DE102008006187A1 - Motor vehicle with improved wheel damping - Google Patents

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Abstract

Während im Stand der Technik aktive Federsysteme mit passiven Dämpfern kombiniert werden und regelbare Dämpfer lediglich zusammen mit passiven Federsystemen eingesetzt werden, wird erfindungsgemäß ein aktives Federungssystem (18, 20, 22) mit einem zwischen zumindest zwei Einstellzuständen schaltbaren und bevorzugt vollständig regelbaren Dämpfer (24) kombiniert. Die Dämpferkennlinie kann dann passend zu einem Kraftfahrzeugzustand eingestellt werden: Im Normalfall soll das aktive Federungssystem Schwingungen eines Kraftfahrzeugaufbaus (10) beeinflussen, bei unebener Fahrbahn (14) soll hingegen der Dämpfer (24) Radschwingungen beeinflussen.While in the prior art active spring systems are combined with passive dampers and controllable dampers are only used together with passive spring systems, according to the invention an active suspension system (18, 20, 22) with a switchable between at least two adjustment states and preferably fully adjustable damper (24) combined. The damper characteristic curve can then be adjusted to suit a motor vehicle condition: In the normal case, the active suspension system should influence vibrations of a motor vehicle body (10), while on an uneven road surface (14), the damper (24) should influence wheel vibrations.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug. Bekanntlich umfasst ein Kraftfahrzeug eine Mehrzahl von Rädern und einen Kraftfahrzeugaufbau, der relativ zu den Rädern beweglich ist. Damit die Relativbewegung zwischen Kraftfahrzeugaufbau und Räder nicht beliebig ist, ist bekanntlich ein Federungssystem an zumindest einem der Räder vorgesehen, über das das Rad mit dem Kraftfahrzeugaufbau gekoppelt ist. Bewegungen werden durch eine Dämpfeinrichtung in ihrem Ausmaß gedämpft.The The invention relates to a motor vehicle. As is known, a motor vehicle comprises a plurality of wheels and a motor vehicle body, which is movable relative to the wheels. So that the relative movement between vehicle body and wheels is not arbitrary, is known a suspension system on at least one of the wheels provided over which the wheel with the motor vehicle body is coupled. Movements are made by a damping device subdued in their extent.

Ursprünglich wurden in Kraftfahrzeugsystemen rein passive Federungssysteme und passive Dämpfer verwendet. Passive Dämpfer verhalten sich gemäß einer vorgegebenen Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie. Der Dämpfer bringt hierbei eine Gegenkraft auf.Originally were in motor vehicle systems purely passive suspension systems and passive dampers used. Passive dampers behave according to a given force-velocity curve. The damper brings in a counterforce.

Man ist nun dazu übergegangen, in Kraftfahrzeugen entweder den Dämpfer zu regeln oder im Federungssystem eine Regelung vorzugeben. Regelbare Dämpfer können hydraulisch arbeiten. Es sind auch regelbare Dämpfer bekannt, die magnetorheologisch arbeiten. Die Ansteuerung derartiger magnetorheologischer Dämpfer ist beispielsweise in der US 2003/0195683 A1 , der EP 1 557 304 A1 und der DE 10 2004 058 736 A1 beschrieben. Im US-Patent 5,390,121 ist beschrieben, dass ein Dämpfer (in diesem Fall ein so genannter semiaktiver Dämpfer) unterschiedliche Einstellmöglichkeiten bietet, wobei vorgesehen ist, ein unterschiedliches Dämpfungsverhalten in Abhängigkeit von einem Fahrmodus, welcher über einen Schalter vom Fahrer einstellbar ist, festzulegen.It has now begun to regulate in motor vehicles either the damper or pretend regulation in the suspension system. Adjustable dampers can work hydraulically. There are also known controllable dampers that work magnetorheologically. The control of such magnetorheological damper is for example in the US 2003/0195683 A1 , of the EP 1 557 304 A1 and the DE 10 2004 058 736 A1 described. in the U.S. Patent 5,390,121 It is described that a damper (in this case a so-called semi-active damper) offers different adjustment possibilities, wherein it is provided to set a different damping behavior as a function of a driving mode, which is adjustable via a switch by the driver.

Bei Verwendung eines regelbaren Dämpfers in Zusammenhang mit einem passiven Federungssystem ist wegen einer variablen Einstellung der Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie des Dämpfers, also durch die Möglichkeit einer Einstellung gemäß einem Kennfeld, ein Betrag der Dämpfkraft beliebig bestimmbar. Nicht bestimmbar ist die Richtung der Kraft.at Use of a controllable damper in connection with A passive suspension system is because of a variable setting the force-velocity characteristic of the damper, so by the possibility of adjustment according to a Map, an amount of damping force arbitrarily determined. The direction of the force can not be determined.

Die vorliegende Erfindung geht von einem Kraftfahrzeug mit einem aktiven Federungssystem aus, das im Stand der Technik mit einem passiven Dämpfer kombiniert wird. Das aktive Federungssystem umfasst üblicherweise eine erste Feder und eine Stelleinrichtung zum Beeinflussen dieser ersten Feder, wobei insbesondere die wirksame Federkraft beeinflusst wird. Typischerweise wird durch die Stelleinrichtung zum Beeinflussen der Fußpunkt der ersten Feder verstellt. Dies ist beispielsweise durch Bereitstellen eines Elektromotors und eines Getriebes möglich, die zwischen dem Rad und dem Kraftfahrzeugaufbau in einer Reihenanordnung mit der ersten Feder eingesetzt werden. Der Elektromotor wird permanent bewegt, es erfolgt dadurch eine Regelung. Ziel der Regelung ist die Herstellung bestimmter Kraftfahrzeugzustände. Üblicherweise können diese Kraftfahrzeugzustände nicht durch einen einzigen Parameter ausgedrückt werden, sondern es ist zur Beschreibung eines Kraftfahrzeugzustands eine Mehrzahl von Parametern erforderlich.The The present invention relates to a motor vehicle with an active one Suspension system made in the prior art with a passive damper combined. The active suspension system usually includes a first spring and an adjusting device for influencing this first spring, wherein in particular affects the effective spring force becomes. Typically, by the actuator to influence adjusted the base of the first spring. This is for example by providing an electric motor and a transmission, the between the wheel and the motor vehicle body in a series arrangement be used with the first spring. The electric motor becomes permanent moved, it takes place by a regulation. The aim of the scheme is the production of certain motor vehicle conditions. Usually can not pass through these motor vehicle conditions a single parameter but it is expressed is for describing a motor vehicle state, a plurality of Parameters required.

Befindet sich ein Elektromotor in einer Reihenanordnung mit der ersten Feder, so gibt es zwei im Stand der Technik bekannte und besonders verbreitete Möglichkeiten, wie das Federungssystem auszugestalten ist: Es sollte eine zweite Feder bereitgestellt werden, damit der Elektromotor und ein hiermit in Wirkverbindung stehendes Getriebe nicht den gesamten Aufbau tragen muss, sondern nur teiltragend ist, und der restliche Kraftfluss sollte über die zweite Feder erfolgen.is an electric motor in a series arrangement with the first spring, so there are two known and particularly common in the art Ways to design the suspension system: A second spring should be provided to allow the electric motor and a gearbox operatively connected thereto, not the entire Construction must bear, but only partially, and the rest Power flow should be via the second spring.

Es ist gemäß einer ersten Alternative möglich, die zweite Feder lediglich parallel zu dem Elektromotor mit dem Getriebe, aber eben auch in Reihenanordnung mit der ersten Feder zwischen Rad und Kraftfahrzeugaufbau anzuordnen. Eine solche Anordnung ist beispielsweise in der EP 1 681 187 A2 , der EP 1 681 189 A2 , der DE 10 2004 014 336 B3 und der DE 10 2005 001 735 A1 beschrieben.It is possible according to a first alternative, to arrange the second spring only parallel to the electric motor with the transmission, but just in series with the first spring between the wheel and the vehicle body. Such an arrangement is for example in the EP 1 681 187 A2 , of the EP 1 681 189 A2 , of the DE 10 2004 014 336 B3 and the DE 10 2005 001 735 A1 described.

Die zweite Feder kann auch alleine zwischen Rad und Kraftfahrzeugaufbau angeordnet werden, also parallel zu der Reihenanordnung aus erster Feder und Elektromotor mit Getriebe. Diese Anordnung ist aus der EP 1 512 560 A2 bekannt.The second spring can also be arranged alone between the wheel and the motor vehicle body, that is, parallel to the series arrangement of the first spring and the electric motor with the gearbox. This arrangement is from the EP 1 512 560 A2 known.

Bei den genannten Anordnungen wird typischerweise ein hydraulischer Dämpfer verwendet, der passiv ist, bei dem also die Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie festliegt.at The said arrangements will typically be a hydraulic one Used damper, which is passive, so where the force-velocity curve fixed.

Es hat sich nun gezeigt, dass die Auslegung der von der ersten Feder bereitgestellten Federkraft und der durch den passiven Dämpfer bereitgestellten dämpfenden Kraft einem Zielkonflikt unterliegt. Damit kleine Stellwege erreicht werden und die Stellenergie, die die Stelleinrichtung zum Beeinflussen der ersten Feder aufbringen muss, nicht zu hoch wird, sollte die erste Feder sehr steif sein. Durch eine äußerst steife erste Feder wird eine gute Kraftdynamik im System erreicht. Es wird eine gute Stelldynamik erreicht, die Stelleinrichtung zum Beeinflussen der wirksamen Federkraft kann dies wegen der steifen Feder besonders schnell tun. Bei steifer erster Feder verschlechtert sich jedoch die Qualität der Raddämpfung. Dadurch wird die Traktion schlechter. Aufgrund von höheren Radlastschwankungen kann auch die Fahrsicherheit abnehmen. Man kann diese dadurch lösen, dass der Dämpfer besonders stark dämpfend ausgelegt wird (eine „härtere" Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie aufweist). Dämpft der Dämpfer stark, werden Radschwingungen ausreichend gut gedämpft. Nachteilig ist allerdings, dass die Stelleinrichtung zum Beeinflussen der ersten Feder, also besagter Elektromotor mit dem Getriebe, eine Kraft gegen den Dämpfer aufbringen muss, so dass das aktive Federungssystem bei Bereitstellen einer größeren Dämpfkraft durch den Dämpfer möglicherweise nicht mehr so gut arbeiten kann wie gewünscht.It has now been found that the design of the spring force provided by the first spring and the damping force provided by the passive damper is subject to a conflict of goals. So that small travel paths are achieved and the job energy, which has to apply the adjusting device for influencing the first spring, not too high, the first spring should be very stiff. By a very stiff first spring a good power dynamics is achieved in the system. It is achieved a good dynamic response, the actuator for influencing the effective spring force can do this very fast because of the stiff spring. With a stiff first spring, however, the quality of the wheel damping deteriorates. This will make the traction worse. Due to higher wheel load fluctuations, driving safety may also decrease. This can be solved by providing the damper with a particularly strong damping effect (having a "harder" force-speed characteristic curve). If the damper dampens strongly, wheel vibrations will be sufficiently good attenuates. The disadvantage, however, is that the adjusting device for influencing the first spring, so said electric motor with the gear, must apply a force against the damper, so that the active suspension system may not work as well when providing a larger damping force through the damper as desired ,

Es ist Aufgabe der Erfindung, das Federungs- und Dämpfungssystem für ein Kraftfahrzeug so zu optimieren, dass das Schwingungsverhalten von Kraftfahrzeugaufbau und Rad soweit beeinflusst werden kann, dass möglichst wenig Probleme auftreten.It is the object of the invention, the suspension and damping system to optimize for a motor vehicle so that the vibration behavior of Motor vehicle body and wheel can be influenced so far that as few problems as possible.

Die Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst: Erfindungsgemäß ermöglicht somit die Dämpfeinrichtung (insbesondere ein einzelner Dämpfer) im Fahrzeugbetrieb eine Umschaltung zwischen zumindest zwei Einstellzuständen, wobei die Dämpfeinrichtung in einem ersten Einstellzustand gemäß zumindest einer ersten Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie dämpft und in einem zweiten Einstellzustand gemäß zumindest einer zweiten Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie dämpft.The Task is by a motor vehicle with the features according to claim 1 solved: According to the invention allows thus the damping device (in particular a single Damper) in vehicle operation, a switch between at least two Setting states, wherein the damping device in a first setting state according to at least one first force-speed characteristic attenuates and in one second setting state according to at least one second force-velocity characteristic attenuates.

Die Dämpfeinrichtung kann also zumindest zwischen zwei Einstellzuständen umgeschalten werden, die an bestimmte Fahrsituationen optimal angepasst bereitgestellt werden können. Bei einem Kraftfahrzeug schwingt der Kraftfahrzeugaufbau üblicherweise niederfrequent und das Rad etwas höherfre quent, typischerweise um eine Zehnerpotenz in der Frequenz höher als der Kraftfahrzeugaufbau. Ist die Fahrsituation so, dass eher mit Schwingungen im Kraftfahrzeugaufbau zu rechnen sind, kann derjenige Einstellzustand der Dämpfeinrichtung gewählt werden, in dem die relativ geringe Dämpfkraft bereitgestellt wird. Dann kann die Stelleinrichtung zum Beeinflussen der ersten Feder besonders wirksam arbeiten, es kann also ein Elektromotor die Kraftfahrzeugaufbauschwingungen besonders wirksam dämpfen. Überfährt das Kraftfahrzeug eine relativ unebene, z. B. schlecht befestigte Bahn, ist verstärkt mit Radschwingungen zu rechnen. In diesem Falle sollte der Einstellzustand gewählt werden, bei dem die Dämpfeinrichtung die relativ höhere Dämpfkraft aufweist, damit die Radschwingungen wirksam unterdrückt werden. Damit wird ein Radspringen vermieden, und die Fahrsicherheit wird verbessert. Eine Steuereinrichtung kann das Umschalten im Fahrzeugbetrieb veranlassen, die Dämpfereinrichtung sollte dann Steuerbefehle empfangen können.The Damping device can therefore at least between two setting states be switched, which optimally adapted to certain driving situations can be provided. In a motor vehicle oscillates the motor vehicle body usually low frequency and the wheel slightly higher frequency, typically by a power of ten in frequency higher than the automobile body. is the driving situation so that more with vibrations in the vehicle body can be expected, that setting state of the damping device be chosen in which the relatively low damping force provided. Then the adjusting device can influence the first spring work very effectively, so it can be an electric motor dampen the vehicle body vibration particularly effective. About track the motor vehicle is a relatively uneven, z. B. poorly fortified Track, is expected to increase with wheel vibrations. In In this case, the setting state should be selected, in which the damping device, the relatively higher Dämpfkraft has, so that the wheel vibrations effectively be suppressed. This avoids cycling, and driving safety is improved. A control device can cause the switching in vehicle operation, the damper device should then be able to receive control commands.

Bevorzugt ist die Dämpfeinrichtung sogar regelbar, was dadurch ermöglicht wird, dass unterschiedliche Einstellzustände der Dämpfeinrichtung kontinuierlich ineinander übergehen (also ein ganzes Kraft-Geschwindigkeits-Kennfeld bereitgestellt wird). Eine Steuereinrichtung kann zum Zwecke einer Regelung dann den Einstellzustand präzise festlegen. Die Steuereinrichtung kann mit dem zentralen Steuergerät für das Gesamtfahrzeug identisch sein.Prefers the damping device is even controllable, thereby enabling is that different setting states of the damping device continuously merge into each other (ie a whole force-speed map provided). A control device can be used for the purpose of Control then set the setting state precisely. The Control device can with the central control unit for the entire vehicle will be identical.

Zwar sind hydraulische Dämpfer bekannt, in denen Einstellzustände kontinuierlich ineinander übergehen. Bevorzugt wird bei der vorliegenden Erfindung jedoch ein magnetorheologischer Dämpfer verwendet. Dieser hat den Vorteil, dass er auch bei höheren Frequenzen bis hin in den Eigenfrequenzbereich von Radschwingungen optimal dämpfen kann.Though Hydraulic dampers are known in which setting states continuously merge into each other. Preference is given at However, the present invention uses a magnetorheological damper. This has the advantage that it is synonymous with higher frequencies right up to the natural frequency range of wheel vibrations can dampen.

Typische Dämpfer verhalten sich nicht nur gemäß einer einzigen Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie, sondern es wird zwischen einer Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie bei Druckbeaufschlagung und einer Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie bei Zugbeaufschlagung unterschieden. Grund hierfür ist, dass eine Wirkflüssigkeit in den Dämpfern bei Druck und Zug über unterschiedliche Ventile läuft. Bevorzugt gibt es daher zu jedem Einstellzustand zwei Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinien, z. B. im ersten Einstellzustand bei Druck die erste Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie und bei Zug eine dritte Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie und im zweiten Einstellzustand bei Druck eine zweite Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie und bei Zug eine vierte Kraft- Geschwindigkeits-Kennlinie. Naturgemäß sollten sich die erste und die zweite Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie wie auch die dritte und die vierte Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie voneinander in zumindest einem Kennlinienbereich voneinander unterscheiden.typical Dampers do not just behave according to one single force-speed characteristic, but it will be between a force-velocity curve when pressurized and distinguished a force-velocity curve with Zugbeaufschlagung. The reason for this is that a working fluid in the dampers at pressure and train over different Valves are running. It is therefore preferable for each setting state two force-speed characteristics, z. B. in the first setting state at pressure the first force-speed characteristic and at train a third force-speed characteristic and in the second setting state on pressure a second force-velocity curve and at train a fourth force-velocity curve. Naturally should the first and the second force-velocity curve are like also the third and the fourth force-speed characteristic differ from each other in at least one characteristic range from each other.

Die Erfindung kann im Zusammenwirken mit aktiven Federungssystemen der eingangs beschriebenen Art verwirklicht werden, es wird also die Stelleinrichtung zum Beeinflussen in einer Reihenanordnung mit der ersten Feder zwischen Rad- und Kraftfahrzeugaufbau angeordnet, und durch die Stelleinrichtung zum Beeinflussen wird der Federfußpunkt verstellt. Dies kann insbesondere mittels eines Motors und eines Getriebes erfolgen, wobei der Motor von einer Steuereinrichtung ansteuerbar sein soll, was insbesondere im Rahmen einer Regelung geschehen soll. Die besagte Steuereinrichtung kann das zentrale Steuergerät für das gesamte Kraftfahrzeug sein. Die Erfindung ist bei beiden oben genannten Ausführungsformen ermöglicht, bei denen eine zweite Feder bereitgestellt wird, und zwar sowohl bei der Ausführungsform, bei der die Feder parallel zu der Stelleinrichtung zum Beeinflussen und damit in einer Reihenanordnung mit der ersten Feder zwischen dem Rad und dem Kraftfahrzeugaufbau angeordnet ist, als auch bei der Ausführungsform, bei dem die zweite Feder zwischen dem Rad und dem Kraftfahrzeugaufbau und parallel zu der Reihenanordnung aus erster Feder und Motor mit Getriebe angeordnet ist.The The invention can be used in conjunction with active suspension systems of be implemented in the manner described above, so it is the Control device for influencing in a series arrangement with the arranged first spring between wheel and vehicle body, and by the adjusting device for influencing the spring base is adjusted. This can in particular by means of a motor and a transmission take place, wherein the motor controlled by a control device what should be done, in particular, within the framework of a regulation. The said controller may be the central controller be for the entire motor vehicle. The invention is at allows both of the above embodiments, where a second spring is provided, both in the embodiment in which the spring is parallel to the Control device for influencing and thus in a series arrangement with the first spring between the wheel and the vehicle body is arranged, as well as in the embodiment in which the second spring between the wheel and the motor vehicle body and parallel arranged to the series arrangement of the first spring and engine with gearbox is.

Wie im Stand der Technik bei aktiven Federungssystemen bekannt, können die verwendeten Federn torsionsbelastete Stahlfedern sein.As known in the art in active suspension systems can the springs used be torsionally loaded steel springs.

Während im Stand der Technik regelbare Dämpfer nur zusammen mit passiven Federungssystemen verwendet werden und aktive Federungssysteme mit passiven Dämpfern verwendet werden, wird vorliegend ein regelbarer Dämpfer zusammen mit einem aktiven Federungssystem eingesetzt.While in the prior art adjustable damper only together with passive suspension systems are used and active suspension systems used with passive dampers, is present a controllable damper together with an active suspension system used.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung beschrieben, wobeifollowing preferred embodiments of the invention below With reference to the drawing, wherein

1 eine erste Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, 1 A first embodiment of the invention is illustrated

2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht und 2 illustrates a second embodiment of the invention and

3 anhand einer Frequenzachse darstellt, welche Bauteile, die bei der Erfindung verwendet werden können, welche Wirkungen haben. 3 represents on the basis of a frequency axis, which components that can be used in the invention, which have effects.

In den 1 und 2 ist ein so genanntes Viertelfahrzeugmodell mit aktiver Federung veranschaulicht. Symbolisch dargestellt ist der Kraftfahrzeugaufbau 10 und ein Rad 12 von vier Rädern des Kraftfahrzeugs (daher „Viertelfahrzeugmodell"). Das Rad 12 fährt auf einer Bahn 14 und stellt selbst, insbesondere durch den Reifengummi, eine Radfeder 16 bereit. Vorliegend geht es um das Wechselwirken zwischen Kraftfahrzeugaufbau 10 und Rad 12. Die Wechselwirkung wird durch eine aktive Federung wesentlich bestimmt. Im Rahmen der aktiven Federung ist eine erste Feder 18 bereitgestellt, und zwar in einer Reihenanordnung mit einer Stelleinrichtung 20, die den Fußpunkt der Feder 18 verstellen kann. Üblicherweise umfasst die Steuereinrichtung 20 einen Motor und ein damit gekoppeltes Getriebe, wobei der Motor von einer in den Figuren nicht gezeigten Steuereinheit, üblicherweise dem zentralen Steuergerät des Kraftfahrzeugs zum Zwecke der Regelung des Kraftfahrzeugverhaltens angesteuert wird. Die Reihenanordnung aus erster Feder 18 und der Stelleinrichtung 20 zum Beeinflussen der Feder 18 soll nicht allein den gesamten Kraftfahrzeugaufbau 10 relativ zum Rad 12 tragen. Daher ist eine zweite Feder 22 bereitgestellt. Bei einer ersten Ausführungsform gemäß 1 ist die Feder 22 parallel zu der Stelleinrichtung 20 zum Beeinflussen der Feder 18 angeordnet, aber in Reihenanordnung mit der Feder 18 zwischen Kraftfahrzeugaufbau 10 und Rad 12. Bei der in 2 gezeigten zweiten Ausführungsform ist die Feder 22 hingegen parallel zur gesamten Reihenanordnung aus erster Feder 18 und der Stelleinrichtung 20 zum Beeinflussen der Feder 18 angeordnet, also unmittelbar zwischen Kraftfahrzeugaufbau 10 und Rad 12. Die Stelleinrichtung 20 wirkt nur auf genau eine Feder 18 ein.In the 1 and 2 is a so-called quarter-vehicle model with active suspension illustrated. Symbolically represented is the motor vehicle body 10 and a bike 12 of four wheels of the motor vehicle (hence "quarter vehicle model") 12 drives on a train 14 and provides itself, in particular by the tire rubber, a wheel spring 16 ready. In the present case it is about the interaction between motor vehicle construction 10 and wheel 12 , The interaction is essentially determined by an active suspension. As part of the active suspension is a first spring 18 provided, in a series arrangement with an adjusting device 20 that is the base of the spring 18 can adjust. Usually, the control device comprises 20 an engine and a transmission coupled thereto, wherein the engine is controlled by a control unit, not shown in the figures, usually the central control unit of the motor vehicle for the purpose of controlling the behavior of the motor vehicle. The series arrangement of the first spring 18 and the actuator 20 for influencing the spring 18 should not alone the entire car body 10 relative to the wheel 12 wear. Therefore, a second spring 22 provided. In a first embodiment according to 1 is the spring 22 parallel to the actuator 20 for influencing the spring 18 arranged but in a row with the spring 18 between motor vehicle construction 10 and wheel 12 , At the in 2 shown second embodiment is the spring 22 however, parallel to the entire series arrangement of the first spring 18 and the actuator 20 for influencing the spring 18 arranged, ie directly between the vehicle body 10 and wheel 12 , The adjusting device 20 only works on exactly one spring 18 one.

Zu einem aktiven Federungssystem, wie es soeben erläutert und dargestellt wurde, wird im Stand der Technik üblicherweise ein passiver Dämpfer verwendet. Bei den in den 1 und 2 gezeigten beiden Ausführungsformen der Erfindung hingegen wird ein regelbarer Dämpfer 24 eingesetzt. Durch dasselbe Steuergerät (nicht gezeigt), das die Stelleinrichtung 20 zum Beeinflussen der Feder 18 ansteuert, kann auch der Dämpfer 24 angesteuert werden. Durch die Regelbarkeit des Dämpfers 24 ist es möglich, passend zu einer Fahrsituation eine geeignete Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie zu wählen, und zwar jeweils für Druckbeaufschlagung und Zugbeaufschlagung des Dämpfers 24. Je mehr und je stärker Schwingungen des Rades 12 auftreten oder auftreten könnten und je weniger Schwingungen des Kraftfahrzeugsaufbaus 10 auftreten bzw. auftreten könnten, desto mehr sollte der Dämpfer 24 dämpfen.For an active suspension system, as just explained and illustrated, a passive damper is commonly used in the prior art. In the in the 1 and 2 In contrast, both embodiments of the invention shown becomes a controllable damper 24 used. By the same control unit (not shown) that the adjusting device 20 for influencing the spring 18 also controls the damper 24 be controlled. Due to the controllability of the damper 24 For example, it is possible to choose a suitable force-speed characteristic suitable for a driving situation, in each case for pressurization and tensile loading of the damper 24 , The more and the stronger vibrations of the wheel 12 occur or could occur and the fewer vibrations of the vehicle body 10 could occur or occur, the more should the damper 24 dampen.

3 veranschaulicht, wie das Schwingungsverhalten im Kraftfahrzeug beeinflusst werden kann. Aufgetragen ist längs der einzigen Achse in 3 die Frequenz in Hertz. In einem Frequenzbereich zwischen 1 Hz und fast 3 Hz gibt es Eigenschwingungen des Kraftfahrzeugaufbaus 10. In einem Frequenzbereich zwischen ca. 6 Hz und 10 Hz gibt es Eigenschwingungen des Rades 12. Die aktive Federung mit den Elementen 18, 20, 22 kann auf den in 3 durch den Balken 26 dargestellten Frequenzbereich Einfluss nehmen, beeinflusst also hauptsächlich Schwingungen des Kraftfahrzeugsaufbaus 10. Für den regelbaren Dämpfer 24 gibt es zwei Alternativen: Es kann ein einfacher schaltbarer Dämpfer verwendet werden oder auch ein konventioneller hydraulischer regelbarer Dämpfer. Ein solcher Dämpfer beeinflusst Frequenzen in dem durch den Balken 28 dargestellten Bereich. Über die aktive Federung hinaus werden also Frequenzen bis in Richtung des Eigenfrequenzbereichs der Radschwingungen 12 möglich. Noch geeigneter als ein schaltbarer oder konventioneller regelbarer Dämpfer ist ein magnetorheologischer kontinuierlich regelbarer Dämpfer als Dämpfer 24. Ein solcher Dämpfer kann den durch den Balken 30 veranschaulichten Frequenzbereich beeinflussen. Ein solcher Dämpfer kann insbesondere eindeutig auf Radschwingungen mit der Eigenfrequenz Einfluss nehmen. 3 illustrates how the vibration behavior in the motor vehicle can be influenced. Placed along the single axis in 3 the frequency in Hertz. In a frequency range between 1 Hz and almost 3 Hz, there are natural vibrations of the motor vehicle body 10 , In a frequency range between approx. 6 Hz and 10 Hz, there are natural vibrations of the wheel 12 , Active suspension with elements 18 . 20 . 22 can on the in 3 through the beam 26 Influence shown frequency range, so mainly influences vibrations of the vehicle body 10 , For the adjustable damper 24 There are two alternatives: It can be used a simple switchable damper or a conventional hydraulic adjustable damper. Such a damper affects frequencies in the beam 28 shown area. In addition to the active suspension beyond frequencies in the direction of the natural frequency range of the wheel vibrations 12 possible. Even more suitable as a switchable or conventional adjustable damper is a magnetorheological continuously variable damper as a damper 24 , Such a damper can by the beam 30 affect the frequency range illustrated. Such a damper can in particular clearly influence wheel vibrations with the natural frequency.

Die aktive Federung ist also entweder mit einem schaltbaren bzw. konventionellen regelbarem Dämpfer oder einem magnetorheologischen kontinuierlich regelbaren Dämpfer kombinierbar. Solange Schwingungen des Kraftfahrzeugaufbaus 10 im Zentrum des Interesses liegen, sollte der Dämpfer 24 so eingestellt sein, dass die aktive Federung möglichst optimal arbeiten kann. Da Elektromotor und Getriebe der Stelleinrichtung 20 zum Beeinflussen der Feder 18 gegen den Dämpfer 24 arbeiten müssen, sollte dieser dann möglichst wenig Dämpfkraft bereitstellen. Anders ist es, wenn Radschwingungen im Zentrum des Interesses stehen. Dann sollte der Dämpfer 24 so eingestellt sein, dass (bei Vernachlässigung der aktiven Federung) möglichst eine starke dämpfende Kraft bereitgestellt wird.The active suspension can therefore be combined with either a switchable or conventional variable damper or a magnetorheological continuously adjustable damper. As long as vibrations of the motor vehicle body 10 In the center of interest should be the damper 24 be set so that the active suspension can work as optimally as possible. As electric motor and gearbox of the adjusting device 20 for influencing the spring 18 against the damper 24 should work this then provide as little damping force. It is different when wheel vibrations are in the center of interest. Then the damper should be 24 be set so that (neglecting the active suspension) if possible, a strong damping force is provided.

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Claims (9)

Kraftfahrzeug mit einer Mehrzahl von Rädern und einem Kraftfahrzeugaufbau (10), der relativ zu den Rädern beweglich ist, wobei zumindest eines (12) der Räder mit dem Kraftfahrzeugaufbau (10) über ein Federungssystem (18, 20, 22) und eine Dämpfeinrichtung (24) gekoppelt ist, wobei das Federungssystem zumindest eine erste Feder (18) und eine Stelleinrichtung (20) zum Beeinflussen genau der ersten Feder (18) umfasst, so dass es als aktives Federungssystem bereitgestellt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfeinrichtung (24) im Fahrzeugbetrieb eine Umschaltung zwischen zumindest zwei Einstellzuständen ermöglicht, wobei sie in einem ersten Einstellzustand gemäß zumindest einer ersten Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie dämpft und in einem zweiten Einstellzustand gemäß zumindest einer zweiten Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie dämpft.Motor vehicle with a plurality of wheels and a motor vehicle body ( 10 ) which is movable relative to the wheels, wherein at least one ( 12 ) of the wheels with the motor vehicle body ( 10 ) via a suspension system ( 18 . 20 . 22 ) and a damping device ( 24 ), wherein the suspension system comprises at least one first spring ( 18 ) and an adjusting device ( 20 ) for influencing exactly the first spring ( 18 ), so that it is provided as an active suspension system, characterized in that the damping device ( 24 ) in vehicle operation allows a switching between at least two adjustment states, wherein it attenuates in a first setting state according to at least one first force-speed characteristic and damps in a second setting state according to at least one second force-velocity curve. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Einstellzustände der Dämpfeinrichtung (24) kontinuierlich ineinander übergehen und ein Einstellzustand durch eine Steuereinrichtung festlegbar ist.Motor vehicle according to claim 1, characterized in that setting states of the damping device ( 24 ) continuously merge into one another and a setting state by a control device can be fixed. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfeinrichtung (4) einen magnetorheologischen Dämpfer umfasst.Motor vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the damping device ( 4 ) comprises a magnetorheological damper. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Dämpfeinrichtung (24) im ersten Einstellzustand bei Druck gemäß einer ersten Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie und bei Zug gemäß einer dritten Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie dämpft und im zweiten Einstellzustand bei Druck gemäß einer zweiten Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie und bei Zug gemäß einer vierten Kraft-Geschwindigkeits-Kennlinie dämpft.Motor vehicle according to one of the preceding claims, in which the damping device ( 24 ) in the first setting state at pressure according to a first force-speed characteristic and at train according to a third force-speed characteristic attenuates and in the second setting state at pressure according to a second force-velocity curve and train according to a fourth force-speed Characteristic attenuates. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Stelleinrichtung (20) zum Beeinflussen der ersten Feder (18) in ei ner Reihenanordnung mit der ersten Feder (18) zwischen dem zumindest einen (12) der Räder und dem Kraftfahrzeugaufbau (10) angeordnet sind und dazu ausgelegt sind, einen Federfußpunkt zu verstellen.Motor vehicle according to one of the preceding claims, in which the adjusting device ( 20 ) for influencing the first spring ( 18 ) in a series arrangement with the first spring ( 18 ) between the at least one ( 12 ) of the wheels and the motor vehicle body ( 10 ) are arranged and adapted to adjust a Federfußpunkt. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, bei dem die Stelleinrichtung (20) zum Beeinflussen der ersten Feder (18) einen Motor und ein Getriebe aufweist, wobei der Motor von einer Steuereinrichtung ansteuerbar ist.Motor vehicle according to Claim 4, in which the adjusting device ( 20 ) for influencing the first spring ( 18 ) comprises a motor and a transmission, wherein the motor is controllable by a control device. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, bei dem eine zweite Feder (22) parallel zu der Stelleinrichtung (20) zum Beeinflussen der ersten Feder (18) und damit in einer Reihenanordnung mit der ersten Feder (18) zwischen dem zumindest einen (12) der Räder und dem Kraftfahrzeugaufbau (10) angeordnet ist.Motor vehicle according to Claim 5 or 6, in which a second spring ( 22 ) parallel to the actuator ( 20 ) for influencing the first spring ( 18 ) and thus in a series arrangement with the first spring ( 18 ) between the at least one ( 12 ) of the wheels and the motor vehicle body ( 10 ) is arranged. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, bei dem eine zweite Feder (22) zwischen dem zumindest einen (12) der Räder und dem Kraftfahrzeugaufbau (10) und damit parallel zu der Reihenanordnung angeordnet ist.Motor vehicle according to Claim 5 or 6, in which a second spring ( 22 ) between the at least one ( 12 ) of the wheels and the motor vehicle body ( 10 ) and is thus arranged parallel to the row arrangement. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem jede Feder (18, 22) eine torsionsbeanspruchte Stahlfeder ist.Motor vehicle according to one of the preceding claims, in which each spring ( 18 . 22 ) is a torsionsbeanspruchte steel spring.
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