DE102006016810A1 - Definierter Verbrennungsmotorbetrieb bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb - Google Patents
Definierter Verbrennungsmotorbetrieb bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb Download PDFInfo
- Publication number
- DE102006016810A1 DE102006016810A1 DE102006016810A DE102006016810A DE102006016810A1 DE 102006016810 A1 DE102006016810 A1 DE 102006016810A1 DE 102006016810 A DE102006016810 A DE 102006016810A DE 102006016810 A DE102006016810 A DE 102006016810A DE 102006016810 A1 DE102006016810 A1 DE 102006016810A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- functions
- coordinator
- operating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
- B60K6/485—Motor-assist type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/10—Vehicle control parameters
- B60L2240/12—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
- B60L2240/443—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2260/00—Operating Modes
- B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
- B60L2260/26—Transition between different drive modes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
- B60L2270/10—Emission reduction
- B60L2270/14—Emission reduction of noise
- B60L2270/145—Structure borne vibrations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/08—Electric propulsion units
- B60W2510/085—Power
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Einstellung von Betriebszuständen einer Verbrennungskraftmaschine (18), insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine (18) eines Hybridantriebes. Der Hybridantrieb umfasst neben der Verbrennungskraftmaschine (18) mindestens einen E-Antrieb (20), einen Hybridkoordinator (10) und ein der Verbrennungskraftmaschine (18) zugeordnetes Steuergerät (12, 30), in dem Funktionen (38, 40, 42) implementiert sind. Die Funktionen (38, 40, 42) fordern ihre Lauffähigkeit begünstigende Betriebszustände (58) für die Verbrennungskraftmaschine (18) beim Hybridkoordinator (10) an, der eine dementsprechende Änderung der Leistungsverteilung zwischen der Verbrennungskraftmaschine (18) und dem mindestens einen E-Antrieb (20) vornimmt.
Description
- Verschiedene Funktionalitäten innerhalb einer Steuerung für Verbrennungskraftmaschinen, wie zum Beispiele Diagnosen oder Adaptionen, benötigen definierte Betriebszustände der Verbrennungskraftmaschine wie zum Beispiel Leerlaufbetrieb oder bestimmte Last/Drehzahlprofile um ablaufen zu können. Treten diese Betriebszustände während eines Fahrzyklus's nicht auf, können auch die Funktionen nicht ablaufen.
- Aus
DE 10 2004 0445 501.9 - Bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb besteht ein Ziel darin, die Verbrennungskraftmaschine im Bereich günstiger Wirkungsgrade zu betreiben, bei Stillstand des Fahrzeuges bzw. bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten die Verbrennungskraftmaschine abzuschalten und elektrisch angetrieben zu fahren sowie Bremsenergie durch Rekuperation zu nutzen. Bei Parallelhybriden erfolgt eine Addition der Drehmomente der Verbrennungskraftmaschine und der Drehmomente einer oder mehrerer Elektroantriebe zu einem Antriebsstrangmoment. Die Elektroantriebe können zum Beispiel als Startergeneratoren mit dem Riementrieb oder mit der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine verbunden sein. Bei modernen Verbrennungskraftmaschinen können verschiedene Betriebspunkte im Hinblick auf Abgasemissionen und Kraftstoffverbrauch problematisch sein. Bei fremdgezündeten Verbrennungskraftmaschinen können zum Beispiel hohe Drehmomente eine Abweichung vom stöchiometrischen Luft-Kraftstoffgemisch erfordern, ebenso kann eine Volllastanreicherung notwendig sein, um Bauteiltemperaturen in erlaubten Grenzen zu halten. Um sehr kleine Drehmomente einzustellen, ist eine Verschiebung des Zündwinkels an der Verbrennungskraftmaschine in Richtung spät üblich, die auch eingesetzt wird, um einen Drehmomentvorhalt zu erzielen, um zum Beispiel aus dem Leerlauf heraus einen schnelleren Drehmomentenaufbau zu ermöglichen. Mit der Zündwinkelverschiebung verschlechtert sich allerdings der Wirkungsgrad. In Verbindung mit Schubabschaltungen können erhöhte Stickoxidemissionen durch Sauerstoffüberschuss im Katalysator entstehen. Ebenso ist beim Betrieb einer selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine bei hohen Drehmomenten mit erhöhten Schwärzungszahlungen und Stickoxidemissionen zu rechnen, bei geringen Drehmomenten der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine besteht hingegen die Gefahr, dass der Katalysator auskühlt.
- Offenbarung der Erfindung
- Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, definierte Betriebszustände der Verbrennungskraftmaschine in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb gezielt einzustellen, wobei gleichzeitig ein gefordertes Antriebsstrangmoment und eine Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten werden.
- Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Motorsteuerung bzw. das Motorsteuergerät der Verbrennungskraftmaschine nicht mehr auf ein Auftreten bestimmter Betriebszustände der Verbrennungskraftmaschine warten muss, um bestimmte Funktionen wie zum Beispiele Diagnosen oder Adaptionen, ablaufen zu lassen, sondern diese einen Ablauf bestimmter Funktionen ermöglichende Betriebszustände aktiv anfordert. Durch dieses Vorgehen kann zum Beispiel der Ablauf von Diagnosevorgängen bzw. Adaptionsoperationen beschleunigt werden und insbesondere ein Abbruch eines laufenden Diagnosevorgangs vermieden werden. Dazu fordern Funktionen der Motorsteuerung bzw. des Motorsteuergerätes vorteilhafte Betriebsbedingungen für die Verbrennungskraftmaschine an, die an der Verbrennungskraftmaschine und dem mindestens einen elektrischen Antrieb eines Hybridantriebs durch geeignete Ansteuerungen so eingestellt werden, dass trotz Ablauf der Funktionen eine geforderte Fahrzeuggeschwindigkeit eingehalten und ein geforder tes Antriebsstrangmoment am Triebstrang des Fahrzeugs mit Hybridantrieb bevorzugt einem parallelen Hybridantrieb, erzeugt wird.
- Im Allgemeinen umfasst ein Antriebsstrang, insbesondere eines Parallelhybridantriebes eines Fahrzeugs einer Verbrennungskraftmaschine sowie mindestens einen elektrischen Antrieb sowie ein Getriebe mit Kupplung. Der Verbrennungskraftmaschine kann jeweils ein eigenes Steuergerät zugeordnet sein ebenso der Elektromaschine und dem Getriebe. Ferner ist eine Hybrid-Steuerung so zum Beispiel ein Hybridkoordinator vorgesehen, welcher die Koordination der Verbrennungskraftmaschine, des mindestens einen elektrischen Antriebes sowie des Fahrzeuggetriebes übernimmt. Die Motorsteuerung oder das Motorsteuergerät fordert definierte Betriebsbedingungen für die Verbrennungskraftmaschine an, die vom Hybridkoordinator durch geeignete Ansteuerung des mindestens einen elektrischen Antriebes und des Fahrzeuggetriebes derart eingestellt werden, dass das geforderte Antriebsstrangmoment M_out bei einer geforderten Antriebsstrangdrehzal n_out aufgebracht wird. Das geforderte Antriebsstrangmoment M_out bzw. die geforderte Antriebsstrangdrehzahl n_out werden dabei abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, dem Reifendurchmesser und der Differenzialübersetzung eingestellt.
- Zu einem der Verbrennungskraftmaschine vorgegebenen Moment kann zum Beispiel durch den Hybridkoordinator ein Moment für den mindestens einen E-Antrieb so vorgegeben werden, dass ein gefordertes Antriebsstrangmoment M_out aufgebracht wird. Zur Einstellung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine kann zum Beispiel bei einem automatisierten Schaltgetriebe die aktuell eingelegte Gangstufe oder der aktuell eingelegte Gang durch die Getriebesteuerung verändert werden. Dadurch ergibt sich bei gleich bleibender Fahrzeuggeschwindigkeit eine andere Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, die möglicherweise näher an der Vorgabe für deren Drehzahl liegt.
- Angesichts des skizzierten technischen Problems ist hinsichtlich der Möglichkeit des Ablaufes von Funktionen zur Diagnose oder zur Adaption eine Information dahingehenderforderlich, ob in Frage stehende Funktionen ablaufen könnten, unabhängig von einem zufällig gerade eingestellten Betriebspunkt oder einer zufällig eingestellten Leistungsverteilung. Zur Aktivierung der jeweiligen Funktion ist eine Information dahingehend erforderlich, ob ein zum Ablauf der Funktion geeigneter Betriebspunkt durch eine andere Leistungsverteilung innerhalb der Hybridsteuerung erreicht werden könnte. Damit haben dann alle in Frage kommenden Funktionen die Möglichkeit, festzustellen, ob ein Ablauf sinnvoll ist oder nicht. Diejenigen der Diagnose bzw. Adaptionsfunktionen, die ablaufen könnten, können ihre jeweilige Laufbereitschaft einem Betriebsartenkoordinator oder einem Scheduler ihre Laufbereitschaft anzeigen oder eine Freigabe zum Lauf beantragen.
- In einer ersten Ausführungsvariante übermittelt der Hybridkoordinator ständig den jeweils möglichen Betriebsbereich. Jede Funktion überprüft ob ihre Anforderungen mit diesem möglichen Betriebsbereich kompatibel sind oder nicht. Diese Überprüfung kann sowohl von der Funktion als auch über einen Scheduler für jede Funktion vorgenommen werden. Der Scheduler wählt dann aus den kompatiblen Funktionen diejenige aus, welche die höchste Priorität aufweist. Diese ausgewählte Funktion übermittelt die konkrete Betriebspunktanforderung an den Hybridkoordinator. Der Hybridkoordinator verändert darauf hin die Einstellungen so, dass der gewählte Arbeitspunkt der Verbrennungskraftmaschine innerhalb des Hybridantriebes erreicht wird. Ändert sich der Fahrzustand, zum Beispiel ausgelöst durch einen Fahrerwunsch, derart, dass der angeforderte Betriebspunkt nicht mehr erreicht werden kann, wird der mögliche Betriebsbereich dementsprechend angepasst und die betroffene Funktion stellt gegebenenfalls ihre Aktivitäten ein.
- In einer weiteren Ausführungsvariante kann der Scheduler die jeweils höchst priorisierte Funktion ermitteln. Mit den möglichen Betriebspunkten, an denen diese Funktion ablaufen kann, fragt der Scheduler den Hybridkoordinator ab, ob dies möglich ist. Akzeptiert der Hybridkoordinator dies, wird die Funktion gestartet und die entsprechende Betriebspunktanforderung der höchst priorisierten Funktion wird aktiv. Akzeptiert der Hybridkoordinator dies hingegen nicht, kann der Scheduler seine Anfrage mit den Betriebsparametern einer anderen Funktion wiederholen.
- Von Vorteil bei diesen Ausführungsvarianten ist der Umstand, dass die existierende Infrastruktur an der Verbrennungskraftmaschine nur unwesentlich zu erweitern ist. Weiterhin ist oder sind die notwendigen Schnittstellen weitestgehend generisch Die Schnittstellen sind nicht auf spezielle Diagnose oder Adaptionsfunktionen vorgeschnitten, sondern lassen sich für eine Vielzahl von Funktionen verwenden. Aufgrund dessen kann das Vorhalten einer Vielzahl von Schnittstellen entfallen, was mit einem zusätzlichen Implementations- und Verdrahtungsaufwand einherginge.
- Zeichnung
- Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
- Es zeigt:
-
1 die wesentlichen Komponenten eines Antriebsstrangs eines Parallelhybridantriebes eines Fahrzeuges, -
2 eine erste Ausführungsvariante eines Hybridkoordinators zur Abfrage möglicher anzufahrender Betriebszustände in Bezug auf die Verbrennungskraftmaschine des Hybridantriebes, -
3 eine Ausführungsvariante der Darstellung gemäß2 , in welcher ein Austausch hinsichtlich möglicher und angeforderter Betriebszustände direkt zwischen dem Hybridkoordinator und einem Scheduler erfolgt und -
4 eine weitere Ausführungsvariante des in3 dargestellten Hybridkoordinators mit Direktansprache des Schedulers und unmittelbarem Datenaustausch zwischen den Funktionen. - Ausführungsvarianten
- Der Darstellung gemäß
1 sind die wesentlichen Komponenten eines Hybridantriebes, insbesondere eines Parallelhybridantriebes eines Fahrzeugs zu entnehmen. - Ein Hybridkoordinator
10 steht sowohl in Verbindung mit einem Steuergerät12 für eine Verbrennungskraftmaschine18 als auch in Verbindung mit einem Steuergerät14 für mindestens einen E-Antrieb20 sowie des weiteren mit einem Steuergerät16 für ein Fahrzeuggetriebe24 . Eine Verbrennungskraftmaschine18 ist in der in1 dargestellten Zeichnung mit dem mindestens einen E-Antrieb20 starr gekoppelt. Zwischen dem mindestens einen E-Antrieb20 und dem Fahrzeuggetriebe24 befindet sich eine Kupplung22 , hier nur schematisch angedeutet. Auch zwischen der Verbrennungskraftmaschine18 und dem mindestens einen E-Antrieb20 kann eine Kupplung angeordnet sein. An der Abtriebsseite des Fahrzeuggetriebes24 verläuft eine Antriebswelle26 , die in einen nicht weiter dargestellten Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb übergeht. Ausgangsseitig liegen am Fahrzeuggetriebe24 ein Getriebeausgangsmoment M_out sowie eine Getriebeausgangsdrehzahl n_out vor. -
2 zeigte eine erste Ausführungsvariante eines Hybridkoordinators, der mit einem Koordinator30 für die Verbrennungskraftmaschine18 in Verbindung steht. Ein Hybridkoordinator10 liefert mögliche Betriebszustände34 an den Koordinator30 der Verbrennungskraftmaschine18 . Der Koordinator30 stellt die Information über mögliche Betriebszustände34 über die aufbereiteten möglichen Betriebszuständen44 einer ersten Funktion38 bzw. einem ersten Funktionsblock38 , einer weiteren zweiten Funktion40 und einer dritten Funktion42 zur Verfügung. Anstelle der in1 dargestellten drei Funktionen38 ,40 und42 wären auch eine Vielzahl weiterer Funktionen möglich, die hier nicht im einzelnen dargestellt sind. Der Hybridkoordinator10 übermittelt ferner eine Momentenanforderung32 an den Koordinator30 der Verbrennungskraftmaschine18 . - Jede der Funktionen
38 ,40 ,42 ermittelt aufgrund der vom Koordinator30 gemeldeten aufbereiteten Betriebszustände44 die physikalische Laufbereitschaft und meldet diese über ein Flag B_sc38 , B_py38 im Falle der ersten Funktion38 an einen Scheduler50 . Falls die Funktionen bzw. Funktionsblöcke38 ,40 ,42 über einen Direktzugriff48 auf einen Betriebskoordinator46 verfügen, können die Funktionen38 ,40 ,42 auch in diesem ihre jeweilige Anforderung aktivieren. - Der Scheduler
50 (DSM) wählt aufgrund der erhaltenen Informationen über die Flags B_sc38 im Falle der ersten Funktion38 , B_sc40 im Falle der zweiten Funktion40 sowie B_sc42 im Falle der dritten Funktion42 eine Funktion aus und teilt der jeweils ausgewählten der Funktionen38 ,40 ,42 die getroffene Auswahl über Setzen eines Flags B_sc38 bzw. B_sc40 oder B_sc42 , jeweils funktionsspezifisch die Auswahl mit. Die Ausgewählte der Funktionen38 ,40 ,42 übermittelt über den Koordinator30 die tatsächliche Anforderung an den Hybridkoordinator10 . Der Hybridkoordinator10 seinerseits stellt daraufhin die Momentenverteilung zwischen der Verbrennungskraftmaschine18 und dem mindestens einen E-Antrieb20 passend ein und ändert entsprechend der Momentenverteilung die an die Verbrennungskraftmaschine18 gerichtete Momentenanforderung32 . - Kann der Hybridkoordinator
10 den gewünschten Betriebszustand nicht bereitstellen oder nicht mehr bereitstellen, was aufgrund einer Fahrerwunschanforderung auftreten kann, werden die möglichen Betriebszustände34 angepasst. Eine Start/Stoppfreigabe kann einfache Funktionsidentifizierer FID_start oder FID_stopp verwenden, welche jeweils exklusiv zueinander sind. Diese werden der Entscheidung innerhalb einer Start- und Stoppfreigabe zugrunde gelegt. - Als Schnittstellen für die möglichen Betriebspunkte sind verschiedene Varianten denkbar: diese können zum Beispiel anhand des maximalen oder minimalen möglichen Drehmomentes sowie einer maximalen und minimalen möglichen Drehzahl gewählt werden. Es besteht die Möglichkeit, zum Beispiel mehrere Drehzahl/Momentenpaare zu bilden, die eine Kennfeldfläche aufspannen. Alternativ zu den angesprochenen Drehmomenten, können die maximale und die minimale Leistung der Verbrennungskraftmaschine
18 Eingang in die jeweils auszuwählenden Betriebspunkte finden. - Da häufig ein momentanes Drehmomentangebot für viele Funktionen nicht ausreichend ist, besteht auch die Möglichkeit, eine Information dahingehend zur Verfügung zu stellen, wie lange dieses Drehmoment bei aktuellen Randbedingungen aufrechterhalten werden könnte. Alternativ bietet sich an, die maximale Dauer für den jeweiligen Betriebsbereich als Eckpunkt zur Verfügung zu stellen. Eine durchaus sinnvolle Erweiterung besteht darin, den Scheduler
50 zusätzlich zum jeweils angeforderten Betriebspunkt über die jeweils zugehörige Priorität zu informieren. Die Prioritätsinformation kann im Hybridkoordinator10 dazu verwendet werden, die Dringlichkeit der Anforderung einzuordnen und diese auch abzulehnen. Bei den angeforderten Betriebszuständen58 , die an den Hybridkoordinator10 übermittelt werden, können auch eingeschränkte Betriebsbereiche anstelle nur jeweiliger diskreter Betriebspunkte ausgewählt werden, was dem Hybridkoordinator10 einen größeren Entscheidungsspielraum lässt. - Mit Bezugszeichen
54 ist in der Darstellung gemäß2 ein Start/Stopp-Koordinator bezeichnet. Über einen bidirektionalen Datenaustausch56 stehen der Scheduler50 sowie der Betriebsartenkoordinator46 übereinander in Verbindung, wobei der Betriebskoordinator46 gegebenenfalls auch über Direktzugriffe48 der jeweiligen Funktionen38 ,40 und42 aktiviert werden kann. - Der Darstellung gemäß
3 ist eine alternative Ausführungsvariante der in2 dargestellten Funktionalität eines Hybridkoordinators zu entnehmen. - Aus der Darstellung gemäß
3 geht hervor, dass der Hybridkoordinator10 die Momentenanforderung32 an den Koordinator30 der Verbrennungskraftmaschine18 versendet. Sowohl der Hybridkoordinator10 als auch der Koordinator30 der Verbrennungskraftmaschine18 kann im Steuergerät12 der Verbrennungskraftmaschine18 enthalten sein. Gemäß der in3 dargestellten Ausführungsvariante einer Hybridantriebssteuerung, kommuniziert der Hybridkoordinator10 direkt mit dem Scheduler50 . Der Hybridkoordinator10 übermittelt mögliche Arbeits- bzw. Betriebspunkte hinsichtlich möglicher Betriebsstände34 unmittelbar an den Scheduler50 der seinerseits angeforderte Betriebszustände58 unmittelbar an den Hybridkoordinator10 übermittelt und seinerseits im bidirektionalen Datenaustausch56 mit dem Betriebsartenkoordinator46 steht. Im Unterschied zur Ausführungsvariante gemäß der Darstellung in2 übermittelt jede der Funktionen38 ,40 bzw.42 über ein entsprechendes Flag B_pyt38 , B_pyt40 oder B_pyt42 ihren Laufwunsch bei entsprechendem Betriebspunkt an dem Scheduler50 . Im Scheduler50 liegen Informationen über die jeweils möglichen Betriebspunkte der Verbrennungskraftmaschine18 , übermittelt durch den Hybridkoordinator10 , vor. Der Scheduler50 sucht diejenige der hier beispielhaft genannten drei Funktionen38 ,40 bzw.42 aus, welche die höchste Priorität hat, die zu den jeweils möglichen Betriebszuständen34 , übermittelt durch den Hybridkoordinator10 , kompatibel ist. - Alternativ zu dieser Vorgehensweise kann auch eine jede dem Scheduler
50 (DSM) zugeordnete Funktion38 ,40 bzw.42 ihre möglichen Betriebspunkte an den Scheduler50 direkt übermitteln. - Für die ausgewählte Funktion, d.h. für die ein Betriebspunkt vorliegt, an dem die jeweilige Funktion
38 ,40 bzw.42 lauffähig ist und die die höchste Priorität aufweist, beantragt der Scheduler50 einen Betriebszustand per Anforderung58 beim Hybridkoordinator10 . Wird die Anforderung vom Hybridkoordinator10 zugelassen, wird der jeweils durch den Scheduler50 ausgewählten der Funktionen38 ,40 bzw.42 über ein Flag B_sc38 , B_sc40 bzw. B_sc42 die Freigabe übermittelt. Ferner werden gemäß der in3 dargestellten Ausführungsvariante über die Flags B_py38 , B_py40 und B_py42 von den Funktionen bzw. Funktionsblöcken38 ,40 ,42 die physikalische Laufbereitschaft an den Scheduler50 übermittelt. - Die Funktionen bzw. Funktionsblöcke
38 ,40 bzw.42 verfügen auch gemäß der in3 dargestellten Ausführungsvariante analog zur Ausführungsvariante gemäß2 über Direktzugriffe48 auf den Betriebsartenkoordinator46 . - Darüber hinaus steht jede der Funktionen bzw. Funktionsblöcke
38 ,40 bzw.42 mit der Stoppfreigabe52 in Verbindung, über welche gegebenenfalls über ein Signal CO Eng_stop.ENA dem Start/Stop-Koordinator54 gegebenenfalls ein Start- oder Stoppsignal übermittelt wird. Über die Stoppfreigabe52 , den Start/Stopp-Koordinator54 sowie das Signal CO_stop wird innerhalb eines leistungsverzweigten Hybridantriebes gesteuert, wann die Verbrennungskraftmaschine18 zum Beispiel gänzlich abgestellt werden kann. - In der in
3 dargestellten Ausführungsvariante der Steuerung eines Hybridantriebes wird die Priorität des Ablaufes von Funktionen38 ,40 bzw.42 berücksichtigt. Damit wird gemäß der in3 dargestellten Ausführungsvariante eine Information hinsichtlich der Dringlichkeit des Ablaufs der jeweiligen Funktionen38 ,40 bzw.42 an den übergeordneten Hybridkoordinator10 übermittelt, was im Falle der Hybridsteuerung gemäß2 noch keine Berücksichtigung findet. - Während in der Ausführungsvariante gemäß
2 aufbereitete mögliche Betriebszustände36 vom Koordinator30 über eine Rückmeldung44 an die Funktionen38 ,40 bzw.42 gemeldet werden, ist in einer weiteren Ausführungsvariante, die im Zusammenhang mit4 dargestellt ist, denkbar, dass die einzelnen Funktionen38 ,40 bzw.42 aufbereitete mögliche Betriebszustände36 unmittelbar an den Scheduler50 (DSM) übermitteln. -
4 zeigt eine Ausführungsvariante die im Unterschied zu in1 dargestellten Ausführungsvariante aufbereitete mögliche Betriebszustände durch die Funktionen selbst an den Scheduler übermittelt. - Auch in der in
4 dargestellten Ausführungsvariante geht vom Hybridkoordinator10 die Momentenanforderun32 an den Koordinator30 der Verbrennungskraftmaschine18 . Über den Hybridkoordinator10 werden Zustimmungssignale60 an den Scheduler50 übermittelt, von welchem wiederum der Hybridkoordinator10 Informationen über angeforderte Betriebszustände58 empfängt. - In der in
4 dargestellten Ausführungsvariante übermitteln die hier beispielhaft herausgegriffenen 3 Funktionen38 ,40 bzw.42 Informationen hinsichtlich ihrer physikalischen Laufbereitschaft durch die bereits erwähnten Flags B_py38 , B_py40 und B_py42 an den Scheduler50 (DSM). Ferner übermitteln in der in4 dargestellten Ausführungsvariante die Funktionen bzw. die Funktionsblöcke38 ,40 bzw.42 aufbereitete mögliche Betriebszustände36 unmittelbar an den Scheduler50 . Des Weiteren werden in der4 dargestellten Ausführungsvariante eine Hybridantriebssteuerung die Flags B_pyt38 , B_pyt40 bzw. B_pyt42 zur Anzeige eines Laufwunsches bei gegebenem Betriebspunkt unmittelbar an den Scheduler50 (DSM) übermittelt. Der Scheduler50 (DSM) wählt die Funktion38 ,40 bzw.42 mit der höchsten Priorität aus und beantragt den geforderten Betriebszustand48 beim Hybridkoordinator10 . Da in der Ausführungsvariante gemäß4 keine Information über einen möglichen Betriebspunkt vorliegt, meldet der Hybridkoordinator10 über die Zustimmung60 an den Scheduler50 (DSM) zurück, ob der angeforderte Betriebspunkt möglich ist. Ist dieser nicht möglich, verwirft der Scheduler50 (DSM) seine Entscheidung und wählt eine andere Funktion aus den Funktionen38 ,40 bzw.42 aus, für welche dann wiederum eine Anfrage beim Hybridkoordinator10 durchgeführt wird. Alternativ könnte eine Information dahingehend, welche möglichen Betriebspunkte zu einer bestimmten Funktion38 ,40 bzw.42 passen, auch beim Scheduler50 (DSM) hinterlegt werden. - Der Vorteil der Ausführungsvariante gemäß
4 ist darin zu erblicken, dass der Hybridkoordinator10 dahingehend entlastet wird, dass keine allgemeinen Bereiche hinsichtlich möglicher Betriebspunkte zu berechnen sind. Eine Entscheidung innerhalb des Hybridkoordinators10 fällt in diesem unter Zugrundelegung eines konkreten Betriebspunktes, der diesem über angeforderte Betriebszustände58 durch den Scheduler50 für eine bestimmte bereits ausgewählte Funktion übermittelt wird. Der Hybridkoordinator10 entscheidet demnach lediglich, ob eine Zustimmung60 angesichts des Fahrzustandes des Fahrzeugs möglich ist oder nicht. Unter Umständen sind mehrere Versuche durchzuführen, bis eine bei den jeweils gegebenen Betriebszuständen der Verbrennungskraftmaschine18 kompatibel laufende der Funktionen38 ,40 und42 ermittelt ist. - Auch in der in
4 dargestellten Ausführungsvariante stehen die Funktionen bzw. Funktionsblöcke38 ,40 bzw.42 über einen Direktzugriff48 mit dem Betriebsartenkoordinator46 in Verbindung, der seinerseits in bidirektionalem Datenaustausch56 mit dem Scheduler50 (DSM) steht. Die einzelnen Funktionen oder Funktionsblöcke38 ,40 ,42 stehen des Weiteren in Verbindung mit der Stoppfreigabe52 der Verbrennungskraftmaschine18 . Diese übermittelt ein Signal CO Eng_stop ENA an den Start/Stopp-Koordinator54 .
Claims (10)
- Verfahren zur Einstellung von Betriebszuständen einer Verbrennungskraftmaschine (
18 ), insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine (18 ) eines Hybridantriebes, mit mindestens einem elektrischen Antrieb (20 ), einem Hybridkoordinator (10 ), einem Steuergerät (12 ,30 ) für die Verbrennungskraftmaschine (18 ) und einem Steuergerät (12 ,30 ) mit in diesem ablaufenden Funktionen (38 ,40 ,42 ), dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionen (38 ,40 ,42 ) des Steuergerätes (12 ,30 ) der Verbrennungskraftmaschine (18 ) deren Lauffähigkeit begünstigende Betriebszustände (58 ) beim Hybridkoordinator (10 ) anfordern, der eine dementsprechende Änderung der Leistungsverteilung zwischen der Verbrennungskraftmaschine (18 ) und dem mindestens einen elektrischen Antrieb (20 ) vornimmt. - Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während der Änderung der Leistungsverteilung zwischen der Verbrennungskraftmaschine (
18 ) und der mindestens einen E-Antrieb (20 ) ein gefordertes Getriebeausgangsmoment M_out_ erzeugt und eine geforderte Fahrzeuggeschwindigkeit eingehalten werden. - Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hybridkoordinator (
10 ) ständig mögliche Betriebszustände oder Betriebsbereiche der Verbrennungskraftmaschine (18 ) an einen Koordinator (30 ) der Verbrennungskraftmaschine (18 ) oder einen Scheduler (50 ) übermittelt. - Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Funktionen (
38 ,40 ,42 ) oder der Scheduler (50 ) für jede der Funktionen (38 ,40 ,42 ) die Kompatibilität ihrer Anforderungen mit den möglichen Betriebszuständen oder möglichen Betriebsbereichen (34 ) der Verbrennungskraftmaschine (18 ) überprüft. - Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine jede der Funktionen (
38 ,40 ,42 ) ihre Laufbereitschaft an den Scheduler (50 ) mittels eines Signals B_py38 , B_py40 oder B_py42 übermittelt oder ihre Laufbereitschaft bei einem bestimmten Betriebspunkt oder Betriebsbereich mittels eines Signals B_pyt38 , B_pyt40 oder B_pyt42 übermittelt. - Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheduler (
50 ) aus den mit den möglichen Betriebszuständen (34 ) oder den möglichen Betriebsbereichen der Verbrennungskraftmaschine (18 ) kompatiblen Funktionen (38 ,40 ,42 ) diejenige mit der höchsten Priorität auswählt. - Verfahren gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ausgewählte Funktion
38 ,40 ,42 ) ihre Betriebspunktanforderung (58 ) an den Hybridkoordinator (10 ) übermittelt. - Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheduler (
50 ) diejenige der Funktionen (38 ,40 ,42 ) mit der höchsten Priorität ermittelt und deren mögliche Betriebspunkte und/oder mögliche Betriebszustände an den Hybridkoordinator (10 ) übermittelt. - Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Hybridkoordinator (
10 ) eine maximale zeitliche Dauer für einen Betriebspunkt und/oder einen Betriebsbereich (34 ) der Verbrennungskraftmaschine (18 ) ermittelt wird, die entweder an den Koordinator (30 ) für die Funktionen (38 ,40 ,42 ) oder an den Scheduler (50 ) übermittelt wird. - Verfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hybridkoordinator (
10 ) bei der Änderung des Fahrzustandes die möglichen Betriebspunkte oder Betriebszustände (34 ) der Verbrennungskraftmaschine (18 ) anpasst und ein Wechsel zwischen verschiedenen Betriebszuständen (34 ), Schub, Leerlauf, Normalbetrieb oder Motorstop und/oder Betriebspunkten der Verbrennungskraftmaschine (18 ) ohne Änderung des Getriebeausgangsmomentes M_out und ohne Änderung einer Getriebeausgangsdrehzahl n_out erfolgt.
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102006016810A DE102006016810A1 (de) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | Definierter Verbrennungsmotorbetrieb bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb |
DE502007004926T DE502007004926D1 (de) | 2006-04-10 | 2007-03-22 | Definierter verbrennungsmotorbetrieb bei fahrzeugen mit hybridantrieb |
US12/296,349 US8167066B2 (en) | 2006-04-10 | 2007-03-22 | Defined internal combustion engine operation in vehicles having a hybrid drive |
PCT/EP2007/052718 WO2007115917A1 (de) | 2006-04-10 | 2007-03-22 | Definierter verbrennungsmotorbetrieb bei fahrzeugen mit hybridantrieb |
JP2009504667A JP2009533268A (ja) | 2006-04-10 | 2007-03-22 | ハイブリッド駆動車両での決められた内燃機関動作 |
EP07727194A EP2007612B1 (de) | 2006-04-10 | 2007-03-22 | Definierter verbrennungsmotorbetrieb bei fahrzeugen mit hybridantrieb |
CNA2007800124731A CN101415592A (zh) | 2006-04-10 | 2007-03-22 | 带混合驱动装置的车辆中的规定的内燃机运行 |
KR1020087024660A KR101085758B1 (ko) | 2006-04-10 | 2007-03-22 | 내연기관의 작동 상태들을 조정하기 위한 방법 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102006016810A DE102006016810A1 (de) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | Definierter Verbrennungsmotorbetrieb bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102006016810A1 true DE102006016810A1 (de) | 2007-10-11 |
Family
ID=38153954
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102006016810A Withdrawn DE102006016810A1 (de) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | Definierter Verbrennungsmotorbetrieb bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb |
DE502007004926T Active DE502007004926D1 (de) | 2006-04-10 | 2007-03-22 | Definierter verbrennungsmotorbetrieb bei fahrzeugen mit hybridantrieb |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE502007004926T Active DE502007004926D1 (de) | 2006-04-10 | 2007-03-22 | Definierter verbrennungsmotorbetrieb bei fahrzeugen mit hybridantrieb |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8167066B2 (de) |
EP (1) | EP2007612B1 (de) |
JP (1) | JP2009533268A (de) |
KR (1) | KR101085758B1 (de) |
CN (1) | CN101415592A (de) |
DE (2) | DE102006016810A1 (de) |
WO (1) | WO2007115917A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20100304925A1 (en) * | 2007-10-24 | 2010-12-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Motor vehicle control system |
US20100318251A1 (en) * | 2007-10-24 | 2010-12-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Motor vehicle control system |
EP2055582A3 (de) * | 2007-11-04 | 2012-07-25 | GM Global Technology Operations LLC | Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in einem Hybridantriebsstrang bei kraftstoffangereichertem Betrieb |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004046874A1 (de) * | 2004-09-28 | 2006-04-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Verwaltungssystems von Funktionsmodulen |
DE102005062868A1 (de) * | 2005-12-29 | 2007-07-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Vereinfachung der Momentenaufteilung bei Mehrfachantrieben |
DE102007050773A1 (de) * | 2007-10-24 | 2009-04-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Kraftfahrzeugsteuerungssystem |
EP2219919B1 (de) * | 2007-12-17 | 2011-11-30 | ZF Friedrichshafen AG | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kriechbetriebes eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb |
JP2010058746A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 |
DE102008042685A1 (de) * | 2008-10-08 | 2010-04-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Adaptieren einer Trennkupplung in einer Triebstranganordnung eines Fahrzeugs und Triebstranganordnung |
WO2011056266A1 (en) * | 2009-11-06 | 2011-05-12 | International Truck Intellectual Property Company, Llc | Control system for equipment on a vehicle with a hybrid-electric powertrain |
DE102009027603A1 (de) | 2009-07-10 | 2011-01-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Koordination von zumindest einem Antriebsaggregat |
US20120290151A1 (en) * | 2009-11-06 | 2012-11-15 | INTERNATIONAL tUCK ONTELLECTUAL PROPERTY COMPANY, LLC | Control system for equipment on a vehicle with a hybrid-electric powertrain |
EP2815942B1 (de) * | 2012-02-15 | 2017-11-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steuervorrichtung und steuersystem |
EP3969343A4 (de) * | 2019-05-13 | 2023-01-04 | Cummins, Inc. | Verfahren und system zur verbesserung der kraftstoffeinsparung eines hybriden antriebsstrangs in einem fahrzeug |
Family Cites Families (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3534271B2 (ja) | 1995-04-20 | 2004-06-07 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド車両 |
JP3171079B2 (ja) * | 1995-07-24 | 2001-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
US5841201A (en) * | 1996-02-29 | 1998-11-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle drive system having a drive mode using both engine and electric motor |
JP3214427B2 (ja) * | 1997-12-12 | 2001-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
JP3454133B2 (ja) * | 1998-01-16 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
JP3480316B2 (ja) | 1998-06-15 | 2003-12-15 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
US6554088B2 (en) * | 1998-09-14 | 2003-04-29 | Paice Corporation | Hybrid vehicles |
JP3458795B2 (ja) * | 1999-10-08 | 2003-10-20 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
DE10046986A1 (de) * | 2000-09-22 | 2002-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
JP3541831B2 (ja) * | 2001-10-26 | 2004-07-14 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
DE10203064A1 (de) * | 2002-01-28 | 2003-08-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Einstellung eines Betriebspunktes eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges |
JP4063744B2 (ja) * | 2003-09-24 | 2008-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車輌の制御装置 |
JP3991975B2 (ja) * | 2003-11-12 | 2007-10-17 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド変速機の変速制御装置 |
JP4085996B2 (ja) * | 2004-03-16 | 2008-05-14 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法 |
JP3804669B2 (ja) * | 2004-04-15 | 2006-08-02 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
US7285869B2 (en) * | 2004-07-29 | 2007-10-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method for estimating engine power in a hybrid electric vehicle powertrain |
DE102004044507A1 (de) * | 2004-09-15 | 2006-03-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Antriebs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
US7617893B2 (en) * | 2005-08-02 | 2009-11-17 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for determining final desired wheel power in a hybrid electric vehicle powertrain |
DE102006005468B4 (de) * | 2006-02-07 | 2017-09-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges |
AT9756U1 (de) * | 2006-12-11 | 2008-03-15 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag | Verfahren zur steuerung des hybridantriebes eines kraftfahrzeuges und steuersystem |
US7673714B2 (en) * | 2007-02-21 | 2010-03-09 | Ford Global Technologies, Llc | System and method of torque converter lockup state adjustment using an electric energy conversion device |
-
2006
- 2006-04-10 DE DE102006016810A patent/DE102006016810A1/de not_active Withdrawn
-
2007
- 2007-03-22 KR KR1020087024660A patent/KR101085758B1/ko active IP Right Grant
- 2007-03-22 CN CNA2007800124731A patent/CN101415592A/zh active Pending
- 2007-03-22 US US12/296,349 patent/US8167066B2/en active Active
- 2007-03-22 JP JP2009504667A patent/JP2009533268A/ja active Pending
- 2007-03-22 WO PCT/EP2007/052718 patent/WO2007115917A1/de active Application Filing
- 2007-03-22 DE DE502007004926T patent/DE502007004926D1/de active Active
- 2007-03-22 EP EP07727194A patent/EP2007612B1/de active Active
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20100304925A1 (en) * | 2007-10-24 | 2010-12-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Motor vehicle control system |
US20100318251A1 (en) * | 2007-10-24 | 2010-12-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Motor vehicle control system |
US8386142B2 (en) * | 2007-10-24 | 2013-02-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Hybrid drive motor vehicle control system comprising distributed functional components for controlling hybrid drive operating status |
US8396619B2 (en) * | 2007-10-24 | 2013-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Hybrid drive motor vehicle control system comprising distributed functional components for controlling hybrid drive operating status |
EP2055582A3 (de) * | 2007-11-04 | 2012-07-25 | GM Global Technology Operations LLC | Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in einem Hybridantriebsstrang bei kraftstoffangereichertem Betrieb |
US8630776B2 (en) | 2007-11-04 | 2014-01-14 | GM Global Technology Operations LLC | Method for controlling an engine of a hybrid powertrain in a fuel enrichment mode |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US8167066B2 (en) | 2012-05-01 |
CN101415592A (zh) | 2009-04-22 |
JP2009533268A (ja) | 2009-09-17 |
US20090173557A1 (en) | 2009-07-09 |
KR101085758B1 (ko) | 2011-11-21 |
KR20080108125A (ko) | 2008-12-11 |
DE502007004926D1 (de) | 2010-10-14 |
EP2007612A1 (de) | 2008-12-31 |
EP2007612B1 (de) | 2010-09-01 |
WO2007115917A1 (de) | 2007-10-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2007612B1 (de) | Definierter verbrennungsmotorbetrieb bei fahrzeugen mit hybridantrieb | |
EP2323862B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridantriebes für ein fahrzeug | |
DE102015222690A1 (de) | Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug | |
EP1472111B1 (de) | Verfahren zur steuerung des betriebsverhaltens eines hybridantriebes eines fahrzeuges | |
EP2527679B1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines längsführenden Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug | |
DE102005032196A1 (de) | Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102011003080A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung | |
DE112007003207B4 (de) | Hybridantriebsgerät und damit ausgestattetes Fahrzeug | |
DE102007044401A1 (de) | Verfahren zur Bestimmung eines optimierten Schaltpunktes, insbesondere Hochschaltpunktes, für ein manuelles Getriebe | |
DE102017112979A1 (de) | System und verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines fahrzeugs | |
DE102007058539A1 (de) | Verfahren zum Einstellen eines Kraftstoffdrucks | |
DE102006020934B4 (de) | Antriebsstrangvorrichtung eines Fahrzeuges | |
EP2813734B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Schaltgetriebes | |
DE102022210381A1 (de) | E-getriebe mit dualer doppelsynchronisiervorrichtung zur verringerung der drehmomentunterbrechung beim schalten | |
DE102009001297B4 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs | |
DE102010008373A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb | |
DE102015214025A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges | |
DE10360804B4 (de) | Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
EP3204665B1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein kraftfahrzeug | |
WO2018065313A1 (de) | Verfahren zum anfahren eines kraftfahrzeuges | |
EP3914466B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende antriebseinrichtung | |
DE102011002890A1 (de) | Verfahren zur Regelung der Lastpunktverschiebung eines Verbrennungsmotors und zumindest einer elektrischen Maschine mit unterschiedlichem Ansprechverhalten im hybriden Fahrzustand in einem Parallel-Hybrid-Antriebsstrang | |
EP3797231B1 (de) | Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betreiben desselben | |
DE102020216267A1 (de) | Vorwahlstrategie für Hybridgetriebe | |
DE102013220277A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum steuern von schaltvorgängen eines automatikgetriebes |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R005 | Application deemed withdrawn due to failure to request examination |
Effective date: 20130411 |