DE10320910B4

DE10320910B4 - Fahrzeug-Fern-Immobilisierung

Info

Publication number: DE10320910B4
Application number: DE10320910A
Authority: DE
Inventors: Bo Aslund; Frank Brownstown Perry; Gurpreet Brownstown Aulakh; James W. Highland Helmke; Mark A. New Boston Cuddihy; Ulrika Gillenius
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2002-05-10
Filing date: 2003-05-09
Publication date: 2006-01-12
Anticipated expiration: 2023-05-10
Also published as: US20030210129A1; GB2389921B; DE10320910A1; GB0309703D0; GB2389921A; US7129852B2

Abstract

Fahrzeug-Immobilisierungs-System (10), gekoppelt mit einem Netzwerksystem (20), aufweisend:
einen ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal erzeugenden Geschwindigkeitssensor (34);
eine Telematik-Steuereinheit (48), die Signale zum Netzwerk (20) sendet und von ihm empfängt;
ein Geschwindigkeits-Steuermodul (72), aufweisend eine maximale Betriebsgeschwindigkeit; und
einen mit dem Geschwindigkeitssensor (34), der Telematik-Steuereinheit (48) und dem Geschwindigkeits-Steuermodul (72) gekoppelten Immobilisierungs-Steuerschaltkreis (30), wobei der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis (30) vom Netzwerk (20) ein Immobilisierungs-Signal empfängt, für einen Antriebs-Steuerschaltkreis (70) eine maximale Betriebsgeschwindigkeit einstellt und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal niedriger als die maximale Betriebsgeschwindigkeit ist, die maximale Betriebsgeschwindigkeit im Geschwindigkeits-Steuermodul (72) auf die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, bis die maximale Betriebsgeschwindigkeit einer vorbestimmten unteren Geschwindigkeitsgrenze entspricht.

Description

Die Erfindung schafft im Allgemeinen Diebstahlschutzsysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere ein Motor-Immobilisierungs-System, das es ermöglicht, dass ein Fahrzeug schnell wiedererlangt werden kann.

Fahrzeug-Diebstahl-Sicherungssysteme lassen auf ein unautorisiertes Eindringen in das Kraftfahrzeug hin typischerweise einen Alarm ertönen. Andere Diebstahlsicherungen sehen ein Immobilisieren des Motors unter Verwenden eines elektronischen Schaltkreises, beispielsweise eines Transponders, vor, der es in Verbindung mit einem Trennschalter ermöglicht, dass der Motor gestartet wird. Solche Systeme bewirken nicht, dass die „Fahrzeugentführung" (das Carjacking) oder die Risiken bei der Verfolgung durch die Polizei reduziert werden. D. h., erlangt der Dieb einmal die Fahrzeugschlüssel, kann das Fahrzeug weggefahren werden. Ferner können viele Systeme umgangen werden, und deshalb ist es möglich, das Fahrzeug wegzufahren.

Telematik-Systeme wurden zu populären Einrichtungen in Kraftfahrzeugen. Telematik-Systeme weisen eine Netzwerkverbindung zu einem Satelliten oder einem Mobilfunktelefonsystem auf, was es erlaubt, Richtungen oder dergleichen zu erlangen. Solche Systeme arbeiten typischerweise in Verbindung mit einem globalen Positionierungssystem.

Bei einer Fahrzeugentführung ist es wünschenswert, den Dieb wegfahren zu lassen, sodass die zuständigen Behörden den Verdächtigen festnehmen können. Befindet sich jedoch das Fahrzeug einmal an einem vom Fahrzeuginhaber entfernten Ort, haben die zuständigen Behörden keine Mittel, den Betrieb des Fahrzeugs einzuschränken.

In DE 197 25 669 C1 wird ein Verfahren und eine Vorrichtung offenbart zum Stillegen eines Fahrzeuges mittels eines Stillegungssignals in Folge einer Stillegungsaufforderung, wobei bei einer fahrzeugseitigen Auswertung eines aktuellen Fahrzeugbetriebszustandes nach vorgegebenen Kriterien auf einen verkehrssicheren Stilllegungsort geschlossen wird.

In EP 0 745 522 A1 ist eine Vorrichtung offenbart zum Sichern eines Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftfahrzeugs, gegen Diebstahl, wobei über ein empfangenes Funksignal in einem Steuerschaltkreis der Vorrichtung ein Steuersignal erzeugt wird, um aus der Ferne das Fahrzeug als gestohlen kenntlich zu machen und/oder stillzulegen.

In GB 2 335 002 ist ein Fahrzeug-Sicherungssystem für ein Fahrzeug offenbart, wobei eine Sicherungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug mit dessen Navigationssystem kommuniziert, welches Koordinaten von einem Satelliten empfängt und mit in dem Navigationssystem gespeicherten Landkarten vergleicht, wobei eine Sicherungs-Steuereinrichtung überwacht, ob das Fahrzeug in einem sicheren Zustand ist, bei dem es immobilisiert werden kann und das Fahrzeug erst dann immobilisiert, wenn es in einem sicheren Zustand ist.

In DE 43 26 514 A1 ist ein elektronisches Fahrzeug-Diebstahl-Sicherungssystem offenbart, welches ein Kraftfahrzeug mit elektronischer Motorsteuerung bei Diebstahl, Raub oder Überfall schrittweise funktionsunfähig macht bzw. schrittweise die Geschwindigkeit abbremst, wenn der Fahrer seine Nutzungsberechtigung nicht in vorher festgelegten Fahrzeit- oder Fahrstreckenintervallen durch Eintasten einer PIN-Nummer nachweisen kann.

Aus DE 196 40 735 A1 , WO 95/13943, WO 02/13155 A1, WO 02/26536 A2, US 5 276 728 und US 5 370 201 sind zudem Fahrzeug-Immobilisierungs-Systeme bekannt, welche mit einem Netzwerk gekoppelt sind.

Es wäre daher wünschenswert, ein System zu schaffen, durch das die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, nachdem ein Fahrzeug gestohlen worden ist, dieses Fahrzeug wiederzuerlangen.

Erfindungsgemäß wird ein System geschaffen, durch das die Wahrscheinlichkeit der Wiedererlangung unter Verwenden eines zentralisierten Diensteanbieters (Service Providers) erhöht wird, der mit der Polizei oder einer Strafverfolgungs-Eingreiftruppe zusammenarbeitet.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug-Immobilisierungs-System mit einem Netzwerksystem gekoppelt und weist ein Fahrzeug mit einem Geschwindigkeitssensor, der ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal erzeugt, einer Telematik-Steuereinheit, die Signale zum Netzwerk sendet und von ihm empfängt, und einem Geschwindigkeitssteuermodul auf. Ein Immobilisierungs-Steuerschaltkreis ist mit dem Geschwindigkeitssensor, der Telematik-Steuereinheit und dem Geschwindigkeitssteuermodul gekoppelt. Der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis empfängt vom Netzwerk ein Immobilisierungs-Signal und stellt für den Antriebs-Steuerschaltkreis eine maximale Betriebsgeschwindigkeit ein. Kennzeichnet das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal eine Geschwindigkeit, die niedriger als die maximale Betriebsgeschwindigkeit ist, reduziert der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis die maximale Betriebsgeschwindigkeit im Geschwindigkeitssteuermodul, bis eine untere vorbestimmte Geschwindigkeitsgrenze erreicht ist. Die untere Geschwindigkeitsgrenze ist bevorzugt größer als 0, sodass eine gewisse Fahrzeugmobilität erreicht werden kann.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung weist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Immobilisierungs-Systems auf:
Empfangen eines Immobilisierungs-Signals;
Einstellen einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit; und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die maximale Betriebsgeschwindigkeit ist, Reduzieren der maximalen Betriebsgeschwindigkeit auf die Fahrzeugsgeschwindigkeit, bis die maximale Betriebsgeschwindigkeit einer vorbestimmten unteren Geschwindigkeitsgrenze entspricht.

Ein Vorteil der Erfindung ist der, dass durch das System, wenn einmal die untere Geschwindigkeitsgrenze erreicht ist, dem Fahrzeug eine eingeschränkte Mobilität ermöglicht wird, um beispielsweise das Anhalten an einem unerwünschten Ort, wie beispielsweise auf einer Eisenbahnschiene, zu verhindern. Ferner weist das System Schutzvorkehrungen auf, um das korrekte und sichere Verwenden des Systems zu unterstützen.

Andere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden offensichtlich, wenn sie im Lichte der ausführlichen Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels gesehen werden, wenn die Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Figuren und angehängten Ansprüchen gelesen wird.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Es zeigen
1 eine Blockdiagrammansicht eines erfindungsgemäßen Immobilisierungs-Systems.
2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Immobilisieren des Fahrzeugs.
3 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Deaktivieren des Systems.
In den folgenden Figuren werden, um gleiche Komponenten zu kennzeichnen, gleiche Bezugszeichen verwendet. Während in der folgenden Beschreibung bestimmte Komponenten erwähnt werden, sind für Fachleute verschiedene Alternativen offensichtlich.
Derartige Variationen sind nicht auf die nachstehend Beschriebenen beschränkt.
Bezugnehmend nun auf 1 ist ein Immobilisierungs-System 10 mit einem Fahrzeug 12, einem Diensteanbieter (Service Provider) 14, einem Polizisten 16 und einem Fahrzeuginhaber 18 dargestellt. Der Diensteanbieter 14 und das Fahrzeug 12 können mit einem Netzwerk 20 gekoppelt sein, und der Fahrzeuginhaber 18 und der Polizist 16 können Zugang zum Netzwerk 20 haben. Das Netzwerk 20 kann verschiedenartig sein und eine Kombination von Netzwerken, inklusive einer drahtlosen Mobiltelefonverbindung, einer Satellitenverbindung, einem öffentlichen Telefonnetz oder einem privaten Telefonnetz sein. Die Verbindung zwischen dem Fahrzeuginhaber 18 und dem Polizisten 16 kann anstelle eines Netzwerkes 20 auch persönlich sein.
Das Fahrzeug 12 weist einen Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 auf, der den Betrieb des Immobilisierungs-Systems 10 im Fahrzeug steuert. Der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 ist bevorzugt mikroprozessorbasiert. Obwohl der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 als eine separate Komponente gezeigt ist, kann der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 enthalten sein in oder kombiniert sein mit verschiedenen anderen Steuerschaltkreisen oder Steuereinheiten, die ihrerseits nicht auf die nachfolgend dargelegten Variationen beschränkt sind.
Der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 ist so programmiert, dass er unter Verwenden von Software arbeitet, um das nachstehend beschriebene Verfahren durchzuführen. Der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 ist mit einem Zündungszustands-Sensor 32 gekoppelt, der den Zustand der Zündung erfasst. Der Zündungszustands-Sensor 32 kann beispielsweise ein separater Sensor, der eine Spannung erfasst, oder ein Zündschalterstellungs-Sensor sein. Selbstverständlich werden Fachleute erkennen, dass andere Typen von Zündungszustands-Sensoren verwendet werden können.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 34 ist mit dem Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 gekoppelt. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 34 kann einer aus einer Vielzahl von Typen von Geschwindigkeitssensoren sein, die typischerweise in Kraftfahrzeugen verwendet werden. Beispielsweise kann eine Zahnscheibe, wie die in Antiblockiersystemen verwendeten, benutzt werden. Andere Typen von Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensoren, enthaltend einen Getriebesensor und die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Übertragungsbus im Fahrzeug erlangend, können ebenfalls verwendet werden. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 34 erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal.
Insassen-Sensoren 36 sind bevorzugt ebenfalls mit dem Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 gekoppelt. Die Insassen-Sensoren 36 erzeugen ein Insassen-Sensorsignal, das die Anzahl der Fahrzeuginsassen kennzeichnet. Die Insassen-Sensoren 36 können unabhängige (Stand-Alone) Sensoren sein oder können in einem Sperrsystem der Erfindung integriert sein. Der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 kann ferner mit einem Reifendruck-Ablass-Aktuator 38 gekoppelt sein, der mit einem oder mehreren Fahrzeugreifen 40 verbunden ist. Der Reifendruck-Ablass-Aktuator kann auf einen Befehl vom Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 hin den Reifendruck von den Reifen 40 ablassen. Der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 ist mit einer Telematik-Steuereinheit 48 gekoppelt. Die Telematik-Steuereinheit 48 weist einen Telematik-Steuerschaltkreis 50 auf, der bevorzugt mikroprozessorbasiert ist. Der Telematik-Steuerschaltkreis 50 ist mit einer Sendeeinheit 52 und einer Empfangseinheit 54 gekoppelt. Die Sendeeinheit 52 sendet und die Empfangseinheit 54 empfängt mittels der Antenne 56 Nachrichten zum Netzwerk 20 bzw. vom Netzwerk 20. Es wird eine Antenne verwendet, die zum Empfangen der Art der Nachrichten geeignet ist. Beispielsweise kann die Antenne 56 eingerichtet sein, Satellitensignale, Drahtlos-Funksignale oder dergleichen zu empfangen.
Der Telematik-Steuerschaltkreis 50 kann ferner mit einem Mikrofon 58 und einem Lautsprecher 60 gekoppelt sein. Das Mikrofon 58 empfängt Sprachsignale und überträgt sie zum Telematik-Steuerschaltkreis 50, der sie seinerseits mittels der Antenne 56 senden kann. Ein Lautsprecher 60 ist ebenfalls mit dem Telematik-Steuerschaltkreis gekoppelt. Der Lautsprecher 60 gibt Information im Fahrzeug aus, wie beispielsweise solche, die mittels der Antenne 56 von der Empfangseinheit 54 empfangen worden ist. Sowohl das Mikrofon 58 als auch der Lautsprecher 60 können unabhängige (Stand-Alone) Einheiten sein oder in einer Mobiltelefon-Freisprecheinrichtung enthalten sein.
Der Telematik-Steuerschaltkreis 50 kann ferner mit einer anderen Eingabeeinrichtung, wie beispielsweise einem Tastenblock 62, oder einem anderen Dateneingabegerät gekoppelt sein.
Der Telematik-Steuerschaltkreis 50 kann ferner mit einem globalen Positionierungssystem (GPS) 64 gekoppelt sein. Das GPS 64 kann mit einer separaten Antenne 66 oder der Antenne 56 gekoppelt sein. Das GPS 64 erzeugt ein Fahrzeugpositions-Signal und schaltet es auf den Telematik-Steuerschaltkreis 50.
Der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 ist ferner mit einem Antriebs-Steuerschaltkreis 70 gekoppelt. Der Antriebs-Steuerschaltkreis 70 weist in sich ein Geschwindigkeits-Steuermodul 72 auf. Der Antriebs-Steuerschaltkreis 70 kann einer von verschiedenartigen Steuerschaltkreisen sein, wie beispielsweise ein Motor-Steuerschaltkreis oder eine Kombination aus Motor- und Getriebe-Steuerschaltkreis. Der Antriebs-Steuerschaltkreis 70 ist ebenfalls bevorzugt mikroprozessorbasiert. Der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 kann in Verbindung mit dem Geschwindigkeits-Steuermodul 72 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 34 erfasste Geschwindigkeit beschränken. Das Geschwindigkeits-Steuermodul, wie weiter unten weiter erläutert, kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, das erneute Einstellen der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit auf diese Fahrzeuggeschwin digkeit beibehalten. Das Geschwindigkeits-Steuermodul beschränkt die Beschleunigung bis zu einer unteren Geschwindigkeitsgrenze, wie beispielsweise 5 Meilen pro Stunde, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug einen minimalen Betrag an Manövrierbarkeit aufweist.
Der Diensteanbieter 14 weist eine Sendeeinheit 74 zum Übertragen verschiedener Information zum Fahrzeug 12, wie beispielsweise eines Immobilisierungs-Signals, auf. Der Diensteanbieter 14 weist ferner eine Bedienerschnittstelle 76 auf. Die Bedienerschnittstelle 76 kann mit einem Speicher 78 und einer Peripherieeinrichtung 80 gekoppelt sein. Der Diensteanbieter 14 empfängt vom Polizisten 16 Information und ermittelt die Gültigkeit des Signals mittels eines im Speicher 78 gespeicherten Passworts. Mittels der Bedienerschnittstelle 76 kann dann ein Immobilisierungs-Signal als Antwort auf die Information vom Polizisten 16 erzeugt werden.
Der Polizist 16 hat eine Polizisten-Identifikation 82, die über das Netzwerk 20 zum Diensteanbieter 14 übertragen wird. Die Polizisten-Identifikation 82 kann vom Diensteanbieter übertragene Information zur Verifikation aufweisen, beispielsweise des Empfangs der Dienstnummer des Polizisten und der Schadensanzeige-Nummer. Selbstverständlich kann andere Information erforderlich sein, wie beispielsweise ein Passwort des Polizisten. Der Polizist 16 übermittelt das Passwort vom Fahrzeuginhaber 18 zum Diensteanbieter 14 über das Netzwerk 20, das, wie oben erwähnt, verschiedene Einheiten aufweisen kann, wie beispielsweise ein öffentliches Telefonnetz, ein drahtloses Netz oder ein drahtloses Satellitennetzwerk.
Bezugnehmend nun auf 2 wird ein Verfahren zum Immobilisieren des Fahrzeugs bereitgestellt. In Schritt 100 meldet der Inhaber, dass das Fahrzeug gestohlen wurde, und liefert der Polizei oder einem anderen Strafverfolgungsbeamten sein Passwort. In Schritt 102 liefern die Polizei oder ein anderer Strafverfolgungsbeamter verschiedene Polizisten-Identifikationen, wie beispielsweise die Dienstnummer, die Schadensanzei ge und das Passwort des Fahrzeuginhabers, um die Immobilisierung des Fahrzeugs anzufordern. In Schritt 104 überprüft der Diensteanbieter mittels der Bedienerschnittstelle 76 das Passwort. Ist in Schritt 106 das Passwort ungültig, wird die Immobilisierung in Schritt 108 abgebrochen. Ist in Schritt 106 das Passwort gültig, protokolliert der Diensteanbieter die Dienstnummer und die Schadensanzeige-Nummer im Speicher 78 und gibt ein Immobilisierungs-Signal oder einen Immobilisierungs-Befehl mittels der Bedienerschnittstelle 76 über das Netzwerk 20 in Schritt 110 aus. In Schritt 112 empfängt das Fahrzeug den Immobilisierungs-Befehl und überprüft den Immobilisierungs-Befehl. Dies wird im Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30, wie oben beschrieben, mittels der Telematik-Steuereinheit 48 durchgeführt. Wird durch das Fahrzeug in Schritt 114 ermittelt, dass der Immobilisierungs-Befehl ungültig ist, wird der Immobilisierungs-Befehl in Schritt 116 abgebrochen. Beispielsweise muss vom Fahrzeug 12 ein vorbestimmter Code empfangen werden, um den Immobilisierungs-Befehl zu validieren. Ist in Schritt 114 der Immobilisierungs-Befehl gültig, wird Schritt 118 durchgeführt, in dem ermittelt wird, ob das Fahrzeug läuft oder nicht. Läuft in Schritt 118 das Fahrzeug nicht, verhindert die Telematik-Steuereinheit in Schritt 120, dass das Fahrzeug gestartet wird. In Schritt 122 sendet die Telematik-Steuereinheit die vom GPS 64 empfangene gegenwärtige Position zum Diensteanbieter 14, der seinerseits die Information einem Polizisten 16 bereitstellen kann. In Schritt 124 können die lokalen Behörden durch das Bereitstellen der Fahrzeugposition das nicht mehr zu startende Fahrzeug in Besitz nehmen.
Zurück bezugnehmend auf Schritt 118 sendet, wenn das Fahrzeug läuft, die Telematik-Steuereinheit die gegenwärtige Position vom GPS 64 zum Diensteanbieter 14, der seinerseits mittels des Netzwerks 20 das Positionssignal einem Polizisten 16 bereitstellt.
In Schritt 128 kann der Diensteanbieter mittels der Telematik-Steuereinheit und dem Lautsprecher 60 eine Sprachverbindung zum gegenwärtigen Fahrzeugbediener aufbauen. Der Diensteanbieter fordert den gegenwärtigen Fahrzeugbediener auf, das Passwort zu sagen, das vom Mikrofon 58 aufgenommen und mittels der Sendeeinheit 52 zum Diensteanbieter 14 übertragen wird. Ist in Schritt 130 das Passwort ein gültiges Passwort, wird die Immobilisierung in Schritt 132 abgebrochen. Ist in Schritt 130 das Passwort ungültig, sendet die Telematik-Steuereinheit mittels des Immobilisierungs-Steuerschaltkreises 30 eine Nachricht an das Geschwindigkeits-Steuermodul 72, um zu verhindern, dass das Fahrzeug beschleunigt wird. D. h. die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Verringert sich die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit, wird die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls reduziert, und es wird nicht ermöglicht, dass sich diese erhöht. Daher wird die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Grenze, die größer als 0 ist, nach unten reduziert. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug ein wenig, allerdings mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit, bewegt werden kann, beispielsweise mit 5 Meilen pro Stunde. Der Polizist 16 kann in Schritt 136 über den Diensteanbieter 14 ebenfalls eine Sprachverbindung zum Fahrzeugbediener aufbauen. Ferner kann in Schritt 138 der Reifendruck-Ablass-Aktuator 38 vom Immobilisierungs-Steuerschaltkreis 30 im Fall der Anforderung eines Polizisten angesteuert werden, wenn der Dieb versucht, dem Polizisten zu entkommen.
Bezugnehmend nun auf 3 benachrichtigt der Polizist in Schritt 140, wenn das Fahrzeug einmal vom Polizisten wiedererlangt worden ist, den Diensteanbieter und liefert ihm die Polizisten-Identifikation, wie beispielsweise die Dienstnummer, die Schadensanzeige-Nummer, das Passwort sowie eine Anforderung zur Deaktivierung. Die Information stimmt mit der Information von Schritt 102 in 2 überein. In Schritt 142 überprüft der Diensteanbieter das Passwort. Ist das Passwort in Schritt 144 ungültig, wird Schritt 146 durchgeführt, in dem die Deaktivierung abgebrochen wird. Ist das Passwort in Schritt 144 ein gültiges Passwort, zeichnet in Schritt 148 der Diensteanbieter die Dienstnummer, die Schadensanzeige-Nummer oder andere Polizisten-Identifikation auf, und ein Deaktivierungssignal wird zum Fahrzeug 12 gesendet. In Schritt 150 wird vom Fahrzeug das Deaktivierungssignal mittels der Telematik-Steuereinheit 48 empfangen und in Schritt 152 ermittelt, ob der Deaktivierungsbefehl gültig ist. Ist in Schritt 152 der Befehl ungültig, wird Schritt 154 ausgeführt, in dem die Deaktivierung abgebrochen wird. Ist der Deaktivierungsbefehl gültig, wird Schritt 156 ausgeführt, in dem die Immobilisierung aufgehoben wird und das Fahrzeug normal betrieben werden kann. Der Deaktivierungsbefehl kann überprüft werden, indem verschiedene Parameter ermittelt werden, die vorher vom Diensteanbieter bereitgestellt und in einem Speicher gespeichert sind, und die vom Immobilisierungs-Steuerschaltkreis oder der Telematik-Steuereinheit bereitgestellt worden sind.
Wie aus der obigen Beschreibung zu ersehen, ist es aufgrund der Erfindung vorteilhaft möglich, dass das Fahrzeug von einem Fahrzeugbediener wegbewegt werden kann, allerdings, wenn das erfindungsgemäße System aktiviert ist, wird das Fahrzeug schließlich auf eine sehr niedrige Geschwindigkeit abgebremst. Dies ermöglicht den Polizisten, das Fahrzeug schnell wiederzuerlangen, da die Fahrzeugposition vom Diensteanbieter bereitgestellt wird.

Claims

Fahrzeug-Immobilisierungs-System (10), gekoppelt mit einem Netzwerksystem (20), aufweisend: einen ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal erzeugenden Geschwindigkeitssensor (34); eine Telematik-Steuereinheit (48), die Signale zum Netzwerk (20) sendet und von ihm empfängt; ein Geschwindigkeits-Steuermodul (72), aufweisend eine maximale Betriebsgeschwindigkeit; und einen mit dem Geschwindigkeitssensor (34), der Telematik-Steuereinheit (48) und dem Geschwindigkeits-Steuermodul (72) gekoppelten Immobilisierungs-Steuerschaltkreis (30), wobei der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis (30) vom Netzwerk (20) ein Immobilisierungs-Signal empfängt, für einen Antriebs-Steuerschaltkreis (70) eine maximale Betriebsgeschwindigkeit einstellt und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal niedriger als die maximale Betriebsgeschwindigkeit ist, die maximale Betriebsgeschwindigkeit im Geschwindigkeits-Steuermodul (72) auf die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, bis die maximale Betriebsgeschwindigkeit einer vorbestimmten unteren Geschwindigkeitsgrenze entspricht.
System gemäß Anspruch 1, wobei die untere Geschwindigkeitsgrenze größer als 0 ist.
System gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend ein globales Positionierungssystem (GPS) (64), wobei die Telematik-Steuereinheit (48) ein Positionssignal zu einem Diensteanbieter (14) überträgt.
System gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend einen Reifendruck-Ablass-Aktuator (38), der mit einer Mehrzahl von Fahrzeugreifen verbunden ist, wobei der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis (30) den Ablass-Aktuator (38) als Antwort auf das Immobilisierungs-Signal ansteuert.
System gemäß Anspruch 1, wobei der Immobilisierungs-Steuerschaltkreis (30) in der Telematik-Steuereinheit (48) enthalten ist.
System gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend einen Insassen-Sensor (36), der mit der Telematik-Steuereinheit (48) gekoppelt ist, wobei der Insassen-Sensor (36) ein Insassen-Signal erzeugt, das die Anzahl der Fahrzeuginsassen anzeigt, wobei die Telematik-Steuereinheit (48) das Insassen-Sensorsignal zu einem Diensteanbieter (14) überträgt.
System gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend einen Zündungs-Sensor (32), der ein Zündungssignal erzeugt, das anzeigt, ob der Motor läuft oder nicht, wobei die Immobilisierungs-Einrichtung (48) verhindert, dass das Fahrzeug (20) gestartet wird, wenn das Zündungssignal anzeigt, dass das Fahrzeug (20) nicht läuft.
System gemäß Anspruch 1, wobei die Telematik-Steuereinheit (48) ein Polizistenidentifikations-Signal empfängt, wobei das Immobilisierungs-Signal als Antwort auf das Polizistenidentifikations-Signal erzeugt wird.
System gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend einen Antriebs-Steuerschaltkreis (70), wobei das Geschwindigkeits-Steuermodul (72) im Antriebs-Steuerschaltkreis (70) angeordnet ist.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Immobilisierungs-Systems (10), aufweisend: Empfangen eines Immobilisierungs-Signals; Einstellen einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit; und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die maximale Betriebsgeschwindigkeit, Reduzieren der maximalen Betriebsgeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, bis die maximale Betriebsgeschwindigkeit einer vorbestimmten unteren Geschwindigkeitsgrenze entspricht.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei die vorbestimmte untere Geschwindigkeitsgrenze größer als 0 ist.
Verfahren gemäß Anspruch 10, ferner aufweisend das Erzeugen eines Fahrzeugpositions-Signals und das Übertragen des Fahrzeugpositions-Signals zu einem Diensteanbieter (14).
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei verhindert wird, dass das Fahrzeug (20) gestartet wird, wenn das Fahrzeug (20) nicht läuft.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei der Schritt des Reduzierens der maximalen Betriebsgeschwindigkeit durchgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug (20) bewegt.
Verfahren gemäß Anspruch 10, ferner aufweisend das Deaktivieren des Immobilisierungs-Signals mittels Erzeugens eines Deaktivierungssignals von einem Diensteanbieter (14) als Antwort auf ein Identifikationssignal.
Verfahren gemäß Anspruch 10, ferner aufweisend das Erzeugen eines Insassenanzahl-Signals und das Übertragen des Insassenanzahl-Signals zum Diensteanbieter (14).
Verfahren gemäß Anspruch 10, ferner aufweisend das Ablassen von Luft aus einem Fahrzeugreifen als Antwort auf das Immobilisierungs-Signal.
Verfahren zum Betreiben eines Immobilisierungs-Systems (10), aufweisend: Kontaktieren einer Strafverfolgungsbehörde; Versehen eines Polizisten (16) mit einem Passwort; wobei der Polizist (16) einen Diensteanbieter (14) kontaktiert; wobei der Polizist (16) eine Polizistenidentifikation und das Passwort bereitstellt; wobei der Diensteanbieter (14) ein Immobilisierungs-Signal für das Fahrzug (20) erzeugt; Empfangen des Immobilisierungs-Signals im Fahrzeug (20); wenn sich das Fahrzeug (20) bewegt, Einstellen einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit als die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit; und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die maximale Betriebsgeschwindigkeit, Reduzieren der maximalen Betriebsgeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, bis die maximale Betriebsgeschwindigkeit einer unteren Geschwindigkeitsgrenze entspricht.
Verfahren gemäß Anspruch 18, ferner aufweisend das Deaktivieren des Immobilisierungs-Signals.
Verfahren gemäß Anspruch 19, wobei das Deaktivieren aufweist, dass der Polizist (16) dem Diensteanbieter (14) die Polizistenidentifikation, das Passwort und eine Deaktivier-Anforderung bereitstellt; Überprüfen des Passwortes und der Polizistenidentifikation; wobei der Diensteanbieter (14) ein Deaktiviersignal zum Fahrzeug (20) überträgt.