aktualisiert das Kartenaktualisierungsmodul 1524 den angezeigten Teil der Karte auf dem Berührungsschirm oder anderen Eingabe-/Ausgabesystem mit der aktualisierten lokal gespeicherten Navigationskarte.
Funktionsweise des Insasseninformationsmoduls 1550
Mit Bezug auf 10 wird nun eine Funktionsweise des Insasseninformationsmoduls 1550 besprochen.
Das Insasseninformationsmodul 1550 empfängt im Schritt 1000 einen Stimulus. Der Stimulus kann Vergehen von Zeit, Anfrage von einem anderen Fahrzeug, Anfrage von einer polizeilichen Behörde eines aktuellen Fahrzeugorts und dergleichen sein.
Im Schritt 1004 bestimmt das Insasseninformationsmodul 1550 durch ein SPS-Modul den aktuellen Ort des Fahrzeugs.
Im Schritt 1008 greift das Insasseninformationsmodul 1550 auf Kriminellen- oder andere Gesetzesbrecherinformationen von einem Polizeibehördensystem 1500 zu, wozu statische oder dynamische Informationen gehören können, wenn der Kriminelle oder andere Gesetzesbrecher eine Verfolgungsvorrichtung aufweist.
Im Entscheidungskaro 1012 bestimmt das Insasseninformationsmodul 1550, ob sich ein Krimineller oder anderer Gesetzesbrecher in der Nähe des aktuellen Fahrzeugorts aufhält.
Wenn sich kein Krimineller in der Nähe (z. B. innerhalb eines spezifizierten Radius oder einer spezifizierten Distanz des aktuellen Fahrzeugorts) befindet, kehrt das Insasseninformationsmodul zum Schritt 1000 zurück.
Wenn sich ein Krimineller in der Nähe befindet, bestimmt das Insasseninformationsmodul im Schritt 1016, ob der Kriminelle oder andere Gesetzesbrecher mit dem aktuellen Fahrzeug zu assoziieren ist oder nicht. Diese Bestimmung kann zum Beispiel die Identität des Kriminellen oder Gesetzesbrechers, den eingetragenen Besitzer des Fahrzeugs, die Vergangenheitsassoziation oder -interaktion des Gesetzesbrechers mit dem Fahrzeug (z. B. die Häufigkeit des Kontakts des Gesetzesbrechers mit dem Fahrzeug, wie oft sich der Gesetzesbrecher in der Nähe des Fahrzeugs befindet und dergleichen), die Nähe des Fahrzeugs zu einem Wohnort des Gesetzesbrechers und dergleichen umfassen.
Wenn genug Kontakt zwischen dem Gesetzesbrecher und dem Fahrzeug besteht, assoziiert das Insasseninformationsmodul im Schritt 1020 den Gesetzesbrecher mit dem aktuellen Fahrzeug.
Mit Bezug auf 11 wird eine weitere Funktionsweise des Insasseninformationsmoduls 1550 besprochen.
In Schritt 1100 empfängt das Insasseninformationsmodul einen Stimulus. Der Stimulus kann zum Beispiel Vergehen von Zeit, Nähe des Fahrzeugs zu einem heiklen Ort für die Art des vom Gesetzesbrecher begangenen Verstoßes (wie etwa Nähe eines Fahrzeugs, das einem Pädophilen gehört, zu einer Schule oder einem Schulhof oder einer Kindertagesstätte) und dergleichen sein.
Im Schritt 1104 meldet das Insasseninformationsmodul den aktuellen Gesetzesbrecherort an eine polizeiliche Behörde, wie etwa über das System 1500.
Gegebenenfalls meldet das Insasseninformationsmodul im Schritt 1108 den Gesetzesbrecherort an Verarbeitungsmodule eines oder mehrerer nahegelegener Fahrzeuge zur Präsentation für jeweilige Bediener und Insassen.
Die beispielhaften Systeme und Verfahren der vorliegenden Offenbarung wurden in Bezug auf Fahrzeugverarbeitungsmodule beschrieben. Um unnötige Verschleierung der vorliegenden Offenbarung zu vermeiden, lässt die vorausgehende Beschreibung eine Anzahl bekannter Strukturen und Vorrichtungen weg. Diese Auslassung ist nicht als eine Beschränkung der Schutzbereiche der Ansprüche auszulegen. Spezifische Details werden dargelegt, um ein Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu vermitteln. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Offenbarung über die hierin dargestellten spezifischen Details hinaus in einer Vielzahl von Wegen praktiziert werden kann.
Obwohl die hier dargestellten beispielhaften Aspekte, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen die verschiedenen Komponenten des Systems kolokalisiert zeigen, können außerdem bestimmte Komponenten des Systems entfernt angeordnet sein, in fernen Teilen eines verteilten Netzwerks, wie etwa eines LAN und/oder des Internet, oder in einem dedizierten System. Somit versteht sich, dass die Komponenten des Systems in einer oder mehreren Vorrichtungen kombiniert werden können, wie etwa einem Fahrzeugcomputersystem, einem Personal Computer (PC), einem Laptop, einem Netbook, einem Smartphone, einem Personal Digital Assistant (PDA), einem Tablet usw. oder auf einem bestimmten Knoten eines verteilten Netzwerks, wie etwa eines analogen und/oder digitalen Kommunikationsnetzes, eines paketvermittelten Netzwerks oder eines leitungsvermittelten Netzes kolokalisiert oder auf einem bestimmten Knoten eines verteilten Netzwerks, wie etwa eines analogen und/oder digitalen Kommunikationsnetzes, eines paketvermittelten Netzwerks oder eines leitungsvermittelten Netzes kolokalisiert sein können. Aus der vorhergehenden Beschreibung und aus Gründen der rechnerischen Effizienz versteht sich, dass die Komponenten des Systems an einem beliebigen Ort in einem verteilten Netzwerk von Komponenten angeordnet werden können, ohne den Betrieb des Systems zu beeinträchtigen. Zum Beispiel können sich die verschiedenen Komponenten in einem Server befinden. Ähnlich können ein oder mehrere funktionale Teile des Systems zwischen einer Kommunikationsvorrichtung(en) und einer zugeordneten Datenverarbeitungsvorrichtung verteilt sein.
Ferner versteht sich, dass die verschiedenen die Elemente verbindenden Strecken verdrahtete oder drahtlose Strecken oder eine beliebige Kombination davon sein können, oder ein beliebiges anderes bekanntes oder später entwickeltes Element(e) mit der Fähigkeit, Daten zu und von den verbundenen Elementen zu liefern und/oder zu übermitteln. Diese verdrahteten oder drahtlosen Strecken können auch sichere Strecken sein und können in der Lage sein, verschlüsselte Informationen zu übermitteln. Übertragungsmedien wie zum Beispiel Strecken können ein beliebiger geeigneter Träger für elektrische Signale sein, darunter Koaxialkabel, Kupferdraht und Faseroptik, und können die Form von akustischen oder Lichtwellen annehmen, wie etwa die während Funkwellen- und Infrarotdatenkommunikation erzeugten.
Obwohl die Flussdiagramme in Bezug auf eine bestimmte Sequenz von Ereignissen besprochen und dargestellt wurden, versteht sich auch, dass Änderungen, Zusätze und Weglassungen an dieser Sequenz auftreten können, ohne sich wesentlich auf den Betrieb der offenbarten Ausführungsformen, Konfiguration und Aspekte auszuwirken.
Es können mehrere Varianten und Modifikationen der Offenbarung benutzt werden. Es wäre möglich, bestimmte Merkmale der Offenbarung bereitzustellen, ohne andere bereitzustellen.
Zum Beispiel können bei einer alternativen Ausführungsform die Systeme und Verfahren der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit einem Spezialcomputer, einem programmierten Mikroprozessor oder Mikrocontroller und integrierten Peripherieschaltungselement(en), einem ASIC oder einer anderen integrierten Schaltung, einem digitalen Signalprozessor, einer fest verdrahteten elektronischen oder Logikschaltung, wie etwa einer Schaltung aus diskreten Elementen, einer programmierbaren Logikvorrichtung oder einem Gatearray, wie etwa PLD, PLA, FPGA, PAL, einem Spezialcomputer, einem beliebigen vergleichbaren Mittel oder dergleichen implementiert werden. Im Allgemeinen können jegliche Vorrichtung(en) oder Mittel mit der Fähigkeit zur Implementierung der hier dargestellten Methodologie verwendet werden, um die verschiedenen Aspekte der vorliegenden Offenbarung zu implementieren. Beispielhafte Hardware, die für die offenbarten Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte verwendet werden kann, wären Computer, in der Hand gehaltene Vorrichtungen, Telefone (z. B. mobil, Internet-befähigt, digital, analog, Hybride und andere) und andere in der Technik bekannte Hardware. Bestimmte dieser Vorrichtungen umfassen Prozessoren (z. B. einen einzigen oder mehrere Mikroprozessoren), Speicher, nichtflüchtige Speicherung, Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen. Außerdem können auch alternative Softwareimplementierungen wie etwa, aber ohne Beschränkung darauf, verteilte Verarbeitung oder komponenten-/objektverteilte Verarbeitung, parallele Verarbeitung oder Verarbeitung mit virtueller Maschine konstruiert werden, um die hier beschriebenen Verfahren zu implementieren.
Bei einer weiteren Ausführungsform können die offenbarten Verfahren ohne Weiteres in Verbindung mit Software implementiert werden, die Objekt- oder objektorientierte Softwareentwicklungsumgebungen verwendet, die portierbaren Quellcode bereitstellen, die auf vielfältigen Computer- oder Workstation-Plattformen verwendet werden können. Als Alternative kann das offenbarte System teilweise oder vollständig unter Verwendung von Standardlogikschaltungen oder VLSI-Entwurf in Hardware implementiert werden. Ob Software oder Hardware zur Implementierung der Systeme gemäß der vorliegenden Offenbarung verwendet wird, richtet sich nach den Geschwindigkeits- und/oder Wirksamkeitsanforderungen des Systems, der konkreten Funktion und der konkreten Software- oder Hardwaresysteme oder Mikroprozessor- oder Mikrocomputersysteme, die benutzt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform können die offenbarten Verfahren teilweise in Software implementiert werden, die auf einem Speichermedium gespeichert wird, ausgeführt auf einem programmierten Vielzweckcomputer unter Kooperation eines Controllers und Speichers, einem Spezialcomputer, einem Mikroprozessor oder dergleichen. In diesen Fällen können die Systeme und Verfahren der vorliegenden Offenbarung als Programm implementiert werden, das auf einem Personal Computer eingebettet wird, wie etwa ein Applet, JAVA^® oder CGI-Script, als auf einem Server oder einer Computerworkstation residierende Ressource, als in einem dedizierten Messsystem eingebettete Routine, Systemkomponente oder dergleichen. Das System kann auch implementiert werden, indem man das System und/oder Verfahren physisch in ein Software- und/oder Hardwaresystem integriert.
Obwohl die vorliegende Offenbarung in den Aspekten, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen implementierte Komponenten und Funktionen mit Bezug auf konkrete Standards und Protokolle beschreibt, sind die Aspekte, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen nicht auf solche Standards und Protokolle beschränkt. Es gibt hier nicht erwähnte andere ähnliche Standards und Protokolle, die als in der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet werden. Außerdem werden die hier erwähnten Standards und Protokolle und hier nicht erwähnte andere ähnliche Standards und Protokolle periodisch von schnelleren und effektiveren Äquivalenten im Wesentlichen mit denselben Funktionen abgelöst. Solche Ersatzstandards und Protokolle mit
Die vorliegende Offenbarung umfasst in verschiedenen Aspekten, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen Komponenten, Verfahren, Prozesse, Systeme und/oder Vorrichtungen im Wesentlichen wie hier abgebildet und beschrieben, einschließlich verschiedener Aspekte, Ausführungsformen, Konfigurationsausführungsformen, Teilkombinationen und/oder Teilmengen davon. Für Fachleute ist nach dem Verständnis der vorliegenden Offenbarung erkennbar, wie die offenbarten Aspekte, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen hergestellt und verwendet werden können. Die vorliegende Offenbarung umfasst in verschiedenen Aspekten, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen das Bereitstellen von Vorrichtungen und Prozessen in Abwesenheit von hier nicht abgebildeten und/oder beschriebenen Posten oder in verschiedenen Aspekten, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen hiervon, auch in Abwesenheit von Posten, die in vorherigen Vorrichtungen oder Prozessen verwendet wurden, z. B. zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit, Erzielung von Leichtigkeit und/oder Verringerung von Implementierungskosten.
Die obige Besprechung wurde zur Veranschaulichung und Beschreibung präsentiert. Das Obige soll die Offenbarung nicht auf die hier offenbarte Form oder offenbarten Formen beschränken. Zum Beispiel werden in der obigen ausführlichen Beschreibung verschiedene Merkmale der Offenbarung in einem oder mehreren Aspekten, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen miteinander gruppiert, um die Offenbarung zu straffen. Die Merkmale der Aspekte, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen der Offenbarung können neben den oben besprochenen in alternativen Aspekten, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen kombiniert werden. Diese Offenbarungsmethode soll nicht als eine Absicht widerspiegelnd gedeutet werden, dass die Ansprüche mehr Merkmale erfordern, als ausdrücklich in jedem Anspruch angeführt. Stattdessen sind, wie die folgenden Ansprüche widerspiegeln, erfindungsgemäße Aspekte in weniger als allen Merkmalen eines einzelnen obigen offenbarten Aspekts, einer einzigen obigen offenbarten Ausführungsform und/oder Konfiguration begründet. Die folgenden Ansprüche werden somit hiermit in die vorliegende ausführliche Beschreibung integriert, wobei jeder Anspruch für sich als separate bevorzugte Ausführungsform der Offenbarung steht.
Außerdem liegen, obwohl die Beschreibung eine Beschreibung eines oder mehrerer Aspekte, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen und bestimmte Varianten und Modifikationen eingeschlossen hat, andere Varianten, Kombinationen und Modifikationen im Schutzumfang der Offenbarung, die z. B. nach dem Verständnis der vorliegenden Offenbarung innerhalb der Fähigkeiten und Kenntnis von Fachleuten liegen. Es ist beabsichtigt, Rechte zu erhalten, die alternative Aspekte, Ausführungsformen und/oder Konfigurationen umfassen, soweit es zulässig ist, einschließlich alternativer, austauschbarer und/oder äquivalenter Strukturen, Funktionen, Bereiche oder Schritte neben den beanspruchten, gleichgültig, ob solche Alternativen, austauschbaren und/oder äquivalenten Strukturen, Funktionen, Bereiche oder Schritte hier offenbart werden oder nicht und ohne zu beabsichtigen, irgendeinen patentierbaren Gegenstand öffentlich zu dedizieren.

Claims

Fahrzeug, umfassend: mehrere Sensoren an Bord zur Erfassung von Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen; und mindestens eines der folgenden: (a) ein Datensammelmodul, betreibbar zum Sammeln von Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen und Bereitstellen der gesammelten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen für einen entfernten Knoten zur Bereitstellung der Leistungsfähigkeits- und Ortsinformationen für andere Fahrzeuge; (b) ein Datensammelmodul, betreibbar zum Sammeln von Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen und Bereitstellen der gesammelten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen für ein Kartenaktualisierungsmodul zum Aktualisieren einer Straßenkarte; (c) ein Meldemodul, um einem Fahrzeugbediener die aktualisierte Straßenkarte bereitzustellen, wobei die aktualisierte Straßenkarte von anderen Fahrzeugen mit verschiedenen Besitzern gesammelte Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen umfasst; (d) einen Sendeempfänger zum Empfangen von zweiten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen von einem zweiten Fahrzeug und Melden der ersten und/oder zweiten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen an ein drittes Fahrzeug; (e) einen Sendeempfänger zum Empfangen von Informationen von einem anderen ersten Fahrzeug hinsichtlich Routeninformationen und Weiterleiten von Routeninformationen zu einem anderen zweiten Fahrzeug; und (f) ein Insasseninformationsmodul zum Erhalten von Insasseninformationen im Fahrzeugspeicher für mindestens einen Fahrzeuginsassen und Melden der Insasseninformationen an einen Dritten, wobei die Insasseninformationen mehrere der Alternativen Insassenidentität, Insassenberuf, Insassenarbeitgeber, sozioökonomischer Status des Insassen, Insassen-Geschäftsadresse, Insassen-Wohnungsadresse, Insasseninteresse, Insassendesinteresse, Insassen-Fahrvergangenheit, aktuelles und/oder vergangenes Fahrverhalten und/oder -muster des Insassen, persönliche Beziehungen des Insassen mit anderen Personen, aktueller Fahrzeugort und kriminelle Vergangenheit umfassen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (a) umfasst, wobei der entfernte Knoten ein Automotive-Navigationssystem ist und das Fahrzeug ferner ein Meldemodul umfasst, um dem Fahrzeugbediener die aktualisierte Straßenkarte auf der Basis der gesammelten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen bereitzustellen, wobei die aktualisierte Straßenkarte von anderen Fahrzeugen mit anderen Eigentümern gesammelte Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen umfasst, wobei die Fahrzeugortsinformationen von einem Satellitenpositionsbestimmungssystemempfänger an Bord empfangen werden und wobei die aktualisierte Karte Informationen hinsichtlich eines Verkehrsniveaus auf einer ausgewählten Straße umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (a) umfasst und wobei die Sensoren an Bord mehrere der folgenden umfassen: einen Radzustandssensor zum Erfassen von Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radrotation, Raddrehzahl und/oder Radschlupf, Energieausgabesensoren zur Erfassung einer Energieausgabe einer Fahrzeugenergiequelle, einen Schaltzustandssensor, einen Getriebesteuerungseinheit-Zustandssensor, einen Bremsenzustandssensor, einen Aufprallsensor, einen Sitzgurtsensor, einen Fahrzeugbeleuchtungszustandssensor, einen Türeinstellungssensor, einen Fenstereinstellungssensor, einen Bildgebungssensor, einen Externobjektsensor, einen Sitzsystemsensor, einen Kilometerzähler-Lesesensor, einen Fahrzähler-Lesesensor, einen Windgeschwindigkeitssensor, einen Radarsender-/empfängerausgangssensor, einen Bremsenabnutzungssensor, einen Lenk-/Drehmomentsensor, einen Sauerstoffsensor, einen Umgebungslichtsensor, einen Vision-Systemsensor, einen Entfernungsbestimmungssensor, einen Parksensor, einen Heiz-, Ventilations- und Klimatisierungssensor, einen Wassersensor, einen Messer für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einen Totpunktmonitor, einen Halleffektsensor, ein Mikrofon, einen Hochfrequenzsensor, einen Infrarotsensor, einen Fahrzeugsteuersystemsensor, einen Drahtlosnetzwerksensor und einen Zellulardatensensor.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (a) umfasst, wobei die Fahrzeugleistungsfähigkeitsinformationen mehrere der Möglichkeiten Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radschlupf, Fahrzeugenergieausgabe, Bremsenzustand, Getriebesteuereinheitszustand, vom Fahrzeug befolgte Verfolgungsroute und Bremslichtzustand umfassen und wobei der entfernte Knoten mit den Leistungsfähigkeits- und Ortsinformationen ein Verkehrsniveau auf einer Straße bestimmt, auf der das Fahrzeug fährt, und wobei die Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen von anderen Fahrzeugen in zeitlicher Nähe zum Empfang durch das Kartenaktualisierungsmodul gesammelter Leistungsfähigkeits- und Ortsinformationen von dem Datensammelmodul empfangen werden.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (d) umfasst und wobei die Sensoren an Bord mehrere der Folgenden umfassen: einen Radzustandssensor zum Erfassen von Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radrotation, Raddrehzahl und/oder Radschlupf, Energieausgabesensoren zur Erfassung einer Energieausgabe einer Fahrzeugenergiequelle, einen Schaltzustandssensor, einen Getriebesteuerungseinheit-Zustandssensor, einen Bremsenzustandssensor, einen Aufprallsensor, einen Sitzgurtsensor, einen Fahrzeugbeleuchtungszustandssensor, einen Türeinstellungssensor, einen Fenstereinstellungssensor, einen Bildgebungssensor, einen Externobjektsensor, einen Sitzsystemsensor, einen Kilometerzähler-Lesesensor, einen Fahrzähler-Lesesensor, einen Windgeschwindigkeitssensor, einen Radarsender-/empfängerausgangssensor, einen Bremsenabnutzungssensor, einen Lenk-/Drehmomentsensor, einen Sauerstoffsensor, einen Umgebungslichtsensor, einen Vision-Systemsensor, einen Entfernungsbestimmungssensor, einen Parksensor, einen Heiz-, Ventilations- und Klimatisierungssensor, einen Wassersensor, einen Messer für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einen Totpunktmonitor, einen Halleffektsensor, ein Mikrofon, einen Hochfrequenzsensor, einen Infrarotsensor, einen Fahrzeugsteuersystemsensor, einen Drahtlosnetzwerksensor und einen Zellulardatensensor.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (d) umfasst, wobei die Fahrzeugleistungsfähigkeitsinformationen mehrere von Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radschlupf, Fahrzeugenergieausgabe, Bremsenzustand, Getriebesteuereinheitszustand, vom Fahrzeug befolgte Verfolgungsroute und Bremslichtzustand umfassen und wobei der entfernte Knoten mit den Leistungsfähigkeits- und Ortsinformationen ein Verkehrsniveau auf einer Straße bestimmt, auf der das Fahrzeug fährt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (d) umfasst und wobei die ersten und zweiten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen verwendet werden, um ein Verkehrsniveau zu bestimmen, einen Unfall zu finden und/oder eine Straßenkarte an Bord zu aktualisieren, und ferner umfassend ein Kartenaktualisierungsmodul und wobei das Kartenaktualisierungsmodul mit den ersten und/oder zweiten Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen eine Straßenkarte im Fahrzeugspeicher aktualisiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (e) umfasst, wobei die Routeninformationen eine oder mehrere der Alternativen Automotive-Navigation, Verkehr, Unfall, Pannenhilfe, Sehenswürdigkeiten, Wetterbedingungen und Straßenbedingungen umfassen, und ferner umfassend ein Kartenaktualisierungsmodul und wobei das Kartenaktualisierungsmodul mit den Routeninformationen eine Straßenkarte im Fahrzeugspeicher aktualisiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (b)–(c) umfasst und wobei das Kartenaktualisierungsmodul entfernt von dem Fahrzeug angeordnet ist und Teil eines Automotive-Navigationssystems ist und wobei die Fahrzeugortsinformationen von einem Satellitenpositionsbestimmungssystemempfänger an Bord empfangen werden.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (b)–(c) umfasst und wobei die Sensoren an Bord mehrere der Folgenden umfassen: einen Radzustandssensor zum Erfassen von Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radrotation, Raddrehzahl und/oder Radschlupf, Energieausgabesensoren zur Erfassung einer Energieausgabe einer Fahrzeugenergiequelle, einen Schaltzustandssensor, einen Getriebesteuerungseinheit-Zustandssensor, einen Bremsenzustandssensor, einen Aufprallsensor, einen Sitzgurtsensor, einen Fahrzeugbeleuchtungszustandssensor, einen Türeinstellungssensor, einen Fenstereinstellungssensor, einen Bildgebungssensor, einen Externobjektsensor, einen Sitzsystemsensor, einen Kilometerzähler-Lesesensor, einen Fahrzähler-Lesesensor, einen Windgeschwindigkeitssensor, einen Radarsender-/empfängerausgangssensor, einen Bremsenabnutzungssensor, einen Lenk-/Drehmomentsensor, einen Sauerstoffsensor, einen Umgebungslichtsensor, einen Vision-Systemsensor, einen Entfernungsbestimmungssensor, einen Parksensor, einen Heiz-, Ventilations- und Klimatisierungssensor, einen Wassersensor, einen Messer für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einen Totpunktmonitor, einen Halleffektsensor, ein Mikrofon, einen Hochfrequenzsensor, einen Infrarotsensor, einen Fahrzeugsteuersystemsensor, einen Drahtlosnetzwerksensor und einen Zellulardatensensor.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (b)–(c) umfasst und wobei die Fahrzeugleistungsfähigkeitsinformationen mehrere von Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radschlupf, Fahrzeugenergieausgabe, Bremsenzustand, Getriebesteuereinheitszustand, vom Fahrzeug befolgte Verfolgungsroute und Bremslichtzustand umfassen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (b)–(c) umfasst und wobei die Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen von anderen Fahrzeugen in zeitlicher Nähe zum Empfang durch das Kartenaktualisierungsmodul gesammelter Leistungsfähigkeits- und Ortsinformationen von dem Datensammelmodul empfangen werden.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (b)–(c) umfasst, wobei die Fahrzeugleistungsfähigkeitsinformationen eine Verfolgungsroute umfassen, die eine vom Fahrzeug befolgte Route zeigt, und wobei die Verfolgungsroute durch das Kartenaktualisierungsmodul mit Wegbeschreibungen verglichen wird, die dem Fahrzeug durch ein Automotive-Navigationssystem bereitgestellt werden, um eine Genauigkeit der Straßenkarte zu bestimmen, und wobei das Kartenaktualisierungsmodul, wenn die Verfolgungsroute und Wegbeschreibungen verschieden sind, die Wegbeschreibungen mit Verfolgungsrouten anderer Fahrzeuge vergleicht.
Automotive-Navigationssystem, umfassend: ein Kartenaktualisierungsmodul zum Empfangen von Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen von mehreren Fahrzeugen, wobei die mehreren Fahrzeuge verschiedene Besitzer aufweisen, Vergleichen der Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen mit einer Straßenkarte, Aktualisieren der Straßenkarte auf der Basis des Vergleichs und Bereitstellen der aktualisierten Straßenkarte für eines oder mehrere der mehreren Fahrzeuge.
System nach Anspruch 14, wobei das Kartenaktualisierungsmodul entfernt vom Fahrzeug angeordnet ist und Teil eines Automotive-Navigationssystems ist, wobei die Fahrzeugortsinformationen von einem Satellitenpositionsbestimmungssystemempfänger an Bord empfangen werden und wobei die Fahrzeugleistungsfähigkeitsinformationen mehrere von Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsung, Radschlupf, Fahrzeugenergieausgabe, Bremsenzustand, Getriebesteuereinheitszustand, vom Fahrzeug befolgte Verfolgungsroute und Bremslichtzustand umfassen.
System nach Anspruch 15, wobei die Fahrzeugleistungsfähigkeits- und Ortsinformationen durch das Kartenaktualisierungsmodul von den mehreren Fahrzeugen in zeitlicher Nähe zueinander empfangen werden.
System nach Anspruch 16, wobei die Fahrzeugleistungsfähigkeitsinformationen Verfolgungsrouten umfassen, die von jedem der mehreren Fahrzeuge befolgte Routen zeigen, und wobei die Verfolgungsrouten durch das Kartenaktualisierungsmodul mit den mehreren Fahrzeugen bereitgestellten Wegbeschreibungen verglichen werden, um eine Genauigkeit der Straßenkarte zu bestimmen.
Verfahren, umfassend: drahtloses Empfangen von Werbeinformationen durch ein prozessorausführbares Datensammelmodul von einer Signalquelle am Straßenrand, wobei die Werbeinformationen mit einem Dienstanbieter assoziiert sind; und Bereitstellen der Werbeinformationen durch ein Meldemodul für einen Fahrzeuginsassen.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei ein Sendeempfänger des Fahrzeugs ein Signal zu der Signalquelle am Straßenrand sendet, das Insassenpräferenzinformationen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei die Werbeinformationen einen Vertreiber- oder Dienstanbieternamen, Kontaktinformationen und Orts- und Produkt- oder Dienstinformationen umfassen und wobei das Datensammelmodul Insassenpräferenzinformationen anwendet, um unerwünschte Werbeinformationen zu filtern, bevor das Meldemodul die Werbeinformationen dem Fahrzeuginsassen präsentiert.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Meldemodul als Reaktion auf Fahrzeuginsasseneingaben automatisch einen drahtlosen Kontakt mit dem in den Werbeinformationen identifizierten Vertreiber oder Dienstanbieter einleitet.
Greifbares nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das prozessorausführbare Anweisungen umfasst, die zum Ausführen der Schritte von Anspruch 18 betreibbar sind.
System zum Ausführen der Schritte nach Anspruch 18.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (f) umfasst, wobei das Insasseninformationsmodul die Insasseninformationen an eine polizeiliche Behörde meldet und wobei die Insasseninformationen die Insassenidentität umfassen und wobei die Insasseninformationen kriminelle Vergangenheit umfassen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (f) umfasst, wobei die Insasseninformationen mindestens eine der Alternativen Fahrvergangenheit, aktuelles und/oder vergangenes Fahrverhalten und/oder -muster des Insassen sind und wobei der Dritte eine Versicherungsfirma mit einer Versicherungspolice am Fahrzeug ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (f) umfasst, wobei das Insasseninformationsmodul unter Verwendung von Informationen, die von einer polizeilichen Datenbank empfangen werden, eine kriminelle Vergangenheit eines möglichen Fahrzeuginsassen bestimmt, wobei das Insasseninformationsmodul einen aktuellen Fahrzeugort mit einem physischen Ort vergleicht, der mit einem aufgelisteten kriminellen Gesetzesbrecher assoziiert ist, und wobei, wenn der physische Ort innerhalb einer ausgewählten räumlichen Distanz eines aktuellen Orts des Fahrzeugs, wenn es geparkt ist, ist, eine mögliche Assoziation zwischen dem kriminellen Gesetzesbrecher und dem Fahrzeug hergestellt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (f) umfasst, wobei das Insasseninformationsmodul einen Insassen eines anderen Fahrzeugs über die kriminelle Vergangenheit des Fahrzeuginsassen benachrichtigt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (f) umfasst, wobei das Insasseninformationsmodul den Dritten über die mögliche Assoziation benachrichtigt, wenn eine Häufigkeit, wie oft das Fahrzeug sich räumlich in der Nähe des physischen Orts befindet, mindestens auf einer ausgewählten Schwelle liegt.
Verfahren, umfassend: Unterhalten von Insasseninformationen für mindestens einen Fahrzeuginsassen durch ein prozessorausführbares Insasseninformationsmodul und in einem Fahrzeugspeicher zum Melden der Insasseninformationen an einen Dritten, wobei die Insasseninformationen mehrere der folgenden Alternativen umfassen: Insassenidentität, Insassenberuf, Insassenarbeitgeber, sozioökonomischer Status des Insassen, Insassen-Geschäftsadresse, Insassen-Wohnungsadresse, Insasseninteresse, Insassendesinteresse, Insassen-Fahrvergangenheit, aktuelles und/oder vergangenes Fahrverhalten und/oder -muster des Insassen, persönliche Beziehungen des Insassen mit anderen Personen, aktueller Fahrzeugort und kriminelle Vergangenheit.
Verfahren nach Anspruch 29, wobei das Insasseninformationsmodul die Insasseninformationen an eine polizeiliche Behörde meldet und wobei die Insasseninformationen die Insassenidentität umfassen.
Verfahren nach Anspruch 30, wobei die Insasseninformationen kriminelle Vergangenheit umfassen.
Verfahren nach Anspruch 29, wobei die Insasseninformationen mindestens eine der folgenden Alternativen sind: Fahrvergangenheit, aktuelles und/oder vergangenes Fahrverhalten und/oder -muster des Insassen, und wobei der Dritte eine Versicherungsfirma mit einer Versicherungspolice am Fahrzeug ist.
Verfahren nach Anspruch 29, wobei das Insasseninformationsmodul unter Verwendung von Informationen, die von einer polizeilichen Datenbank empfangen werden, eine kriminelle Vergangenheit eines möglichen Fahrzeuginsassen bestimmt, wobei das Insasseninformationsmodul einen aktuellen Fahrzeugort mit einem physischen Ort vergleicht, der mit einem aufgelisteten kriminellen Gesetzesbrecher assoziiert ist, und wobei, wenn der physische Ort innerhalb einer ausgewählten räumlichen Distanz eines aktuellen Orts des Fahrzeugs, wenn es geparkt ist, liegt, eine mögliche Assoziation zwischen dem kriminellen Gesetzesbrecher und dem Fahrzeug hergestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 33, wobei das Insasseninformationsmodul einen Insassen eines anderen Fahrzeugs über die kriminelle Vergangenheit des Fahrzeuginsassen benachrichtigt.
Verfahren nach Anspruch 34, wobei das Insasseninformationsmodul den Dritten über die mögliche Assoziation benachrichtigt, wenn eine Häufigkeit, wie oft das Fahrzeug sich räumlich in der Nähe des physischen Orts befindet, mindestens auf einer ausgewählten Schwelle liegt.
Greifbares nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das prozessorausführbare Anweisungen umfasst, die, wenn sie ausgeführt werden, im Fahrzeugspeicher Insasseninformationen für mindestens einen Fahrzeuginsassen unterhalten, um die Insasseninformationen einem Dritten zu melden, wobei die Insasseninformationen mehrere der Alternativen Insassenidentität, Insassenberuf, Insassenarbeitgeber, sozioökonomischer Status des Insassen, Insassen-Geschäftsadresse, Insassen-Wohnungsadresse, Insasseninteresse, Insassendesinteresse, Insassen-Fahrvergangenheit, aktuelles und/oder vergangenes Fahrverhalten und/oder -muster des Insassen, persönliche Beziehungen des Insassen mit anderen Personen, aktueller Fahrzeugort und kriminelle Vergangenheit umfassen.
Medium nach Anspruch 36, wobei das Insasseninformationsmodul die Insasseninformationen an eine polizeiliche Behörde meldet und wobei die Insasseninformationen die Insassenidentität umfassen.
Medium nach Anspruch 37, wobei die Insasseninformationen kriminelle Vergangenheit umfassen.
Medium nach Anspruch 36, wobei die Insasseninformationen mindestens eine der folgenden Alternativen sind: Fahrvergangenheit, aktuelles und/oder vergangenes Fahrverhalten und/oder -muster des Insassen, und wobei der Dritte eine Versicherungsfirma mit einer Versicherungspolice am Fahrzeug ist.
Medium nach Anspruch 36, wobei die Anweisungen unter Verwendung von Informationen, die von einer polizeilichen Datenbank empfangen werden, eine kriminelle Vergangenheit eines möglichen Fahrzeuginsassen bestimmen, wobei die Anweisungen einen aktuellen Fahrzeugort mit einem physischen Ort vergleichen, der mit einem aufgelisteten kriminellen Gesetzesbrecher assoziiert ist, und wobei, wenn der physische Ort innerhalb einer ausgewählten räumlichen Distanz eines aktuellen Orts des Fahrzeugs, wenn es geparkt ist, liegt, eine mögliche Assoziation zwischen dem kriminellen Gesetzesbrecher und dem Fahrzeug hergestellt wird.
Medium nach Anspruch 38, wobei die Anweisungen einen Insassen eines anderen Fahrzeugs über die kriminelle Vergangenheit des Fahrzeuginsassen benachrichtigen.
Medium nach Anspruch 41, wobei die Anweisungen den Dritten über die mögliche Assoziation benachrichtigen, wenn eine Häufigkeit, wie oft das Fahrzeug dem physischen Ort räumlich nahe ist, mindestens auf einer ausgewählten Schwelle liegt.
Nichtflüchtiges greifbares computerlesbares Medium, das mikroprozessorausführbare Anweisungen zum Ausführen der Operationen von Anspruch 1 umfasst.
Verfahren, das Schritte zum Ausführen der Operationen von Anspruch 1 umfasst.