DE102011004044A1

DE102011004044A1 - Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug und Verfahren zum Unterrichten über einen Notfall

Info

Publication number: DE102011004044A1
Application number: DE102011004044A
Authority: DE
Inventors: Yoshio Aichi-pref. Yano
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-02-15
Filing date: 2011-02-14
Publication date: 2011-08-18
Also published as: CN102161316A; CN102161316B; JP2011188727A; US20110202218A1

Abstract

Eine Steuereinrichtung (9) erlangt eine gegenwärtige Information über die Position eines Elektrofahrzeugs (1). Eine Batterie (5) stellt einem Elektromotor (2), der zum Antreiben des Elektrofahrzeugs (1) vorgesehen ist, und der Steuereinrichtung (9). Strom zur Verfügung. Eine Batterieüberwachungseinrichtung (6) überwacht eine Spannung der Batterie (5). Wird die erlangte Spannungsinformation über die Batterie (5) eine minimale Betriebsspannung, sendet die Steuereinrichtung (9) die erlangte Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation direkt an einen tragbaren Terminal (7).

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug, wobei das Notfallsunterrichtungssystem konfiguriert ist, um einen Fahrer über eine Information über die gegenwärtige Position eines Fahrzeugs zu unterrichten, wenn eine Batterie möglicherweise entladen ist. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiter auf ein Verfahren zum Unterrichten über einen Notfall für ein Elektrofahrzeug.
Während eines Fahrbetriebs geht einem Automobil oft unerwartet der Kraftstoff aus. In einer derartigen Situation muss ein Fahrer eine Positionsinformation über einen Ort, an dem das Fahrzeug angehalten hat, angemessen einer Rettungseinheit und einem Kraftstoffstandort zur Verfügung stellen, um eine Rettungsoperation anzufordern. Konkret muss der Fahrer in diesem Fall beispielsweise eine Adressinformation und eine Koordinateninformation zur Verfügung stellen. in solch einem Fall ist es denkbar, dass eine Information über eine gegenwärtige Position eines Navigationssystems, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, äußerst nützlich ist.
Beispielsweise offenbart JP-A-2002-277262 eine Technik zum Erlangen einer Positionsinformation über das Fahrzeug von einem Navigationssystem und zum Senden der erlangten Positionsinformation an einen Server mittels eines Mobiltelefons in einem Zustand, in dem einem Fahrzeug der Kraftstoff ausgeht oder eine Batterie entladen ist. Anschließend wird eine Information über eine nächstgelegene Servicestation von dem Server erlangt, und die erlangte Information wird auf dem Navigationssystem angegeben.
In einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Benzinfahrzeug oder einem Hybridfahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist, wird ein Navigationssystem für gewöhnlich durch eine Batterie mit Strom versorgt, die sich von einem Kraftstoff, der dem Elektromotor zur Verfügung gestellt wird, unterscheidet. Demzufolge kann, selbst wenn einem Elektromotor der Kraftstoff ausgeht, was zu einem Stoppen des Fahrzeugs führt, ein Navigationssystem durch eine Batterie mit Strom versorgt werden und für eine Weile funktionsbereit sein. In diesem Fall kann, sogar nachdem das Fahrzeug gestoppt hat, da dem Elektromotor der Kraftstoff ausgegangen ist, ein Navigationssystem mit einem Server kommunizieren, oder ein Fahrer kann das Navigationssystem bedienen, um die Information über die gegenwärtige Position und dergleichen für eine Weile zu bestätigen. Andererseits beinhaltet ein Elektrofahrzeug einen Elektromotor, der das Fahrzeug antreibt, und ein Navigationssystem, die beide durch eine Batterie mit Strom versorgt werden. In einem derartigen Elektrofahrzeug, wenn der Elektromotor aufgrund von Kraftstoffentladung (Batterieentladung) stoppt, stoppt der Elektromotor, und das Navigationssystem stoppt (seinen Betrieb) ebenfalls gleichzeitig. Daher kann in einem derartigen herkömmlichen Elektrofahrzeug ein Navigationssystem nicht mit einem Servier kommunizieren, und ein Fahrer kann das Navigationssystem nicht bedienen, um die Information über die gegenwärtige Position und dergleichen zu bestätigen, nachdem das Fahrzeug aufgrund von Batterieentladung stoppt. Darüber hinaus erfordert das System der JP-A-2002-277262 einen Server, der mit einem Mobiltelefon verbunden ist. Die Installation und Verwaltung eines Servers bedarf großer Kosten. Darüber hinaus arbeitet das System unter der Annahme, dass ein Mobiltelefon mit einem Server kommunizieren kann, um eine Positionsinformation und dergleichen zu erlangen. Daher kann das Mobiltelefon, wenn es außerhalb eines Kommunikationsbereichs ist, insbesondere wenn es beispielsweise in einem Tunnel ist, nicht mit dem Server kommunizieren. Demzufolge ist es möglich, dass ein Fahrzeug aufgrund von Kraftstoffentladung stoppt, während ein Benutzer nicht dazu in der Lage ist, die Information über die gegenwärtige Position, die für eine Rettungsanfrage erforderlich ist, zu erlangen.
Im Hinblick auf vorstehende und weitere Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug zur Verfügung zu stellen, wobei das Notfallsunterrichtungssystem einfach und kostengünstig ist und konfiguriert ist, um es einem Fahrer zu ermöglichen, sicher eine Information über die gegenwärtige Position eines Fahrzeugs zu erlangen, wenn das Fahrzeug und ein Navigationssystem aufgrund von Batterieentladung (ihren Betrieb) stoppen. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Unterrichten über einen Notfall für ein Elektrofahrzeug zur Verfügung zu stellen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug einen Elektromotor auf, der konfiguriert ist, um das Elektrofahrzeug anzutreiben. Das Notfallsunterrichtungssystem weist des Weiteren eine Steuereinrichtung auf, die konfiguriert ist, um eine Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs zu erlangen, und die mit einem tragbaren Terminal durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation kommunizieren kann. Das Notfallsunterrichtungssystem weist weiterhin eine Batterie auf, die konfiguriert ist, um dem Elektromotor und der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung zu stellen. Das Notfallsunterrichtungssystem weist weiterhin eine Batterieüberwachungseinrichtung auf, die konfiguriert ist, um eine Spannung der Batterie zu überwachen. Die Steuereinrichtung kann mit der Batterieüberwachungseinrichtung kommunizieren und ist konfiguriert, um eine Spannungsinformation über die Batterie zu erlangen. Die Steuereinrichtung ist des Weiteren so konfiguriert, dass, wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie eine minimale Betriebsspannung wird, die Steuereinrichtung das Senden der erlangten Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs direkt an den tragbaren Terminal durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation veranlasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Unterrichten über einen Notfall für ein Elektrofahrzeug zur Verfügung gestellt, wobei das Verfahren das Veranlassen einer Steuereinrichtung, eine Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs zu erlangen, umfasst. Das Verfahren umfasst des Weiteren das Überwachen einer Spannung einer Batterie, um eine Spannungsinformation über die Batterie zu erlangen, wobei die Batterie konfiguriert ist, um einem Elektromotor und der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung zu stellen, und der Elektromotor konfiguriert ist, um das Elektrofahrzeug anzutreiben. Das Verfahren umfasst weiterhin das Veranlassen der Steuereinrichtung, die erlangte Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs direkt an einen tragbaren Terminal durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation zu übertragen, wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie eine minimale Betriebsspannung wird.
Vorstehende und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen ersichtlich.
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm eines Systems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Blockdiagramm einer elektronischen Konfiguration einer Navigationseinrichtung;
3 ein Ablaufdiagramm eines Steuerablaufs eines Steuerschaltkreises gemäß der ersten Ausführungsform;
4 ein Ablaufdiagramm eines Steuerablaufs des Steuerschaltkreises gemäß einer zweiten Ausführungsform;
5 ein Blockdiagramm einer elektronischen Konfiguration einer Navigationseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
6 ein Ablaufdiagramm eines Steuerablaufs eines Steuerschaltkreises gemäß der zweiten Ausführungsform;
7 ein Ablaufdiagramm eines Steuerablaufs des Steuerschaltkreises gemäß einer dritten Ausführungsform;
8 ein Ablaufdiagramm eines Steuerablaufs des Steuerschaltkreises gemäß einer vierten Ausführungsform;
9 ein Ablaufdiagramm eines Steuerablaufs des Steuerschaltkreises gemäß einer fünften Ausführungsform; und
10 ein Ablaufdiagramm eines Steuerablaufs des Steuerschaltkreises gemäß einer sechsten Ausführungsform.
Nachfolgend wird die erste Ausführungsform bezüglich der Zeichnungen erläutert.
1 ist eine schematische Ansicht, die ein Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug darstellt. Das Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug beinhaltet einen Elektromotor 2 zum Antreiben eines Fahrzeugs 1, ein Navigationssystem 4, eine Batterie 5 und eine Batterieverwaltungs-ECU (electronic control unit, elektronische Steuereinheit) 6. Das Navigationssystem 4 ist konfiguriert, um ein GPS-Signal von einem Weltraumsatelliten 3 für das globale Positionierungssystem (GPS) zu empfangen und die Position des Eigenfahrzeugs zu erfassen. Die Batterie 5 beinhaltet beispielsweise eine wiederaufladbare Batterie und ist konfiguriert, um dem Elektromotor 2 und dem Navigationssystem 4 Strom zur Verfügung zu stellen. Die Batterieverwaltungs-ECU 6 funktioniert als eine Batterieüberwachungseinrichtung, die konfiguriert ist, um die Spannung der Batterie 5 zu überwachen und zu verwalten. Das Navigationssystem 4 beinhaltet eine Steuereinrichtung 9, die später beschrieben wird. Das Navigationssystem 4 ist konfiguriert, um eine Kommunikation mit einem tragbaren Terminal 7 wie beispielsweise einem Mobiltelefon des Fahrers mittels einer Sende-/Empfangseinheit 17 durchzuführen. Die gegenwärtige Kommunikation wird mittels einer USB-Kabelverbindung zwischen den Einrichtungen oder Nahfeldkommunikation mit beispielsweise Bluetooth (eingetragene Marke) durchgeführt.
Wie in 2 dargestellt ist, beinhaltet das Navigationssystem 4 die Steuereinrichtung 9 zum Steuern eines Navigationsablaufs. Die Steuereinrichtung 9 ist mit einer Lokalisierungseinrichtung 10, einer Kartendatenbank 11, einer Anzeigeeinrichtung 12, einer Bedienungsschaltergruppe 13, einer Sprachverarbeitungseinrichtung 14, einem Fernbedienungssensor 15, einem externen Speicher 16, der Sende-/Empfangseinheit 17 und dergleichen verbunden.
Die Steuereinrichtung 9 beinhaltet beispielsweise einen Mikrocomputer, der eine CPU (central processing unit, zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (read only memory, Nur-Lese-Speicher), einen RAM (random access memory, Direktzugriffsspeicher), eine I/O(Eingabe/Ausgabe)-Schnittstelle und eine Busleitung beinhaltet, die diese Einrichtungen verbindet. Die Steuereinrichtung 9 ist mit der Batterieverwaltungs-ECU 6 verbunden und konfiguriert, um eine verbleibende Menge der Batterie 5 wiederholt auf Basis der Spannungsinformation über die Batterie 5, die von der Batterieverwaltungs-ECU 6 übertragen wird, zu bestätigen.
Die Lokalisierungseinrichtung 10 ist durch Positionserfassungselemente (Lokalisierungselemente) wie beispielsweise einen GPS-Empfänger 18, einen Gyroskopsensor 19 und einen Beschleunigungssensor 20 konfiguriert. Der Beschleunigungssensor 20 dient zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Lokalisierungseinrichtung 10 ist konfiguriert, um Erfassungssignale der Positionserfassungselemente zu vervollständigen, um die Position des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit zu erfassen. Die Lokalisierungseinrichtung 10 kann im Hinblick auf die erforderliche Erfassungsgenauigkeit aus einem Teil der Erfassungselemente konfiguriert werden. Die Lokalisierungseinrichtung 10 kann des Weiteren beispielsweise einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs beinhalten.
Die Kartendatenbank 11 ist durch ein Massenspeichermedium wie beispielsweise eine CD-ROM, eine DVD-ROM, eine Festplatte oder einen nichtflüchtigen Halbleiterspeicher konfiguriert. Die Kartendatenbank 11 beinhaltet Kartenbilddaten zum Angeben eines Kartenbilds, Straßendaten, die für vielfältige Abläufe wie beispielsweise Kartenabstimmung, Routensuche und Routenführung erforderlich sind, Kreuzungsdaten einschließlich detaillierter Daten von Kreuzungen, Hintergrunddaten für eine Hintergrundschicht, Platznamendaten zum Angeben eines Platznamens und dergleichen. Die Kartendatenbank 11 beinhaltet des Weiteren verschiedene Kartendaten wie beispielsweise eine Ortsdatenbank und eine Telefonnummerndatenbank. Die Ortsdatenbank beinhaltet einen Siedlungsbereich, einen spärlich besiedelten Bereich, einen Industrieanlagenbereich und Informationen über Einrichtungen wie ein Krankenhaus, einen Park und ein Geschäft. Die Telefonnummerndatenbank beinhaltet Verknüpfungen zwischen einer Telefonnummer und einer Einrichtung.
Die Anzeigeeinrichtung 12 befindet sich in der Nähe eines Fahrersitzes des Fahrzeugs 1 und ist konfiguriert, um eine Angabe für Routenführung und dergleichen zu veranlassen. Die Bedienungsschaltergruppe 13 beinhaltet eine mechanische Schaltereinrichtung, die um die Anzeigeeinrichtung 12 herum angeordnet ist, und eine Berührungsschaltereinrichtung, die auf einer Anzeigeeinheit der Anzeigeeinrichtung 12 angeordnet ist. Die Bedienungsschaltergruppe 13 ist konfiguriert, um einen Anweisungsbefehl an die Steuereinrichtung 9 zu veranlassen. Der Anweisungsbefehl bezieht sich auf Abläufe verschiedener Arten von Daten, Konfigurationen und dergleichen.
Die Sprachverarbeitungseinrichtung 14 ist durch einen Sprachsynthesizerschaltkreis, einen Verstärker, einen Lautsprecher und dergleichen zum Durchführen von Sprachführung bei der Routenführung konfiguriert. Der Fernbedienungssensor 15 ist konfiguriert, um ein Bedienungssignal von einer Fernbedienung 21 zu empfangen, und stellt das empfangene Bedienungssignal der Steuereinrichtung 9 zur Verfügung.
Der externe Speicher 16 ist durch einen nichtflüchtigen Speicher wie beispielsweise einen Flash-Speicher, auf dem Daten überschreibbar sind, konfiguriert. Beispielsweise ist der externe Speicher 16 konfiguriert, um ein Programm einer Software zum Erfüllen eines anderen Standards eines Informationsspeichermediums zu speichern. Der externe Speicher 16 kann zum Lesen und Speichern spezifischer Daten wie beispielsweise Historiendaten über einen Reiseort und beliebiger Bilddaten, die unter Verwendung einer Digitalkamera erlangt werden, verwendet werden.
Nachfolgend wird ein Betrieb der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf 3 beschrieben. Wird zunächst eine Hauptstromquelle des Fahrzeugs 1 aktiviert, wird dem Elektromotor 2 und dem Navigationssystem 4 von der Batterie 5 Strom zur Verfügung gestellt. Somit werden der Elektromotor 2 und das Navigationssystem 4 gestartet. Anschließend erlangt bei Schritt S1 die Steuereinrichtung 9 des Navigationssystems 4 eine Spannungsinformation über die Batterie 5 von der Batterieverwaltungs-ECU 6. Anschließend vergleicht bei Schritt S2 die Steuereinrichtung 9 die Spannungsinformation über die Batterie 5, die bei Schritt S1 erlangt wird, mit einer vorbestimmten minimalen Betriebsspannung. Die vorbestimmte minimale Betriebsspannung ist eine untere Spannungsgrenze, bei der der Elektromotor 2 und das Navigationssystem 4 funktionsfähig sind. Zeigt die erlangte Spannungsinformation über die Batterie 5 eine Spannung, die größer als die minimale Betriebsspannung (Schritt S2: NEIN) ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S1 zurück. Normalerweise werden Schritt S1 und Schritt S2 wiederholt, wenn die Batterie aktiv ist. Dadurch sind der Elektromotor 2 und das Navigationssystem 4 kontinuierlich in Betrieb.
Im tatsächlichen Gebrauch ist es denkbar, dass eine minimale Betriebsspannung des Elektromotors 2 sich von einer minimalen Betriebsspannung des Navigationssystems 4 unterscheidet. Es ist zu beachten, dass die minimale Betriebsspannung des Elektromotors 2 im Allgemeinen höher ist als die minimale Betriebsspannung des Navigationssystems 4. In Hinblick darauf kann die vorbestimmte minimale Betriebsspannung in einem höheren Bereich als die minimale Betriebsspannung des Elektromotors 2 festgelegt werden.
Anschließend, wenn die Spannung der Batterie 5 abnimmt, um die Spannungsinformation über die Batterie 5, die bei Schritt S1 erlangt wird, die minimale Betriebsspannung bei Schritt S2 (Schritt S2: JA) erreichen zu lassen, bestimmt die Steuereinrichtung 9, dass der Elektromotor 2 und das Navigationssystem 4 in einer spezifischen Zeitperiode aufgrund des Absinkens der Spannung der Batterie 5 ihren Betrieb beenden (gestoppt werden). In diesem Fall erlangt bei Schritt S3 die Steuereinrichtung 9 die Information über die gegenwärtige Position des Eigenfahrzeugs von der Lokalisierungseinrichtung 10 und die Karteninformation der Kartendatenbank 11.
In der Realität variiert die Spannungsinformation über die Batterie 5 aufgrund von Alterung. Im Hinblick darauf, wenn bestimmt wird, dass die Spannungsinformation über die Batterie 5 in einem Bereich der minimalen Betriebsspannung ist, die vorab vorbestimmt wird, fährt die Verarbeitung von Schritt S2 zu Schritt S3 fort. In diesem Fall ist es schwer, den Elektromotor 2 kontinuierlich mit der Spannung der Batterie 5 anzutreiben, wenn die Verarbeitung von Schritt S2 zu Schritt S3 fortfährt. Nichtsdestotrotz ist es möglich, dass der tragbare Terminal 7 mit der Steuereinrichtung 9 für einen Augenblick unter Verwendung der Spannung der Batterie 5 kommuniziert, wenn die Verarbeitung von Schritt S2 zu Schritt S3 fortfährt.
Anschließend sendet die Steuereinrichtung 9 bei Schritt S4 die Information über die gegenwärtige Position direkt zu dem tragbaren Terminal 7, der durch ein Kabel oder Nahbereichskommunikation verbunden ist. Die Information über die gegenwärtige Position beinhaltet Adressinformation, Koordinateninformation und dergleichen. Nach dem Senden der Information über die gegenwärtige Position bei Schritt S4 ist es möglich, dass der Elektromotor 2 und der Betrieb des Navigationssystems 4 aufgrund von Entladung der Batterie 5 gestoppt werden. Im vorliegenden Zustand wird es einem Fahrer ermöglicht, die gegenwärtige Adresse des Fahrzeugs, die benötigt wird, um eine Rettungsoperation anzufordern, korrekt an einen Ladeservice 8 (1) gemäß der Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs, die von der Steuereinrichtung 9 an den tragbaren Terminal 7 übertragen wird, zu senden. Somit kann der Fahrer eine Rettungsoperation bei dem Ladeservice 8 (1) anfordern.
In der vorliegenden Ausführungsform können die folgenden Effekte beim Ablauf erzeugt werden. Gemäß der Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform überwacht die Batterieverwaltungs-ECU 6 die Spannung der Batterie 5. Die Batterie 5 stellt dem Elektromotor 2, der zum Antreiben des Fahrzeugs 1 dient, und dem Navigationssystem 4 einschließlich der Steuereinrichtung 9, die konfiguriert ist, um die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 zu erlangen, Strom zur Verfügung. Die Steuereinrichtung 9 ist mit der Batterieverwaltungs-ECU 6 verbunden und konfiguriert, um die Spannungsinformation über die Batterie 5 zu erlangen. Wird die erlangte Spannungsinformation über die Batterie 5 die minimale Betriebsspannung des Navigationssystems 4 einschließlich des Elektromotors 2 und der Steuereinrichtung 9, wird die erlangte Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 direkt an den tragbaren Terminal 7 durch ein Kabel oder Nahfeldkommunikation übertragen. Infolgedessen wird, selbst wenn die Batterie entladen ist, wodurch der Elektromotor 2 und das Navigationssystem 4 stoppen (bzw. ihren Betrieb beenden), die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 bereits vor dem Stoppen an den tragbaren Terminal 7 übertragen. Daher kann der Fahrer die Information erlangen, die zum Anfordern einer Rettungsoperation nach dem Stoppen des Fahrzeugs 1 benötigt wird.
Des Weiteren sendet die Steuereinrichtung 9 die Positionsinformation über das Fahrzeug 1 direkt an den tragbaren Terminal 7, ohne dabei eine andere Einrichtung wie beispielsweise einen Server einzubeziehen. Daher kann das Gesamtsystem kostengünstig ohne Installations- und Verwaltungskosten einer weiteren Einrichtung wie beispielsweise eines Servers konfiguriert werden. Des Weiteren muss der tragbare Terminal 7 nicht mit einem Server oder dergleichen kommunizieren. Daher kann, selbst wenn Empfangsbedingungen für Funkwellen nicht optimal sind, wenn sich beispielsweise das Fahrzeug in einem Tunnel befindet, die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 stetig erlangt werden.
Des Weiteren sendet die Steuereinrichtung 9, wenn die Spannung der Batterie 5 die minimale Betriebsspannung wird, das heißt, unmittelbar vor dem Stoppen (bzw. Beenden des Betriebs) des Elektromotors und des Navigationssystems 4 aufgrund von Batterieentladung, die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 an den tragbaren Terminal 7. Auf diese Weise kann der Fahrer die Information über die gegenwärtige Position erlangen, unmittelbar bevor das Fahrzeug 1 aufgrund von Batterieentladung stoppt. Daher kann der Fahrer nach dem Senden der Information. über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 an den tragbaren Terminal 7 das Fahrzeug 1 nicht bewegen. Demzufolge gibt es keine Möglichkeit, dass sich die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1, die an den tragbaren Terminal 7 übertragen wird, von der Information über die tatsächliche gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 aufgrund von Bewegen des Fahrzeugs 1 durch den Fahrer nach Senden der Information über die gegenwärtige Position ändert. Somit wird es dem Fahrer ermöglicht, die Information über die gegenwärtige Position des Eigenfahrzeugs genau an eine Rettungsserviceeinheit zu senden.
Nachfolgend wird die vorliegende zweite Ausführungsform mit Bezug auf 2 bis 6 erläutert. Nachfolgend werden identische Konfigurationen und Funktionen mit den gleichen Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform versehen und hauptsächlich Unterschiede beschrieben. In der zweiten Ausführungsform wird des Weiteren eine Zusatzbatterie 31 zur Verfügung gestellt. Die Zusatzbatterie 31 beinhaltet beispielsweise eine Primärbatterie. Die Zusatzbatterie 31 funktioniert als eine Zusatzenergiequelle der Steuereinrichtung 9. in diesem Fall funktioniert die Zusatzbatterie 31 ebenso als eine Zusatzenergiequelle des gesamten Navigationssystems 4 einschließlich der Steuereinrichtung 9. Die Zusatzbatterie 31 ist mit einem Zusatzenergieaktivierungsschalter 32 ausgestattet. Der Zusatzenergieaktivierungsschalter (Zusatzbatterieumschaltschalter) 32 kann als eine Zusatzenergieaktivierungseinheit, die einen Relaisschalter und/oder dergleichen beinhaltet, funktionieren. Der Zusatzenergieaktivierungsschalter 32 kann beispielsweise ein im Normalzustand offener Schalter (im Normalzustand AUS) sein. In diesem Fall kann die Steuereinrichtung 9 steuern, um den Zusatzenergieaktivierungsschalter 32 zu veranlassen, geschlossen zu sein (EIN).
Ein Steuerablauf der Steuereinrichtung 9 wird mit Bezug auf 6 erläutert. In 6 unterscheidet sich Schritt Sa von der Steuerung der ersten Ausführungsform, die in 4 dargestellt ist. Wird bestimmt, dass die erlangte Spannungsinformation bei Schritt S2 die minimale Betriebsspannung wird (JA bei Schritt S2), fährt die Verarbeitung mit Schritt Sa fort, bei dem der Zusatzenergieaktivierungsschalter aktiviert wird. Dadurch wird die Zusatzbatterie 31 veranlasst, der Steuereinrichtung 9 Strom zur Verfügung zu stellen. Anschließend wird bei Schritt S3 die Information über die gegenwärtige Position des Eigenfahrzeugs von der Lokalisierungseinrichtung 10 erlangt, und ebenso wird die Karteninformation der Kartendatenbank 11 auf gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform erlangt. Bei Schritt S4 wird die Information über die gegenwärtige Position einschließlich der Adressinformation, der Koordinateninformation und dergleichen direkt an den tragbaren Terminal 7 gesendet.
Gemäß der zweiten Ausführungsform kann eine Energieversorgung für die Steuereinrichtung 9 durch die Zusatzbatterie 31 (Zusatzenergiequelle) sichergestellt werden, nachdem die Spannung der Batterie 5 (Hauptenergiequelle) die minimale Betriebsspannung wird. Daher kann eine Übertragung der Information über die gegenwärtige Position von der Steuereinrichtung 9 an den tragbaren Terminal 7 fortgeführt werden. Die Zusatzenergieaktivierungseinheit ist nicht auf den Zusatzenergieaktivierungsschalter 32, der beispielsweise durch eine Relaisschaltereinrichtung konfiguriert ist, beschränkt.
Bei der zweiten Ausführungsform kann die minimale Betriebsspannung auf einen Wert in einem konstanten Spannungsbereich einschließlich der minimalen Spannung, mit der der Elektromotor drehbar ist, festgelegt werden. In diesem Fall kann, wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie die minimale Betriebsspannung innerhalb des konstanten Spannungsbereichs wird, die Steuereinrichtung 9 die Zusatzbatterie 31 veranlassen, der Steuereinrichtung 9 Strom zur Verfügung zu stellen. Dabei wird es der Steuereinrichtung 9 ermöglicht, die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs an den tragbaren Terminal 7 zu übertragen.
Sogar bei Fahrzeugen desselben Typs gibt es eine Abweichung unter den minimalen Spannungen, mit denen Elektromotoren drehbar sind. Im Hinblick darauf wird die Betriebsspannung auf diese Weise festgelegt. Dadurch kann die minimale Betriebsspannung so festgelegt werden, dass sie in der Realität in keinem der Fahrzeuge ein Problem verursacht.
7 ist ein Ablaufdiagramm gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der dritten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 9 konfiguriert, um ein Rotationssignal des Elektromotors 2 zu empfangen. Dabei dient die Steuereinrichtung 9 ebenso als eine Elektromotorstoppüberwachungseinheit, die konfiguriert ist, um ein Stoppen des Elektromotors 2 gemäß dem Rotationssignal zu überwachen. Die Elektromotorstoppüberwachungseinheit kann beispielsweise durch eine Rotationserfassungseinrichtung außer der Steuereinrichtung 9 konfiguriert sein.
Ein Unterschied zwischen der dritten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform ist Schritt Sb in 7, der dem Ablaufdiagramm in 6 der zweiten Ausführungsform hinzugefügt ist. Konkret fährt die Verarbeitung, wenn bei Schritt S2. die Spannungsinformation die minimale Betriebsspannung wird, zu Schritt Sa fort. Bei Schritt Sa wird der Zusatzenergieaktivierungsschalter 32 aktiviert, um Strom von der Zusatzbatterie 31 der Steuereinrichtung 9 zur Verfügung zu stellen. Anschließend wird bei Schritt Sb bestimmt, ob der Elektromotor 2 stoppt. Ausgehend von der Bestimmung, dass der Elektromotor 2 stoppt, wird bei Schritt S3 die Information über die gegenwärtige Position des Eigenfahrzeugs auf vorstehend beschriebene Art und Weise erlangt. Anschließend wird bei Schritt S4 die Information über die gegenwärtige Position einschließlich der Abschnittsverbindungsinformation, der Koordinateninformation und dergleichen direkt an den tragbaren Terminal 7 übertragen.
Gemäß der vorliegenden dritten Ausführungsform wird die Information über die gegenwärtige Position an den tragbaren Terminal 7 übertragen, wenn der Elektromotor 2 stoppt. Daher kann eine Abweichung zwischen der tatsächlichen Stoppposition des Fahrzeugs 1 und der Fahrzeugposition, die in der Information über die gegenwärtige Position beinhaltet ist, die an den tragbaren Terminal 7 übertragen wird, im Wesentlichen eliminiert werden. Des Weiteren wird gemäß der dritten Ausführungsform, wenn die Spannung der Batterie 5 (Hauptenergiequelle) die minimale Betriebsspannung wird, die Zusatzbatterie 31 (Zusatzenergiequelle) anschließend aktiviert. Daher tritt ein Abschalten der Energieversorgung für die Steuereinrichtung 9 nicht einmal für einen Moment auf. Somit kann der Ablauf der Steuereinrichtung 9 sichergestellt werden. Eine Erfassungseinheit 50 (1) kann zum Erfassen des Stoppens des Elektromotors 2 und zum Ausgeben eines Elektromotorstopperfassungssignals an die Steuereinrichtung 9, wenn das Stoppen des Elektromotors 5 erfasst wird, zur Verfügung gestellt werden.
8 ist ein Ablaufdiagramm gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der vierten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 9 konfiguriert, um ein Rotationssignal eines Rads zu empfangen. Dadurch dient die Steuereinrichtung 9 ebenso als eine Fahrzeugstoppbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um ein Stoppen des Fahrzeugs 1 abhängig davon zu überwachen, ob die Steuereinrichtung 9 das Rotationssignal empfängt. Die Fahrzeugstoppbestimmungseinheit kann beispielsweise durch eine Fahrzeugstoppbestimmungseinrichtung außer der Steuereinrichtung 9 konfiguriert sein.
8 in der vierten Ausführungsform unterscheidet sich von der dritten Ausführungsform in 7 durch folgende Sachen. Konkret fährt die Verarbeitung, wenn bei Schritt 82 die Spannungsinformation die minimale Betriebsspannung wird, zu Schritt Sa fort. Bei Schritt Sa wird der Zusatzenergieaktivierungsschalter 32 aktiviert, um der Steuereinrichtung 9 von der Zusatzbatterie 21 Strom zur Verfügung zu stellen. Anschließend wird bei Schritt Sc bestimmt, ob das Fahrzeug 1 stoppt. Ausgehend von der Bestimmung, dass das Fahrzeug 1 stoppt, wird bei Schritt S3 die Information über die gegenwärtige Position des Eigenfahrzeugs erlangt. Anschließend wird bei Schritt S4 die Information über die gegenwärtige Position einschließlich der Adressinformation, der Koordinateninformation und dergleichen direkt an den tragbaren Terminal 7 übertragen.
Gemäß der vorliegenden vierten Ausführungsform wird die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 an den tragbaren Terminal übertragen, wenn das Fahrzeug 1 stoppt. Daher wird eine Abweichung zwischen der tatsächlichen Stoppposition des Fahrzeugs 1 und der Fahrzeugposition, die in der Information über die gegenwärtige Position, die an den tragbaren Terminal gesendet wird, beinhaltet ist, im Wesentlichen komplett eliminiert. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem die Information über die gegenwärtige Position ausgehend von der Bestimmung, dass der Elektromotor 2 aufhört, sich zu drehen, übertragen wird, ein Rad des Fahrzeugs 1 sich aufgrund von Trägheit drehen kann, nachdem der Elektromotor 2 aufgehört hat, sich zu drehen, und das Fahrzeug 1 sich weiter fortbewegen kann. In diesem Fall kann sich die tatsächliche Fahrzeugstoppposition leicht von der übertragenen Information über die gegenwärtige Position unterscheiden. Nichtsdestotrotz wird gemäß der vierten Ausführungsform die Information über die gegenwärtige Position beim tatsächlichen Stoppen des Fahrzeugs 1 wie vorstehend beschrieben übertragen. Daher gibt es im Wesentlichen keine Abweichung zwischen den beiden Positionen. Des Weiteren wird gemäß der vierten Ausführungsform, wenn die Spannung der Batterie 5 (Hauptenergiequelle) die minimale Betriebsspannung wird, die Zusatzbatterie 31 (Zusatzenergiequelle) anschließend auf gleiche Weise wie bei der dritten Ausführungsform aktiviert. Daher tritt ein Abschalten der Energieversorgung der Steuereinrichtung 9 nicht einmal für einen Moment auf. Somit kann der Ablauf (Betrieb) der Steuereinrichtung 9 sichergestellt werden.
9 ist ein Ablaufdiagramm gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die fünfte Ausführungsform unterscheidet sich von der dritten Ausführungsform in 7 durch folgende Sachen. Konkret fährt die Verarbeitung, wenn bei Schritt S2 die Spannungsinformation die minimale Betriebsspannung wird, mit Schritt Sd fort. Bei Schritt Sd wird bestimmt, ob der Elektromotor 2 stoppt. Ausgehend von der Bestimmung, dass der Elektromotor 2 stoppt, wird bei Schritt Se der Zusatzenergieaktivierungsschalter 32 aktiviert, um Strom von der Zusatzbatterie 31 der Steuereinrichtung 9 zur Verfügung zu stellen. Bei Schritt S3 wird die Information über die gegenwärtige Position des Eigenfahrzeugs erlangt. Anschließend wird bei Schritt S4 die Information über die gegenwärtige Position an den tragbaren Terminal 7 gesendet.
Gemäß einer fünften Ausführungsform wird ausgehend von der Bestimmung, dass der Elektromotor 2 stoppt, nachdem die Spannung der Batterie 5 die minimale Betriebsspannung wird, Strom von der Zusatzbatterie 32 der Steuereinrichtung 9 zur Verfügung gestellt. Daher kann die Spannung, die die Zusatzbatterie 31 hervorbringt, weiter reduziert werden. Konkret, wenn die verbleibende Kapazität der Batterie 5 abnimmt, nimmt die Spannung der Batterie 5 zuerst durch die minimale Betriebsspannung ab und nimmt durch die Spannung ab, bei der der Elektromotor 2 tatsächlich stoppt. In diesem Fall wird die Verwendung der Zusatzbatterie 31 als eine Energiequelle der Steuereinrichtung 9 in dem Zustand gestartet, in dem die Spannung der Batterie 5 die Spannung wird, bei der der Elektromotor 2 tatsächlich stoppt. Daher genügt es, dass die Zusatzbatterie 31 die Spannung sicherstellt, wenn die Verwendung der Zusatzbatterie 31 gestartet wird, das heißt, wenn die Spannung der Batterie 5 die Spannung wird, bei der der Elektromotor 2 tatsächlich stoppt. Demzufolge kann die Spannung (Nennspannung), die durch die Zusatzbatterie 31 sichergestellt wird, verglichen mit einem Fall, in dem die Verwendung der Zusatzbatterie 31 als eine Energiequelle für die Steuereinrichtung 9 in dem Zustand gestartet wird, bei dem die Spannungsinformation die minimale Betriebsspannung wird, reduziert werden. Demzufolge kann die Zusatzbatterie 31 verkleinert werden. Des Weiteren kann vermieden werden, dass die Gesamteinrichtung vergrößert, verkompliziert und massiv wird.
Im Allgemeinen ist es vorgesehen, dass die Zusatzbatterie 31 in einem Notfallszustand verwendet wird und in vielen Fällen durch eine Primärbatterie konfiguriert ist. Im Hinblick darauf ist es erforderlich, dass die Zusatzbatterie 31 eine niedrige Nennspannung und möglichst einen kleinen Körper aufweist. Die vorliegende Ausführungsform erfüllt eine derartige Anforderung.
10 ist ein Ablaufdiagramm gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 10 unterscheidet sich die sechste Ausführungsform von der vierten Ausführungsform in 8 durch folgende Sachen. Konkret fährt der Ablauf, wenn bei Schritt S2 die Spannungsinformation die minimale Betriebsspannung wird, mit Schritt Sf fort. Bei Schritt Sf wird bestimmt, ob das Fahrzeug 1 stoppt. Ausgehend von der Bestimmung, dass das Fahrzeug 1 stoppt, wird bei Schritt Sg der Zusatzenergieaktivierungsschalter 32 aktiviert, um von der Zusatzbatterie 31 der Steuereinrichtung 9 Strom zur Verfügung zu stellen. Bei Schritt S3 wird die Information über die gegenwärtige Position des Eigenfahrzeugs erlangt. Anschließend wird bei Schritt S4 die Information über die gegenwärtige Position an den tragbaren Terminal 7 gesendet.
Gemäß der sechsten Ausführungsform kann die Spannung, die durch die Zusatzbatterie 31 zur Verfügung gestellt wird, weiter verringert werden. Anschließend werden Details der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Wie vorstehend beschrieben, wenn die verbleibende Kapazität der Batterie 5 abnimmt, nimmt die Spannung der Batterie 5 zuerst durch die minimale Betriebsspannung ab und nimmt durch die Spannung ab, bei der der Elektromotor 2 tatsächlich stoppt. In diesem Fall kann eine Zeitverzögerung existieren, nachdem der Elektromotor 2 stoppt, bevor das Fahrzeug 1 stoppt. Daher kann die Spannung der Batterie 5 weiter abnehmen, wenn ein Stoppen des Fahrzeugs erfasst wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Verwendung der Zusatzbatterie 31 als eine Energiequelle der Steuereinrichtung 9 ausgehend vom Erfassen des Stoppens des Fahrzeugs gestartet. Daher genügt es, dass die Zusatzbatterie 31 die Spannung sicherstellt, wenn die Verwendung der Zusatzbatterie 31 gestartet wird. Demzufolge kann die Spannung (Nennspannung), die durch die Zusatzbatterie 31 sichergestellt wird, verglichen mit einem Fall, in dem die Verwendung der Zusatzbatterie 31 als eine Energiequelle der Steuereinrichtung 9 in dem Zustand gestartet wird, in dem die Spannungsinformation die Spannung ist, bei der der Elektromotor stoppt, reduziert werden. Demzufolge kann die Zusatzbatterie 31 weiter verkleinert werden. Des Weiteren kann effektiv vermieden werden, dass die Gesamteinrichtung vergrößert, verkompliziert und massiv wird.
In den vorstehenden Ausführungsformen ist die Steuereinrichtung 9 in dem Navigationssystem 4 beinhaltet. Alternativ kann die Steuereinrichtung 9 eine externe Einrichtung sein, die eine von dem Navigationssystem 4 separate Komponente ist. Die Verbindung zwischen der Steuereinrichtung 9 und dem tragbaren Terminal 7 ist nicht auf USB oder Bluetooth beschränkt. Es genügt, dass die Steuereinrichtung 9 und der tragbare Terminal 7 ohne Zwischenschalten eines Servers oder dergleichen so miteinander verbunden sind, dass eine direkte Kommunikation zwischen ihnen ermöglicht ist. Der tragbare Terminal ist nicht auf ein Mobiltelefon beschränkt. Der tragbare Terminal kann eine andere Einrichtung wie beispielsweise ein Minicomputer (PDA, personal digital assistant) mit einer Funktion zum Verbinden mit der Steuereinrichtung 9 durch ein Kabel oder Nahfeldkommunikation sein.
Fasst man die vorstehende Ausführungsform zusammen, ist eine Batterieüberwachungseinrichtung konfiguriert, um eine Spannung einer Batterie zu überwachen. Die Batterie ist konfiguriert, um Strom einem Elektromotor, der konfiguriert ist, um ein Fahrzeug anzutreiben, und einer Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, um eine Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs zu erlangen, zur Verfügung zu stellen. Die Steuereinrichtung ist mit der Batterieüberwachungseinrichtung verbunden. Die Steuereinrichtung ist konfiguriert, um eine Spannungsinformation über die Batterie zu erlangen. Wird die erlangte Spannungsinformation über die Batterie eine minimale Betriebsspannung des Elektromotors und der Steuereinrichtung, wird die erlangte Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs direkt an den tragbaren Terminal durch ein Kabel (verdrahtete Kommunikation) oder Nahfeldkommunikation gesendet. Demzufolge wird, selbst wenn die Batterie entladen ist, was zum Abschalten des Elektromotors und der Steuereinrichtung führt, die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs bereits vor dem Abschalten an den tragbaren Terminal übertragen. Daher kann der Fahrer eine Information zum Vorbereiten für die Anforderung einer Rettungsoperation nach dem Stoppen des Fahrzeugs erlangen.
Des Weiteren sendet die Steuereinrichtung die Information über die gegenwärtige Position direkt ohne Zwischenschalten eines anderen Objekts wie beispielsweise eines Servers direkt an den tragbaren Terminal. Daher kann das Gesamtsystem mit niedrigen Kosten ohne Installations- und Verwaltungskosten eines anderen Objekts wie beispielsweise eines Servers konfiguriert werden. Des Weiteren besteht kein Bedarf, dass der tragbare Terminal mit einem Server oder dergleichen kommuniziert. Daher kann, selbst wenn die Empfangsbedingungen für Funkwellen nicht optimal sind, wie beispielsweise in einem Tunnel, die Information über die gegenwärtige Position stetig erlangt werden.
Das Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug kann des Weiteren eine Zusatzbatterie für die Steuereinrichtung beinhalten. Wenn oder nachdem die erlangte Spannungsinformation über die Batterie die minimale Betriebsspannung wird, kann die Steuereinrichtung die Zusatzbatterie veranlassen, der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung zu stellen und die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs direkt an den tragbaren Terminal durch ein Kabel oder Nahfeldkommunikation zu senden.
Auf diese Weise kann eine Energiequelle für die Steuereinrichtung durch die Zusatzbatterie, nachdem die Spannung der Batterie die minimale Betriebsspannung wird, sichergestellt werden. Daher kann ein Ablauf (Betrieb) der Steuereinrichtung zum Senden der Information über die gegenwärtige Position an den tragbaren Terminal sichergestellt werden. In dem Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug wird die minimale Betriebsspannung innerhalb eines konstanten Spannungsbereichs einschließlich einer minimalen Spannung, mit der der Elektromotor drehbar ist, festgelegt. Wird die erlangte Spannungsinformation über die Batterie die minimale Betriebsspannung, die in dem konstanten Spannungsbereich ist, kann die Steuereinrichtung die Zusatzbatterie veranlassen, der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung zu stellen und die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs direkt an den tragbaren Terminal durch ein Kabel oder Nahfeldkommunikation zu senden.
Sogar bei Fahrzeugen gleichen Typs gibt es eine Abweichung bezüglich der minimalen Spannungen, mit welchen Elektromotoren drehbar sind. Im Hinblick darauf wird der konstante Spannungsbereich auf die minimale Betriebsspannung angewandt. Dadurch kann die minimale Betriebsspannung so festgelegt werden, dass sie in keinem der Fahrzeuge im tatsächlichen Gebrauch ein Problem verursacht.
Das Notfallsunterrichtungssystem eines Elektrofahrzeugs kann des Weiteren eine Elektromotorstoppüberwachungseinheit die konfiguriert ist, um ein Stoppen des Elektromotors zu überwachen (bestimmen), beinhalten. Wird die erlangte Spannungsinformation über die Batterie die minimale Betriebsspannung, kann die Steuereinrichtung die Zusatzbatterie veranlassen, der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung zu stellen. Bestimmt die Elektromotorstoppüberwachungseinheit, dass der Elektromotor stoppt, kann die Steuereinrichtung die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs direkt an den Terminal durch ein Kabel oder Nahfeldkommunikation senden.
Gemäß der vorliegenden Konfiguration wird die Information über die gegenwärtige Position an den tragbaren Terminal gesendet, wenn der Elektromotor stoppt. Daher wird eine Abweichung zwischen der tatsächlichen Stoppposition des Fahrzeugs und der Fahrzeugposition, die in der Information über die gegenwärtige Position beinhaltet Ist, die an den tragbaren Terminal gesendet wird, im Wesentlichen eliminiert.
Das Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug kann des Weiteren eine Fahrzeugstoppbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, gemäß der Rotation eines Rads zu bestimmen, ob das Fahrzeug stoppt, beinhalten. Wird die erlangte Spannungsinformation über die Batterie die minimale Betriebsspannung, kann die Steuereinrichtung die Zusatzbatterie veranlassen, der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung zu stellen. Bestimmt die Fahrzeugstoppbestimmungseinheit, dass das Fahrzeug stoppt, kann die Steuereinrichtung die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs durch ein Kabel oder Nahfeldkommunikation direkt an den tragbaren Terminal senden.
Gemäß der vorliegenden Konfiguration wird die Information über die gegenwärtige Position gesendet, wenn das Fahrzeug tatsächlich stoppt. Daher wird die Abweichung zwischen der tatsächlichen Stoppposition des Fahrzeugs und der Fahrzeugposition, die in der Information über die gegenwärtige Position, die an den tragbaren Terminal übertragen wird, beinhaltet ist, im Wesentlichen komplett eliminiert.
In dem Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug kann die Steuereinrichtung, wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie die minimale Betriebsspannung wird und ein Elektromotorstopperfassungssignal empfangen wird, die Zusatzbatterie veranlassen, der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung zu stellen und kann die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs durch ein Kabel oder Nahfeldkommunikation direkt an den tragbaren Terminal senden.
Gemäß der vorliegenden Konfiguration wird die Zusatzbatterie veranlasst, der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung zu stellen, nachdem die Spannung der Batterie die minimale Betriebsspannung wird und wenn das Elektromotorstopperfassungssignal erlangt wird. Dadurch kann die Spannung, die durch die Zusatzbatterie sichergestellt wird, weiter herabgesetzt werden. Konkret, wenn die verbleibende Kapazität der Batterie abnimmt, nimmt die Spannung der Batterie zuerst durch die minimale Betriebsspannung ab und nimmt weiter ab durch die Spannung, bei der Elektromotor tatsächlich stoppt. In diesem Fall wird die Verwendung der Zusatzbatterie als eine Energiequelle der Steuereinrichtung in dem Zustand, in dem die Spannung der Batterie die Spannung wird, bei der der Elektromotor tatsächlich stoppt, gestartet. Daher genügt es, dass die Zusatzbatterie die Spannung sicherstellt, wenn die Verwendung der Zusatzbatterie gestartet wird, das heißt, wenn die Spannung der Batterie die Spannung wird, bei der der Elektromotor tatsächlich stoppt. Demzufolge kann die Spannung (Nennspannung), die durch die Zusatzbatterie sichergestellt wird, verglichen mit einem Fall, in dem die Verwendung der Zusatzbatterie als eine Energiequelle der Steuereinrichtung in dem Zustand gestartet wird, bei dem die Spannungsinformation die minimale Betriebsspannung wird, reduziert werden. Demzufolge kann die Zusatzbatterie verkleinert werden. Darüber hinaus kann vermieden werden, dass die Gesamteinrichtung vergrößert, verkompliziert und massiv wird.
Bei dem Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug kann die Steuereinrichtung, wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie die minimale Betriebsspannung wird und wenn die Fahrzeugstoppbestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug stoppt, die Zusatzbatterie veranlassen, der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung zu stellen und die Information über die gegenwärtige Position des Fahrzeugs durch ein Kabel oder Nahfeldkommunikation direkt an den tragbaren Terminal zu senden.
Auf diese Weise kann die Spannung, die durch die Zusatzbatterie sichergestellt wird, weiter herabgesetzt werden. Konkret, wenn die verbleibende Kapazität der Batterie abnimmt, nimmt die Spannung der Batterie zuerst durch die minimale Betriebsspannung ab und nimmt weiter ab durch die Spannung, bei der der Elektromotor tatsächlich stoppt. In diesem Fall kann eine Zeitverzögerung vorliegen, nachdem der Elektromotor stoppt, bevor das Fahrzeug stoppt. Daher kann die Spannung der Batterie weiter abnehmen, wenn das Stoppen des Fahrzeugs erfasst wird. Gemäß der vorliegenden Konfiguration wird die Verwendung der Zusatzbatterie als eine Energiequelle der Steuereinrichtung ausgehend von der Erfassung des Stoppens des Fahrzeugs gestartet. Daher genügt es, dass die Zusatzbatterie die Spannung sicherstellt, wenn die Verwendung der Zusatzbatterie gestartet wird. Demzufolge kann die Spannung (Nennspannung), die durch die Zusatzbatterie sichergestellt wird, verglichen mit einem Fall, in dem die Verwendung der Zusatzbatterie als eine Energiequelle der Steuereinrichtung in dem Zustand gestartet wird, in dem die Spannungsinformation die Spannung ist, bei der der Elektromotor stoppt, reduziert werden. Demzufolge kann die Zusatzbatterie weiter verkleinert werden. Des Weiteren kann effektiv vermieden werden, dass die Gesamteinrichtung vergrößert, verkompliziert und massiv wird.
Die vorstehenden Strukturen der Ausführungsformen können auf angemessene Art und Weise kombiniert werden. Die vorstehenden Abläufe wie beispielsweise Berechnungen und Bestimmungen sind nicht darauf beschränkt, durch die Steuereinrichtung 9 ausgeführt zu werden. Die Steuereinheit kann verschiedene Strukturen einschließlich der Steuereinrichtung 9, die als ein Beispiel dargestellt ist, aufweisen.
Die vorstehenden Verarbeitungen wie beispielsweise Berechnungen und Bestimmungen können durch Software oder beliebige Kombinationen von Software, einem elektrischen Schaltkreis, einer mechanischen Einrichtung und dergleichen ausgeführt werden. Die Software kann in einem Speichermedium gespeichert werden und kann mittels einer Sendeeinrichtung wie beispielsweise einer Netzwerkeinrichtung gesendet werden. Der elektrische Schaltkreis kann ein integrierter Schaltkreis sein und kann ein diskreter Schaltkreis wie beispielsweise eine Hardwarelogik, die durch elektrische oder elektronische Elemente oder dergleichen konfiguriert ist, sein. Die Elemente, die vorstehende Abläufe erzeugen, können diskrete Elemente sein und können teilweise oder ganz integriert sein.
Es ist zu beachten, dass, während die Abläufe der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, um eine spezifische Abfolge von Schritten aufzuweisen, weitere alternative Ausführungsformen, die verschiedene andere Abfolgen dieser Schritte und/oder zusätzliche Schritte beinhalten, die nicht offenbart sind, zur vorliegenden Erfindung gehören.
Verschiedene Abwandlungen und Alternativen können unterschiedlich zu den vorstehenden Ausführungsformen gemacht werden, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Zusammengefasst betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung, die eine gegenwärtige Information über die Position eines Elektrofahrzeugs erlangt. Eine Batterie stellt einem Elektromotor, der zum Antreiben des Elektrofahrzeugs vorgesehen ist, und der Steuereinrichtung Strom zur Verfügung. Eine Batterieüberwachungseinrichtung überwacht eine Spannung der Batterie. Wird die erlangte Spannungsinformation über die Batterie eine minimale Betriebsspannung, sendet die Steuereinrichtung die erlangte Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation direkt an einen tragbaren Terminal.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002-277262 A [0003, 0004]

Claims

Notfallsunterrichtungssystem für ein Elektrofahrzeug (1), wobei das Notfallsunterrichtungssystem aufweist: einen Elektromotor (2), der konfiguriert ist, um das Elektrofahrzeug (1) anzutreiben; eine Steuereinrichtung (9), die konfiguriert ist, um eine Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) zu erlangen, und die mit einem tragbaren Terminal (7) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation kommunizieren kann; eine Batterie (5), die konfiguriert ist, um dem Elektromotor (2) und der Steuereinrichtung (9) Strom zur Verfügung zu stellen; und eine Batterieüberwachungseinrichtung (6), die konfiguriert ist, um eine Spannung der Batterie (5) zu überwachen, wobei die Steuereinrichtung (9) mit der Batterieüberwachungseinrichtung (6) kommunizieren kann und konfiguriert ist, um eine Spannungsinformation über die Batterie (5) zu erlangen, und die Steuereinrichtung (9) des Weiteren so konfiguriert ist, dass, wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie (5) eine minimale Betriebsspannung wird, die Steuereinrichtung (9) ein Senden der erlangten Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) direkt an den tragbaren Terminal (7) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation veranlasst.
Notfallsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 1, weiterhin aufweisend: eine Zusatzbatterie (31) für die Steuereinrichtung (9), wobei die Steuereinrichtung (9) des Weiteren so konfiguriert ist, dass, wenn oder nachdem die erlangte Spannungsinformation über die Batterie (5) die minimale Betriebsspannung wird, die Steuereinrichtung (9) die Zusatzbatterie (31) veranlasst, der Steuereinrichtung (9) Strom zur Verfügung zu stellen, und das Senden der Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) direkt an den tragbaren Terminal (7) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation veranlasst.
Notfallsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 2, wobei die minimale Betriebsspannung innerhalb eines konstanten Spannungsbereichs einschließlich einer minimalen Spannung, mit der der Elektromotor (2) funktionsbereit ist, festgelegt wird, und die Steuereinrichtung (9) des Weiteren so konfiguriert ist, dass, wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie (5) die minimale Betriebsspannung wird, die in dem konstanten Spannungsbereich ist, die Steuereinrichtung (9) die Zusatzbatterie (31) veranlasst, der Steuereinrichtung (9) Strom zur Verfügung zu stellen, und das Senden der Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) direkt an den tragbaren Terminal (7) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation veranlasst.
Notfallsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 2 oder 3, weiterhin aufweisend: eine Elektromotorstoppüberwachungseinheit (9), die konfiguriert ist, um zu überwachen, dass der Elektromotor (2) stoppt, wobei die Steuereinrichtung (9) des Weiteren so konfiguriert ist, dass: wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie (5) die minimale Betriebsspannung wird, die Steuereinrichtung (9) die Zusatzbatterie (31) veranlasst, der Steuereinrichtung (9) Strom zur Verfügung zu stellen; und wenn die Elektromotorstoppüberwachungseinheit (9) bestimmt, dass der Elektromotor (2) stoppt, die Steuereinrichtung (9) das Senden der Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) direkt an den tragbaren Terminal (7) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation veranlasst.
Notfallsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 2 oder 3, weiterhin aufweisend: eine Fahrzeugstoppbestimmungseinheit (9), die konfiguriert ist, um gemäß einer Rotation eines Rads des Elektrofahrzeugs (1) zu bestimmen, ob das Elektrofahrzeug (1) stoppt, wobei die Steuereinrichtung (9) des Weiteren so konfiguriert ist, dass: wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie (5) die minimale Betriebsspannung wird, die Steuereinrichtung (9) die Zusatzbatterie (31) veranlasst, der Steuereinrichtung (9) Strom zur Verfügung zu stellen; und wenn die Fahrzeugstoppbestimmungseinheit (9) bestimmt, dass das Elektrofahrzeug (1) stoppt, die Steuereinrichtung (9) das Senden der Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) direkt an den tragbaren Terminal (7) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation veranlasst.
Notfallsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 2, weiterhin aufweisend: eine Elektromotorstoppüberwachungseinheit (9), die konfiguriert ist, um zu überwachen, dass der Elektromotor (2) stoppt, wobei die Steuereinrichtung (9) des Weiteren so konfiguriert ist, dass: wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie (5) die minimale Betriebsspannung wird, wenn die Elektromotorstoppüberwachungseinheit (9) bestimmt, dass der Elektromotor (2) stoppt, und wenn die Steuereinrichtung (9) ein Elektromotorstopperfassungssignal empfängt, die Steuereinrichtung (9) die Zusatzbatterie (31) veranlasst, der Steuereinrichtung (9) Strom zur Verfügung zu stellen, und das Senden der Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) direkt an den tragbaren Terminal (7) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation veranlasst.
Notfallsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 2, weiterhin aufweisend: eine Fahrzeugstoppbestimmungseinheit (9), die konfiguriert ist, um gemäß einer Rotation eines Rads des Elektrofahrzeugs (1) zu bestimmen, ob das Elektrofahrzeug (1) stoppt, wobei die Steuereinrichtung (9) des Weiteren so konfiguriert ist, dass: wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie (5) die minimale Betriebsspannung wird und wenn die Fahrzeugstoppbestimmungseinheit (9) bestimmt, dass das Elektrofahrzeug (1) stoppt, die Steuereinrichtung (9) die Zusatzbatterie (31) veranlasst, der Steuereinrichtung (9) Strom zur Verfügung zu stellen, und das Senden der Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) direkt an den tragbaren Terminal (7) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation veranlasst.
Notfallsunterrichtungssystem gemäß Anspruch 6, weiterhin aufweisend: eine Erfassungseinheit (50), die konfiguriert ist, um: ein Stoppen des Elektromotors (2) zu erfassen; und ein Elektromotorstopperfassungssignal an die Steuereinrichtung (9) auszugeben, wenn die Erfassungseinheit (50) das Stoppen des Elektromotors (2) erfasst.
Verfahren zum Unterrichten über einen Notfall für ein Elektrofahrzeug (1), wobei das Verfahren umfasst: Veranlassen einer Steuereinrichtung (9), Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) zu erlangen; Überwachen einer Spannung einer Batterie (5), um eine Spannungsinformation über die Batterie (5) zu erlangen, wobei die Batterie (5) konfiguriert ist, um einem Elektromotor (2) und der Steuereinrichtung (9) Strom zur Verfügung zu stellen, wobei der Elektromotor (2) konfiguriert ist, um das Elektrofahrzeug (1) anzutreiben; und Veranlassen der Steuereinrichtung (9), die erlangte Information über die gegenwärtige Position des Elektrofahrzeugs (1) direkt an einen tragbaren Terminal (7) durch drahtgebundene Kommunikation oder Nahfeldkommunikation zu senden, wenn die erlangte Spannungsinformation über die Batterie (5) eine minimale Betriebsspannung wird.
Computerlesbares Medium, das Anweisungen umfasst, die durch einen Computer ausgeführt werden, wobei die Anweisungen das Verfahren gemäß Anspruch 9 beinhalten.