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TECHNISCHES GEBIET
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Diese
Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebseinheit mit einer elektrisch
gesteuerten Drehzahlwechseleinheit und einer mechanisch gesteuerten
Drehzahlwechseleinheit, und insbesondere ein System zur Steuerung
eines Übersetzungsverhältnisses des Fahrzeugs.
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STAND DER TECHNIK
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Diese
Art einer Fahrzeugantriebseinheit ist in der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-127681 offenbart.
Die Ziele der in der
japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-127681 offenbarten Erfindung
sind es, eine Zunahme der Größe eines Elektromotors
zu unterdrücken und eine Antriebskraft in Übereinstimmung
mit verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu erhalten. Bei dem
der Lehre der
japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-127681 entsprechenden
Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug ist ein interner
Verbrennungsmotor mit einem Grundkörper eines Planetengetriebemechanismus
verbunden, ein erster elektrischer Motorgenerator ist mit einem
Sonnenrad des Planetengetriebemechanismus verbunden und ein Element
einer Eingangsseite eines Getriebes ist mit einem Zahnkranz verbunden.
Das Getriebe ist ein Zahnradgetriebe, wie ein automatisches Getriebe.
Ein Element einer Ausgangsseite des Getriebes ist mit einer Antriebswelle
verbunden und mit dieser ist ein zweiter elektrischer Motorgenerator
verbunden. Somit bildet gemäß diesem Antriebssystem
für ein Hybridfahrzeug der Planetengetriebemechanismus
einen Verteilermechanismus zur Verteilung der Leistung des Verbrennungsmotors
auf den ersten elektrischen Motorgenerator und das Getriebe, und
eine Drehzahl des Zahnkranzes, d. h. eine Eingangsumdrehung des
mit dem Zahnkranz verbundenen Getriebes wird kontinuierlich durch
Veränderung einer Drehzahl des ersten elektrischen Motorgenerators
geändert. Das heißt, der Planetengetriebemechanismus
und der erste elektrische Motorgenerator wirken als kontinuierlich
variables Getriebe. Deshalb wird ein Gesamtübersetzungsverhältnis
des Antriebssystems für ein Hybridfahrzeug bestimmt von
einem Übersetzungsverhältnis des als kontinuierlich
veränderliches Getriebe wirkenden Planetengetriebemechanismus
und einem Übersetzungsverhältnis des an der Ausgangsseite
des Planetengetriebemechanismus positionierten Getriebes.
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Eine
Hauptaufgabe einer Fahrzeugantriebseinheit ist es, die Brennstoffökonomie
insgesamt dadurch zu verbessern, daß zusätzlich
zur Steuerung eines Übersetzungsverhältnisses
eine Energierückgewinnung durchgeführt wird. Jedoch
sind für ein Fahrzeug nicht nur eine gute Brennstoffökonomie, sondern
auch ein ausgezeichnetes Fahrverhalten, wie etwa das Führen
des Fahrzeugs und die Bremsfähigkeit, sowie ein ausgezeichnetes
Ansprechen der Steuerung erforderlich. Das in der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
2003-127681 offenbarte Antriebssystem für ein
Hybridfahrzeug ist fähig, die Brennstoffökonomie
des Fahrzeugs zu verbessern. Jedoch wird bei dem in der
japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2003-127681 offenbarten Antriebssystem für
ein Hybridfahrzeug dessen ganzes Übersetzungsverhältnis
sowohl durch das Übersetzungsverhältnis der kontinuierlich
veränderlichen Getriebeeinheit als auch eine Gangstufe
des Zahnradgetriebes eingestellt. Deshalb muß, falls das Übersetzungsverhältnis
zunimmt, um eine Motorbremse (oder eine Bremsung durch eine Leistungsquelle)
zu nutzen, eine Aktion zum Drehzahlwechsel ausgeführt werden
mit einer Schaltaktion einer Eingriffsvorrichtung des Zahnradgetriebes,
wie einer Kupplung. Für diesen Zweck muß eine
aufwendige hydraulische Steuerung eingesetzt werden, was eine Verzögerung der
Aktion zum Drehzahlwechsel verursacht. Insbesondere im Falle einer
Abwärtsschaltung durch manuelle Aktion verursacht diese
Verzögerung des Drehzahlwechsels Unbequemlichkeiten.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde unter Beachtung der insoweit beschriebenen
technischen Probleme entwickelt und ihre Aufgabe ist es, das Ansprechverhalten
eines Drehzahlwechsels unter einer Betriebsweise mit Bremsung durch
eine Leistungsquelle bei einer Fahrzeugantriebseinheit mit einer elektrisch
gesteuerten Drehzahlwechseleinheit und einer mechanisch gesteuerten
Drehzahlwechseleinheit zu verbessern.
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Um
die oben gestellte Aufgabe zu lösen, wird erfindungsgemäß ein
Drehzahlwechsel einer kontinuierlich veränderlichen Getriebeeinheit
vorzugsweise in dem Falle ausgeführt, in dem ein Drehzahlwechsel
unter einer Betriebsweise mit Bremsung durch eine Leistungsquelle
ausgewählt wird. Insbesondere wird die vorliegende Erfindung
bei einem Steuersystem für eine Fahrzeugantriebseinheit
angewandt, das eine elektrisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit
besitzt, die elektrisch ihr durch eine Eingangsumdrehung und eine
Ausgangsumdrehung bestimmtes Übersetzungsverhältnis
steuert, sowie eine mechanisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit,
die mechanisch ihre durch eine Eingangsumdrehung und eine Ausgangsumdrehung
bestimmte Gangstufe ändert, und bei welchem ein Drehzahländerungsverfahren
aus einem ersten Drehzahländerungsverfahren, bei welchem
ein durch das Übersetzungsverhältnis der elektrisch
gesteuerten Drehzahländerungseinheit und die Gangstufe
der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit bestimmtes
Gesamtübersetzungsverhältnis auf der Basis des
Fahrzustands des Fahrzeugs gesteuert wird, und einem zweiten Drehzahländerungsverfahren,
bei welchem das Gesamtübersetzungsverhältnis auf
der Basis eines Signals zur Anwendung einer Bremsung durch die Leistungsquelle
eingestellt wird, ausgewählt werden kann. Erfindungsgemäß ist
das oben erwähnte Steuersystem für eine Fahrzeugantriebseinheit
dadurch gekennzeichnet, daß es ein Gangstufenbegrenzungsmittel
zur Reduzierung der Anzahl nutzbarer Gangstufen der mechanisch gesteuerten
Drehzahländerungseinheit für den Fall besitzt, daß das
zweite Drehzahländerungsverfahren gewählt ist,
und dadurch daß das Gesamtübersetzungsverhältnis
entsprechend der durch das Gangstufenbegrenzungsmittel eingestellten
Gangstufe der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit und
des Übersetzungsverhältnisses der elektrisch gesteuerten
Drehzahländerungseinheit für den Fall eingestellt
wird, daß das zweite Drehzahländerungsverfahren
gewählt ist. Die mechanisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit
und die elektrisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit
können in Tandemanordnung derart verbunden sein, daß sie
Leistung aufnehmen, die von einer dieser Drehzahländerungseinheiten
an die jeweils andere ausgegeben wird.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Steuersystem weist die elektrisch
gesteuerte Drehzahländerungseinheit einen Elektromotor
mit einer leistungserzeugenden Funktion auf und das Gangstufenbegrenzungsmittel
schließt ein Gangstufenwählmittel ein, das die
Gangstufe der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit
auswählt, um die thermische Belastung des Elektromotors
innerhalb eines vorgegebenen Bereichs einzugrenzen, falls ein Signal
zum Abwärtsschalten zum Erhöhen des Gesamtübersetzungsverhältnisses
ausgegeben wird, um das Bremsen durch die Leistungsquelle anzuwenden,
wenn das zweite Drehzahländerungsverfahren gewählt
ist.
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Erfindungsgemäß umfaßt
das Steuersystem für eine Fahrzeugantriebseinheit weiter
eine elektrische Speichervorrichtung zur Speicherung bei laufendem
Fahrzeug entstehender mechanischer Energie in Form von elektrischer
Leistung; einen anderen Elektromotor, in den die elektrische Leistung
aus der elektrischen Speichervorrichtung eingespeist wird und der
Leistung für den Antrieb abgibt; ein Feststellungsmittel
für den Ladungszustand, um den Ladungszustand der elektrischen
Speichervorrichtung festzustellen, falls das Signal zum Abwärtsschalten zum
Erhöhen des Gesamtübersetzungsverhältnisses ausgegeben
wird, um das Bremsen durch die Leistungsquelle anzuwenden; ein ladungsbeschleunigendes
Mittel, um eine Gangstufe der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit
auf der Hochdrehzahlseite einzustellen, falls das Feststellungsmittel
für den Ladungszustand feststellt, daß der Ladungszustand
der elektrischen Speichervorrichtung niedrig ist; und dadurch gekennzeichnet, daß das
Gesamtübersetzungsverhältnis entsprechend der
durch das Gangstufenbegrenzungsmittel eingestellten Gangstufe der
mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit und des Übersetzungsverhältnisses
der elektrisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit derart
eingestellt wird, daß eine Ladungsmenge und eine Entladungsmenge
der elektrischen Speichervorrichtung ausgeglichen werden, falls
das Feststellungsmittel für den Ladungszustand feststellt,
daß die Ladungskapazität hoch ist.
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Zusätzlich
zu obigem umfaßt das Steuersystem für eine Fahrzeugantriebseinheit
weiter ein Temperaturfeststellungsmittel zur Ermittlung der Temperatur
der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit; und
ein Gangstufeneinschränkungsmittel zur Einschränkung
vorgegebener Gangstufen der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit, falls
das Temperaturfeststellungsmittel eine extrem niedrige Temperatur
der der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit
feststellt.
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Erfindungsgemäß schließt
die elektrisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit ein
kontinuierlich veränderliches Getriebe ein, dessen Übersetzungsverhältnis
sich kontinuierlich verändert, und die mechanisch gesteuerte
Drehzahländerungseinheit umfaßt ein Zahnradgetriebe,
dessen Gangstufe sich schrittweise ändert.
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Außerdem
schließt das Gangstufenbegrenzungsmittel ein Mittel ein
um, falls das zweite Drehzahländerungsverfahren ausgewählt
ist, die Anzahl der einstellbaren Gangstufen der mechanisch gesteuerten
Drehzahländerungseinheit, verglichen mit dem Fall, in dem
das erste Drehzahländerungsverfahren gewählt ist,
zu reduzieren.
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Des
weiteren umfaßt erfindungsgemäß die Antriebseinheit
eine Hybridantriebseinheit, die eine Mehrzahl von Triebwerken einschließt
und in der die von den Triebwerken ausgegebenen Leistungen zur Ausgabe
verteilt oder zusammengefaßt werden.
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Die
elektrisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit kann durch
ein Zahnradgetriebe konstruiert sein, das geeignet ist, eine Differentialwirkung auszuüben.
Beispielsweise durch ein Planetenradgetriebe der Einritzelbauart
und ein Planetenradgetriebe der Doppelritzelbauart, das ein Sonnenrad,
einen Zahnkranz (Hohlrad) und einen Träger (Steg) als drehbare
Elemente umfaßt. In diesem Falle können der Träger
mit einem Verbrennungsmotor, das Sonnenrad mit einem ersten Elektromotor,
und der Zahnkranz mit einer Eingangswelle der mechanisch gesteuerten
Drehzahländerungseinheit verbunden sein. Weiter kann ein
zweiter Elektromotor ebenfalls mit der Eingangswelle der mechanisch
gesteuerten Drehzahländerungseinheit verbunden sein
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Zusätzlich
kann erfindungsgemäß die mechanisch gesteuerte
Drehzahländerungseinheit aus jedem einer Mehrzahl von Planetengetrieben
oder einer Mehrzahl von Zahnradpaarungen konstruiert sein. Die mechanisch
gesteuerte Drehzahländerungseinheit kann geeignet sein,
wahlweise sechs Vorwärtsgangstufen einzustellen.
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Wie
oben erläutert, ist erfindungsgemäß die Zahl
der einstellbaren Getriebestufen in der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit
beim zweiten Drehzahländerungsverfahren, bei dem die eine
Bremsung durch die Leistungsquelle eingesetzt wird, auf eine kleine
Anzahl begrenzt. Falls eine Drehzahländerung ausgeführt
wird, um beim zweiten Drehzahländerungsverfahren eine Bremsung
mit der Leistungsquelle einzusetzen, wird das Gesamtübersetzungsverhältnis,
d. h. das gesamte Übersetzungsverhältnis der Antriebseinheit,
durch die Gangstufe der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit
eingestellt, in der die Anzahl der einstellbaren Gangstufen eingeschränkt
ist, und durch das Übersetzungsverhältnis der
elektrisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit. In diesem
Falle kann das Gesamtübersetzungsverhältnis, das
nicht durch die mechanisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit
eingestellt werden kann, durch Veränderung des Übersetzungsverhältnisses
der elektrisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit eingestellt
werden. Dabei wird die Drehzahländerungsaktion durch die
elektrisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit ausgeführt,
während die Gangstufe der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit
fixiert wird. Das heißt, die Drehzahländerungsaktion
der elektrisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit wird
bevorzugt ausgeführt. Die Drehzahländerungsaktion
der elektrisch gesteuerten Drehzahl änderungseinheit ist beispielsweise
eine Drehzahländerungsaktion zur Einstellung ihres Übersetzungsverhältnisses
auf einen Zielwert durch kontinuierliche Veränderung des Übersetzungsverhältnisses.
Das bedeutet, daß die Drehzahländerungsaktion
der elektrisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit im
Vergleich mit der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit schneller
ausgeführt werden kann. Als Ergebnis kann das Ansprechen
bei der Drehzahländerungsaktion beim Drehzahländerungsverfahren
zur Anwendung der Bremsung durch die Leistungsquelle verbessert werden.
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Das
Drehzahländerungsverfahren der elektrisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit
wird durch Steuerung des Elektromotors ausgeführt, und die
thermische Belastung des Elektromotors wird entsprechend der Gangstufe
der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit verändert.
Aus diesem Grunde wird, wenn die thermische Belastung des Elektromotors
in einen zulässigen Bereich fällt, die Gangstufe
der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit aus
den begrenzten Gangstufen ausgewählt. Als Ergebnis kann
die thermische Belastung des Elektromotors relativ reduziert werden
und die Brennstoffökonomie und die Lebensdauer des Elektromotors
können verbessert werden.
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Falls
die Ladekapazität niedrig ist, mit anderen Worten, die
Ladungsmenge der elektrischen Speichervorrichtung gering ist, wenn
die Bremsung mittels der Leistungsquelle angewandt wird, wird die Gangstufe
der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit auf
der Seite der hohen Drehzahlen eingestellt. Deshalb wird die Menge
der sich aus dem Fahren des Fahrzeugs ergebenden elektrischen Leistung
erhöht, so daß das Laden der elektrischen Speichervorrichtung
gefördert wird. Andererseits werden, wenn die Ladekapazität
hoch ist, in anderen Worten, wenn die Ladungsmenge in der elektrischen Speichervorrichtung
groß ist, ist die Gangstufe und das Übersetzungsverhältnis
der individuellen Drehzahländerungseinheiten so eingestellt,
daß sie die sich durch das Fahren des Fahrzeugs ergebende elektrische
Leistung durch diesen anderen Elektromotor verbraucht wird. Deshalb
kann die Bremsung mittels der Leistungsquelle ausreichend ausgeführt werden
und der Ladungsvorgang kann verbessert werden.
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Überdies
wird erfindungsgemäß, falls die Temperatur der
mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit extrem
niedrig ist, die mechanisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit
eingeschränkt auf die Schaltung der Gangstufen auf der
Seite der hohen Drehzahlen. Das heißt, bei der mechanisch gesteuerten
Drehzahländerungseinheit wird eine Gangstufe auf der Seite
der niedrigen Drehzahlen eingestellt und das Übersetzungsverhältnis
der elektrisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit wird verändert,
um ein Ziel-Gesamtübersetzungsverhältnis zu erhalten.
Aus diesem Grunde werden relative Drehzahlen der die mechanisch
gesteuerte Drehzahländerungseinheit bildenden drehbaren
Elemente oder wird eine absolute Drehzahl der mechanisch gesteuerten
Drehzahländerungseinheit erhöht. Folglich steigt
prompt die Öltemperatur an. Auch kann eine Schaltaktion
zur Einstellung einer Gangstufe auf der Seite der niedrigen Drehzahlen
erreicht werden durch Aktivierung nur eines Reibungseingriffselements,
wie einer Einwegkupplung. In diesem Falle wird die hydraulische
Steuerung relativ wenig durch die Ölviskosität
beeinflußt, so daß eine Beeinträchtigung
durch Stöße verhindert oder minimiert werden kann.
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Erfindungsgemäß können
weiter die oben erwähnten Vorteile bei einer Antriebseinheit
erhalten werden, die eine kontinuierlich veränderliche
Getriebeeinheit und eine Zahnrädergetriebeeinheit umfaßt.
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Des
weiteren kann erfindungsgemäß das Ansprechverhalten
bei einer Bremsung durch die Leistungsquelle im Vergleich mit anderen
Drehzahländerungsverfahren verbessert werden, weil die
Anzahl der Getriebestufen der mechanisch gesteuerten Drehzahländerungseinheit
beim Drehzahländerungsverfahren zur Anwendung der Bremsung
durch die Leistungsquelle reduziert wird.
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Zusätzlich
werden erfindungsgemäß die oben erwähnten
Vorteile bei einer Hybridantriebseinheit erhalten.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Ablaufdiagramm eines Beispiels einer Drehzahlwechselsteuerung,
ausgeführt durch das erfindungsgemäße
Steuersystem.
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2 ist
ein nomografisches Diagramm der in 7 gezeigten
Antriebseinheit für den Fall, daß eine Motorbremse
durch Begrenzung der Gangstufe eines Getriebes auf eine erste und
eine dritte Stufe angewandt wird.
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3 ist
ein Diagramm, das individuell die Kräfte einer Motorbremsung
entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit von der ersten bis zur
sechsten Stufe zeigt
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4 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel der Begrenzung der
Gangstufen entsprechend der thermischen Belastung des Motorgenerators
zeigt.
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5 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel der Begrenzung der
Gangstufen entsprechend dem Ladungszustand der elektrischen Speichervorrichtung
zeigt.
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6 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel der Einschränkung
der Gangstufen entsprechend der Temperatur des Getriebeöls
zeigt.
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7 ist
ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer Fahrzeugantriebseinheit
zeigt, bei der die Erfindung angewandt ist.
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8 ist
eine Zeichnung einer Anordnung der Schaltpositionen einer Schaltvorrichtung.
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BESTE AUSFÜHRUNGSFORM
DER ERFINDUNG
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Zunächst
wird hier die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren speziellen
Beispielen beschrieben. Als erstes von allen wird nachfolgend ein Beispiel
einer Fahrzeugantriebseinheit beschrieben, bei der ein erfindungsgemäßes
Steuersystem angewandt wird. 7 zeigt
ein Beispiel des in einem Hybridfahrzeug Ve (wie nachfolgend das
Fahrzeug = vehicle benannt wird) vom Typ FR (d. h. Frontmotor/Heckantrieb
= Front engine Rear drive) angeordneten Steuersystems. Die in 7 gezeigte
Antriebseinheit besitzt zwei Arten von Primärtriebwerken,
die unterschiedliche Prinzipien der Leistungserzeugung aufweisen.
Bei diesem Beispiel werden ein Verbrennungsmotor 1 und
ein Motorgenerator 2 (MG2) als Primärtriebwerke
eingesetzt und ein Kraftübertragungsweg und ein Getriebestrang
sind eingesetzt, um beide vom Verbrennungsmotor 1 und dem Motorgenerator 2 ausgegebenen
Leistungen gemeinsam auf ein (Hinter-)Rad 3 zu übertragen.
Der als Primärtriebwerk des Fahrzeugs Ve dienende Verbrennungsmotor 1 ist
ein Antrieb, der durch Verbrennung von Kraftstoff eine thermische
Energie in eine kinetische Energie umwandelt. Als Verbrennungsmotor 1 kann
sowohl ein Verbrennungsmotor mit interner Verbrennung als auch ein
solcher mit externer Verbrennung eingesetzt werden, es wird jedoch
hier ein Beispiel beschrieben, das als Verbrennungsmotor 1 einen
Verbrennungsmotor mit interner Verbrennung benutzt. Der Verbrennungsmotor
mit interner Verbrennung kann beispielsweise ein Benzinmotor, ein
Dieselmotor oder ein Flüssiggasmotor usw. sein. Der Verbrennungsmotor 1 umfaßt
eine Steuervorrichtung wie ein (nicht gezeigtes) elektronisches Drosselventil,
eine (nicht gezeigte) Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine (nicht
gezeigte) Einstellvorrichtung für den Zündzeitpunkt,
usw.. Deshalb kann die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors durch
die Steuerung wenigstens einer dieser Vorrichtungen gesteuert werden.
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Andererseits
ist der Motorgenerator 2 als ein anderes Primärtriebwerk
in einem Gehäuse 4 untergebracht und wirkt als
ein Motor, der elektrische Energie in kinetische Energie umwandelt,
dient aber auch als Generator, der kinetische Energie in elektrische
Energie umwandelt. Der Motorgenerator 2 umfaßt
einen Rotor 5 und einen Stator 6, wobei der Stator 6 am
Gehäuse 4 fixiert ist. In einem Getriebestrang
vom Verbrennungsmotor 1 und dem Motorgenerator 2 zum
Rad 3 ist ein Getriebe 7 angeordnet und ein Leistungsverteilungsmechanismus 8 ist
in einem Getriebestrang vom Verbrennungsmotor 1 zum Getriebe 7 angeordnet.
Der in 7 gezeigte Leistungsverteilungsmechanismus 8 ist
hauptsächlich als Planetengetriebemechanismus der Einritzelbauart gestaltet.
Insbesondere umfaßt der Leistungsverteilungsmechanismus
ein Sonnenrad 10, das koaxial zu einer Ausgangswelle 9 des
Verbrennungsmotors 1 angeordnet ist, einen Zahnkranz 11,
der koaxial zum Sonnenrad 10 angeordnet ist, und einen
Träger 13, der eine Mehrzahl von Ritzeln 12 trägt,
die mit dem Sonnenrad 10 und dem Zahnkranz 11 derart
in Eingriff stehen, daß sie sich drehen und umlaufen können.
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Das
Sonnenrad 10, der Zahnkranz 11 und die Ritzel 12 sind
so angeordnet, daß sie sich in unterschiedlicher Weise
zueinander bewegen können. Insbesondere der Träger 13 und
die Ausgangswelle 9 sind in einer zur Leistungsübertragung
geeigneten Weise, mit anderen Worten zu gemeinsamer Rotation, miteinander
verbunden. Indessen ist ein Motorgenerator (MG1) 14 zwischen
dem Verbrennungsmotor 1 und dem Leistungsverteilungsmechanismus 8 in
axialer Richtung der Ausgangswelle 9 angeordnet. Dieser
Motorgenerator 14 dient als ein Motor, der elektrische
Energie in kinetische Energie umwandelt, aber auch als Generator,
der kinetische Energie in elektrische Energie umwandelt. Der Motorgenerator 14 umfaßt
einen Rotor 15 und einen Stator 16, wobei der
Stator 16 fest mit dem Gehäuse 4 verbunden
ist. Der Rotor 15 und das Sonnenrad 10 sind in
einer zur Leistungsübertragung geeigneten Weise, insbesondere
zur gemeinsamen Rotation, miteinander verbunden.
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Das
Getriebe 7 ist befähigt, ein Übersetzungsverhältnis
zu verändern (d. h. zu steuern), das durch die Division
einer Eingangsdrehzahl durch eine Ausgangsdrehzahl erhalten wird.
Bei diesem Beispiel wird als Getriebe 7 eine mechanisch
gesteuerte Drehzahlwechseleinheit oder ein Zahnradgetriebe eingesetzt.
Insbesondere wird hier ein Beispiel für den Gebrauch eines
Zahnradgetriebes erläutert, das einen Planetengetriebemechanismus
umfaßt. Um den Getriebestrang zwischen den den Planetengetriebemechanismus
bildenden drehbaren Elementen zu schalten und die Rotations- und
Stillstandsphasen der drehbaren Elemente zu steuern, ist das Getriebe 7 mit
einer Reibungseingriffsvorrichtung, wie einer Kupplung und einer
Bremse, versehen. Hier können beide Bauarten, d. h. hydraulische
und elektromagnetische Reibungseingriffsvorrichtungen, benutzt werden,
jedoch wird bei diesem Beispiel eine hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung
benutzt. Die Gangstufe des Getriebes 7 kann in einer Schaltposition „Drive"
(Vorwärtsfahrt) innerhalb eines Bereichs von der ersten
bis zur sechsten Stufe gewählt werden, und die Gangstufe
wird in der Schaltposition „Reverse" (Rückwärtsfahrt)
durch Steuerung eines Eingriffs und einer Freigabe dieser Reibungseingriffsvorrichtungen
fixiert. Falls die „Drive"-Position gewählt ist,
kann die Gangstufe wahlweise und schrittweise aus den sechs Gangstufen
gewählt werden. Dabei stellt die größere
Gangstufe das kleinere Übersetzungsverhältnis
des Getriebes 7 ein. Somit entspricht das Getriebe 7 einer
Zahnradgetriebeeinheit (d. h. einer Automatikgetriebeeinheit) der
Erfindung.
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Ein
drehbares Element ist mit der Eingangsseite des Getriebes 7 verbunden
und ein drehbares Ausgangselement 30 ist mit dem Ausgang
des Getriebes 7 verbunden. Das andere Ende des drehbaren
Eingangselements 29 ist mit dem Zahnkranz 11 des
Leistungsverteilungsmechanismus 8 verbunden, um sich gemeinsam
mit diesem zu drehen, und der Rotor 5 des Motorgenerators 2 ist
ebenfalls mit dem drehbaren Eingangselement 29 verbunden.
Das drehbare Ausgangselement 30 ist eine Antriebswelle und
ist mit einer (nicht gezeigten) Antriebsritzelwelle eines Differentials 31 verbunden.
Außerdem ist eine Antriebswelle 32 mit einem (nicht
gezeigten) seitlichen Getrieberad des Differentials 31 und
dem Rad 3 verbunden.
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Es
ist eine elektrische Speichervorrichtung 33 vorgesehen,
die zu einem Austausch elektrischer Leistung mit dem Motorgenerator 2 geeignet
ist, und ein Wechselrichter 34 in einer Schaltung zwischen dem
Motorgenerator 2 und der elektrischen Speichervorrichtung 33.
Außerdem ist eine zu einem Austausch elektrischer Leistung
mit dem Motorgenerator 14 geeignete elektrische Speichervorrichtung 35 vorgesehen,
und in einer Schaltung zwischen dem Motorgenerator 14 und
der elektrischen Speichervorrichtung 35 ist ein Wechselrichter 36 abgeordnet.
Als elektrische Speichervorrichtungen 33 und 35 können eine
Zusatzbatterie, insbesondere eine Batterie, ein Kondensator und
dergleichen verwendet werden. Des weiteren wird eine elektrische
Schaltung 39 zur Verbindung der Wechselrichter 34 und 36 ausgebildet,
so daß die elektrische Leistung zwischen den elektrischen
Speichervorrichtungen 33 und 35 ausgetauscht werden
können, wie auch zwischen den Motorgeneratoren 2 und 14,
ohne daß die Verbindung dabei über die Speichervorrichtungen 33 und 35 führt.
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Um
das Getriebe 7 zu steuern, ist eine hydraulische Steuereinheit 37 vorgesehen.
Beispielsweise führt die hydraulische Steuereinheit 37 eine Steuerung
durch zum Einschalten einer Schaltposition, wie beispielhaft vertreten
durch die Drive-Position, die Reverse-Position, die Neutral-Position
und die Manuell-Position und führt eine automatische Steuerung
der Gangstufe des Getriebes 7 durch, falls die Drive-Position
gewählt ist. Die hydraulische Steuereinheit 37 umfaßt
bekannte Elemente, wie eine Hydraulikschaltung, ein manuell bedienbares
Ventil und ein Druckregelventil. Die hydraulische Steuereinheit 37 so
ausgelegt, daß sie die vorerwähnten Schaltpositionen
einschaltet und den Eingriff und das Lösen der vorerwähnten
Reibungseingriffsvorrichtungen steuert.
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Außerdem
ist eine Schaltvorrichtung 42 vorgesehen, um die Schaltposition
auszuwählen. Die 8 stellt
eine Anordnung der Schaltpositionen bei einer Schaltvorrichtung 42 dar,
die mit einer nachstehend erwähnten elektronischen Steuereinheit 38 verbunden
ist. Bei der Schaltvorrichtung 42 sind eine Park-Position
(P) um Halten des Fahrzeugs in gestopptem Zustand, eine Reverse-Position
(R) eine Neutral-Position (N) und eine Drive-Position in einer bezogen
auf das Fahrzeug von vorn nach hinten verlaufenden Richtung linear
aufeinanderfolgend angeordnet. Im Anschluß an die Drive-Position
(D) ist in Richtung der Fahrzeugbreite eine Position (M) für manuelle
Schaltung angeordnet, und eine Position (+) für Aufwärtsschaltung
und eine Position (–) für Abwärtsschaltung
sind oberhalb bzw. unterhalb der Position (M) für manuelle
Schaltung angeordnet. Diese Schaltpositionen sind durch eine Führungskulisse 44 für
die Führung eines Schalthebels 43 verbunden. Das
heißt, die Schaltposition wird durch Bewegen des Schalthebels 43 längs
der Kulisse 44 beliebig eingestellt und das Schaltpositionssignal
der gewählten Schaltposition wird in die elektronische
Steuereinheit 38 eingegeben.
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Falls
die Drive-Position gewählt ist, wird die vorstehend erwähnte
erste Art des Drehzahlwechsels durchgeführt. Andererseits
wird, falls der Schalthebel 43 aus der Position für
manuelle Schaltung in die Position für Aufwärtsschaltung
oder Abwärtsschaltung bewegt wird, die Drehzahländerung
mit dem vorstehend erwähnten Verfahren zur Drehzahländerung
durchgeführt. Insbesondere wird, wenn eine Aufwärtsschaltung
gewählt ist, ein vorgegebenes Gesamtübersetzungsverhältnis,
das kleiner ist als das aktuelle Gesamtübersetzungsverhältnis
und eine Abbremsung der Leistungsquelle herbeiführen kann,
eingestellt. Im Gegensatz dazu wird, wenn eine Abwärtsschaltung
gewählt ist, ein vorgegebenes Gesamtübersetzungsverhältnis,
das größer ist als das aktuelle Gesamtübersetzungsverhältnis,
eingestellt, um eine Abbremsung der Leistungsquelle herbeizuführen.
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Nun
wird nachstehend eine Steuerfolge beschrieben. Es ist eine elektronische
Steuereinheit 38 vorgesehen, in die Signale eingegeben
werden von einem Schaltpositionssensor, einem Sensor für
die Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Sensor zur Feststellung
einer Beschleunigungsanforderung, einem Sensor zur Feststellung
einer Bremsanforderung, einem Sensor zur Feststellung der Motordrehzahl,
einem Sensor zur Feststellung der Ladungsmenge der elektrischen
Speichervorrichtungen 33 und 35, einem Sensor
zur Feststellung der Drehzahlen der Motorgeneratoren 2 und 14,
einem Sensor zur Feststellung der Drehzahl des drehbaren Eingangselements 29 und
des drehbaren Ausgangselements 30, einem Sensor zur Feststellung
des Gradienten der Straße, auf der sich das Fahrzeug Ve
bewegt, einem Sensor zur Feststellung der Beschleunigung des Fahrzeugs
Ve und so fort. Andererseits werden von der elektronischen Steuereinheit 38 ein Signal
zur Steuerung des Verbrennungsmotors 1, ein Signal zur
Steuerung der Motorgeneratoren 2 und 14 (oder
der Wechselrichter 34 und 36), ein Signal zur Steuerung
der hydraulischen Steuereinheit 37 usw. ausgegeben.
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Bei
dem in 7 dargestellten Fahrzeug Ve wird, wenn der Verbrennungsmotor
derart angetrieben wird, daß das Motordrehmoment auf den
Träger 13 des Leistungsverteilungsmechanismus 8 übertragen
wird, durch den Motorgenerator 14 ein Reaktionsdrehmoment
erzeugt, und das Motordrehmoment wird auf den Zahnkranz 11 übertragen.
Das auf den Zahnkranz 11 übertragene Drehmoment
wird dann der Reihe nach auf das drehbare Eingangselement 29,
das Getriebe 7, das drehbare Ausgangselement 30 und
das Differential 31 übertragen, wodurch möglicherweise
das Rad 3 angetrieben wird. Der Leistungsverteilungsmechanismus 8 ist
fähig, das Übersetzungsverhältnis zwischen
dem Träger 13 als Eingangselement und dem Zahnkranz 11 als
dem Ausgangselement durch die Differentialaktion zu steuern, die
durch das Sonnenrad 10, den Träger 13 und
den Zahnkranz 11 erfolgt. Insbesondere kann die Drehzahl
des Verbrennungsmotors 1 stufenlos (d. h. kontinuierlich)
gesteuert werden durch die Steuerung der Ausgangsleistung des Motorgenerators 14,
die das Reaktionsdrehmoment erzeugt. Es besitzt nämlich der
Leistungsverteilungsmechanismus 8 eine Funktion als eine
elektrisch kontinuierlich veränderliche Leistungsübertragung
(d. h. eine elektrische CVT-(continuously variable transmission)-Einheit) und
entspricht deshalb der erfindungsgemäßen, elektrisch
gesteuerten Drehzahlwechseleinheit.
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Deshalb
wird, falls durch den Motorgenerator 14 das Reaktionsdrehmoment
erzeugt wird, die Drehrichtung des Motorgenerators 14 wahlweise
zwischen der Vorwärts- und der Rückwärtsrichtung
umgeschaltet oder der Motorgenerator 14 wird auf der Basis
einer geänderten Bedingung angehalten.
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Falls
beispielsweise der Motorgenerator 14 in der Vorwärtsrichtung
rotiert, um das Reaktionsdrehmoment zu erzeugen, wird der Motorgenerator 14 so
gesteuert, daß er als Generator wirkt. Die durch den Motorgenerator 14 erzeugte
elektrische Leistung kann in der elektrischen Speichervorrichtung 35 gespeichert
werden. Alternativ kann die durch den Motorgenerator 14 erzeugte
elektrische Leistung über die Wechselrichter 34 und 36 dem
Motorgenerator 2 als Motor zugeführt werden. Das
heißt, der Motorgenerator 2 wird als Elektromotor
betrieben und sein Drehmoment wird durch das drehbare Eingangselement 29,
das Getriebe 7 und das Differential 31 auf das
Rad 3 übertragen. Im Gegensatz dazu wird, falls der
Motorgenerator 14 in der Rückwärtsrichtung
rotiert, um das Reaktionsdrehmoment zu erzeugen, der Motorgenerator
so gesteuert, daß er als Motor wirkt. In diesem Falle kann
die elektrische Leistung dem Motorgenerator 14 aus den
Wechselrichtern 34 und 36 durch Verwendung des
Motorgenerators 2 als Generator zugeführt werden.
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Nun
wird ein Steuerkonzept für das Übersetzungsverhältnis
des Leistungsverteilungsmechanismus 8 erläutert.
Ein Zweck der Steuerung ist es, den Brennstoffverbrauch durch zusammenwirkende Steuerung
des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 1 und des Übersetzungsverhältnisses
des Leistungsverteilungsmechanismus 8 zu verbessern. Zu
diesem Zweck wird auf der Basis einer Beschleunigungsanforderung
(d. h. des Öffnungsgrades eines Fahrpedals) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit
eine Antriebsanforderung des Fahrzeugs Ve erhalten. Diese Antriebsanforderung
kann beispielsweise aufgrund einer vorbereiteten Tafel erhalten
werden. Dann wird unter Anwendung der Tafel eine Anforderung an
die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 1 auf der Basis
der Antriebsanforderung und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet
und eine Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors 1 zur Ausgabe der
Anforderung der Ausgangsleistung bei minimalem Brennstoffverbrauch
erhalten. Außerdem wird die Ausgangsleistung des Motorgenerators 14 (d.
h. Drehmoment x Drehzahl) gesteuert, um die aktuelle Drehzahl des
Verbrennungsmotors seiner Zieldrehzahl anzunähern, bei
der sich der bevorzugte Brennstoffverbrauch einstellt. Gleichzeitig
werden der Öffnungsgrad des elektronischen Drosselventils
des Verbrennungsmotors 1 usw. gesteuert, um die aktuelle
Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors dessen Zielausgangsleistung
anzunähern. Somit kann der Antriebszustand des Verbrennungsmotors 1 im Einklang
mit einer Kurve des optimalen Brennstoffverbrauchs durch Steuerung
des Übersetzungsverhältnisses des Leistungsverteilungsmechanismus 8 gesteuert
werden.
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Wie
oben erläutert, kann auch die Steuerung der Übertragung
des Drehmoments des Motorgenerators 2 zum Rad 3 über
das Getriebe 7 durch den Betrieb des Motorgenerators 2 als
Motor ausgeführt werden. Das heißt, im Falle der
Erzeugung einer Antriebskraft durch Übertragung des Drehmoments
auf das Rad 3 kann wenigstens eines der Drehmomente des
Verbrennungsmotors 1 und des Motorgenerators 2 auf
das Rad 3 überragen werden. Für diesen Zweck
wird auf der Basis der in die elektronische Steuereinheit 38 eingegebenen
Signale und Daten entschieden, welches der Drehmomente dieser Primärtriebwerke
auf das Rad 3 übertragen werden soll, oder ob
beide Drehmomente auf das Rad 3 übertragen werden
sollen.
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Andererseits,
wenn das Fahrzeug Ve bergab läuft, wird kinetische Energie
vom Fahrzeug Ve über das Getriebe 7 und den Leistungsverteilungsmechanismus 8 auf
den Verbrennungsmotor 1 übertragen. Folglich wird
eine Motorbremse eingerichtet. Es ist also möglich, unter
Benutzung des Motorgenerators 2 eine rückgewinnbare
Bremskraft dadurch zu erzeugen, daß ein Teil der bei der
Bergabfahrt des Fahrzeugs Ve auf das drehbare Eingangselement 29 übertragenen
kinetischen Energie auf den Motorgenerator 2 übertragen
wird. Die resultierende elektrische Leistung kann in der elektrischen
Speichervorrichtung 33 gespeichert werden. Diese Motorbremse (d.
h. das Abbremsen mit der Leistungsquelle) kann auch durch Erhöhung
des (gesamten) Übersetzungsverhältnisses beim
manuellen Verfahren eingerichtet werden.
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Wie
oben erläutert, wird die Gangstufe des Getriebes 7 entsprechend
dem Fahrzustand des Fahrzeugs Ve, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit oder
eine Leistungsausgabeanforderung (d. h. der Öffnungsgrad
eines Fahrpedals), eingestellt. Wenn das Fahrzeug Ve mit einer der
Gangstufen läuft, wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 gesteuert, um
den Brennstoffverbrauch durch Benutzung des Leistungsverteilungsmechanismus 8 zu
optimieren, der als eine kontinuierlich veränderliche Leistungsübertragungseinheit
dient. Insbesondere wird eine solche Steuerung dadurch ausgeführt,
daß die Drehzahl des als Motor oder Generator dienenden
Motorgenerators 14 gesteuert wird. Falls ein die Motorbremse anforderndes
Signal ausgegeben wird, insbesondere wenn durch eine manuelle Aktion
ein Signal zur Abwärtsschaltung ausgegeben wird, wenn eine
solche Steuerung des Übersetzungsverhältnisses
auf der Basis des Fahrzustands durchgeführt wird (d. h.
nach dem ersten Verfahren zur Drehzahländerung), wird die
unten erwähnte Steuerung zur Drehzahländerung (d.
h. das zweite Verfahren zur Drehzahländerung) durchgeführt.
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Die 1 ist
ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels der
oben erwähnten Steuerung. Zunächst wird beurteilt,
ob sich die Schaltposition in der Drive-Position (D) befindet (beim
Schritt S1) oder nicht. Ist die Antwort beim Schritt S1 JA, wird
eine sogenannte automatische Getriebesteuerung entsprechend dem
Fahrzustand des Fahrzeugs Ve durchgeführt, weshalb die
Routine ohne Durchführung der in 1 gezeigten
Steuerung zurückgeführt wird. Falls dagegen die
Antwort beim Schritt S1 NEIN ist, wird beurteilt, ob ein sequentiell
ablaufendes Verfahren (d. h. das zweite Verfahren zur Drehzahländerung)
gewählt wird (beim Schritt S2) oder nicht. Das sequentielle
Verfahren ist ein Verfahren zur Drehzahländerung, bei welchem
das Aufwärtsschalten und das Abwärtsschalten durch
eine manuelle Aktion bewirkt wird. Das heißt, das sequentielle Verfahren
entspricht dem manuellen Verfahren. Die Beurteilung kann anhand
eines Signals erfolgen, das durch das Bewegen des Schalthebels der
Schaltvorrichtung 42 in die Position (M) für manuelle
Schaltung ausgegeben wird.
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Falls
die Antwort beim Schritt S2 NEIN ist, wird die Routine ohne die
Durchführung irgendeiner bestimmten Steuerung zurückgeführt.
Andernfalls wird das sequentielle Verfahren gewählt, so
daß die Antwort beim Schritt S2 JA ist und (beim Schritt
S3) eine der Abwärtsschaltung zugeordnete Beurteilung durchgeführt
wird. Und zwar wird beurteilt, ob eine Aktion zur Abwärtsschaltung
ausgeführt wird oder nicht. Diese Beurteilung kann auf
der Basis eines Signals erfolgen, das durch die Bewegung des Schalthebels 43 der
Schaltvorrichtung 42 in die Position für Abwärtsschaltung
ausgegeben wird. Falls die Aktion zur Abwärtsschaltung
nicht ausgeführt wird, so daß die Antwort beim
Schritt S3 NEIN ist, wird die Routine ohne Ausführung irgendeiner
speziellen Steuerung zurückgeführt. Andererseits
wird, falls die Antwort beim Schritt S3 JA ist, (beim Schritt S4)
beurteilt, ob die im Getriebe (d. h. der Automatikgetriebeeinheit) 7 eingestellte
Gangstufe höher als die dritte Stufe ist oder nicht.
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Falls
die aktuelle Gangstufe des Getriebes 7 niedriger als die
dritte Stufe ist, wenn nämlich die Antwort beim Schritt
S4 NEIN ist, wird das Getriebe 7 (beim Schritt S5) in die
erste Stufe geschaltet und die Routine wird zurückgeführt.
Das bedeutet, daß diese Drehzahländerung auf der
Basis des Signals zur Abwärtsschaltung mit dem sequentiellen
Verfahren ausgeführt wird, ungeachtet des Fahrzustands
des Fahrzeugs Ve. Deshalb wird die Gangstufe des Getriebes 7 bei
diesem Schritt auf den ersten Gang beschränkt. Andererseits
wird, falls die aktuelle Gangstufe des Getriebes 7 höher
ist als die dritte Gangstufe, so daß die Antwort beim Schritt
S4 JA ist, beurteilt (beim Schritt S6), ob die durch das Signal
zur Abwärtsschaltung angeforderte Gangstufe (d. h. das
gesamte Übersetzungsverhältnis) höher
ist als die dritte Gangstufe oder nicht.
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Falls
die Antwort beim Schritt S6 NEIN ist, schreitet die Routine zum
vorerwähnten Schritt S5 fort, um die Gangstufe des Getriebes 7 zu
begrenzen durch Schalten der Gangstufe auf die erste Stufe. Andernfalls,
wenn eine Gangstufe höher als die dritte Gangstufe angefordert
ist, so daß die Antwort beim Schritt S6 JA ist, wird die
Gangstufe des Getriebes 7 (beim Schritt S7) auf die dritte
Stufe eingestellt. Das heißt, die beim sequentiellen Verfahren
am Getriebe 7 einstellbare Gangstufe ist auf die erste
und die dritte Stufe beschränkt. Nachdem irgendeine Steuerung bei
den Schritten S5 und S7 ausgeführt ist, wird das Übersetzungsverhältnis
der kontinuierlich veränderlichen Leistungsübertragungseinheit
(d. h. die elektrische CVT-Einheit) 8 so eingestellt, daß sich
das Gesamtübersetzungsverhältnis dem durch die
manuelle Aktion (beim Schritt S8) angeforderten Übersetzungsverhältnis
annähert.
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Die 2 ist
ein nomografisches Diagramm des Falles, in dem die Steuerung nach 1 bei
der in 7 gezeigten Antriebseinheit angewandt wird. Wie
oben erläutert, ist die Gangstufe des Getriebes (d. h.
der Automatikgetriebeeinheit) 7 entsprechend dem Fahrzustand,
insbesondere die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Ve, auf die erste
und die dritte Stufe beschränkt. Diese Getriebestufen des
Falls, in dem die Drehzahl des Eingangselements konstant ist, werden
durch zwei durchgezogene Linien auf der rechten Seite der 2 dargestellt.
Andererseits wird das Übersetzungsverhältnis des Leistungsverteilungsmechanismus
(d. h. der elektrischen CVT-Einheit) 8 schrittweise gesteuert,
um das Gesamtübersetzungsverhältnis in sechs Vorwärts-Stufen
einzustellen. Diese sechs Stufen werden durch die sechs unterbrochenen
Linien auf der linken Seite der 2 dargestellt.
Dabei zeigt die 2 ein Beispiel, bei dem die
erste Stufe durch Eingriff einer Bremse B1 eingestellt wird, die
zweite Stufe durch Eingriff einer Bremse B2 eingestellt wird und
das Übersetzungsverhältnis bei der dritten Stufe „1"
ist.
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Beim
Drehzahländerungsverfahren durch Einsatz einer Motorbremse
wird ein Drehmoment auf den mit dem Eingangselement des Getriebes 7 verbundenen
mit dem Eingangselement des Getriebes 7 verbundenen Zahnkranz 11 in
einer seine Drehung anhaltenden Richtung übertragen. Das
heißt, der zweite Motorgenerator (MG2) 2 wird
als Generator benutzt, um auf das drehbare Element 29 ein
negatives Drehmoment zu übertragen, und der erste Motorgenerator
(MG1) 14 wird dadurch als Motor benutzt, daß elektrische
Leistung vom zweiten Motorgenerator (MG2) 2 oder der elektrischen
Speichereinheit 33 zugeführt wird.
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Die 3 zeigt
Bremskräfte der Leistungsquelle (d. h. Bremskräfte
des Motors). In 3 stellen die Linien Eb1, Eb2,
Eb3, Eb4, Eb5 und E6 Bremskräfte des Motors bei den sechs
Vorwärts-Stufen des Getriebes 7 dar und Bezugszahlen
die Gangstufen. Obwohl die Gangstufen des Getriebes 7 bei dem
eine Motorbremse einsetzenden Drehzahländerungsverfahren
auf die erste und die dritte Stufe beschränkt sind, werden
gemäß der obenerwähnten, durch das erfindungsgemäße
Steuersystem durchgeführten Drehzahländerungssteuerung
die sechs Vorwärts-Gangstufen für das Gesamtübersetzungsverhältnis
durch Steuerung des Übersetzungsverhältnisses
des Leistungsverteilungsmechanismus 8 eingestellt. Jene Übersetzungsverhältnisse
sind identisch mit den Gesamtübersetzungsverhältnissen, die
durch das Umschalten der Getriebestufe des Getriebes 7 zwischen
der ersten und der dritten Stufe eingestellt sind. Das bedeutet,
daß die zu erhaltenden Bremskräfte des Motors
ebenfalls identisch sind.
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Somit
wird in Übereinstimung mit der vom erfindungsgemäßen
Steuerungssystem ausgeführten Drehzahländerungssteuerung
die Gangstufe des Getriebes 7 nur zwischen der ersten und
der dritten Stufe umgeschaltet. Aus diesem Grunde kann die Häufigkeit
der mit der Schaltaktion der Reibungseingriffsvorrichtung, wie der
Kupplung und der Bremse, verbundene Drehzahländerungsaktion
reduziert werden. Mit anderen Worten, die Häufigkeit komplizierter Drehzahländerungssteuerungen
kann reduziert werden. Überdies kann das Ansprechverhalten
der Drehzahländerungsaktion verbessert werden, weil ein
gewünschtes Übersetzungsverhältnis durch Steuerung
des Übersetzungsverhältnisses des Leistungsverteilungsmechanismus 8,
ansprechend auf die Drehzahländerungsaktion, eingestellt
werden kann. Insbesondere wird, falls der Einsatz der Motorbremse
gefordert ist, eine Verzögerung in der Anfangsphase der
Motorbremsung vermindert oder minimiert werden. Als Ergebnis kann
ein unangenehmes Gefühl bei der manuellen Abwärtsschaltung
eliminiert werden.
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Wie
oben erläutert, ist beim eine Motorbremse einsetzenden
Drehzahländerungsverfahren die Zahl der Gangstufen des
Getriebes 7 beschränkt. Deshalb werden die Drehzahlen
der Motorgeneratoren 2 und 14 und deren Drehmomente
erhöht, so daß sich die thermische Last erhöht.
Deshalb kann der Umfang der Drehzahländerungssteuerung
entsprechend der thermischen Belastung der Motorgeneratoren 2 und 14 verändert
werden. Ein Steuerungsbeispiel ist im Ablaufdiagramm der 4 gezeigt.
Entsprechend dem in 4 gezeigten Beispiel wird vor allem
beurteilt (beim Schritt S11), ob die Drive-Position gewählt
ist oder nicht. Dieser Schritt S11 ist ein Beurteilungsschritt identisch
mit dem Schritt S1 in 1. Deshalb wird die Routine
zurückgesetzt falls die Antwort beim Schritt S11 JA ist.
Andererseits wird, wenn die Antwort beim Schritt S11 NEIN ist (beim
Schritt S12) beurteilt, ob das sequentielle Verfahren gewählt
ist oder nicht. Dieser Schritt S12 ist ein mit dem Schritt S2 in 1 identischer
Beurteilungsschritt. Deshalb wird die Routine zurückgeführt, falls
die Antwort beim Schritt S12 NEIN ist: Andererseits wird, falls
die Antwort beim Schritt S12 JA ist, (beim Schritt S13) eine die
Abwärtsschaltung betreffende Beurteilung ausgeführt.
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Dieser
Schritt S13 ist ein mit dem Schritt S3 in 1 identischer
Beurteilungsschritt. Deshalb wird, wenn die Antwort beim Schritt
S13 ist, die Routine zurückgeführt. Andererseits
wird, falls beim Schritt S13 die Antwort JA ist, (beim Schritt S14)
beurteilt, ob die im Getriebe 7 als AT-(Automatikgetriebe)-Einheit
eingestellte Gangstufe höher als die dritte Stufe ist oder
nicht. Falls die Antwort beim Schritt S14 JA ist, werden die thermischen
Belastungen der Motorgeneratoren (MG1 und MG2) 2 und 14 (beim Schritt
S15) ermittelt. Insbesondere wird beim Schritt S15 beurteilt, ob,
falls die Gangstufe des Getriebes 7 beim aktuellen Fahrzustand,
d. h. bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, auf die dritte
Stufe geschaltet ist, die thermischen Belastungen innerhalb der
vorgesehenen thermischen Belastbarkeit der Motorgeneratoren 2 und 14 liegen
oder nicht. Die thermische Belastung kann auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit,
des Übersetzungsverhältnisses und so weiter berechnet
werden.
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Falls
die Antwort beim Schritt S15 JA ist, liegt die thermische Belastung
der Motorgeneratoren 2 und 14 innerhalb des zulässigen
Bereichs. Deshalb wird die Gangstufe des Getriebes 7 (beim
Schritt 16) auf die dritte Stufe geschaltet. Andererseits
wird, falls eine der thermischen Belastungen der Motorgeneratoren 2 und 14 die
zulässige Grenze überschreitet, so daß die
Antwort beim Schritt S15 NEIN ist, eine optimale Gangstufe des Getriebes 7 (beim
Schritt S17) durch Rückwärtsberechnung aus der
zulässigen thermischen Belastung
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Den
vorerwähnten Schritten S16 und S17 folgend wird (beim Schritt
S18) beurteilt, ob die angeforderte Gangstufe höher als
die dritte Stufe ist oder nicht. Falls beim Schritt S18 die Antwort
JA ist, wird eine Drehzahländerungsaktion des Leistungsverteilungsmechanismus 8 als
eine elektrische CVT-Einheit durchgeführt, um (beim Schritt
S19) das geforderte Gesamtübersetzungsverhältnis
einzustellen. Insbesondere wird die Drehzahl des ersten Motorgenerators 14 gesteuert.
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Andererseits
wird, falls beim Schritt S14 die Antwort NEIN ist, das heißt,
falls die aktuelle Gangstufe des Getriebes 7 niedriger
als die dritte Stufe ist, (beim Schritt S20) beurteilt, ob für
den Fall, daß das Getriebe 7 beim aktuellen Fahrzustand
auf die erste Stufe geschaltet ist, die thermischen Belastungen
der Motorgeneratoren (MG1 und MG2) 2 und 14 innerhalb
des zulässigen Bereichs liegen oder nicht. Das heißt,
die Tatsache, daß die thermischen Belastungen der Motorgeneratoren 2 und 14 innerhalb
des zulässigen Bereichs liegen, ist eine Bedingung, um
im Getriebe 7 die erste Stufe einzustellen. Die Beurteilung
beim Schritt S20 kann in gleicher Weise wie beim vorerwähnten
Schritt S15 durchgeführt werden. Falls die Antwort beim
Schritt S20 JA ist, wird demgemäß (beim Schritt
S21) die Gangstufe des Getriebes 7 auf die erste Stufe
eingestellt. Dann schreitet die Routine zum Schritt S19 fort, um
eine Drehzahländerung beim Leistungsverteilungsmechanismus 8 durchzuführen.
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Andererseits
wird, falls die thermischen Belastungen der Motorgeneratoren 2 und 14 die
zulässige Grenze überschreiten, wenn die Gangstufe
des Getriebes 7 auf die erste Stufe geschaltet wird, so daß die
Antwort beim Schritt S20 NEIN ist, eine optimale Gangstufe des Getriebes 7 (beim
Schritt S22) dadurch ausgewählt, daß die optimale
Gangstufe von der zulässigen thermischen Belastung rückwärtsgerechnet
wird. Die bei diesem Schritt durchgeführte Steuerung ist
mit der beim vorerwähnten Schritt S17 durchgeführten
identisch. Dann schreitet die Routine zum Schritt S19 fort, um eine
Drehzahländerung beim Leistungsverteilungsmechanismus 8 durchzuführen.
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Somit
wird entsprechend der in 4 gezeigten Steuerung die Zahl
der Getriebestufen des Getriebes 7 begrenzt, wenn im manuellen
Verfahren eine Abwärtsschaltung zur Anwendung einer Motorbremse
durchgeführt wird. In diesem Falle wird die Getriebestufe
zur Verhinderung der Überschreitung der zulässigen
Grenze der thermischen Belastung der Motorgeneratoren 2 und 14 gewählt.
Aus diesem Grunde kann ein Energieverlust und eine Verschlechterung
der Lebensdauer der Motorgeneratoren 2 und 14 vermieden
werden.
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Dabei
ist es einer der Vorteile der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, daß sie
in der Lage ist, die Brennstoffökonomie durch Energierückgewinnung bei
der Verzögerung des Fahrzeugs Ve zu verbessern. Ein solcher
Vorteil kann auch bei der vom erfindungsgemäßen
Steuersystem ausgeführten Steuerung genutzt werden. Bei
einem im Ablaufdiagramm der 5 gezeigten
Steuerungsbeispiel werden eine Beurteilung zur Feststellung, ob
die Drive-Position ausgewählt ist oder nicht (Schritt S31),
und eine Beurteilung zur Feststellung, ob das sequentielle Verfahre
ausgewählt ist oder nicht (Schritt S32), sequentiell als
die vorerwähnten Steuerungsbeispiele durchgeführt.
Das bedeutet, die Routine wird zurückgeführt,
ohne daß eine spezielle Steuerung durchgeführt
wird, falls die Drive-Position gewählt und das sequentielle
Verfahren nicht gewählt ist.
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Falls
das sequentielle Verfahren gewählt ist, so daß die
Antwort beim Schritt S32 JA ist, wird (beim Schritt S37), wenn die
Schaltaktion des Getriebes 7 ausgeführt wird,
eine Steuerung zur Festlegung einer Drehzahl des ersten Motorgenerators
(MG1) 14 im Leistungsverteilungsmechanismus 8 und
zur Gestattung einer Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 durchgeführt.
Dies ist eine vom Fahrer manuell durchgeführte Aktion zur
Drehzahländerung. Aus diesem Grunde wird eine Verhaltensänderung,
z. B. eine sich aus der Drehzahländerungsaktion ergebende
Drehzahländerung, kein unangenehmes Gefühl mit
sich bringen. Zusätzlich wird, wie später erläutert,
die Menge der zurückgewonnenen Energie erhöht.
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Dann
wird (beim Schritt S34) die Beurteilung der Abwärtsschaltung
ausgeführt. Dieser Schritt S34 ist ein mit den vorerwähnten
Schritten S3 und S13 identischer Beurteilungsschritt. Deshalb wird,
falls die Antwort beim Schritt S34 NEIN ist, die Routine zurückgeführt,
ohne daß eine spezielle Steuerung durchgeführt
wird. Andererseits wird, falls beim Schritt S34 die Antwort JA ist,
(beim Schritt S35) eine Beurteilung der Aufnahmefähigkeit
der Batterie durchgeführt. Insbesondere wirkt der zweite
Motorgenerator 2 als Generator, wenn eine Motorbremse eingesetzt
wird, weshalb beurteilt wird, ob die elektrische Speichervorrichtung 33 die
elektrische Leistung von dem mit ihm verbundenen zweiten Motorgenerator 2 aufnehmen
kann oder nicht. Diese Beurteilung kann durch die Feststellung des
Ladezustands (SOC) der elektrischen Speichervorrichtung 33 erfolgen.
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Falls
die Antwort beim Schritt S35 JA ist, wird (beim Schritt S36) beurteilt,
ob die aktuelle Gangstufe des Getriebes 7 höher
ist als die dritte Stufe oder nicht. Falls die Gangstufe des Getriebes 7 höher
als die dritte Stufe ist, so daß die Antwort beim Schritt S36
JA ist, wird (beim Schritt S37) beurteilt, ob die angeforderte Gangstufe
höher ist als die dritte Stufe oder nicht. Falls die Antwort
beim Schritt S37 JA ist, wird die Gangstufe des Getriebes (d. h.
der AT-(Automatikgetriebe)-Einheit) 7 (beim Schritt S38)
auf die vierte Stufe geschaltet. Das heißt, die Gangstufe
wird aufwärts auf die höhere Gangstufe geschaltet.
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Als
Ergebnis wird die Drehzahl des mit dem Getriebe 7 verbundenen
Zahnkranzes 11 gesenkt. In diesem Falle wird die Drehzahl
des ersten Motorgenerators 14 fixiert, die Drehzahl des
Verbrennungsmotors 1 gesenkt und dadurch die Bremskraft
des Verbrennungsmotors 1 reduziert. Deshalb wird eine Drehzahländerungssteuerung
des als elektrische CVT-Einheit fungierenden Leistungsverteilungsmechanismus 8 durchgeführt,
um die Bremskraft des Verbrennungsmotors sicherzustellen durch Erhöhung
des Drehmoments des zweiten Motorgenerators 2 innerhalb
des zulässigen Bereichs der elektrischen Speichervorrichtung 33,
und auch um die die elektrische Speichervorrichtung 33 (beim
Schritt S39) durch Erhöhung der Erzeugungsmenge aufzuladen.
Dabei ist die in der elektrischen Speichervorrichtung 33 gespeicherte
elektrische Leistung ein Überschuß der vom zweiten
Motorgenerator 2 dem ersten Mottgenerator 14 zugeführten
elektrischen Leistung.
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Andererseits,
falls die aktuelle Gangstufe des Getriebes 7 niedriger
ist als die dritte Stufe ist, so daß die Antwort beim Schritt
S36 NEIN ist, wird die Gangstufe des Getriebes 7 (beim
Schritt S40) auf die zweite Stufe geschaltet. Wie oben erläutert,
wird beim manuellen Verfahren zum Einsetzen einer Motorbremse die
Gangstufe des Getriebes 7 grundsätzlich auf die
erste Stufe geschaltet, falls die aktuelle Gangstufe niedriger als
die dritte Stufe ist. Deshalb wird die Gangstufe auf die nächsthöhere
Stufe geschaltet, falls die elektrische Speichervorrichtung 33 geladen
wird. Dann schreitet bei diesem Stand der Dinge die Routine zum
Schritt S39 fort, um die Drehzahländerungssteuerung durch
den Leistungsverteilungsmechanismus 8 durchzuführen.
Als Ergebnis wird die Motorbremskraft durch Anheben des Drehmoments
des zweiten Motorgenerators 2 sichergestellt und die elektrische
Speichervorrichtung wird innerhalb des zulässigen Bereichs
aufgeladen.
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Falls
die Antwort beim vorerwähnten Schritt S35 NEIN ist, insbesondere
falls die elektrische Speichervorrichtung 33 die elektrische
Leistung nicht annehmen kann, werden (beim Schritt S41) die Steuerungen
nach den in 1 gezeigten Schritten S4 bis S7
durchgeführt. Dann wird die Drehzahländerungsaktion
des der kontinuierlich veränderlichen Getriebeeinheit (d.
h. der elektrischen CVT-Einheit) entsprechenden Leistungsverteilungsmechanismus 8 ausgeführt,
um (beim Schritt S42) das geforderte Gesamtübersetzungsverhältnis
zu erreichen.
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Insbesondere
wird das Getriebe 7 in Übereinstimmung mit dem
aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs Ve, der geforderten Gangstufe
und so weiter auf die erste oder dritte Stufe eingestellt. Überdies
wirkt der zweite Motorgenerator 2 als Generator zur Energierückgewinnung
und zur Erzeugung der Bremskraft zusammen mit dem Verbrennungsmotor 1.
Des weiteren wird vom zweiten Motorgenerator 2 dem ersten
Motorgenerator 14 elektrische Leistung zugeführt
und der erste Motorgenerator 14 wird dadurch als Motor
betrieben. Als Ergebnis wird der als Motor wirkende erste Motorgenerator 14 aktiv,
um die Drehzahl des Zahnkranzes 11 des Leistungsverteilungsmechanismus 8 zu
verringern.
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Somit
ist auch bei der in 5 gezeigten Steuerung die Anzahl
der Gangstufen des der Zahnrädergetriebeeinheit entsprechenden
Getriebes 7 beschränkt. Aus diesem Grunde kann
die Drehzahländerungsaktion gut ansprechend durchgeführt
werden, falls zur Anwendung der Motorbremse die Abwärtsschaltung
gefordert ist. Außerdem kann die Häufigkeit zur
Durchführung komplizierter Steuerungen, insbesondere das
Herstellen und Lösen des Reibungseingriffs des Reibungseingriffselements
reduziert werden. Weiterhin ist eine zu erhaltende Motorbremskraft
vergleichbar mit jener des Falles, in dem die Anzahl der Gangstufen
nicht beschränkt ist.
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Wie
allgemein bekannt, beeinflußt die Öltemperatur
das Ansprechen der Schaltaktion eines Zahnradgetriebes. Erfindungsgemäß kann
deshalb zusätzlich zu den vorstehend erwähnten
Steuerungen eine Steuerung auf der Basis der Temperatur des Getriebes 7 durchgeführt
werden. Die 6 ist ein Ablaufdiagramm, das
ein Beispiel einer solchen Steuerung zeigt, und wie bei den vorangehenden Beispielen
werden aufeinanderfolgend eine Beurteilung bezüglich der
Drive-Position (beim Schritt S51), eine Beurteilung bezüglich
des sequentiellen Verfahrens (beim Schritt S52) und eine Beurteilung
bezüglich der Abwärtsschaltung (beim Schritt S53)
durchgeführt. Die Routine wird ohne eine spezielle Steuerung
zurückgeführt, falls die Drive-Position gewählt ist,
falls die sequentielle Verfahrensweise nicht gewählt ist
und falls die Abwärtsschaltung nicht ausgeführt
wird.
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Falls
die Aktion zur Abwärtsschaltung im sequentiellen Verfahren
durchgeführt wird, um eine Abwärtsschaltung und
eine Aufwärtsschaltung durch eine manuelle Aktion auszuführen,
so daß die Antwort beim Schritt S53 JA ist, wird (beim
Schritt S54) beurteilt, ob die Temperatur des Getriebes 7 oder dessen Öltemperatur
eine extrem niedrige Temperatur, niedriger als eine vorgegebene
kritische Temperatur ist oder nicht. Die kritische Temperatur ist
eine Temperatur, bei der die Viskosität des Öls
beim Start (viscosity of the oil start) die Schaltaktion beeinträchtigt,
und die vorab durch Versuche oder dergleichen ermittelt werden kann.
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Falls
die Antwort beim Schritt S54 JA ist, werden vorgegebenen Gangstufen
des Getriebes 7 (beim Schritt S55) eingeschränkt.
Dabei sind die vorgegebenen Gangstufen jene, bei denen die Schaltungssteuerung
vergleichsweise schwierig ist, insbesondere Gangstufen, die als
Ergebnis einer Drehzahländerung durch gleichzeitige Steuerung
einer Mehrzahl der Reibungseingriffselemente erreicht werden. Die
Gangstufen, die durch diese „Kupplung-an-Kupplung"-Schaltung
(„clutch-to-clutch" shifting) aktiviert werden, sind die
dritte und die vierte Stufe im Getriebe 7. Deshalb werden
die dritte und die vierte Stufe beim in 6 gezeigten
Beispiel eingeschränkt. Falls die dritte und die vierte
Gangstufe eingeschränkt werden, werden höchstwahrscheinlich Gangstufen
des niedrigen Bereichs, wie etwa der zweite Gang, eingestellt. Bei
den niedrigen Gangstufen werden die Umdrehungsfrequenzen oder relativen
Drehzahlen der drehbaren Elemente des Getriebes 7, wie
etwa Zahnräder, erhöht. Als Ergebnis wird durch
die Reibung zwischen den drehbaren Elementen und die heftige Bewegung
des Ölsein Temperaturanstieg gefördert. Als Ergebnis
kann die Einschränkung der Getriebestufen prompt aufgehoben
werden.
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Beim
vorerwähnten Schritt S55 werden damit die vorgegebenen
Gangstufen derart eingeschränkt, daß eine andere
als die vorgegebene Gangstufe eingestellt wird. Unter dieser Bedingung wird
(beim Schritt S56) eine Drehzahländerungsaktion des als
elektrische CVT-Einheit wirkenden Leistungsverteilungsmechanismus 8 durchgeführt.
Andererseits werden (beim Schritt S57), wenn die festgestellte Temperatur
höher als die kritische Temperatur ist, so daß die
Antwort beim Schritt S54 NEIN ist, die vorerwähnten Steuerungen
der in 1 gezeigten Schritte S4 bis S7 durchgeführt.
Dann wird (beim Schritt S56) eine Drehzahländerungsaktion
des als eine kontinuierlich veränderliche Getriebeeinheit (oder
als elektrische CVT-Einheit) wirkenden Leistungsverteilungsmechanismus 8 durchgeführt.
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Hier
werden nun kurz die Beziehungen zwischen dem vorgenannten Beispiel
und dieser Erfindung beschrieben. Die funktionellen Mittel zur Ausführung
der Steuerungen der vorstehend erwähnten Schritte S5, S7,
S16, S21, S38 und S40 entsprechen den Gangstufenbegrenzungsmitteln
der Erfindung; die funktionellen Mittel zur Ausführung
der Steuerungen der vorstehend erwähnten Schritte S38 und
S40 entsprechen den Gangstufenwählmitteln der Erfindung;
die funktionellen Mittel zur Ausführung der Steuerung des
vorstehend erwähnten Schritts S35 sprechen auf den Zustand
der erfindungsgemäßen Mittel zur Feststellung
des Ladungszustands an; die funktionellen Mittel zur Ausführung
der Steuerungen der vorstehend erwähnten Schritte S38 und
S40 entsprechen den erfindungsgemäßen ladungsbeschleunigenden
Mitteln; die funktionellen Mittel zur Ausführung der Steuerung
des vorstehend erwähnten Schritts S54 entsprechen den erfindungsgemäßen Temperaturfeststellungsmitteln;
und die funktionellen Mittel zur Ausführung der Steuerung
des vorstehend erwähnten Schritts S55 entsprechen den erfindungsgemäßen
Mitteln zur Einschränkung der hohen Gangstufen.
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Die
vorliegende Erfindung soll nicht auf das somit beschriebene spezielle
Beispiel beschränkt sein. Die vorstehend beschriebene,
elektrisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit kann eine
Einheit sein, die befähigt ist, das Übersetzungsverhältnis elektrisch
zu steuern, die kontinuierlich veränderliche Getriebeeinheit
sollte nicht auf die Einheit beschränkt sein, die einen
Getriebemechanismus zur Ausführung einer Differentialfunktion
besitzt, und sie kann eine Einheit sein, die fähig ist,
das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich zu ändern.
Auch kann die mechanisch gesteuerte Drehzahländerungseinheit
eine Einheit sein, die befähigt ist, de Gangstufe mechanisch
zu schalten, und die Zahnräder aufweisende Getriebeeinheit
kann eine Einheit sein, die befähigt ist, eine Mehrzahl
von Getriebestufen schrittweise einzustellen, d. h. eine Drehzahländerungseinheit
die hauptsächlich aus einer Mehrzahl von Planetengetriebemechanismen
besteht, und eine Drehzahländerungseinheit, die eine Mehrzahl
von Zahnradpaarungen besitzt und bei der eine Gangstufe durch Auswahl
der Zahnradpaarung eingestellt wird.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Diese
Erfindung kann auf dem Gebiet der Herstellung und Reparatur eines
Fahrzeugs, wie eines Kraftwagens, angewandt werden, sowie auf dem Gebiet
der Herstellung und der Bearbeitung von Kraftfahrzeugteilen.
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Zusammenfassung
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STEUERSYSTEM FÜR
EINE FAHRZEUGANTRIEBSEINHEIT
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Um
zur Anwendung einer Motorbremse eine manuelle Drehzahländerung
mit gutem Ansprechverhalten auszuführen und eine ausreichende
Bremskraft bei einer Fahrzeugantriebseinheit mit einer kontinuierlich
veränderlichen Drehzahländerungseinheit und einer
als Zahnradgetriebe ausgebildeten Drehzahländerungseinheit
sicherzustellen, umfaßt ein Steuerungssystem für
eine Fahrzeugantriebseinheit, bei der ein Drehzahländerungsverfahren
ausgewählt werden kann aus einem ersten Drehzahländerungsverfahren,
bei welchem ein durch das Übersetzungsverhältnis
der kontinuierlich veränderlichen Drehzahländerungseinheit
und der Gangstufe der als Zahnradgetriebe ausgebildeten Drehzahländerungseinheit
bestimmtes Gesamtübersetzungsverhältnis auf der
Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs eingestellt wird, und einem
zweiten Drehzahländerungsverfahren, bei welchem das Gesamtübersetzungsverhältnis
auf der Basis eines Signals zur Anwendung einer Bremsung durch die
Leistungsquelle eingestellt wird, ein Gangstufenbegrenzungsmittel
zur Reduzierung der Anzahl der Gangstufen der als Zahnradgetriebe
ausgebildeten Drehzahländerungseinheit, die beim zweiten
Drehzahländerungsverfahren kleiner als beim ersten Drehzahländerungsverfahren
einstellbar ist, und wobei das Gesamtübersetzungsverhältnis
eingestellt wird entsprechend der Gangstufe der als Zahnradgetriebe
ausgebildeten Drehzahländerungseinheit, die durch das Gangstufenbegrenzungsmittel
eingestellt ist, und dem Übersetzungsverhältnis
der kontinuierlich veränderlichen Drehzahländerungseinheit,
falls das zweite Drehzahländerungsverfahren ausgewählt
ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2003-127681 [0002, 0002, 0002, 0003, 0003]