DE102010052850B3 - Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Quereinlagern eines Kraftfahrzeuges in einer Lagereinrichtung - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Quereinlagern eines Kraftfahrzeuges in einer Lagereinrichtung Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zum Einlagern eines Kraftfahrzeuges quer zu seiner Längsachse auf einem Stellplatz einer Lagereinrichtung, mit einem flächenbeweglichen, fahrerlosen Transportmittel, das bei Aufnahme des Kraftfahrzeuges parallel zur Längsachse des Kraftfahrzeuges angeordnet ist und daran einseitig und senkrecht angeordnete, sich horizontal erstreckende Gabelpaare aufweist, wobei die Gabeln der Gabelpaare einzeln horizontal entlang des Transportmittels verschiebbar sind und wobei die Gabelpaare von einer Seite des Kraftfahrzeuges aus Räder jeweils einer Fahrzeugachse unterfahren, um durch Verschieben der einzelnen Gabeln horizontal gegeneinander die Räder zu greifen, worauf das Kraftfahrzeug zum Transportieren angehoben wird, wobei an dem Transportmittel (1) jeweils endseitig flächenbewegliche Abstützungen (4) angeordnet sind, die sich horizontal und parallel zu den Gabelpaaren (3) erstrecken und beim Unterfahren der Räder (8) durch die Gabelpaare (3) an dem Kraftfahrzeug (7) front- und heckseitig mit geringem Abstand vorbeifahren, wobei der Abstand zwischen den Abstützungen (4) verstellbar ist, wobei eine Messeinrichtung (6) vor der Aufnahme des Kraftfahrzeuges (7) dessen Länge, Achspositionen und der Position des Kraftfahrzeuges (7) im Raum ermittelt, wobei das flächenbewegliche, fahrerlose Transportmittel (1) mit den von der Messeinrichtung (6) übermittelten Daten seine durch den Abstand der Abstützungen (4) bestimmte Länge und die Position der Gabelpaare (3) selbsttätig an die Maße des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges (7) anpasst, und wobei die beim Anheben des Kraftfahrzeuges (7) aufgenommene Belastung einerseits durch das Transportmittel (1) und andererseits durch die flächenbeweglichen Abstützungen (4) auf die Fahrfläche übertragen wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum automatischen Einlagern eines Kraftfahrzeuges quer zu seiner Längsachse auf einem Stellplatz einer Lagereinrichtung.
  • Bei bekannten automatischen Parkhäusern kommen fest installierte Transportroboter oder auf Paletten basierende Systeme zum Einsatz, um Fahrzeuge automatisch zu parken. Es erweist sich als schwierig, Fahrzeuge von einer Stellfläche aufzuheben und zu transportieren, da die Bodenfreiheit von Fahrzeugen nur einen geringen Platz für Transportmaschinen zur Verfügung stellt. Im heutigen Straßenverkehr sind verschiedenste Fahrzeuggrößen vertreten: Kleinwagen mit sehr geringem Radstand, aber auch Fahrzeuge wie beispielsweise SUVs der Oberklassen mit maximalem Radstand. Dies erschwert das Einparken mit einem automatischen System und führt zu einem nicht effizient genutzten Parkhaus, da die unterschiedlich ausgeprägten Fahrzeuge auf gleich großen Stellplätzen geparkt werden. Der Längenunterschied zwischen Kleinwagen und Fahrzeugen der Oberklasse beträgt bei Standardmodellen bis zu 3500 mm. In bekannten automatischen Parkanlagen - wie in der KR 1020070113190 A beschrieben – kann keine oder nur geringe Rücksicht auf die verschiedenen Fahrzeuggrößen genommen werden. Auf Paletten basierende Systeme haben eine Standardpalettengröße und werden meist so ausgelegt, dass sie nur Fahrzeuge bis zu 5000 mm Länge einparken, um eine gewisse Effizienz zu erreichen. Automatische Parksysteme, die – wie in der WO2004045932A1 beschrieben – Fahrzeuge in Fahrtrichtung (Längsrichtung) aufnehmen, können Fahrzeuge nicht in unterschiedlich großen Parkplätzen parken, da die Länge des Transportsystems der maximalen Länge der zu parkenden Fahrzeuge entspricht. Auch bei Aufnahmeeinrichtungen, die aus zwei Aufnahmewagen bestehen – wie in der US 2899087 A oder der DE 3909702 A1 beschrieben – ist ein Parken auf verschieden großen Parkplätzen nur in ganz geringem Maß möglich. Dies wird deshalb in bekannten automatischen Parksystemen nicht angewendet, da konstruktionstechnische Probleme es unmöglich machen, die Aufnahmewagen so klein zu gestalten, dass sie Fahrzeuge genau Stoßstange an Stoßstange parken können. Des Weiteren können bekannte Parksysteme mit Aufnahmewagen maximal 2 Fahrzeuge in einer Reihe parken. Da die Fahrzeuggrößen so stark variieren, ist es also auch mit dieser Lösung nicht möglich, Fahrzeuge wirklich effizient zu parken.
  • Ein weiteres Problem der heute bekannten automatischen Parkanlagen ist, dass eine Maschineneinheit in einem Systemabschnitt für ca. 40 bis 80 Fahrzeuge zuständig ist. In einem automatischen Parkhaus von 300 Stellplätzen ergeben sich somit 4 Systembereiche, welche von je einer Maschineneinheit bedient werden.
  • Das bedeutet, dass im Falle eines Systemausfalles nicht auf ein geparktes Fahrzeug in dem entsprechenden Zuständigkeitsbereich der Maschine zugegriffen werden kann, da entweder die Palette, die Fahrzeugaufnahmeeinrichtung oder der Förderaufzug das System blockiert. Bei keinem der bekannten Systeme ist es möglich, eine weitere Maschine aus einem anderem Systemabschnitt anzufordern, um die Fahrzeuge auszulagern.
  • Des Weiteren ist es bei bekannten automatischen Parkanlagen nicht möglich, dass mehrere Paletten oder Fahrzeugaufnahmeeinrichtungen im Parallelbetrieb im gleichen Systemabschnitt miteinander arbeiten, wenn beispielsweise gleichzeitig mehrere Fahrzeuge aus dem gleichen Systemabschnitt angefordert werden. Die Fahrzeuge können also nicht parallel schnellstmöglich ausgelagert werden. Dies ist nicht möglich, da die Maschinen baulich, d. h. meist durch eine lineare Führung, an ihre Position gebunden sind.
  • Bei bekannten automatischen Parkgaragen können Fahrzeuge bei komplettem Anlagenausfall nicht manuell ausgelagert werden. Weder können Fahrzeuge, die sich auf einer Palette befinden, noch können Fahrzeuge, die mit Aufnahmeeinrichtungen in einem Hochregallager aus Stahl oder Beton eingelagert worden sind, bewegt werden.
  • Bekannte Parksysteme können auch nicht ohne großen baulichen Aufwand in schon existierende Parkhäuser eingebaut werden. Bei den bekannten Systemen wird auch nach einem aufwendigen Umbau von einer traditionellen Parkanlage in eine automatische Parkanlage kein bedeutend besserer Flächennutzungsgrad erreicht, da die Fahrzeuge – wie bereits erläutert – nicht entsprechend ihrer Größe geparkt werden können.
  • Des Weiteren findet bei heute bekannten Parksystemen keine Kommunikation zwischen Kunden und dem Parksystem statt. Der einzige Kontakt zum Kunden findet anonym am Kassenautomaten statt.
  • In einer bekannten Vorrichtung gemäß DE 42 16 457 C2 sind horizontal und senkrecht zur Verfahrrichtung des Fördermittels ausfahrbare und unter das Kraftfahrzeug fahrbare Greifarme angebracht. Die parallel angebrachten Greifarme sind teleskopartig ausfahrbar und können zu beiden Seiten des Fördermittels ausgefahren werden. Das Fördermittel kann sich horizontal oder vertikal bewegen. Es ist schwierig, mit dieser Art von Fördermittel mehrere Fahrzeuge in Querrichtung nebeneinander zu parken, da die Greifarme bei drei parallel geparkten Fahrzeugen etwa 6600 mm ausfahren müssten. Auch ist es schwierig, bei weit ausgefahrenen Greifarmen die Belastung durch das aufgenommene Fahrzeug am Ende der teleskopartigen Greifarme aufzunehmen. Das Anheben des Kraftfahrzeuges erfolgt dort alleine durch das Angreifen der gegeneinander bewegten Greifarme an den Radreifen. Für den Transport wird das Kraftfahrzeug auf einer Stellfläche des Fördermittels abgestellt.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, schwere Kraftfahrzeuge quer zu ihrer Längsachse mehrfachtief auf Stellplätze einer Lagereinrichtung einzulagern und dabei möglichst wenig Platz vor und hinter dem Kraftfahrzeug zu verschwenden und dabei Flächenbeweglichkeit und zugleich Standfestigkeit des Transportmittels zu gewährleisten.
  • Gelöst wird dieses Problem bei einer Vorrichtung nach Patentanspruch 1 dadurch, dass an dem Transportmittel jeweils endseitig flächenbewegliche Abstützungen angeordnet sind, die sich horizontal und parallel zu den Gabelpaaren erstrecken und beim Unterfahren der Räder durch die Gabelpaare an dem Kraftfahrzeug front- und heckseitig mit geringem Abstand vorbeifahren, dass der Abstand zwischen den Abstützungen verstellbar ist, dass eine Messeinrichtung vor der Aufnahme des Kraftfahrzeuges dessen Länge, Achspositionen und der Position des Kraftfahrzeuges im Raum ermittelt, dass das flächenbewegliche, fahrerlose Transportmittel mit den von der Messeinrichtung übermittelten Daten seine durch den Abstand der Abstützungen bestimmte Länge und die Position der Gabelpaare selbsttätig an die Maße des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges anpasst, und dass die beim Anheben des Kraftfahrzeuges aufgenommene Belastung einerseits durch das Transportmittel und andererseits durch die flächenbeweglichen Abstützungen auf die Fahrfläche übertragen wird.
  • Ebenso wird dieses Problem gelöst durch ein Verfahren mit dem im Anspruch 5 angegebenen Verfahrensablauf.
  • Die mit der Erfindung erreichten Vorteile bestehen insbesondere darin, Kraftfahrzeuge flächenoptimiert einzulagern. Dieser Vorteil entsteht insbesondere durch die mehrfachtiefe Einlagerung quer zur Fahrtrichtung und die Einlagerung der Kraftfahrzeuge in verschieden große Stellplatzreihen. Dadurch wird ein minimaler Abstand zwischen den Fahrzeugen garantiert und somit werden die heute deutlich unterschiedlichen Fahrzeuglängen beim Einparken berücksichtigt. Des Weiteren ist durch das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel ein Parallelbetrieb in dem automatischen Parksystem möglich, da z. B. im Vergleich zu einem Hochregallager gleichzeitig in mehreren Ebenen und mit mehreren fahrerlosen Transportmitteln gleichzeitig auf einer Ebene gefahren werden kann. Durch die Standsicherheit des flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels sind keine Führungen wie z. B. Schienen am Boden der Lagereinrichtung notwendig, was der Flexibilität des Systems zu Gute kommt.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1: Eine Draufsicht des flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels
  • 2: Eine Draufsicht des flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels mit aufgenommenem Kraftfahrzeug
  • 3: Eine Draufsicht der Übergebestation
  • 4: Eine Draufsicht der Lagereinrichtung
  • Das in den 1 bis 3 dargestellte flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) weist an seinen Enden parallel neben den Gabelpaaren (3) flächenbewegliche Abstützungen (4) auf, welche neben dem Transportmittel einen Teil der Belastung durch das Kraftfahrzeug (7) aufnehmen und ein Kippen verhindern. Die Gabelpaare (3) sind an einer Seite an dem flächenbeweglichen fahrerlosen Transportsmittel (1) befestigt und einzeln verschiebbar, auf der anderen Seite sind sie freitragend. Um nun mit dem flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) unterschiedlich lange Kraftfahrzeuge (7) aufnehmen zu können ist an dem flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) der Abstand zwischen den Abstützungen (4) in der Länge durch eine Verschiebeeinrichtung (5), z. B. eine linear geführte, elektrisch betriebene Spindel, verstellbar und kann somit vor der Aufnahme des Kraftfahrzeuges (7) auf dessen Länge angepasst werden. Die flächenbeweglichen Abstützungen (4) sind nach dem Einstellvorgang an einer Seite fest am flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) fixiert und geben die Belastung über eine flächenbewegliche Einrichtung, z. B. Rollen oder Räder, die schwenkbar ausgebildet sein können, an den Boden weiter.
  • Die Länge, die Achspositionen und die Position des Kraftfahrzeuges (7) im Raum werden durch eine Messeinrichtung (6) ermittelt. Dabei werden auch der vordere und hintere Überhang des Kraftfahrzeuges (7) bestimmt. Das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) bekommt die Länge und Achsenposition des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges (7) durch die Meßeinrichtung (6) mitgeteilt und passt nun seine Länge über die Verschiebeeinheit (5) und die Positionen der Gabeln (2) auf das zu parkende Kraftfahrzeug (7) an und unterfährt mit den Gabelpaaren (3) das Kraftfahrzeug (7). Dies ist besonders vorteilhaft, da durch die Längenanpassung des flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels (1) beim Einlagern des Kraftfahrzeuges (7), wie in 4 dargestellt, in verschieden große Stellplätze (10 und 11) gefahren werden kann. Besonders vorteilhaft ist es zur optimalen Ausnutzung der Fläche des Parksystems, Kraftfahrzeuge (7) der selben Längenkategorie auf den Stellplatzreihen (11) quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges abzustellen. Die beiden flächenbeweglichen Abstützungen (4) fahren jeweils endseitig am Kraftfahrzeug (7) mit geringen Abstand außen vorbei. Dies ist besonders vorteilhaft, da somit auch schwere Kraftfahrzeuge aufgenommen werden können und gleichzeitig wenig Platz links und rechts neben dem Kraftfahrzeug (7) beim Einlagern quer zur Fahrtrichtung benötigt wird. Die beiden Gabelpaare (3) unterfahren im geöffneten Zustand jeweils links und rechts neben den Reifen (8) das Kraftfahrzeug (7). Nachdem das Kraftfahrzeug (7) von der Seite unterfahren wurde, werden die beiden Gabelpaare (3) an die Reifen (8) auf Kontakt gefahren, z. B. durch je eine elektrisch angetriebene Spindel, welche mit einer Linearführung gelagert ist. Das Kraftfahrzeug (7) wird anschließend durch je eine Hubeinheit (9), z. B. einen elektrischen Spindelheber, an der jeweils ein Gabelpaar (3) angebracht ist, angehoben und zu seinem durch die Länge des Kraftfahrzeuges (7) definierten Stellplatz (10) transportiert.
  • Das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) bewegt sich nach der Aufnahme des Kraftfahrzeuges (7) flächenbeweglich und ist somit baulich nicht fixiert und kann sich deshalb frei zwischen den Systembereichen, z. B. verschiedenen Ebenen eines Parkhauses, bewegen. Mehrere flächenbewegliche fahrerlose Transportsmittel (1) können auf diese Weise in einem Systembereich parallel arbeiten. Dies ist besonders vorteilhaft, da sich durch den Einsatz von mehreren fahrerlosen Transportmitteln geringere Wartezeiten für das Aus- und Einlagern von Kraftfahrzeugen (7) ergeben, selbst wenn die Kraftfahrzeuge (7) gleichzeitig aus dem selben Systembereich angefordert werden. Die fahrerlosen Transportmittel können den Auslagerprozess von n Kraftfahrzeugen (7) in 1...n Stellplatzreihen, 1..n Stellplatzspalten und in 1..n Ebenen in koordinierter Zusammenarbeit erledigen. Eine zentrale Steuerung vergibt dementsprechende Aufträge und navigiert die einzelnen Kraftfahrzeuge (7) mit dem flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) nacheinander zu einem errechneten Stellplatz (10) einer bestimmten Stellplatzreihe. Die flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) können durch einen bekannten Aufzug inklusive des Kraftfahrzeuges (7) von Ebene 0 bis Ebene n transportiert werden. In einem Systembereich können n Aufzüge zur Verfügung stehen, welche die flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) mit oder ohne Kraftfahrzeug (7) zwischen den n Ebenen transportieren.
  • Ebenso ist es vorteilhaft, dass bei einer Systemstörung oder einem Systemausfall eines flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels (1) in einem Systembereich offen stehende Transportaufträge durch flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) vom selben oder einem anderen Systembereich übernommen werden können.
  • Vorteilhaft bei der Aufnahme von Kraftfahrzeugen (7) quer zur Fahrtrichtung ist, dass sich die flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) zur Anpassung des Abstandes zwischen den Abstützungen (4) durch eine Verschiebeeinheit (5) auf die Länge des Kraftfahrzeuges (7) einstellen lassen. Ebenso ist es sehr von Vorteil, dass die Kraftfahrzeuge (7) mit Hilfe der Gabelpaare (3) direkt von Stellflächen aufgenommen werden können und dementsprechend direkt auf Stellflächen abgestellt werden können.
  • Bevor das Kraftfahrzeug (7) durch das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) aufgenommen wird, wird es durch eine Messeinheit (6) vermessen und den verschiedenen Längenkategorien zugeordnet.
  • Die Stellplätze (10 und 11) sind quer zur Fahrtrichtung angeordnet in 1...n Stellplatzreihen für unterschiedliche Fahrzeuglängen und 1...n Stellplatzspalten. Die Kraftfahrzeuge (7) werden in 1...n Stellplatzreihen und 1...n Stellplatzspalten abgestellt. Entsprechend der Längenkategorie und unter Berücksichtigung von Besucherprofilen und der Parkdauer wird dem Kraftfahrzeug (7) ein Stellplatz (10) zugeordnet. Das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) transportiert das Kraftfahrzeug (7) zu dem definierten Stellplatz (10) und stellt das Kraftfahrzeug (7) quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges (7) ab. Insbesondere ist es günstig, die Kraftfahrzeuge (7) Bug an Heck in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges (7) in den Stellplatzspalten abzustellen. Dabei ist es auch möglich, Kraftfahrzeuge (7) kleinerer Längenkategorien auf Stellplätzen (11) der größeren Längenkategorien abzustellen.
  • Der Auslagervorgang beginnt, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug (7) anfordert. Dieser Vorgang wird möglichst benutzerfreundlich organisiert: Der Fahrer fordert sein abgestelltes Kraftfahrzeug (7) beispielsweise über Anwendungen auf Mobilfunktelefonen, ein Kundencenter, das Bezahlterminal an der Parkanlage oder Web-Applikationen an und legt einen Abholzeitpunkt fest, so dass das Kraftfahrzeug (7) termingerecht zur Verfügung steht. Ist der Fahrer ein registrierter Kunde bei der Parkanlage und hat er z. B. einer automatischen Verrechnung zugestimmt, wird dem Fahrer die Übergabestation mitgeteilt und die Parkgebühr automatisch verrechnet. Muss die Parkgebühr an der automatischen Parkanlage entrichtet werden, wird das Kraftfahrzeug (7) erst zur Auslagerung freigegeben, wenn die Parkgebühr entrichtet ist.
  • Beim Ausparken erhält das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) einen Auftrag über das Aufnehmen des abgestellten Kraftfahrzeugs (7) quer zur Fahrtrichtung und transportiert dieses zu der definierten Übergabestation. In der Übergabestation wird das Kraftfahrzeug (7) so abgestellt, dass der Fahrer die Übergabestation in Fahrtrichtung verlassen kann.
  • Sehr von Vorteil bei den fahrerlosen Transportmitteln (1) ist, dass diese auch in schon existierende Parkhäuser nachträglich installiert werden können. Ein weiterer Vorteil dieses Systems ist das Parken und Abstellen von Kraftfahrzeugen auf befahrbaren Stellflächen; somit ist es möglich, in einer besonderen Situation Kraftfahrzeuge (7) manuell aus der Parkgarage auszulagern.
  • Die Anwendung der Erfindung ist nicht beschränkt auf automatische Parkhäuser zum Einstellen der Kraftfahrzeuge von Verkehrsteilnehmern. Auch die Anwendung für ein platzsparendes Zwischenlagern und Bereitstellen im Zusammenhang mit der Produktion und dem Vertrieb von Kraftfahrzeugen ist vorteilhaft.

Claims (7)

  1. Vorrichtung zum Einlagern eines Kraftfahrzeuges quer zu seiner Längsachse auf einem Stellplatz einer Lagereinrichtung, mit einem flächenbeweglichen, fahrerlosen Transportmittel, das bei Aufnahme des Kraftfahrzeuges parallel zur Längsachse des Kraftfahrzeuges angeordnet ist und daran einseitig und senkrecht angeordnete, sich horizontal erstreckende Gabelpaare aufweist, wobei die Gabeln der Gabelpaare einzeln horizontal entlang des Transportmittels verschiebbar sind und wobei die Gabelpaare von einer Seite des Kraftfahrzeuges aus Räder jeweils einer Fahrzeugachse unterfahren, um durch Verschieben der einzelnen Gabeln horizontal gegeneinander die Räder zu greifen, worauf das Kraftfahrzeug zum Transportieren angehoben wird, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Transportmittel (1) jeweils endseitig flächenbewegliche Abstützungen (4) angeordnet sind, die sich horizontal und parallel zu den Gabelpaaren (3) erstrecken und beim Unterfahren der Räder (8) durch die Gabelpaare (3) an dem Kraftfahrzeug (7) front- und heckseitig mit geringem Abstand vorbeifahren, dass der Abstand zwischen den Abstützungen (4) verstellbar ist, dass eine Messeinrichtung (6) vor der Aufnahme des Kraftfahrzeuges (7) dessen Länge, Achspositionen und der Position des Kraftfahrzeuges (7) im Raum ermittelt, dass das flächenbewegliche, fahrerlose Transportmittel (1) mit den von der Messeinrichtung (6) übermittelten Daten seine durch den Abstand der Abstützungen (4) bestimmte Länge und die Position der Gabelpaare (3) selbsttätig an die Maße des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges (7) anpasst, und dass die beim Anheben des Kraftfahrzeuges (7) aufgenommene Belastung einerseits durch das Transportmittel (1) und andererseits durch die flächenbeweglichen Abstützungen (4) auf die Fahrfläche übertragen wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) mindesten eine Verschiebeeinheit (5) zur Anpassung des Abstandes zwischen den flächenbeweglichen Abstützungen (4) an die Länge des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges (7) aufweist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verschiebeeinheit (5) zwischen einer der Abstützungen (4) und dem Transportmittel (1) zur horizontalen Verschiebung der Abstützung (4) entlang des Transportmittels (1) angeordnet ist, und dass die andere Abstützung (4) mit dem Transportmittel (1) fest verbunden ist.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anheben des Kraftfahrzeuges (7) durch vertikales Verschieben der an den Rädern (8) anliegenden Gabelpaare (3) mittels Hubeinheiten (9) erfolgt, wobei je eine Hubeinheit (9) für jedes Gabelpaar (3) an dem Transportmittel (1) angeordnet ist.
  5. Verfahren zum Einlagern eines Kraftfahrzeuges (7) quer zu seiner Längsachse auf einem Stellplatz (10, 11) einer Lagereinrichtung, bei dem das Kraftfahrzeug durch an einem flächenbeweglichen, fahrerlosen Transportmittel (1) einseitig und senkrecht angeordnete, sich horizontal erstreckende Gabelpaare (3) von der Seite des Kraftfahrzeuges (7) aus an Rädern (8) jeweils einer Fahrzeugachse unterfahren wird, wobei die Gabeln (2) der Gabelpaare (3) durch horizontales Verschieben der einzelnen Gabeln (2) gegeneinander die Räder (8) greifen, bei dem an dem Transportmittel (1) jeweils endseitig angeordnete flächenbewegliche Abstützungen (4), die sich horizontal und parallel zu den Gabelpaaren (3) erstrecken, beim Unterfahren der Räder (8) durch die Gabelpaare (3) an dem Kraftfahrzeug (7) front- und heckseitig mit geringen Abstand vorbeifahren, bei dem durch eine Messeinrichtung (6) vor der Aufnahme des Kraftfahrzeuges (7) dessen Länge, Achspositionen und der Position des Kraftfahrzeuges (7) im Raum ermittelt, um mit den an das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) übermittelten Daten selbsttätig den Abstand zwischen den Abstützungen (4), welcher verstellbar ist, und die Position der Gabelpaare (3) an die Maße des Kraftfahrzeuges (7) anzupassen, bei dem die aufgenommene Belastung einerseits durch das Transportmittel (1) und andererseits durch die Abstützungen (4) auf die Fahrfläche übertragen wird, und bei dem das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) das angehobene Kraftfahrzeug (7) zu dem vorgesehenen Stellplatz (10, 11) der Lagereinrichtung transportiert und dort in umgekehrter Reihenfolge der Verfahrensabläufe abstellt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Anheben des Kraftfahrzeuges (7) durch vertikales Verschieben der an den Rädern (8) anliegenden Gabelpaare (3) mittels zwischen jedem Gabelpaar (3) und dem Transportmittel (1) angeordneten Hubeinheiten (9) erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüchen 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) die aufgenommenen Kraftfahrzeuge (7) mehrfachtief und nebeneinander auf Stellplätzen (10, 11) der Lagereinrichtung einlagert.
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