DE102010039075A1

DE102010039075A1 - Ausgabevorrichtung und -System für Informationen über eine elektrische Energiemenge

Info

Publication number: DE102010039075A1
Application number: DE102010039075A
Authority: DE
Inventors: Shinya Kariya-city Taguchi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-08-07
Filing date: 2010-08-09
Publication date: 2011-02-10
Also published as: US8698642B2; JP2011038845A; JP5413042B2; US20110032110A1; FR2948999A1; FR2948999B1

Abstract

In einer Energiemengeninformationsausgabevorrichtung (4) für ein Fahrzeug überprüft ein Steuerabschnitt (45), ob eine verbleibende elektrische Energiemenge einer Batterie eines elektromotorbetriebenen Fahrzeugs (3) an einem Abfahrtspunkt geringer ist, als eine gesamte elektrische Energiemenge die für ein Fahrzeug erforderlich ist, um zu einem Zielpunkt zu fahren. Der Steuerabschnitt (45) betreibt einen Ausgabeabschnitt (43) um Mangelinformationen auszugeben, die angeben, dass die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie unzureichend ist, wenn die verbleibende elektrische Energiemenge geringer ist, als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und eine Vorrichtung zum Ausgeben von Informationen über verbleibende elektrische Energie (Energiemengeninformationsausgabevorrichtung und -system) einer Batterie, die für einen elektrischen Motor vorgesehen ist, der als Antriebsenergiequelle eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt wird.
Ein motorbetriebenes Fahrzeug wie beispielsweise ein Elektrofahrzeug (electric vehicle, EV) oder ein Plug-in-Hybridfahrzeug (plug-in hybrid vehicle, PHV) benutzt einen elektrischen Motor als Antriebsenergiequelle für eine Fahrzeugfortbewegung. In dem Fahrzeug ist es notwendig, eine Batterie, die den Motor mit elektrischer Energie versorgt, zu laden, wenn die Menge der elektrischen Energie, die in der Batterie verbleibt (gespeicherte elektrische Ladung der Batterie), abfällt. Es wird demnach vorgeschlagen, einen Fahrer des Fahrzeugs zu unterstützen, so dass die Batterie geladen werden kann, bevor die Batterie entladen ist und das Fahrzeug betriebsunfähig wird.
Beispielsweise offenbart das folgende Patentdokument 1 eine Technologie, bei der eine zurücklegbare Strecke (verbleibende Fahrtstrecke bzw. Reichweite) berechnet wird, wenn eine verbleibende elektrische Energiemenge einer Batterie unter einen vorbestimmten Pegel fällt. Bei der Technologie werden des Weiteren einem Fahrer Positionsinformationen über eine elektrische Energieversorgungsstation (Ladestation), die sich in der Nähe der aktuellen Position des Fahrzeugs befindet, sowie Unterscheidungsinformationen über die Wahrscheinlichkeit, die Ladestation zu erreichen, zur Verfügung gestellt. Die zurücklegbare Strecke des Fahrzeugs wird basierend auf der verbleibenden elektrischen Energiemenge der Batterie berechnet.
Des Weiteren offenbart das folgende Patentdokument 2 eine weitere Technologie, bei der eine Ladestation, die sich in der Nähe der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs befindet, aus einer Mehrzahl von vorab gespeicherten Ladestationen ausgewählt wird und der Ort der ausgewählten Ladestation sowie die Verfügbarkeit eines in der ausgewählten Ladestation installierten elektrischen Batterieladegeräts einem Fahrer des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt wird. Das Patentdokument 2 offenbart des Weiteren eine Technologie, bei der zu einem vorbestimmten Zeitintervall überprüft wird, ob es möglich ist, die Fahrt bis zum Ziel ohne Aufladen der Batterie fortzusetzen. Diese Überprüfung kann basierend auf der verbleibenden elektrischen Energiemenge der Batterie des Fahrzeugs und einer Menge von elektrischer Energie, die für das Fahrzeug benötigt wird, um von der gegenwärtigen Position zum Ziel zu gelangen, berechnet werden. Gemäß dieser Technologie kann, wenn bestimmt wird, dass es nicht möglich ist, das Ziel mit nur der verbleibenden elektrischen Energie der Batterie zu erreichen, das Laden der Batterie unmittelbar oder innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach der Ankunft an der Ladestation begonnen werden und Informationen über die Ladevorrichtung, die die Batterie bis zur benötigten Kapazität aufladen kann, können bereitgestellt werden.

Patentdokument 1: JP 9-210702A
Patentdokument 2: JP 2003-262525A

Zum Fahren von einem Abfahrtspunkt bis zu einem Zielpunkt, ohne zeitlich übermäßig eingeschränkt zu sein, ist es erforderlich, einen Reiseablaufplan zu erstellen, der die Abfahrtszeit basierend auf der angesetzten Ankunftszeit am Zielpunkt bestimmt, so dass der Fahrer nicht zu einer hastigen Fahrweise veranlasst wird. Es ist ebenso erforderlich, dass der Fahrer sich nicht übermäßig sorgen muss, ob er den Zielpunkt mit der verbleibenden elektrischen Energiemenge der Batterie, die von Zeit zu Zeit variiert, erreicht.
In dieser Hinsicht stellt die Technologie des Patentdokuments 1 lediglich Informationen über Ladestationen bereit, die sich in der Nähe des Fahrzeugs befinden, wenn die verbleibende elektrische Energiemenge unter einen bestimmten Pegel fällt. Es ist nicht klar, ob das Fahrzeug das Ziel nur mit der verbleibenden elektrischen Energiemenge der Batterie, die gegenwärtig zur Verfügung steht, erreichen kann. Somit kann die Technologie des Patentdokuments 1 dem Fahrer keine ausreichende Rückversicherung bereitstellen. Die Technologie des Patentdokuments 1 stellt dem Fahrer keine Informationen zur Verfügung, ob der Fahrer das Ziel mit lediglich der gegenwärtig verfügbaren verbleibenden Kapazität erreichen kann. Der Fahrer kann somit nicht die Notwendigkeit, die Batterie zu laden, oder die Ladezeit der Batterie in Betracht ziehen und kann somit nicht den Reiseablaufplan mit ausreichender Zeiterlaubnis planen.
Gemäß der Technologie des Patentdokuments 2 ist es nicht möglich, obwohl es möglich ist, zu überprüfen, ob das Fahrzeug das Ziel nur mit der verbleibenden elektrischen Energiemenge der Batterie erreichen kann, den Reiseablaufplan zur Zeit der Abfahrt des Fahrzeugs im Hinblick auf die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie zu planen. Der Fahrer kann somit gemäß dem Patentdokument 2 den Reiseablaufplan nicht mit ausreichender Zeiterlaubnis erstellen.
Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System und eine Vorrichtung zum Ausgeben von Informationen über eine elektrische Ladekapazität zur Verfügung zu stellen, die es dem Benutzer ermöglicht, einen Reiseablaufplan eines elektromotorbetriebenen Fahrzeugs mit ausreichender Zeiterlaubnis zu planen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Energiemengeninformationsausgabevorrichtung zur Verfügung gestellt, die Informationen ausgibt, die die verbleibende elektrische Energiemenge einer Batterie, die als Antriebsenergiequelle zum elektrischen Antrieb eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt wird, angibt. Die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung weist einen Abfahrtspunktinformationserlangungsabschnitt, einen Zielpunktinformationserlangungsabschnitt, einen Restenergiemengenberechnungsabschnitt, einen Abschnitt zum Berechnen einer erforderlichen gesamten elektrischen Energiemenge (nachfolgend als Sollgesamtenergiemengenberechnungsabschnitt bezeichnet), einen Ausgabeabschnitt und einen Steuerabschnitt auf. Der Abfahrtspunktinformationserlangungsabschnitt erlangt Abfahrtspunktinformationen, die einen Abfahrtspunkt des Fahrzeugs angeben. Der Zielpunktinformationserlangungsabschnitt erlangt Zielpunktinformationen, die einen Zielpunkt des Fahrzeugs angeben. Der Restenergiemengeninformationserlangungsabschnitt erlangt Informationen über eine verbleibende elektrische Energiemenge, die eine Menge von elektrischer Energie, die in der Batterie verbleibt, angeben. Der Sollgesamtenergiemengenberechnungsabschnitt berechnet eine erforderliche gesamte elektrische Energiemenge basierend auf den Abfahrtspunktinformationen und der Zielpunktinformationen. Die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge gibt eine Menge elektrischer Energie an, die für das Fahrzeug benötigt wird, um die Strecke vom Abfahrtspunkt zum Zielpunkt zurückzulegen. Der Ausgabeabschnitt gibt Informationen aus. Der Steuerabschnitt überprüft, ob die verbleibende elektrische Energiemenge, die durch die Informationen über die verbleibende elektrische Energiemenge am Abfahrtspunkt angegeben wird, kleiner ist als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge. Der Steuerabschnitt betreibt des Weiteren den Ausgabeabschnitt zur Ausgabe von Mangelinformationen, die angeben, dass die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie nicht ausreichend ist, wenn die verbleibende elektrische Energiemenge kleiner ist als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge.
Vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die Zeichnungen ersichtlich.
Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild eines elektrischen Speicherinformationsausgabesystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Blockschaltbild einer Ladeverwaltungsstation in der ersten Ausführungsform;
3 ein Blockschaltbild einer Ladestation in der ersten Ausführungsform;
4 ein Blockschaltbild eines Elektrofahrzeugs in der ersten Ausführungsform;
5 ein Blockschaltbild einer Ausgabevorrichtung für Informationen über eine elektrische Energiemenge in der ersten Ausführungsform;
6 eine Tabelle eines Beispiels einer Tabelle, die den Zusammenhang zwischen externen Vorrichtungen und elektrischem Energieverbrauch definiert;
7 ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitung der Ausgabevorrichtung für Informationen über eine elektrische Energiemenge gemäß 5;
8 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5;
9 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5;
10 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5;
11 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5;
12 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5;
13 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5;
14 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5;
15 eine Karte einer örtlichen Beziehung zwischen einem Ziel und Ladestationen, die als ein Ergebnis eines Abfahrtspunkts und ein Suchergebnis des Suchens von Ladestationen bestimmt werden;
16 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5;
17 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5 ;
18 ein Diagramm eines Beispiels einer Anzeige durch die Ausgabevorrichtung gemäß 5;
19 ein Blockschaltbild eines elektrischen Speicherinformationsausgabesystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
20 ein Blockschaltbild eines elektrischen Speicherinformationsausgabesystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
(Erste Ausführungsform)
Gemäß 1 beinhaltet ein Ausgabesystem 100 für Informationen über eine elektrische Energiemenge (nachfolgend auch Energiemengeninformationsausgabesystem 100 genannt) ein Ladeverwaltungszentrum 1, eine Mehrzahl von Ladestationen 2, ein motorbetriebenes Fahrzeug 3 und eine Ausgabevorrichtung 4 für Informationen über eine elektrische Energiemenge (nachfolgend auch Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4 genannt). Das Ladeverwaltungszentrum 1, die Ladestationen 2 und Ausgabevorrichtung 4 für Informationen über eine elektrische Energiemenge sind untereinander durch ein Kommunikationsnetzwerk wie beispielsweise das Internet verbunden, um Informationen übertragen und empfangen zu können.
Die Ladeverwaltungszentrum 1 ist ausgestattet, um Reservierungen zum Benutzen der Ladestationen 2 zu verwalten. Das Ladeverwaltungszentrum 1 ist konfiguriert, wie schematisch in 2 dargestellt, um eine zentrumsinterne Kommunikationseinheit 11, eine stationsinterne Steuereinheit 22 und eine Ladereservierungsdatenbank (DB) 13 zu beinhalten.
Die zentrumsinterne Kommunikationseinheit 11 ist konfiguriert, um Informationen zu und von den Ladestationen 2 und der Ausgabevorrichtung 4 mittels des Kommunikationsnetzwerks wie beispielsweise dem Internet zu übertragen und zu empfangen. Wird beispielsweise ein Anforderungssignal, das die Übertragung von Informationen (Verfügbarkeitsinformationen), die angeben, ob eine Ladevorrichtung 23 der Ladestation 2 (3) anfordert, von der Ausgabevorrichtung 4 übertragen, überträgt die zentrumsinterne Kommunikationseinheit 11 die Verfügbarkeitsinformationen zu der zentrumseigenen Steuereinheit 12 auf den Empfang des Anforderungssignals hin. Die zentrumsinterne Kommunikationseinheit 11 überträgt des Weiteren in Erwiderung die Verfügbarkeitsinformationen, die von der zentrumseigenen Steuereinheit 12 in Antwort auf das Anforderungssignal in Richtung der Ausgabevorrichtung 4 übertragen werden. Wird von der Ausgabevorrichtung 4 ein Anforderungssignal für eine temporäre Reservierung oder eine formale Reservierung übertragen, überträgt die zentrumsinterne Kommunikationseinheit 11 das Anforderungssignal an die zentrumsinterne Steuereinheit 12 auf den Empfang des Anforderungssignals hin. Die zentrumsinterne Kommunikationseinheit 11 überträgt des Weiteren in Erwiderung ein Befehlssignal für eine temporäre Reservierung oder eine formale Reservierung, die von der zentrumseigenen Steuereinheit 12 in Antwort auf das Anforderungssignal in Richtung der Ladestationen übertragen wird.
Die Verfügbarkeitsinformationen bestehen aus mindestens einer Informationen, die das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Reservierungen für die Ladevorrichtung 23, d. h. die Verfügbarkeit der Ladevorrichtung 23, angeben oder einen reservierten Zeitabschnitt der Ladevorrichtung 23, d. h. den verfügbaren Zeitabschnitt der Ladevorrichtung 23, angeben. Es wird hierunter angenommen, dass die Verfügbarkeitsinformationen mindestens die Information beinhalten, die die Zeitzone angibt, in der die Ladevorrichtung 23 verfügbar ist.
Die Kommunikationen (Übertragung und Empfang von Informationen) zwischen dem Ladeverwaltungszentrum 1 und der Ausgabevorrichtung 4 können durch das Internet, das innerhalb Gebäudestrukturen wie beispielsweise Häusern und Einrichtungen zur Verfügung gestellt wird, durchgeführt werden. Konkret können die Informationen zwischen der Ausgabevorrichtung 4 und den Gebäudestrukturen durch Kurzstreckenfunkkommunikationen, die WLAN, ZigBee (eingetragene Marke), Bluetooth (eingetragene Marke) oder dergleichen beinhalten, kommuniziert werden. Die Informationen können zwischen den Gebäudestrukturen und dem Ladeverwaltungszentrum 1 durch das Internetnetzwerk (Breitbandnetzwerk), das innerhalb der Gebäudestrukturen zur Verfügung gestellt wird, kommuniziert werden.
Die Informationen können zwischen dem Ladeverwaltungszentrum 1 und der Ausgabevorrichtung 4 ebenso durch ein Mobilfunknetzwerk unter Verwendung eines fahrzeuginternen Kommunikationsmoduls wie beispielsweise eines Datenkommunikationsmoduls (data communications module, DCM) kommuniziert werden, das in Telematik-Kommunikationen ohne Verwendung des Internets in den Gebäudestrukturen verwendet wird.
Die zentrumsinterne Steuereinheit 12 ist mit einem Mikrocomputer konfiguriert, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Backup-RAM, einen I/O (Ein- und Ausgabeschnittstelle) und dergleichen beinhaltet, obwohl diese nicht in den Figuren dargestellt sind. Die CPU führt verschiedene Verarbeitungen durch Ausführen verschiedener Steuerprogramme, die in dem ROM gespeichert sind, durch.
Wird beispielsweise das Anforderungssignal für die Übertragung der Verfügbarkeitsinformation von der zentrumseigenen Kommunikationseinheit 11 übertragen, erlangt die zentrumsinterne Steuereinheit 12 die Verfügbarkeitsinformationen, die in der Ladereservierungsdatenbank 13 gespeichert ist, und überträgt diese zu der zentrumseigenen Kommunikationseinheit 11.
Wird das Anforderungssignal für die temporäre Reservierung von der zentrumseigenen Kommunikationseinheit 11 übertragen, betreibt die zentrumsinterne Steuereinheit 12 die zentrumsinterne Kommunikationseinheit 11, um das Befehlssignal für die temporäre Reservierung in Richtung der Ladestation 2 in Antwort auf das Anforderungssignal für die temporäre Reservierung zu übertragen. Dieses Befehlssignal für die temporäre Reservierung schränkt die Benutzung der Ladevorrichtung 23 der Ladestation 2 auf lediglich eine temporäre Benutzung (beispielsweise einen vorbestimmten Zeitabschnitt von ein paar Minuten) durch einen festgelegten Benutzer ein. Wird das Anforderungssignal für die formale Reservierung von der zentrumseigenen Kommunikationseinheit 11 übertragen, betreibt die zentrumsinterne Steuereinheit 12 die zentrumsinterne Kommunikationseinheit 11, um das Befehlssignal für die formale Reservierung in Richtung der Ladestation 2 in Antwort auf das Anforderungssignal für die formale Reservierung zu übertragen. Dieses Befehlssignal für die formale Reservierung schränkt die Benutzung der Ladevorrichtung 23 der Ladestation 2 auf lediglich eine Benutzung durch einen festgelegten Benutzer für einen Zeitabschnitt, der durch das Anforderungssignal angefragt ist, ein. Der festgelegte Benutzer kann ein Benutzer des Fahrzeugs 3, das beispielsweise durch die Fahrzeug-ID identifiziert werden kann, sein. Wird das Befehlssignal für die temporäre Reservierung oder das Befehlssignal für die formale Reservierung von der zentrumseigenen Kommunikationseinheit 11 übertragen, aktualisiert die zentrumsinterne Steuereinheit 12 die Verfügbarkeitsinformation, die in der Ladereservierungsdatenbank 13 gespeichert ist.
In der Ladereservierungsdatenbank 13 beinhaltet jede Verfügbarkeitsinformation einen Identifikationscode zum Angeben, zu welcher der Ladevorrichtungen 23 von welchen der Ladestationen 2 die Verfügbarkeitsinformation gehört.
Die Ladestationen 2 sind an einer Mehrzahl von im Freien befindlichen Plätzen zum Laden der Batterie des Fahrzeugs 3 angeordnet. Obwohl zwei Ladestationen 2 in 1 dargestellt sind, können mehr Ladestationen in dem Ausgabesystem 100 für Informationen über eine elektrische Energiemenge vorgesehen sein.
Die Ladestation 2 ist konfiguriert, wie schematisch in 3 dargestellt, um eine stationsinterne Kommunikationseinheit 21, eine stationsinterne Steuereinheit 22 und eine Mehrzahl von Ladevorrichtungen 23 zu beinhalten.
Die stationsinterne Kommunikationseinheit 21 ist konfiguriert, um Informationen zu und von dem Ladeverwaltungszentrum 1 durch das Kommunikationsnetzwerk wie beispielsweise das Internet zu übertragen und zu empfangen. Konkret überträgt die stationsinterne Kommunikationseinheit 21, wenn das Befehlssignal für die temporäre Reservierung von dem Ladeverwaltungszentrum 1 empfangen wird, das Befehlssignal für die temporäre Reservierung an die stationsinterne Steuereinheit 22. Wird das Befehlssignal für die formale Reservierung von dem Ladeverwaltungszentrum 1 empfangen, überträgt die stationsinterne Kommunikationseinheit 21 dieses Befehlssignal für die formale Reservierung an die stationsinterne Steuereinheit 22.
Die stationsinterne Steuereinheit 22 ist mit einem Mikrocomputer konfiguriert, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Backup-RAM, einen (Ein- und Ausgabeschnittstelle) und dergleichen beinhaltet, obwohl diese nicht in den Figuren dargestellt sind. Die CPU führt verschiedene Verarbeitungen durch Ausführen verschiedener Steuerprogramme, die in dem ROM gespeichert sind, aus. Wird das Befehlssignal für die temporäre Reservierung von der stationseigenen Kommunikationseinheit 21 übertragen, begrenzt die stationsinterne Steuereinheit 22 die Benutzung der Ladevorrichtung 23 der Ladestation 2 auf lediglich eine temporäre Benutzung (beispielsweise ein paar Minuten) durch einen festgelegten Benutzer in Übereinstimmung mit dem Befehlssignal für die temporäre Reservierung. Wenn das Befehlssignal für die formale Reservierung von der stationseigenen Kommunikationseinheit 21 übertragen wird, begrenzt die stationsinterne Steuereinheit 22 die Benutzung der Ladevorrichtung 23 der Ladestation 2 auf lediglich eine Benutzung durch einen festgelegten Benutzer für einen Zeitabschnitt. Diese Ladevorrichtung 23 und die Zeitzone werden anhand des Befehlssignals für die formale Reservierung identifiziert.
Die Reservierung kann gültig sein, bis sie annulliert wird, wobei die Ladevorrichtung 23 gegenwärtig durch den festgelegten Benutzer benutzt wird oder die reservierte Zeit abläuft. Es kann überprüft werden, ob der Benutzer autorisiert ist, die Ladevorrichtung 23 als der festgelegte Benutzer zu benutzen, indem die Fahrzeug-ID von dem Fahrzeug 3 mittels der Funkkommunikationen oder der Energiekabelkommunikationen erlangt wird und die erlangte Fahrzeug-ID mit einer Fahrzeug-ID verglichen wird, die namentlich einem festgelegten Benutzer, der autorisiert ist, die Ladevorrichtung 23 zu benutzen, zugewiesen ist.
Die Ladevorrichtung 23 ist konfiguriert, um eine Batterie 32 für den Fahrtgebrauch des Fahrzeugs 3 (4) mit elektrischer Energie zu laden. Die Ladevorrichtung 23, die vorgesehen ist, um die Batterie 32 des Fahrzeugs 3 mit elektrischer Energie zu laden, kann dieselbe sein wie eine herkömmliche Ladevorrichtung zum Laden einer Batterie eines elektromotorbetriebenen Fahrzeugs. Die elektrische Energie kann von der Ladevorrichtung 23 zur Batterie 32 mittels eines Steckkontakts oder kontaktloser elektromagnetischer Induktion geladen werden.
Obwohl die in 3 dargestellte Ladestation 2 zwei Ladevorrichtungen 23 aufweist, kann sie auch nur eine Ladevorrichtung 23 oder mehr als zwei Ladevorrichtungen 23 aufweisen.
Das Fahrzeug 3 kann entweder ein Elektrofahrzeug (EV), das ausschließlich einen Elektromotor 31 als Antriebsenergiequelle für die Fahrzeugfortbewegung verwendet, oder ein Plug-in-Hybridfahrzeug (PHV) sein, das sowohl den Elektromotor 31 als auch einen Verbrennungsmotor als Antriebsenergiequelle für die Fahrzeugfortbewegung verwendet. Wie in 4 dargestellt, ist das Fahrzeug 3 konfiguriert, um zusätzlich zu dem Motor 31 und der Batterie 32 eine Ladesteuereinheit 33 und eine Ausgabevorrichtung 4 für Informationen über eine elektrische Energiemenge zu beinhalten.
Der Motor 31 ist ein Gerät, das elektrische Energie (elektrische Leistung), die von externer Seite zugeführt wird, in Rotationsenergie (Antriebsenergie) umwandelt, und wird als die Antriebsenergiequelle des Fahrzeugs 3 verwendet. Die Batterie 32 wird zur Verfügung gestellt, um die elektrische Energie an den Motor 31, der als die Antriebsenergiequelle des Fahrzeugs verwendet wird bereitzustellen.
Die Ladesteuereinheit 33 ist mit einem Mikrocomputer konfiguriert, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Backup-RAM, einen (Ein- und Ausgabeschnittstelle) und dergleichen beinhaltet, obwohl diese nicht in den Figuren dargestellt sind. Die CPU führt verschiedene Verarbeitungen durch Ausführen verschiedener Steuerprogramme, die in dem ROM gespeichert sind, durch. Beispielsweise führt die Ladesteuereinheit 33 verschiedene herkömmliche Verarbeitungen, die mit dem Laden der Batterie 32 durch die Ladestation 2 in Beziehung stehen, aus. Die Ladesteuereinheit 33 ist konfiguriert, um einen Ladezustand (state of charge, SOC) der Batterie 32 zu überwachen, und erfasst Informationen über die verbleibende elektrische Lademenge (verbleibende elektrische Energiemenge) der Batterie 32.
Die Ausgabevorrichtung 4 ist konfiguriert, um Informationen über die verbleibende elektrische Lademenge der Batterie 32 des Fahrzeugs 3 auszugeben. Wie in 5 dargestellt, ist die Ausgabevorrichtung 4 konfiguriert, um eine fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41, eine Eingabeeinheit 42 und eine Ausgabeeinheit 43, eine Navigationsinformationserlangungseinheit 44 und eine fahrzeuginterne Steuereinheit 45 zu beinhalten.
Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 kommuniziert mit dem Ladeverwaltungszentrum 1 mittels des Kommunikationsnetzwerks wie beispielsweise dem Internet. Konkret überträgt die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 das Anforderungssignal, das die Übertragung der Verfügbarkeitsinformation anfordert, an das Ladeverwaltungszentrum 1 in Antwort auf den Befehl von der fahrzeuginternen Steuereinheit 45. Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 empfängt und überträgt des Weiteren die Verfügbarkeitsinformationen, die von dem Ladeverwaltungszentrum 1 in Übereinstimmung mit dem Anforderungssignal übertragen werden. Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 wird somit als ein Verfügbarkeitsinformationserfassungsabschnitt betrieben. Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 überträgt das Anforderungssignal für die temporäre Reservierung in Antwort auf einen Befehl von der fahrzeuginternen Steuereinheit 45. Dieses Anforderungssignal fordert die temporäre Reservierung an, welche die Benutzung der festgelegten Ladevorrichtung 23 der Ladestation 2 auf lediglich eine temporäre Benutzung (beispielsweise ein paar Minuten) durch einen festgelegten Benutzer beschränkt. Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 überträgt ebenso das Anforderungssignal für die formale Reservierung in Antwort auf einen Befehl von der fahrzeuginternen Steuereinheit 45. Dieses Anforderungssignal fordert die formale Reservierung an, welche die Benutzung der festgelegten Ladevorrichtung 23 der Ladestation 2 auf lediglich eine Benutzung durch einen festgelegten Benutzer für einen festgelegten Zeitabschnitt beschränkt.
Die Eingabeeinheit 42 ist konfiguriert, um Eingaben von einem Benutzer zu empfangen. Beispielsweise kann die Eingabeeinheit 42 Berührungsschalter oder mechanische Schalter, die mit einer Anzeigevorrichtung integriert sind, behalten, um der fahrzeuginternen Steuereinheit 45 verschiedene Funktionen durch Schaltbedienungen zu befehlen.
Die Ausgabeeinheit 43 ist konfiguriert, um Informationen an die Benutzer auszugeben. Die Ausgabeeinheit 43 wird somit als ein Ausgabeabschnitt betrieben. Beispielsweise kann die Ausgabeeinheit 43 als eine Anzeigevorrichtung konfiguriert sein, die die Informationen durch visuelles Anzeigen von Texten oder Bildern zur Verfügung stellt, oder eine Klangausgabevorrichtung, die die Informationen durch hörbare Klänge zur Verfügung stellt. Die Ausgabeeinheit 43 wird als eine Anzeigevorrichtung angenommen, die Texte und Bilder visuell anzeigt. Die Anzeigevorrichtung kann eine Anzeige einer Navigationsvorrichtung, die in einem Fahrzeug bereitgestellt wird, sein.
Die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt Informationen von der Navigationsvorrichtung, die in dem Fahrzeug 3 bereitgestellt wird. Die Informationen, die die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 von der Navigationsvorrichtung erlangt, beinhalten gegenwärtige Position, Abfahrtspunkt, Kartendaten, Einrichtungen, Routenführung, Fahrtroutenkandidatenroute und dergleichen. Die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 überträgt die erlangten Informationen an die fahrzeuginterne Steuereinheit 45. Die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 ist als ein Positionsinformationserlangungsabschnitt und ein Routeninformationserlangungsabschnitt ausgelegt.
Die gegenwärtige Positionsinformation gibt die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 3 an. Diese gegenwärtige Positionsinformation kann durch einen Positionsdetektor wie beispielsweise einen terrestrischen Magnetsensor, ein Gyroskop, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen GPS-Empfänger einer herkömmlichen Navigationsvorrichtung erfasst werden. Die Abfahrtpunktinformationen und die Zielpunktinformationen entsprechen Koordinaten von Positionen, die jeweils in die Navigationsvorrichtung als der Abfahrtspunkt und der Zielpunkt des Fahrzeugs 3 eingegeben werden.
Die Kartendaten beinhalten Abschnittsdaten und Knotendaten einer Straße. Der Abschnitt verbindet Knoten, wenn jede Straße auf einer Karte durch eine Mehrzahl von Knoten, an denen Straßen kreuzen, abzweigen und einmünden, unterteilt ist. Eine Straße ist durch das Verbinden der Abschnitte gebildet. Die Abschnittsdaten beinhalten eine spezifische Nummer (Abschnitts-ID) zum Spezifizieren eines Abschnitts, eine Abschnittslänge, die eine Länge eines Abschnitts angibt, eine Abschnittsfahrtdauer, eine Abschnittsrichtung, eine Abschnittsorientierung, Knotenkoordinaten (Breitengrade und Längengrade) eines Anfangs und eines Endes des Abschnitts, einen Straßennamen, einen Straßentyp, eine Straßenbreite, eine Anzahl von Fahrspuren, das Vorhandensein und Nichtvorhandensein von Rechts- und Linksabbiegespuren, die Anzahl von Sonderspuren, Geschwindigkeitsbegrenzungen und dergleichen. Die Knotendaten beinhalten eine Knoten-ID, die jedem Knoten, bei dem sich die Straßen auf der Karte kreuzen, einmünden und abzweigen, spezifisch zugewiesen ist, eine Knotenkoordinate, einen Knotennamen, eine verbindende Abschnitts-ID eines Abschnitts, der an der Knotenkoordinate verbunden ist. Die Knotendaten beinhalten des Weiteren verschiedene Daten über einen Typ einer kreuzenden Straße. Die Einrichtungsinformation ist eine Information über einen Typ, einen Namen, eine Adresse und eine Koordinatenposition eines Standorts einer jeden Einrichtung. Die Einrichtungsinformation beinhaltet die Koordinaten der Position des Standorts der Ladestation 2.
Die Zielführungsrouteninformation ist eine Information über eine Zielführungsroute, die als ein Ergebnis der Suche nach einer angemessenen Reiseroute unter Verwendung eines herkömmlichen Dijkstra-Verfahrens in der Navigationsvorrichtung bestimmt wird. Die angemessene Reiseroute wird aus einer Mehrzahl von Routen ausgewählt, die das Fahrzeug 3 fahren kann, basierend auf dem eingegebenen Abfahrtspunkt und dem eingegebenen Zielpunkt. Die angegebene Reiseroute wird ausgewählt, um eine vorbestimmte Bedingung wie z. B. eine Priorität für die Fahrtstrecke oder Fahrtdauer zu erfüllen. Die Fahrtroutenkandidateninformationen sind Informationen über Routen, die das Fahrzeug 3 zurücklegen kann. Die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 ist als ein Abfahrtspunktinformationserlangungsabschnitt und ein Zielpunktinformationserlangungsabschnitt ausgelegt.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 ist mit einem Mikrocomputer konfiguriert, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Backup-RAM, einen (Ein- und Ausgabeschnittstelle) und dergleichen (alle nicht dargestellt) enthält. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45, im Wesentlichen ihre CPU, führt verschiedene Verarbeitungen durch Ausführen verschiedener Steuerprogramme, die in dem ROM gespeichert sind, basierend auf verschiedenen Informationen, die von der Ladesteuereinheit 33, der fahrzeuginternen Kommunikationseinheit 41, der Eingabeeinheit 42 und der Navigationsinformationserlangungseinheit 44 eingegeben werden, aus. Die verschiedenen Verarbeitungen können beispielsweise sein: Berechnung einer erforderlichen gesamten elektrischen Energiemenge, die eine Gesamtmenge von elektrischer Energie angibt, die zum Erreichen des Zielpunkts erforderlich ist, Berechnung einer erforderlichen minimalen elektrischen Energiemenge, Suche nach einer Ladestation, Berechnung einer voraussichtlichen Ankunftszeit an der Station, die die voraussichtliche Zeit der Ankunft an der Ladestation angibt, Berechnung einer erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge, Berechnung einer Ladestartzeit, Berechnung einer voraussichtlichen Ankunftszeit am Ziel, die eine voraussichtliche Zeit der Ankunft am Zielpunkt angibt, Berechnung einer gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge zum Erreichen des Zielpunkts, Prioritätsanzeige, temporäre Reservierung, formale Reservierung, Fehlerkorrektur usw.
In der Berechnungsverarbeitung der erforderlichen gesamten elektrischen Energiemenge zum Erreichen des Zielpunkts erlangt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 Zielführungsrouteninformationen basierend auf den Abfahrtspunktinformationen und den Zielpunktinformationen, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden. Die Zielführungsrouteninformationen geben eine Zielführungsroute, entlang der der Fahrzeug 3 vom Abfahrtpunkt bis zum Zielpunkt geführt wird, an. Beispielsweise können die Zielführungsrouteninformationen die Informationen sein, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 berechnet die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge als die gesamte elektrische Energiemenge, die für das Fahrzeug 3 zum Zurücklegen der Strecke vom Abfahrtspunkt zum Zielpunkt basierend auf den Zielführungsrouteninformationen erforderlich ist. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 ist als ein Berechnungsabschnitt zum Berechnen der erforderlichen gesamten elektrischen Energiemenge ausgelegt. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die Zielpunktinformationen, die durch die Eingabeeinheit 42 eingegeben werden, bei dieser Berechnung verwenden. Die Eingabeeinheit operiert somit als ein Zielpunktinformationserlangungsabschnitt. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann ebenso diese Zielpunktinformationen, die durch eine Eingabeeinheit 42 eingegeben werden, bei anderen Berechnungen verwenden. Die Eingabeeinheit 42 ist somit als ein Zielpunktinformationserlangungsabschnitt ausgelegt.
Für die Berechnung der erforderlichen gesamten elektrischen Energiemenge kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 in ihrem Speicher vorab Informationen über eine durchschnittliche elektrische Energieverbrauchsmenge pro vorbestimmte Strecke der Batterie 32 speichern. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die Gesamtstrecke der Zielführungsroute durch Addieren der Länge jedes Abschnitts der Zielführungsroute basierend auf den Kartendaten, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden, berechnen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge basierend auf der Gesamtstrecke der Zielführungsroute und der durchschnittlichen elektrischen Energieverbrauchsmenge berechnen. Alternativ kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die für jeden Abschnitt der Zielführungsroute bestimmt wird, basierend auf den Kartendaten, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden, erlangen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die elektrische Energieverbrauchsmenge der Batterie 32 für jeden Abschnitt der Zielführungsroute basierend auf der Geschwindigkeitsbegrenzung berechnen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge durch Addieren der berechneten elektrischen Energieverbrauchsmenge jedes Abschnitts berechnen.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 überprüft des Weiteren, ob die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32 des Fahrzeugs 3, die am Abfahrtspunkt verfügbar ist, kleiner ist als die berechnete erforderliche gesamte elektrische Energiemenge. Ist die verbleibende elektrische Energiemenge kleiner als die berechnete erforderliche gesamte Energiemenge, betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um Informationen über eine verbleibende elektrische Energiemenge anzuzeigen, die angeben, dass die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32 unzureichend für das Fahrzeug 3 ist, um mit lediglich der verbleibenden elektrischen Energiemenge der Batterie 32 am Zielpunkt anzukommen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 operiert somit als ein Steuerabschnitt.
Im Fall der Anzeige der Informationen über eine unzureichende verbleibende elektrische Energiemenge durch die Ausgabeeinheit 43 kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43 betreiben, um die Verfügbarkeitsinformationen über die Ladestation 2 basierend auf den Verfügbarkeitsinformationen der Ladestation 2, die durch die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 empfangen werden, anzuzeigen. Somit ist es dem Benutzer möglich, im Hinblick auf die Verfügbarkeit einer jeden Ladestation 2 zu bestimmen, wo die Batterie 32 geladen werden sollte, bevor der Zielpunkt erreicht wird.
In der Berechnungsverarbeitung der erforderlichen minimalen elektrischen Energiemenge erfasst die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 Informationen über den Ort der Ladestation, die am nächsten zum Abfahrtspunkt ist, basierend auf den Abfahrtspunktinformationen und den Einrichtungsinformationen der Kartendaten, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 berechnet die erforderliche minimale elektrische Energiemenge, die erforderlich ist, um die Strecke vom Abfahrtspunkt zur nächsten Ladestation zurückzulegen, basierend auf den erfassten Informationen über den Abfahrtspunkt und die nächste Station. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 operiert somit als Abschnitt zum Erlangen von Informationen über den nächsten Stationsort und ein Abschnitt zum Berechnen der erforderlichen minimalen elektrischen Energiemenge.
Für die Berechnung der erforderlichen minimalen elektrischen Energiemenge basierend auf der Information über den nächsten Stationsort und der Abfahrtspunktinformation kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 eine geradlinige Strecke (kürzeste Strecke) zwischen dem Abfahrtspunkt und dem nächsten Ladestationsort berechnen und des Weiteren die erforderliche minimale elektrische Energiemenge basierend auf der berechneten geradlinigen Strecke und der berechneten durchschnittlichen elektrischen Energieverbrauchsmenge berechnen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann eine Reiseroute (beispielsweise kürzeste Reiseroute) vom Abfahrtspunkt zum nächsten Stationsort bestimmen und die erforderliche minimale elektrische Energiemenge basierend auf einer Strecke der bestimmten Reiseroute und der durchschnittlichen elektrischen Energieverbrauchsmenge berechnen. Alternativ kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 basierend auf der Geschwindigkeitsbegrenzung, die für jeden Abschnitt der bestimmten Reiseroute vorbestimmt ist, die elektrische Energieverbrauchsmenge der Batterie 32 für jeden Abschnitt der bestimmten Reiseroute berechnen und die erforderliche elektrische Energiemenge zum Erreichen des Zielpunkts durch Addieren der berechneten elektrischen Energieverbrauchsmenge jeden Abschnitt berechnen. Die Strecke der bestimmten Reiseroute kann auf gleiche Weise berechnet werden wie in dem Fall einer Zielführungsroute. Die Geschwindigkeitsbegrenzung jedes Abschnitts der bestimmten Reiseroute kann auf gleiche Weise wie in dem Fall der Zielführungsroute erlangt werden. Die Route kann alternativ durch Erlangen der Zielführungsroute durch die Einheit 44 bestimmt werden, wobei die Zielführungsroute durch die Navigationsvorrichtung basierend auf den Abfahrtspunktinformationen und der Informationen über den nächsten Stationsort bestimmt wird.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 überprüft, ob die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32 des Fahrzeugs 3, die am Abfahrtspunkt verfügbar ist, geringer ist als die berechnete erforderliche minimale elektrische Energiemenge. Ist die verbleibende elektrische Energiemenge geringer als die berechnete erforderliche minimale Energiemenge, betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um Ladeanforderungsinformationen, die angeben, dass die Batterie 32 vor Verlassen des Abfahrtspunkts geladen werden muss, als Informationen bezüglich der verbleibenden elektrischen Ladung, d. h. verfügbaren elektrischen Energie, der Batterie 32 anzuzeigen. Ist somit die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32 am Abfahrtspunkt geringer als die minimale elektrische Energiemenge, die für das Fahrzeug erforderlich ist, um vom Abfahrtspunkt zur nächsten Ladestation 2 zu fahren, kann der Benutzer unterrichtet werden, dass die Batterie 32 am Abfahrtspunkt ausreichend aufgeladen werden sollte.
In der Ladestationssuchverarbeitung sucht die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 nach Ladestationen 2, die für das Fahrzeug 3 mit der verbleibenden elektrischen Energie der Batterie 32 erreichbar sind, basierend auf den Informationen über die verbleibenden elektrische Energiemenge, die von der Ladesteuereinheit 33 erlangt werden, den Abfahrtspunktinformationen, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden, und den Einrichtungsinformationen der Kartendaten. Die Ladestation 2, die innerhalb einer Strecke angeordnet ist, die das Fahrzeug 3 mit der verbleibenden elektrischen Energie zurücklegen kann, wird als die erreichbare Ladestation bezeichnet. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann eine Strecke, die das Fahrzeug 3 ausgehend vom Abfahrtspunkt zurücklegen kann, basierend auf der verbleibenden elektrischen Energiemenge und der durchschnittlichen elektrischen Energieverbrauchsmenge berechnen und die erreichbare Ladestation, die sich innerhalb der berechneten Strecke befindet, auswählen. Die Strecke vom Abfahrtspunkt zum Ort der erreichbaren Ladestation 2 kann als geradlinige Strecke oder als die kürzeste Reiseroute vom Abfahrtspunkt zur erreichbaren Ladestation 2 berechnet werden. Alternativ kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 nach der Ladestation 2 suchen, indem sie die elektrische Energiemenge, die erforderlich ist, um vom Abfahrtspunkt zu jedem Ort der Ladestationen 2 zu gelangen, berechnet und die erreichbare Ladestation, für welche die berechnete elektrische Energiemenge geringer ist als die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32, auswählt. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die elektrische Energiemenge, die erforderlich ist, um vom Abfahrtspunkt zu jeder Ladestation 2 zu gelangen, basierend auf einer geradlinigen Strecke vom Abfahrtspunkt zur Ladestation 2 und der durchschnittlichen elektrischen Energieverbrauchsmenge berechnen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann alternativ die elektrische Energiemenge basierend auf einer Strecke einer Reiseroute (beispielsweise der kürzesten Reiseroute) vom Abfahrtspunkt zur Ladestation 2 und der durchschnittlichen elektrischen Energieverbrauchsmenge berechnen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann alternativ die elektrische Energiemenge basierend auf einer Strecke einer Reiseroute (beispielsweise der kürzesten Reiseroute) vom Abfahrtspunkt zur Ladestation 2 und der Geschwindigkeitsbegrenzung in jedem Abschnitt der Reiseroute berechnen.
Bei der Ladestationssuchverarbeitung kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ladestation 2, die darauf begrenzt ist, entlang der Reiseroute des Fahrzeugs 3 zwischen dem Abfahrtspunkt und dem Zielpunkt angeordnet zu sein, basierend auf Fahrtroutenkandidateninformationen, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden, auswählen. Gemäß dieser Verarbeitung kann beim Suchen nach der Ladestation die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ladestationen, die sich entlang einer Route befinden, die das Fahrzeug 3 weniger wahrscheinlich nehmen wird, eliminieren. Somit kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 ausschließlich brauchbare Informationen über die Ladestationen 2 zur Verfügung stellen, indem unnütze Informationen eliminiert werden.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 betreibt die Ausgabeeinheit 43, um die Verfügbarkeitsinformationen über die Ladestation 2 anzuzeigen, die gesucht wird und basierend auf dem Suchergebnis und den Verfügbarkeitsinformationen über die Ladestationen 2, die durch die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 erlangt werden, ausgewählt wird. Die Verfügbarkeitsinformationen über die Ladestation 2, die als ein Ergebnis der Suche ausgewählt wird, können visuell als eine Tabelle angezeigt werden, die einen Ladestationsnamen (beispielsweise Nummern, Symbole oder dergleichen) für jede Ladestation und eine Verfügbarkeitsinformation (beispielsweise JA oder NEIN), die angibt, ob die Ladestation für das Laden verfügbar oder nicht verfügbar ist, korreliert. Die Anzeige der Ladestationen kann auf lediglich die Ladestation begrenzt werden, die verfügbar ist. Eine solche Station wird mit ihrem Stationsnamen angezeigt. Somit können die Ladestationen 2, bei denen es dem Fahrzeug 3 nicht möglich sein wird, sie mit seiner verbleibenden elektrischen Energie der Batterie 32 zu erreichen, von der Anzeige der Verfügbarkeitsinformation eliminiert werden. Als Ergebnis können dem Benutzer durch Eliminieren der unnötigen Informationen ausschließlich die brauchbaren Informationen zur Verfügung gestellt werden.
Bei der Berechnungsverarbeitung der voraussichtlichen Ankunftszeit an der Station, die eine voraussichtliche Zeit der Ankunft an der Ladestation angibt, berechnet die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die voraussichtliche Ankunftszeit an jeder Ladestation 2 basierend auf den Abfahrtspunktinformationen und den Einrichtungsinformationen der Kartendaten, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden, und den Informationen über die geplante Abfahrtszeit des Fahrzeugs 3, die durch die Eingabeeinheit 42 eingegeben wird. Die Eingabeeinheit 42 ist somit als ein Erlangungsabschnitt für die geplante Abfahrtszeit ausgelegt. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 ist somit als ein Berechnungsabschnitt für die voraussichtliche Ankunftszeit an der Ladestation ausgelegt.
Beispielsweise bestimmt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Reiseroute (beispielsweise kürzeste Reiseroute) zu jeder Ladestation 2 basierend auf den Abfahrtspunktinformationen und den Ortsinformationen jeder Ladestation 2 und berechnet eine Fahrtdauer, die benötigt wird, um vom Abfahrtspunkt zu jeder Ladestation 2 zu fahren, basierend auf einer Abschnittsstreckenfahrtdauer jedes Abschnitts. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die voraussichtliche Stationsankunftszeit für jede Ladestation 2 berechnen, indem sie die berechnete Fahrtdauer zu jeder Ladestation 2 zu der geplanten Abfahrtszeit addiert. Die Abschnittsstreckenfahrtdauer für jeden Abschnitt der Reiseroute kann von den Kartendaten, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden, bestimmt werden oder kann durch ein VICS (eingetragene Marke)-Zentrum oder dergleichen erlangt werden.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 betreibt die Ausgabeeinheit 43, um die Verfügbarkeitsinformationen der gesuchten Ladestation 2 und die voraussichtliche Ankunftszeit an einer solchen Ladestation basierend auf dem Suchergebnis der Ladestationssuche und dem Berechnungsergebnis der voraussichtlichen Stationsankunftszeit an der Station anzuzeigen. Beim Anzeigen der Verfügbarkeitsinformationen über die gesuchte Ladestation 2 und der voraussichtlichen Stationsankunftszeit kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 den Namen der Ladestation 2, die zum Laden der Batterie 32 des Fahrzeugs 3 verfügbar ist, sowie die voraussichtliche Stationsankunftszeit, die die voraussichtliche Zeit der Ankunft des Fahrzeugs 3 an einer solchen Ladestation 2 angibt, als eine Liste in der Reihenfolge der voraussichtlichen Zeit der Ankunft von der frühesten bis zur spätesten anzeigen. Die Ladestation entsprechend der frühesten voraussichtlichen Ankunftszeit wird bevorzugt oben in der Liste aufgeführt. Dem Benutzer ist es somit möglich, zu erkennen, an welcher Ladestation das Fahrzeug 3 zum frühesten Zeitpunkt ankommen und die Batterie 32 an einer solchen Ladestation aufladen kann.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die Ausgabeeinheit 43 betreiben, um lediglich die Verfügbarkeitsinformationen bezüglich der Ladestationen 2 anzuzeigen, an denen das Fahrzeug 3 nach der voraussichtlichen Stationsankunftszeit ankommen wird. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann somit die Anzeige der Verfügbarkeitsinformationen der Ladestation 2 eliminieren, an der das Fahrzeug 3 vor Erreichen der Ladestation ankommen wird. Durch diese Eliminierung der Ausgabe von unnötigen Informationen können dem Benutzer ausschließlich brauchbare Informationen bereitgestellt werden. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 berechnet die erforderliche ergänzende elektrische Energiemenge (erforderliche zusätzliche Lademenge), mit der die Batterie 32 an der Ladestation 2 zusätzlich aufgeladen werden muss, damit das Fahrzeug 3 von der Ladestation 2 zum Zielpunkt fahren kann. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 ist somit als ein Berechnungsabschnitt für eine erforderliche ergänzende elektrische Energiemenge (nachfolgend auch Sollergänzungsenergiemengenberechnungsabschnitt genannt) ausgelegt.
Beispielsweise kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die erforderliche elektrische Energiemenge, die für das Fahrzeug 3 erforderlich ist, um vom Abfahrtspunkt zum Ort der Ladestation 2 zu fahren, berechnen und diese berechnete erforderliche elektrische Energiemenge von der verbleibenden elektrischen Energiemenge der Batterie 32 subtrahieren. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 berechnet somit die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32, die zur Zeit der Ankunft an der Ladestation 2 verfügbar ist. Auf gleiche Weise wie die Berechnung der elektrischen Energiemenge, die erforderlich ist, um vom Abfahrtspunkt zum Ort der Ladestation 2 zu fahren, berechnet die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 eine erforderliche elektrische Energiemenge, die für das Fahrzeug 3 erforderlich ist, um vom Ort der Ladestation 2 zum Zielpunkt zu fahren, basierend auf den Ortsinformationen der Ladestation 2 und den Zielpunktinformationen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die erforderliche ergänzende elektrische Energiemenge durch Subtrahieren der verbleibenden elektrischen Energiemenge, die zur Zeit der Ankunft an der Ladestation 2 verfügbar ist, von der elektrischen Energiemenge, die erforderlich ist, um von der Ladestation 2 zum Zielpunkt zu gelangen, berechnen.
Bei der Berechnungsverarbeitung der Ladestartzeit berechnet die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ladestartzeit, zu welcher das Laden begonnen werden kann, um die Batterie 32 durch die Ladestation 2 auf die erforderliche Lademenge aufzuladen, basierend auf der Verfügbarkeitsinformation der Ladestation 2, die durch die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 empfangen wird, und der erforderlichen Lademenge, die bei der Berechnung der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge berechnet wird. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 ist somit als ein Ladestartzeitberechnungsabschnitt ausgelegt.
Beispielsweise sucht die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 nach einem Zeitabschnitt, in dem die Batterie 32 kontinuierlich geladen werden kann, um die erforderliche ergänzende elektrische Energiemenge hinzuzufügen, basierend auf der voraussichtlichen Stationsankunftszeit, Informationen über Zeitabschnitte, in denen die Ladevorrichtung 23 der Ladestation 2 verfügbar ist und der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge. Dieser Zeitabschnitt ist einer von Zeitabschnitten, in denen die Ladevorrichtung 23 nach der voraussichtlichen Stationsankunftszeit des Fahrzeugs 3 verfügbar ist. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 bestimmt die Ladestartzeit in dem frühesten Zeitabschnitt unter den gesuchten Zeitabschnitten.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 betreibt die Ausgabeeinheit 43, um die Verfügbarkeitsinformation, die als ein Ergebnis der Ladestationssuche erlangt wird, und die berechnete Ladestartzeit der Ladestation 2 anzuzeigen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann als die Verfügbarkeitsinformationen und die Ladestartzeit der Ladestation 2 Namen der verfügbaren Ladestationen und jeweiligen Ladestartzeiten in einer Liste in der Reihenfolge der Zeiten der Ladestartzeiten anzeigen. Die früheste Zeit wird bevorzugt am Anfang der Liste angezeigt. Somit kann der Benutzer erkennen, an welcher Ladestation die Batterie 32 des Fahrzeugs 3 mit einer Menge, die der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge entspricht, am frühesten aufgeladen werden kann. Der Benutzer kann das erforderliche ergänzende Laden zur frühesten Zeit durch Anfahren einer solchen Ladestation abschließen. Der Benutzer kann somit die Wartezeit zum Beginnen des Ladens der Batterie 32 durch Auswählen der Ladestation 2, bei welcher das Laden am frühesten begonnen werden kann, minimieren.
Bei der Berechnungsverarbeitung der voraussichtlichen Zielankunftszeit berechnet die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 eine voraussichtliche Zeit der Ankunft am Zielpunkt, zu welcher das Fahrzeug 3 nach Laden der Batterie 32 ankommen wird, um die erforderliche ergänzende elektrische Energiemenge an der Ladestation 2 hinzuzufügen, basierend auf der Verfügbarkeitsinformation der Ladestation 2, die durch die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 empfangen wird, der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge, die bei der Berechnung der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge berechnet wird, und der Einrichtungsinformation und der Zielpunktinformation der Kartendaten, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 ist somit als ein Berechnungsabschnitt für eine voraussichtliche Zielankunftszeit ausgelegt.
Beispielsweise berechnet die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 eine Ladevollendungszeit, zu welcher das Laden der Batterie 32 zum Zweck des Hinzufügens der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge vollendet sein wird, basierend auf der Ladestartzeit, die bei der Ladestartzeitberechnung berechnet wird, und der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 berechnet des Weiteren eine Fahrtdauer, die das Fahrzeug 3 benötigt, um von der Ladestation 2 zum Zielpunkt zu fahren, basierend auf den Ortsinformationen über die Ladestation 2 und den Zielpunktinformationen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann die voraussichtliche Zielankunftszeit durch Addieren der Fahrtdauer von der Ladestation 2 zum Zielpunkt zu der Ladevollendungszeit berechnen. Die Zeit, die für das ergänzende Laden der Batterie 32 erforderlich ist, kann im Verhältnis zur erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge berechnet werden. Die Fahrtdauer von der Ladestation 2 zum Zielpunkt kann auf gleiche Weise wie in dem Fall der Berechnung der Fahrtdauer vom Abfahrtspunkt zur Ladestation 2 berechnet werden.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 betreibt die Ausgabeeinheit 43, um die Verfügbarkeitsinformationen, die als ein Ergebnis der Ladestationssuche erlangt werden, und die voraussichtliche Zielankunftszeit, die bei der Berechnung der voraussichtlichen Zielankunftszeit berechnet wird, anzuzeigen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann als die Verfügbarkeitsinformationen und die voraussichtliche Zielankunftszeit Namen der verfügbaren Ladestationen und der entsprechenden voraussichtlichen Ankunftszeiten am Zielpunkt in einer Liste in der Reihenfolge der voraussichtlichen Zielankunftszeit ausgehend vom Anfang der Liste anzeigen. Der Benutzer kann somit erkennen, welche der Ladestationen 2 die früheste Ankunft am Zielpunkt ermöglicht, und der Benutzer kann durch Aufladen der Batterie 32 an einer derartigen Ladestation 2, wie sie am Anfang der Liste angezeigt wird, in der kürzesten Zeit am Zielpunkt ankommen.
Bei der Berechnungsverarbeitung der gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge zum Erreichen des Zielpunkts berechnet die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die gesamte elektrische Energieverbrauchsmenge zum Erreichen des Zielpunkts, die für das Fahrzeug 3 erforderlich ist, um am Zielpunkt über die Ladestation 2 anzukommen, basierend auf den Abfahrtspunktinformationen, den Zielpunktinformationen und den Einrichtungsinformationen der Kartendaten, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 ist somit als ein Berechnungsabschnitt zum Berechnen der gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge ausgelegt.
Beispielsweise kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 eine Reiseroute vom Abfahrtspunkt zum Zielpunkt über die Ladestation (mit der Ladestation als Zwischenstopp) basierend auf den Abfahrtspunktinformationen, den Zielpunktinformationen und den Ortsinformationen der Ladestation 2 bestimmen und kann die gesamte elektrische Energieverbrauchsmenge zum Erreichen des Zielpunkts basierend auf der Strecke der bestimmten Reiseroute und der durchschnittlichen elektrischen Energieverbrauchsmenge berechnen. Alternativ kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die gesamte elektrische Energieverbrauchsmenge durch Berechnen der elektrischen Energieverbrauchsmenge in jedem Abschnitt der bestimmten Reiseroute basierend auf der Geschwindigkeitsbegrenzung, die in Übereinstimmung mit jedem Abschnitt in der Reiseroute vorliegt, berechnen.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 betreibt die Ausgabeeinheit 43, um die Verfügbarkeitsinformationen über die Ladestation 2, die als ein Ergebnis der Ladestationssuche und der gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge erlangt werden, anzuzeigen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann als die Verfügbarkeitsinformationen und die gesamte elektrische Energieverbrauchsmenge Namen der verfügbaren Ladestationen und die gesamte entsprechende elektrische Energieverbrauchsmenge in einer Liste in der Reihenfolge der gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge anzeigen. Die Ladestation 2, die der geringsten gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge entspricht, wird bevorzugt am Anfang der Liste aufgeführt. Der Benutzer kann somit erkennen, welche der Ladestationen 2 die Ankunft am Zielpunkt mit der geringsten gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge ermöglichen kann, und der Benutzer kann mit der geringsten gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge am Zielpunkt ankommen, indem die Batterie 32 an einer derartigen Ladestation 2, wie sie am Anfang der Liste aufgeführt ist, geladen wird. Es ist somit möglich, den Zielpunkt zu erreichen, indem die Ladekosten auf das geringstmögliche reduziert werden.
Die Informationen, die durch die Ausgabeeinheit 43 zusammen mit der Ladestationsverfügbarkeitsinformationen angezeigt werden, können eine Fahrtdauer zur Ladestation 2, die als Ergebnis der Ladestationssuche bestimmt wird, zusätzlich zu der voraussichtlichen Stationsankunftszeit, der Ladestartzeit, der voraussichtlichen Zielankunftszeit und der gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge sein.
Bei der Prioritätsanzeigeverarbeitung ordnet die fahrzeuginterne Steuereinheit 45, wenn es zwei oder mehrere Typen von Informationen gibt, die durch die Ausgabeeinheit 43 zusammen mit den Verfügbarkeitsinformationen anzuzeigen sind, die Reihenfolge der Anzeige derartiger Informationen neu, die durch die Eingabeeinheit 42 in Übereinstimmung mit der Eingabe des Benutzers empfangen werden, der bestimmt, welche aus einer Mehrzahl von Informationen mit Priorität angezeigt werden sollte. Beispielsweise wird angenommen, dass der Benutzer durch die Eingabeeinheit 42 die voraussichtliche Zielankunftszeit auswählt, um mit Priorität angezeigt zu werden, in dem Fall, dass durch die Ausgabeeinheit 43 vier Typen von Informationen angezeigt werden, welche die Fahrtdauer, die voraussichtliche Stationsankunftszeit, die Ladestartzeit und die voraussichtliche Zielankunftszeit sind. In diesem Fall kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43 betreiben, um einen Satz von Informationen anzuzeigen, der den Namen der unter den Ladestationen 2 verfügbaren Ladestation 2, die als ein Ergebnis der Ladestationssuche erlangt wird, die Fahrtdauer, die voraussichtliche Stationsankunftszeit, die Ladestartzeit und die voraussichtliche Zielankunftszeit enthält, während jeder Satz von Informationen in der Reihenfolge der frühesten der voraussichtlichen Zielankunftszeit aufgelistet wird. Die Eingabeeinheit 42 ist somit als ein Empfangsabschnitt für eine Prioritätseingabe ausgelegt.
Bei der Verarbeitung von temporären Reservierungen betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41, um automatisch das Anforderungssignal für die temporäre Reservierung der Ladestation 2 zu übertragen, die am Anfang der Liste aufgeführt ist, da die die höchste Priorität in der Prioritätsanzeigeverarbeitung hat. Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 ist somit als ein Übertragungsabschnitt für ein Anforderungssignal einer temporären Reservierung ausgelegt. Beispielsweise kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 den Kommunikationsabschnitt 41 betreiben, um das Anforderungssignal einer temporären Reservierung für die Ladestation 2, welche die früheste voraussichtliche Zielankunftszeit bereitstellen wird, automatisch zu übertragen, in dem Fall, dass die Ladestationen 2 von oben in der Reihenfolge der früheren voraussichtlichen Zielankunftszeiten in der Prioritätsanzeigeverarbeitung aufgeführt sind. Die Ladestation 2, insbesondere die Ladevorrichtung 23 einer derartigen Ladestation, die von der temporären Reservierung betroffen ist, kann basierend auf der individuellen Ladestations-ID oder dergleichen bestimmt werden. Der Benutzer, der die temporäre Reservierung anfordert, kann basierend auf der individuellen Fahrzeug-ID oder dergleichen bestimmt werden. Somit kann die Ladestation 2, die der Benutzer am wahrscheinlichsten als die Ladestation 2 zum Laden der Batterie 32 auswählen wird, temporär als der Ladepunkt für die Batterie 32 auf automatische Weise reserviert werden. Es ist somit möglich, zu vermeiden, dass eine solche Ladestation 2 durch andere Benutzer reserviert wird, bevor sie tatsächlich durch den Benutzer reserviert wird.
Bei der Verarbeitung der formalen Reservierung betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41, um das Signal einer formalen Reservierung für die Ladestation 2 zu übertragen, die gegenwärtig durch den Benutzer mittels der Eingabeeinheit 42 ausgewählt ist. Der Benutzer kann somit die Ladestation 2 für die formale Reservierung basierend auf der Liste der Ladestationen 2, die als ein Ergebnis der Ladestationssuchverarbeitung erlangt werden und auf der Ausgabeeinheit 43 mit den Verfügbarkeitsinformationen, der voraussichtlichen Stationsankunftszeit, der Ladestartzeit, der voraussichtlichen Zielankunftszeit, der gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge, der Fahrtdauer zur Ladestation 2 und dergleichen angezeigt werden, auswählen. Die Eingabeeinheit 42 ist somit als ein Empfangsabschnitt für eine Ladestationsauswahleingabe (nachfolgend auch als Ladestationsauswahleingabeempfangsabschnitt bezeichnet) ausgelegt. Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 ist als ein Übertragungsabschnitt für ein Anforderungssignal einer formalen Reservierung ausgelegt. Auf gleiche Weise wie bei der Verarbeitung für die temporäre Reservierung kann die Ladestation 2, insbesondere die Ladevorrichtung 23 einer solchen Ladestation, die von der formalen Reservierung betroffen ist, basierend auf der individuellen Ladestations-ID oder dergleichen bestimmt werden. Der Benutzer, der die formale Reservierung anfordert, kann basierend auf der individuellen Fahrzeug-ID oder dergleichen bestimmt werden.
Bei der Störungskorrekturverarbeitung korrigiert die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 elektrische Energiemengen, die zum Fahren benötigt werden, basierend auf Störungen, welche die elektrische Energieverbrauchsmenge der Batterie 32 des Fahrzeugs 3 beeinträchtigen, um die vorstehende Verarbeitung für die Berechnung der erforderlichen gesamten elektrischen Energiemenge, die Berechnung der erforderlichen minimalen elektrischen Energiemenge, die Suche nach der Ladestation, die Berechnung der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge, die Berechnung der gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge und dergleichen durchzuführen. Konkret erlangt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 Störungsinformationen, indem sie Eingaben von Typen von Störungen, die in Betracht zu ziehen sind, empfängt, bestimmt die Korrekturmenge gemäß den erlangten Störungsinformationen und korrigiert die elektrischen Energiemengen, die für das Fahrzeug 3 zum Fahren erforderlich sind. Die Korrekturmenge kann mit Bezug auf Tabellendaten, die die Beziehung zwischen dem Störungstyp und der Korrekturmenge definieren, wie exemplarisch in 6 dargestellt ist, bestimmt werden. Die Eingabeeinheit 42 ist somit als ein Abschnitt zum Erlangen von Störungsinformationen (nachfolgend auch als Störungsinformationserlangungsabschnitt bezeichnet) ausgelegt.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die elektrische Energiemenge, die zum Fahren erforderlich ist, gemäß den Störungsinformationen, welche die elektrische Energieverbrauchsmenge der Batterie 32 des Fahrzeugs 3 beeinträchtigt, korrigiert. Die elektrische Energie, die zum Fahren erforderlich ist, kann im Hinblick auf den Einfluss von Störungen auf einen angemesseneren Wert korrigiert werden. Als Ergebnis kann die Verarbeitung für die Berechnung der erforderlichen gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge zum Erreichen des Zielpunkts, die Berechnung der erforderlichen minimalen elektrischen Energieverbrauchsmenge, die Suche der Ladestation, die Berechnung der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge und die Berechnung der gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge genauer durchgeführt werden.
6 ist ein Beispiel einer Tabelle, welche die Beziehung zwischen den Typen von Störungen und der elektrischen Energieverbrauchsmenge definiert. In dieser Tabelle sind Betriebsart und elektrische Energieverbrauchsmenge (W) bezüglich jeder externen Vorrichtung, die eine Störung darstellt, gespeichert. Beispielsweise ist „Klimaanlage (A/C)” derart definiert, dass diese 800 W in der Betriebsart maximales Kühlen und 1,2 kW in der Betriebsart maximales Heizen verbraucht. „Scheibenwischer” ist derart definiert, dass dieser 62 W in der Niedriggeschwindigkeitswischbetriebsart (Lo) und 69 W in der Hochgeschwindigkeitswischbetriebsart (Hi) verbraucht. „Fahrtlicht” ist derart definiert, dass dieses 70 W in der Betriebsart EIN verbraucht. „Radio” ist derart definiert, dass dieses 57 W in der Betriebsart EIN verbraucht. „Navigation” ist derart definiert, dass diese 7 W in der Betriebsart EIN verbraucht.
Anstelle des Definierens der Beziehung zwischen den Störungen und den elektrischen Energieverbrauchsmengen in der Tabellenform kann die Beziehung zwischen den Störungen und den Koeffizienten, die als Multiplikatoren für die elektrische Energie, die zum Fahren benötigt wird, verwendet werden, in einer Tabellenform definiert sein.
Die Störungsinformationen können manuell eingegeben werden, um durch die Eingabevorrichtung 4 empfangen zu werden, so dass die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Störungsinformationen erlangen können. Alternativ können die Störungsinformationen von verschiedenen Sensoren und Schaltern, die im Fahrzeug 3 vorgesehen sind, der fahrzeuginternen Steuereinheit 45 automatisch zur Verfügung gestellt werden.
Der Betrieb der Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4 wird des Weiteren mit Bezug auf das Ablaufdiagramm in 7 beschrieben.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 überprüft bei Schritt S1, ob die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4 eingeschaltet ist. Ist die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4 eingeschaltet (Ja), wird Schritt S2 ausgeführt. Ist die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4 nicht eingeschaltet (Nein), wird Schritt 1 wiederholt.
Bei Schritt S2 betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um die verbleibende elektrische Lademenge (verbleibende elektrische Energiemenge) der Batterie 32 des Fahrzeugs 3 am Abfahrtspunkt und die Abfrage, ob der Benutzer den Zielpunkt festlegen wird, anzuzeigen. Bis die Anzeige der verbleibenden elektrischen Energiemenge am Abfahrtspunkt ausgeführt wird, kann die Ausgabeeinheit 43 eine Nachricht anzeigen, die angibt, wie in 8 dargestellt, dass die Informationen abgerufen (erlangt) werden. Als die Anzeige der verbleibenden elektrischen Energiemenge am Abfahrtspunkt kann, wie in 9 dargestellt, der Ladepegel (%), die zurücklegbare Strecke (km) oder ein Messinstrument, das den Ladezustand angibt, als der gegenwärtige Ladezustand (die gegenwärtig verbleibende elektrische Energiemenge) der Batterie 32 vorgesehen sein. Des Weiteren kann ein Berührungsschalter für eine Abfrage, ob der Zielpunkt festgelegt werden wird, angezeigt werden. Die zurücklegbare Strecke, die das Fahrzeug 3 in der Lage sein wird, mit der verbleibenden elektrischen Energie zurückzulegen, kann basierend auf der verbleibenden elektrischen Energiemenge und der durchschnittlichen elektrischen Energieverbrauchsmenge berechnet werden.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 überprüft bei Schritt S3, ob die Eingabeeinheit 42 die Eingabe des Berührungsschalters zum Festlegen des Zielpunkts akzeptiert hat. Wird eine solche Anforderung akzeptiert (Ja), wird Schritt S4 durchgeführt. Wird die Abfrage nicht akzeptiert (Nein), werden keine weiteren Schritte durchgeführt. Der Zielpunkt kann festgelegt werden, indem der Name und die Adresse oder dergleichen des Zielpunkts durch die Eingabeeinheit 42 eingegeben werden.
Bei Schritt S4 betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um eine Nachricht anzuzeigen, die anfragt, wie in 10 dargestellt, ob der Benutzer die Störungskorrekturverarbeitung anfordern wird. Wird die Anforderung der Störungskorrekturverarbeitung durch die Eingabeeinheit 42 empfangen (Ja), wird Schritt S5 ausgeführt. Wird eine solche Anforderung durch die Eingabeeinheit 42 nicht empfangen (Nein), wird Schritt S6 ausgeführt.
Bei Schritt S5 betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um eine Nachricht anzuzeigen, die dem Benutzer empfiehlt, den Typ der Störungen, die in Betracht gezogen werden sollen, auszuwählen. Die Korrekturmenge wird in Übereinstimmung mit der Störung bestimmt, die der Benutzer ausgewählt und eingegeben hat, um in Betracht gezogen zu werden. Die Störungsauswahlanzeige kann eine Anzeige eines Berührungsschalters sein, wie in 11 dargestellt, den der Benutzer auswählen kann. In dem Beispiel gemäß 11 beinhalten die Störungen „Zeitabschnitt”, „Klimaanlage (A/C)”, „Wetter” und „Audio”. Für den „Zeitabschnitt” ist entweder „Tag (Fahrtlicht: AUS)” oder „Abend/Nacht (Fahrtlicht: EIN)” auswählbar. Für „A/C” ist „AUS” „Kühlung” oder „Heizung” auswählbar. Für „Wetter” ist „schön (kein Scheibenwischer)”, „leichter Regen (Scheibenwischer: Niedrig)” oder „heftiger Reger (Scheibenwischer: Hoch)” auswählbar. Für „Audio” ist „EIN” oder „AUS” auswählbar.
In dem Beispiel gemäß 11 werden jeweils „Abend/Nacht”, „Kühlung”, „schön” und „EIN” bezüglich „Zeitabschnitt”, „A/C”, „Wetter” und „Audio” ausgewählt. Gemäß diesem Beispiel ausgewählter Störungen wird der Korrekturwert bei der Störungskorrekturverarbeitung bezüglich der Tabellendaten, die in 6 auf folgende Weise dargestellt sind, berechnet. Da „Abend/Nacht (Fahrtlicht: EIN)” als „Zeitabschnitt” ausgewählt ist, wird auf die elektrische Energie 70 W von „Fahrtlicht: EIN (Hi)” Bezug genommen. Da „Kühlung” als „A/C” ausgewählt ist, wird auf die elektrische Energie 800 W von „maximale Kühlung” Bezug genommen. Da „schön” als „Wetter” ausgewählt ist, wird die elektrische Energie 0 W (kein Scheibenwischerbetrieb) als Defaultwert festgelegt. Da „EIN” als „Audio” ausgewählt ist, wird auf die elektrische Energie 57 W eines Radioempfängers Bezug genommen. Der Korrekturwert wird schließlich als 927 W (= 70 W + 800 W + 0 W + 57 W) in der Störungskorrekturverarbeitung bestimmt. Der Korrekturwert wird als 0 W bestimmt, wenn keine Eingabe durch die Eingabeeinheit 42 für die Störungskorrektur empfangen wird.
Bei Schritt S6 wird die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 eine erste Informationserlangungsverarbeitung durch. Bei dieser ersten Informationserlangungsverarbeitung erlangt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Abfahrtspunktinformationen, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt wird, die Informationen über die verbleibende elektrische Energie, die durch die Ladesteuereinheit 33 erlangt werden, die Zielpunktinformationen, die durch die Eingabeeinheit 42 empfangen werden, und die Störungsinformationen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 erlangt des Weiteren die Zielführungsrouteninformationen von der Navigationsinformationserlangungseinheit 44 basierend auf den Abfahrtspunktinformationen und den Zielpunktinformationen. Die Zielführungsrouteninformationen müssen nicht von der Navigationsvorrichtung, die im Fahrzeug angebracht ist, erlangt werden, sondern können ebenso von einem Datenzentrum oder dergleichen, welches die Zielführungsroute außerhalb des Fahrzeugs bestimmt, mittels der fahrzeuginternen Kommunikationseinheit 41 erlangt werden.
Bei Schritt S7 führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Berechnung der erforderlichen gesamten elektrischen Energiemenge durch, die für die Ankunft am Zielpunkt erforderlich sein wird. Bei Schritt S8 überprüft die fahrzeuginterne Steuereinheit 45, ob die verbleibende elektrische Energie der Batterie 32 des Fahrzeugs 3, die am Abfahrtspunkt verfügbar ist, geringer ist als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge, die bei Schritt S7 berechnet wird. Ist die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32 geringer als erforderliche gesamte elektrische Energiemenge (Ja), wird Schritt S9 durchgeführt, um die erforderliche minimale elektrische Energie zum Erreichen einer Ladestation 2 zu berechnen. Ist die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie nicht geringer als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge (Nein), werden keine weiteren Schritte ausgeführt.
Während der Ausführung der Schritte S6 bis S8 kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43 betreiben, um beispielsweise anzuzeigen, dass die Überprüfung, ob das Fahrzeug 3 den Zielpunkt mit lediglich der verbleibenden elektrischen Energiemenge der Batterie 32 erreichen kann, in Bearbeitung ist. Ein derartiges Beispiel ist in 12 dargestellt. Ist die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32 nicht geringer als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge (S8: Nein), kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43 betreiben, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug 3 in der Lage sein wird, den Zielpunkt mit lediglich der verbleibenden elektrischen Energie der Batterie 32 zu erreichen.
Bei Schritt S9 führt die Steuereinheit 45 die Verarbeitung für die Berechnung der erforderlichen minimalen elektrischen Energiemenge durch, um die erforderliche minimale elektrische Energie, die für das Erreichen einer Ladestation erforderlich ist, zu berechnen. Dann überprüft die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 bei Schritt S10, ob die verbleibende elektrische Energiemenge geringer ist als die erforderliche minimale elektrische Energiemenge. Ist die verbleibende elektrische Energiemenge geringer als die erforderliche minimale elektrische Energiemenge (Ja), das heißt, wenn das Fahrzeug 3 nicht in der Lage sein wird, eine der Ladestationen 2 zu erreichen, führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 Schritt S12 durch. Ist die verbleibende elektrische Energiemenge nicht geringer als die erforderliche minimale elektrische Energiemenge (Nein), führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 Schritt S11 durch.
Bei Schritt S11 betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um Informationen über unzureichende elektrische Ladung anzuzeigen, die angeben, dass die verbleibende elektrische Energie der Batterie 32 unzureichend ist und ergänzt werden sollte. Als die Anzeige der Informationen über die unzureichende elektrische Ladung kann, wie in 13 dargestellt, der Ladepegel (%), die zurücklegbare Strecke (km) oder ein Messinstrument, das den Ladezustand angibt, als die gegenwärtige verbleibende elektrische Energiemenge (der gegenwärtige Ladezustand) der Batterie 32 bereitgestellt werden. Des Weiteren können Berührungsschalter als Abfragen angezeigt werden, ob der Zielpunkt angezeigt werden soll und ob die Ladestation 2, die das Fahrzeug 3 in der Lage sein wird, mit der verbleibenden elektrischen Energie der Batterie 32 zu erreichen, gesucht werden soll.
Bei Schritt S12 betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um die Ladeanforderungsinformationen anzuzeigen, die angeben, dass die Batterie 32 geladen werden sollte, bevor begonnen wird, vom Abfahrtspunkt abzufahren. Diese Anzeige empfiehlt dem Benutzer somit, die Batterie 32 am Abfahrtspunkt oder sofort aufzuladen. Die Ladeanforderungsinformationen können nach den Informationen über unzureichende elektrische Ladung oder zusammen mit diesen angezeigt werden. Bei Schritt S12 ist es bevorzugt, den Berührungsschalter zur Abfrage, ob die Ladestationen gesucht werden sollen, nicht anzuzeigen.
Nach Schritt S11 überprüft die fahrzeuginterne Steuereinheit 45, ob die Ladestationssuche durch den Berührungsschalter, der auf der Eingabeeinheit 42 bei Schritt S11 angezeigt ist, angefordert wird. Wird eine Suche angefordert (Ja), wird Schritt S14 ausgeführt. Wird keine derartige Suchanfrage in die Eingabeeinheit 42 eingegeben (Nein), werden keine weiteren Schritte ausgeführt.
Bei Schritt S14 betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um eine Anzeige (Prioritätsauswahlanzeige), wie in 14 dargestellt, als ein Beispiel zur Verfügung zu stellen. Diese Anzeige empfiehlt dem Benutzer, Informationen zu wählen, die mit Priorität unter einer Mehrzahl von verfügbaren Informationen, die auf der Ausgabeeinheit 43 angezeigt werden, angezeigt werden sollen. Die verfügbaren Informationen entsprechen den Anzeigeinformationen. Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 bestimmt den Typ der Anzeige, der mit einer Priorität gemäß der Eingabe des Benutzers, der die Informationen auswählt, die priorisiert werden sollen, versehen werden sollte. Als die Prioritätsauswahlanzeige kann, wie in 14 dargestellt, eine Berührungsschalteranzeige zur Verfügung gestellt werden, so dass der Benutzer den Typ der Anzeige, die priorisiert werden soll, auswählen kann. In dem Beispiel gemäß 14 beinhaltet die Berührungsschalteranzeige die folgenden drei Typen von Posten:
„Priorität für Ankunftszeit an der Ladestation”, welcher die voraussichtliche Ankunftszeit an der Station priorisiert;
„Priorität für Ladestartzeit”, welcher die Startzeit des Ladens der Batterie 32 priorisiert; und
„Priorität für voraussichtliche Zielankunftszeit”, welcher die voraussichtliche Zielankunftszeit priorisiert.
Die Informationen, die durch die Ausgabeeinheit 43 zusätzlich zu den verfügbaren Informationen angezeigt werden, werden als vier Typen angenommen, d. h. die Fahrtdauer, die voraussichtliche Ankunftszeit an der Station, die Ladestartzeit und die voraussichtliche Zielankunftszeit. Es wird weiter angenommen, dass die Anzeige, die priorisiert werden kann, auf drei Informationen begrenzt ist, d. h. die Ankunftszeit an der Station, Ladestartzeit und die voraussichtliche Zielankunftszeit. Das heißt, die Fahrtdauer ist nicht priorisiert.
Bei Schritt S15 führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 eine zweite Informationserlangungsverarbeitung durch. Bei dieser Verarbeitung erlangt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 Informationen, die in einer zusätzlichen Informationsberechnungsverarbeitung wie nachstehend beschrieben verwendet werden. Beispielsweise erlangt bei der zweiten Informationserlangungsverarbeitung die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 des Weiteren die Kartendaten und die Fahrtroutenkandidateninformationen, die durch die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 erlangt werden, sowie die Informationen über die Verfügbarkeit der Ladestation, die durch die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 und dergleichen empfangen werden.
Bei Schritt S16 führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ladestationssuchverarbeitung aus. Bei Schritt S17 führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Berechnungsverarbeitung der erforderlichen zusätzlichen Informationen bezüglich der Ladestation 2, die als ein Ergebnis der Ladestationssuchverarbeitung bestimmt wird, aus. Bei der Berechnungsverarbeitung der erforderlichen zusätzlichen Informationen bezüglich der Ladestation 2, die als ein Ergebnis der Ladestationssuchverarbeitung erlangt wird, führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Berechnungsverarbeitung der voraussichtlichen Ankunftszeit an der Station, die Berechnungsverarbeitung der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge, die Berechnungsverarbeitung der gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge und dergleichen durch. In dieser Ausführungsform wird angenommen, dass die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Fahrtdauer, die voraussichtliche Ankunftszeit an der Station, die Ladestartzeit und die voraussichtliche Zielankunftszeit berechnet, indem sie die Berechnungsverarbeitung der voraussichtlichen Ankunftszeit an der Station, die Berechnungsverarbeitung der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge, die Berechnungsverarbeitung der Ladestartzeit und die Berechnungsverarbeitung der voraussichtlichen Zielankunftszeit durchführt.
In diesem Beispiel wird angenommen, dass vier Ladestationen 2, die mit den Stationsnamen A, B, C und D angegeben sind, wie in 15 dargestellt, als ein Ergebnis der Ladestationssuchverarbeitung erlangt werden. 15 stellt schematisch die Beziehung zwischen den Orten der vier Ladestationen A, B, C und D und dem Zielpunkt dar. Die Fahrtdauer wird als 5 Minuten vom Abfahrtspunkt zur Ladestation A, 10 Minuten von der Ladestation A zur Ladestation B, 10 Minuten von der Ladestation B zur Ladestation C, 5 Minuten von der Ladestation B zur Ladestation D, 25 Minuten von der Ladestation C zum Zielpunkt und 5 Minuten von der Ladestation D zum Zielpunkt angenommen. Vom Fahrzeug 3 wird angenommen, dass es sich für eine Dauer von 10 Minuten an jeder der Stationen A bis D aufhält, um die Batterie 32 für die erforderliche ergänzende elektrische Energie aufzuladen.
Es wird in diesem Beispiel ebenso angenommen, dass bei der Berechnungsverarbeitung der voraussichtlichen Ankunftszeit an der Station die voraussichtlichen Ankunftszeiten an der Station berechnet werden, um 14:05 für A, 14:15 für B, 14:25 für C und 14:30 für D zu sein. Es wird weiter angenommen, dass bei der Berechnungsverarbeitung der Ladestartzeit die Ladestartzeiten berechnet werden, um 14:35 für A, 14:45 für B, 14:35 für C und 14:34 für D zu sein. Weiter wird angenommen, dass bei der Berechnungsverarbeitung der voraussichtlichen Zielankunftszeit die voraussichtlichen Zielankunftszeiten als 14:15 über A, 15:25 über B, 15:00 über C und 14:50 über D berechnet werden.
Bei Schritt S18 führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Prioritätsanzeigeverarbeitung durch. Wird bei Schritt S14 beispielsweise „Priorität für Ankunftszeit an der Ladestation” ausgewählt, betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um eine Anzeige wie in 16 dargestellt zur Verfügung zu stellen. Die Ladestationen sind von oben nach unten in der Reihenfolge A, B, C, D basierend auf der frühesten Reihenfolge der voraussichtlichen Ankunftszeit an der Station aufgeführt. Wird „Priorität für Ladestartzeit” bei Schritt S14 ausgewählt, betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um eine Anzeige wie in 17 dargestellt zur Verfügung zu stellen. Die Ladestationen sind von oben nach unten in der Reihenfolge C, D, A, B basierend auf der frühesten Reihenfolge der Ladestartzeit aufgeführt. Wird bei Schritt S14 „Priorität für voraussichtliche Zielankunftszeit” ausgewählt, betreibt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Ausgabeeinheit 43, um eine Anzeige wie in 18 dargestellt zur Verfügung zu stellen. Die Ladestationen sind von oben nach unten in der Reihenfolge D, C, A, B basierend auf der frühesten Reihenfolge der voraussichtlichen Zielankunftszeit aufgeführt.
Bei Schritt S19 führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Verarbeitung für die temporäre Reservierung durch. Bei Schritt S20 überprüft die fahrzeuginterne Steuereinheit 45, ob die Eingabevorrichtung 42 bereits die formale Reservierungsanfrage von dem Benutzer empfangen hat. Wurde die formale Anfrage bereits empfangen (Ja), führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 Schritt 21 durch. Wurde keine formale Anfrage empfangen (Nein), führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 keine weiteren Schritte durch. Bei Schritt S21 führt die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 die Verarbeitung für die formale Reservierung durch.
Gemäß der Ausführungsform ist es für den Benutzer möglich, zu erkennen, ob das Fahrzeug 3 den Zielpunkt ausgehend vom Abfahrtspunkt mit nur der verbleibenden elektrischen Energiemenge der Batterie 32 erreichen kann. Als Ergebnis kann der Benutzer die Batterie 32 am Abfahrtspunkt aufladen oder den Ort der Ladestation 2, an welcher der Benutzer die Batterie 32 des Fahrzeugs 3 vor der Ankunft am Zielpunkt aufladen kann, bestätigen. Der Benutzer wird davon befreit, sich Gedanken darüber zu machen, ob das Fahrzeug 3 den Zielpunkt mit nur der verbleibenden elektrischen Energie der Batterie 32 auf dem Weg zum Zielpunkt erreichen kann. Da der Benutzer überprüfen kann, ob das Fahrzeug 3 den Zielpunkt mit nur der verbleibenden elektrischen Energie der Batterie 32 erreichen kann, kann der Benutzer die Ladestationen 2, die sich auf dem Weg zum Zielpunkt befinden, und die Ladezeiten an den jeweiligen Ladestationen 2 bestätigen. Somit kann der Benutzer einfach einen Reiseablaufplan mit ausreichender Zeitreserve planen.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann konfiguriert sein, um automatisch zu überprüfen, ob die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32 am Abfahrtspunkt geringer ist als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge zum Erreichen des Zielpunkts, wenn das Einschaltsignal des Zündschalters des Fahrzeugs erfasst wird oder der Start des Motors des Fahrzeugs 3 erfasst wird. Die fahrzeuginterne Steuereinheit ist somit als ein Erfassungsabschnitt für einen Fahrzeugfahrzustand ausgelegt.
Die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 kann konfiguriert sein, um automatisch zu überprüfen, ob die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32 am Abfahrtspunkt geringer ist als die erforderliche minimale elektrische Energie, wenn das Einschaltsignal des Zündschalters des Fahrzeugs 3 erfasst wird oder der Start des Motors des Fahrzeugs 3 erfasst wird. Dies ist insbesondere vorteilhaft in einem Fall, in dem die Batterie 32 aufgrund dessen, dass das Fahrzeug 3 für einen längeren Zeitabschnitt nicht verwendet wurde, zu sehr entladen wurde.
Die Ladestationen 2 sind nicht auf Stationen begrenzt, die durch das Ladeverwaltungszentrum 1 verwaltet werden. Andere Ladestationen, die nicht durch das Ladeverwaltungszentrum 1 verwaltet werden, können in dem Informationsausgabesystem 100für elektrische Energiemengen beinhaltet sein. Mit Bezug auf die Verfügbarkeitsinformationen über derartige andere Stationen kann die fahrzeuginterne Steuereinheit 45 konfiguriert sein, um Informationen zu erlangen, die angeben, dass es nicht klar ist, ob derartige andere Stationen verfügbar sind, basierend auf der Tatsache, dass die Verfügbarkeitsinformationen derartiger anderer Stationen nicht erfasst werden. In diesem Fall kann die Ausgabeeinheit 43 konfiguriert sein, um anzugeben, dass die Verfügbarkeit der anderen Ladestationen, die nicht durch das Ladeverwaltungszentrum 1 verwaltet werden, nicht klar ist.
(Zweite Ausführungsform)
Die Energiemengenausgabevorrichtung 4 ist nicht in dem Fahrzeug 3 befestigt, sondern wird außerhalb des Fahrzeugs 3 vorgesehen. Beispielsweise ist sie an einer Gebäudestruktur wie beispielsweise einem Haus einer Einrichtung, an welcher das Fahrzeug 3 geparkt ist, wie in 19 dargestellt, vorgesehen.
Ein Energiemengeninformationsausgabesystem 200 beinhaltet eine Ladevorrichtung 5 zusätzlich zu dem Ladeverwaltungszentrum 1, den Ladestationen 2, dem Fahrzeug 3 und der Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4. Das Ladeverwaltungszentrum 1, die Ladestationen 2 und die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4 sind untereinander mittels Kommunikationsnetzwerk wie beispielsweise das Internet verbunden, so dass sie in der Lage sind, Informationen zu übertragen und zu empfangen.
In dem Energiemengeninformationsausgabesystem 2090 ist die Ausgabevorrichtung 4 an einem Ort vorgesehen, wie beispielsweise einer Wand des Hauses, so dass der Benutzer sie einfach bedienen kann. Obwohl die Ausgabevorrichtung 4 außerhalb oder innerhalb der Gebäudestruktur zur Verfügung gestellt werden kann, wird sie bevorzugt innerhalb der Gebäudestruktur unter dem Standpunkt der Sicherheit zur Verfügung gestellt. Das Fahrzeug 3 beinhaltet dabei eine Kommunikationsvorrichtung, die die verbleibende elektrische Energiemengeninformationen, die durch die Ladesteuereinheit 33 erlangt werden, an die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 der Ausgabevorrichtung 4 überträgt. Die Kommunikationsvorrichtung, die in dem Fahrzeug 3 zur Verfügung gestellt wird, kann ein fahrzeuginternes Kommunikationsmodul, welches in Telematik-Kommunikationen wie beispielsweise DCM verwendet wird, oder eine andere Kommunikationsvorrichtung sein, die sich mit einem Kommunikationsnetzwerk mittels Mobiltelefonen, die durch Bluetooth verbunden sind, verbindet. Zusätzlich kann eine derartige Kommunikationsvorrichtung eine Kommunikationsvorrichtung sein, die mit der Ausgabevorrichtung 4 mittels Nahbereichsfunkkommunikationen wie beispielsweise WLAN, Bluetooth oder ZigBee oder mittels PLC-Kommunikationen kommuniziert.
In dem Energiemengeninformationsausgabesystem 200 kann die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 konfiguriert sein, um Informationen von der Navigationsvorrichtung zu erlangen, die in dem Fahrzeug 3 durch die Kommunikationsvorrichtung und die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 zur Verfügung gestellt wird. Die Informationen, die die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 von der Navigationsvorrichtung erlangt, beinhalten die gegenwärtige Position, den Abfahrtspunkt, den Zielpunkt, die Kartendaten, die Einrichtungen, die Zielführungsroute, die Fahrtroutenkandidatenroute und dergleichen.
Die Ladevorrichtung 5 ist innerhalb eines Aufenthaltsorts, in dem das Fahrzeug 3 geparkt ist, angeordnet. Die Ladevorrichtung 5 ist konfiguriert, um die Batterie 32 des Fahrzeugs 3 zu laden, wenn die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie 32 geringer als die erforderliche minimale elektrische Energiemenge, die bei der Berechnungsverarbeitung der erforderlichen minimalen elektrischen Energiemenge wie vorstehend beschrieben berechnet wird.
(Dritte Ausführungsform)
In der dritten Ausführungsform wird, wie in 20 dargestellt, die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4 innerhalb eines Mobiltelefons 6 oder dergleichen zur Verfügung gestellt, das durch den Benutzer getragen wird. Ein Energiemengeninformationsausgabesystem 300, wie in 20 dargestellt, beinhaltet das Mobiltelefon 6 zusätzlich zum Ladeverwaltungszentrum 1, den Ladestationen 2, dem Fahrzeug 3 und der Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4. Das Ladeverwaltungszentrum 1, die Ladestationen 2 und die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung 4 sind untereinander durch das Kommunikationsnetzwerk wie z. B. das Mobilfunknetz oder das Internet verbunden, so dass es ihnen möglich ist, Informationen zu übertragen und zu empfangen.
In dem Energiemengeninformationsausgabesystem 300 beinhaltet das Fahrzeug 3 eine Kommunikationsvorrichtung, die die Informationen über die verbleibende elektrische Energiemenge, die durch die Ladesteuereinheit 33 erlangt werden, an die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 der Ausgabevorrichtung 4 überträgt. Die Kommunikationsvorrichtung, die in dem Fahrzeug 3 zur Verfügung gestellt wird, kann ein fahrzeuginternes Kommunikationsmodul sein, das in Telematik-Kommunikationen wie beispielsweise DCM verwendet wird.
In dem Energiemengeninformationsausgabesystem 300 kann die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 konfiguriert sein, um Informationen von der Navigationsvorrichtung, die in dem Fahrzeug 3 vorgesehen ist, durch die Kommunikationsvorrichtung und die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 41 zu erlangen. Die Informationen, die die Navigationsinformationserlangungseinheit 44 von der Navigationsvorrichtung erlangt, beinhalten die gegenwärtige Position, den Abfahrtspunkt, den Zielpunkt, die Kartendaten, die Einrichtungen, die Zielführungsroute, die Fahrtroutenkandidatenroute und dergleichen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsformen begrenzt, sondern kann in verschiedenen Ausführungsformen implementiert werden.
Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Energiemengeninformationsausgabevorrichtung für ein Fahrzeug, in der ein Steuerabschnitt überprüft, ob eine verbleibende elektrische Energiemenge einer Batterie eines elektromotorbetriebenen Fahrzeugs an einem Abfahrtspunkt geringer ist, als eine gesamte elektrische Energiemenge die für ein Fahrzeug erforderlich ist, um zu einem Zielpunkt zu fahren. Der Steuerabschnitt betreibt einen Ausgabeabschnitt um Mangelinformationen auszugeben, die angeben, dass die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie unzureichend ist, wenn die verbleibende elektrische Energiemenge geringer ist, als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 9-210702 A [0004]
- JP 2003-262525 A [0004]

Claims

Energiemengeninformationsausgabevorrichtung zum Ausgeben von Informationen, die eine verbleibende elektrische Energiemenge einer Batterie, die als Antriebsenergiequelle zum elektrischen Antreiben eines Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung aufweist: einen Abfahrtspunktinformationserlangungsabschnitt (44), der Abfahrtspunktinformationen erlangt, die einen Abfahrtspunkt des Fahrzeugs angeben; einen Zielpunktinformationserlangungsabschnitt (44), der Zielpunktinformationen erlangt, die einen Zielpunkt des Fahrzeugs angeben; einen Restenergiemengeninformationserlangungsabschnitt (45), der Restenergiemengeninformationen erfasst, die eine Menge in der Batterie verbleibender elektrischer Energie angeben; einen Sollgesamtenergiemengenberechnungsabschnitt (45), der eine erforderliche gesamte elektrische Energiemenge basierend auf den Abfahrpunktsinformationen und den Zielpunktsinformationen erfasst, wobei die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge eine Menge elektrischer Energie angibt, die für das Fahrzeug erforderlich ist, um vom Abfahrtspunkt zum Zielpunkt zu fahren; einen Ausgabeabschnitt (43), der Informationen ausgibt; und einen Steuerabschnitt (45), der überprüft ob die verbleibende elektrische Energiemenge, die durch die Restenergiemengeninformation angegeben wird, am Abfahrtspunkt geringer ist, als die erforderliche gesamte Energiemenge, und den Ausgabeabschnitt betreibt, um Mangelinformation, die angeben, dass die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie nicht ausreicht, auszugeben wenn die verbleibenden elektrische Energiemenge geringer ist, als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter aufweisend: einen Verfügbarkeitsinformationserlangungsabschnitt (41), der Verfügbarkeitsinformationen erlangt, die eine Verfügbarkeit von jeder aus einer Mehrzahl von Ladestationen (2), die zum Laden von Batterien vorgesehen sind, angibt, wobei der Steuerabschnitt (45) des Weiteren den Ausgabeabschnitt betreibt, um die Verfügbarkeitsinformationen von jeder aus der Mehrzahl der Ladestationen auszugeben, wenn die verbleibende elektrische Energiemenge geringer ist, als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: die Verfügbarkeitsinformationen Informationen über mindestens, ob oder wann die Ladestation für das Laden der Batterie verfügbar ist, beinhalten.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, des Weiteren aufweisend: einen Ortsinformationserlangungsabschnitt (44), der Ortsinformationen erlangt, die einen Ort von jeder der Ladestationen angeben, wobei der Steuerabschnitt (45) nach einer erreichbaren Ladestation sucht, die das Fahrzeug in der Lage ist, mit der verbleibenden Energiemenge zu erreichen, basierend auf den Abfahrtspunktinformationen, den Ortsinformationen und den Restenergiemengeninformationen, und die Verfügbarkeitsinformationen auf nur die erreichbaren Ladestationen einschränkt.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei: der Steuerabschnitt (45) eine erforderliche minimale elektrische Energiemenge basierend auf den Abfahrtspunktinformationen und den Ortsinformationen, berechnet, wobei die erforderliche minimale elektrische Energiemenge eine minimale Menge elektrischer Energie angibt, die für das Fahrzeug erforderlich ist, um vom Abfahrtspunkt zu jeder der Ladestationen zu fahren; und der Steuerabschnitt (45) nach erreichbaren Ladestationen basierend auf der erforderlichen minimalen elektrischen Energiemenge und der verbleibenden elektrischen Energiemenge sucht.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 5, des Weiteren aufweisend: einen Routeninformationserlangungsabschnitt (44), der Routeninformationen erlangt, die Fahrtrouten angeben, die das Fahrzeug in der Lage ist vom Abfahrtspunkt bis zum Zielpunkt zu nehmen, wobei der Steuerabschnitt (45) die erreichbaren Ladestationen auf nur die Ladestationen beschränkt, die auf den Fahrrouten, die durch Routeninformationen angegeben sind, angeordnet sind.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, des Weiteren aufweisend: einen Abfahrtszeitinformationserlanungsabschnitt (42), der Abfahrtszeitinformationen erlangt, die eine geplante Abfahrtszeit des Fahrzeugs vom Abfahrtspunkt angeben; und eine Berechnungsabschnitt (45) für eine voraussichtliche Ankunftszeit an der Station, wobei der Berechnungsabschnitt eine voraussichtliche Ankunftszeit an der Station berechnet, wobei diese voraussichtliche Ankunftszeit eine voraussichtliche Zeit der Ankunft an der erreichbaren Ladestation basierend auf den Abfahrtspunktinformationen, den Ortsinformationen der erreichbaren Ladestationen und den Abfahrtszeitinformationen angibt, wobei der Steuerabschnitt (45) den Ausgabeabschnitt betreibt, um die erreichbare Ladestation als Anzeigeinformation in einer Reihenfolge von früherer Zeit der voraussichtlichen Ankunftszeit an der Station auszugeben.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei: der Steuerabschnitt (45) den Ausgabeabschnitt betreibt, um die Verfügbarkeitsinformationen über jede Ladestation, welche das Fahrzeug in der Lage zu erreichen, auszugeben.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 8, des Weiteren aufweisend: Sollergänzungsenergiemengenberechnungsabschnitt (45), der eine erforderliche ergänzende elektrische Energiemenge, mit der die Batterie an der erreichbaren Ladestation geladen werden muss, so dass das Fahrzeug von der erreichbaren Ladestation bezüglich jeder der erreichbaren Ladestationen zum Zielpunkt fahren kann, berechnet, wobei Die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge basierend auf der Ortsinformation der erreichbaren Ladestation zusätzlich zu den Abfahrtspunktinformationen und den Zielpunktinformationen, so dass die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge eine Gesamtmenge von elektrischer Energie angibt, die benötigt wird, dass das Fahrzeug vom Abfahrtspunkt über die erreichbare Ladestation zum Zielpunkt fahren kann.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 9, des Weiteren aufweisend: einen Ladestartzeitberechnungsabschnitt (45), der eine Ladestartzeit berechnet, basierend auf den Verfügbarkeitsinformationen der Ladestation und der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge bezüglich jeder erreichbaren Ladestation, wobei die Ladestartzeit eine Startzeit des Ladens, in der es erlaubt ist, die erforderliche ergänzende elektrische Energiemenge an der erreichbaren Ladestation aufzuladen, wobei der Steuerabschnitt (45) den Ausgabeabschnitt betreibt, um die Ladestartzeit an der erreichbaren Ladestation als die Anzeigeinformationen bezüglich jeder Ladestation in einer Reihenfolge früherer Zeit der Ladestartzeit, auszugeben.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei: ein Berechnungsabschnitt (45) für eine voraussichtliche Zielankunftszeit, der eine voraussichtliche Zielankunftszeit berechnet, basierend auf den Verfügbarkeitsinformationen der Ladestation, der erforderlichen ergänzenden elektrischen Energiemenge, den Zielpunktsinformationen und den Ortsinformationen der erreichbaren Ladestation, wobei die voraussichtliche Zielankunftszeit eine voraussichtliche Zeit der Ankunft am Zielpunkt angibt, wenn die Batterie an der erreichbaren Ladestation aufgeladen wird; der Steuerabschnitt (45) den Ausgabeabschnitt betreibt, um die voraussichtliche Zielankunftszeit als die Anzeigeinformationen bezüglich jeder Ladestation in einer Reihenfolge einer früheren Zeit der geschätzten Zielankunftszeit auszugeben.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 11, des Weiteren aufweisend: einen Energieverbrauchsmengenberechnungsabschnitt (45), der eine gesamte elektrische Energieverbrauchsmenge berechnet, basierend auf den Abfahrtspunktinformationen, den Ortsinformationen der Ladestationen und den Zielpunktinformationen, wobei die gesamte elektrische Energieverbrauchsmenge eine gesamte Menge elektrischer Energie, die durch das Fahrzeug beim Fahren vom Abfahrtspunkt über die Ladestation zum Zielpunkt verbraucht wird, angibt, wobei der Steuerabschnitt (45) den Ausgabeabschnitt betreibt, um die gesamte elektrische Energieverbrauchsmenge als die Anzeigeinformationen bezüglich jeder Ladstation in einer Reihenfolge der geringsten gesamten elektrischen Energieverbrauchsmenge anzugeben.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, des Weiteren aufweisend: einen Prioritätsauswahleingabeempfangsabschnitt (42), der eine Eingabe einer Prioritätsauswahl einer von mindestens zwei Anzeigeinformationen, die durch den Ausgabeabschnitt ausgegeben werden, empfängt, wobei der Steuerabschnitt (45) den Ausgabeabschnitt betreibt, um die Anzeigeinformationen in einer Reihenfolge der Priorität, die durch den Prioritätsauswahleingabeempfangsabschnitt ausgewählt wird, auszugeben.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 13, des Weiteren aufweisend: einen Abschnitt (41) für die Übertragung eines Anforderungssignals für eine temporäre Reservierung, der ein Anforderungssignal einer temporären Reservierung für die Ladestation überträgt, wobei die temporäre Reservierung nur für eine vorbestimmte Zeitperiode effektiv ist, wobei der Steuerabschnitt (45) den Abschnitt für eine Übertragung eines Anforderungssignals für eine temporäre Reservierung betreibt, um das Anforderungssignal an die Ladestation zu übertragen, die am Anfang einer gemäß der gewählten Priorität neu angeordneten Liste von Ladestationen ausgegeben wird.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, des Weiteren aufweisend: einen Störungsinformationserlangungsabschnitt (42), der Störungsinformationen, die Störungen angeben, die eine elektrische Energieverbrauchsmenge der Batterie beeinflussen, erlangt, wobei der Steuerabschnitt (45) eine erforderliche gesamte elektrische Energiemenge gemäß der Störungsinformation korrigiert.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 4, des Weiteren aufweisend: einen Ladestationsauswahleingabeempfangsabschnitt (42), der eine Eingabe einer Auswahl der verfügbaren Ladestation aus den Ladestationen empfängt; und einen Abschnitt zum Übertragen eines Anforderungssignals für eine formale Reservierung, der ein Anforderungssignal für eine formale Reservierung, die eine formale Anforderung an die durch den Ladestationsauswahleingabeempfangsabschnitt ausgewählte und empfangene erreichbare Ladestation angibt.
Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, des Weiteren aufweisend: einen Erlangungsabschnitt (45) für Informationen über einen nahsten Ort, der Informationen über einen nahsten Ort erlangt, die eine nahste Ladestation aus einer Mehrzahl von Ladestationen, die zum Laden von Batterien vorgesehen sind, angeben, wobei die nahste Ladestation am nahsten zum Abfahrtspunkt ist; einen Berechnungsabschnitt (45) für eine erforderliche minimale Energiemenge, der eine erforderliche minimale Energiemenge basierend auf den Abfahrtspunktinformationen und den Informationen des nahsten Orts berechnet, wobei die erforderliche minimale elektrische Energiemenge eine minimale Menge von elektrischer Energie der Batterie die erforderlich ist, damit das Fahrzeug vom Abfahrtspunkt zur nahsten Ladestation fahren kann, angibt, wobei der Steuerabschnitt (45) überprüft, ob die verbleibenden elektrische Energiemengen geringer ist als die erforderliche gesamte Energiemenge, und wobei der Steuerabschnitt (45) den Ausgabeabschnitt betreibt, um Ladeanforderungsinformationen auszugeben, die angeben, dass angefordert wird, dass die Batterie geladen wird, bevor begonnen wird, vom Abfahrtspunkt abzufahren, wenn die verbleibende elektrische Energiemenge geringer ist, als die erforderliche minimale elektrische Energiemenge.
Energiemengeninformationsausgabesystem aufweisend: Die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17; und eine Kommunikationsvorrichtung, die in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um mit der Energiemengeninformationsausgabevorrichtung zu kommunizieren, wobei die Kommunikationsvorrichtung die verbleibende Energiemengeninformation der Batterie am Abfahrtspunkt an die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung überträgt, und wobei die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung in einer Gebäudestruktur außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Energiemengeninformationsausgabesystem aufweisend: die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17; und eine Kommunikationsvorrichtung, die in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um mit der Energiemengeninformationsausgabevorrichtung zu kommunizieren, wobei die Kommunikationsvorrichtung die Informationen über die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie am Abfahrtspunkt an die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung überträgt, und wobei die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung in einem Mobiltelefon (6) vorgesehen ist, das durch einen Benutzer getragen wird.
Energiemengeninformationsausgabesystem, aufweisend: die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung in dem Fahrzeug vorgesehen ist.
Energiemengeninformationsausgabesystem gemäß Anspruch 20, wobei: die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung des Weiteren einen Fahrzeugfahrzustanderfassungsabschnitt aufweist, der erfasst, ob der elektrische Antrieb des Fahrzeugs gestartet ist; und wenn der elektrische Antrieb des Fahrzeugs erfasst ist, der Steuerabschnitt (45) überprüft, ob die verbleibenden elektrische Energiemenge am Abfahrtspunkt geringer ist, als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge, und den Ausgabeabschnitt betreibt, um Mangelinformationen auszugeben, die angeben, dass die verbleibende elektrische Energiemenge der Batterie unzureichend ist, wenn die verbleibende elektrische Energiemenge geringer ist, als die erforderliche gesamte elektrische Energiemenge.
Energiemengeninformationsausgabesystem gemäß Anspruch 20, wobei: die Energiemengeninformationsausgabevorrichtung den Erfassungsabschnitt für Informationen über einen nahsten Ort, den Berechnungsabschnitt für eine erforderliche minimale Energiemenge und einen Fahrzeugfahrzustanderfassungsabschnitt, der erfasst, ob der elektrische Antrieb des Fahrzeugs gestartet ist, beinhaltet; und wenn der elektrische Antrieb des Fahrzeugs erfasst ist, der Steuerabschnitt (45) überprüft, ob die verbleibende elektrische Energiemenge geringer ist, als die erforderliche minimale Energiemenge, und den Ausgabeabschnitt betreibt, um Ladeanforderungsinformationen, die angeben, dass angefragt wird, dass die Batterie vor Beginnen des Fahrens vom Abfahrtspunkt geladen werden muss, wenn die verbleibende elektrische Energiemenge geringer ist, als der erforderliche minimale elektrische Energiemenge.